Chiar și cu reglarea minimă a scuterelor, trebuie să vă gândiți la instalare evacuare rezonanta. Principiul de funcționare și o privire de ansamblu asupra saxofoanelor, așa cum sunt numite popular astfel de amortizoare, vom prezenta într-un alt articol.
Amortizor de saxofon rezonant- chestia nu este ieftină și nu toată lumea își poate permite. În consecință, scuterele au dorința de a economisi bani și de a face singure o astfel de țeavă de evacuare. În acest articol, veți învăța cum să faceți un saxofon primitiv de casă folosind un scuter ca exemplu. Yamaha Jog. De ce primitiv? Pentru că cu această metodă nu vom conduce calcule rezonatoare(aceasta necesită un program special), dar pur și simplu utilizați desenul amortizorului de saxofon.
Desen al unui saxofon pe un scuter
Desenul arată dimensiuni toba saxofon pentru yamaha jog.
Cum să faci un amortizor de saxofon Yamaha Jog
Asadar, haideti sa începem. Pentru fabricarea saxofonului avem nevoie de metal, de aproximativ 1,2 mm grosime. Trebuie tăiat conform dimensiunilor indicate pe desen (puteți ajusta aceste dimensiuni mai aproape de parametrii dvs.). Pentru a îndoi metalul cu precizie, șlefuim un semifabricat de lemn la dimensiune (un astfel de toba de eșapament din lemn a rezultat) și îndoim oțelul conform acestei forme. După reglarea atentă a piesei de prelucrat, sudăm îmbinările cu sudare semi-automată. Curățăm piesa prin orice mijloace disponibile.
De asemenea, îndoim toba de eșapament și conducta toba de eșapament. Pe de o parte, preparăm complet, iar pe de altă parte, pe nituri (pentru a înlocui umplutura, aici este vată de sticlă). După sudare, verificăm toate elementele pentru scurgeri - nu ar trebui să existe goluri, desigur.
Slefuim toate detaliile si vopsim. În acest caz toba de esapament vopsit cu vopsea pulbere și orice altceva cu vopsea acrilică simplă.
Suporturile de pe toba de eșapament sunt realizate din oțel inoxidabil.
Și iată rezultatul muncii noastre minuțioase - o copie Saxofon Tecnigas. Nu-i rău, nu?
Arată și mai bine saxofon pe scuter.
După instalarea unei astfel de tobe de eșapament, poate fi necesară reglarea carburatorului scuterului, reglarea transmisiei în ansamblu și a motorului în general.
Este greu de imaginat o mașină sport sau tuning de oraș fără o tobă de eșapament directă. vuietul nobil al motorului mulțumește urechea sensibilă a proprietarului, uimește fetele, provoacă invidie și admirație prietenilor. Cu toate acestea, vecinilor nu le place întotdeauna acest lucru, iar poliția rutieră preferă o curgere liniștită înainte. Aici se pune întrebarea șoferului: ce să facă pentru a-l înăbuși, ce metode sunt folosite pentru a face evacuarea mai silențioasă.
De ce avem nevoie de flux înainte și de ce uneori trebuie să fie înfundat
O mașină cu o eșapament mai mare de 96 dB nu va putea trece de inspecția tehnică și nu va trece granița - în Europa, regulile de circulație sunt stricte, iar poliția este incoruptibilă. Chiar și în sporturile cu motor, sunetul este limitat. Nu-mi place încercarea de a îneca zgomotul de la mașini doar pentru promotorii Formulei 1. S-au opus chiar noilor reglementări pentru trecerea de la motoarele cu opt cilindri la V6, temându-se pentru prestigiul curselor.
După ce ați decis să înăbușiți fluxul înainte cu propriile mâini, trebuie să înțelegeți clar principiile de funcționare ale versiunii convenite și să determinați scopul reglajului mașinii efectuat. Îmbunătățirea performanței dinamice are loc numai prin instalarea unui nou „păianjen” - galeria de evacuare. Componentele rămase ale sistemului de evacuare pur și simplu nu ar trebui să creeze rezistență la gaze și să aibă un efect negativ asupra rezultatului.
Când este reglat corespunzător, evacuarea rezonantă oferă o creștere a cuplului de 3-9% pentru motoarele cu aspirație naturală și mai mult de 10% pentru motoarele cu turbo. Dar la mașinile de producție, creșterea ratei de umplere a cilindrilor cu amestecul de lucru în timpul modernizării este mai mică de 2-3%.
Instalarea unei tobe de eșapament direct pe mașinile de serie convenționale este necesară doar ca opțiune decorativă pentru un ton de evacuare plăcut. Principalul criteriu pentru calitatea fluxului înainte pe o mașină în serie este eufonia și zgomotul catifelat al motorului, și nu creșterea puterii. Mașina va țipa mai tare sau mai silențios - acest lucru nu va afecta viteza și caracteristicile dinamice. În acest caz, atunci când există o nevoie urgentă de a îneca fluxul înainte, puteți face acest lucru fără să vă gândiți la consecințe.
Ce este un flaut într-un toba de eșapament cu flux direct și care este efectul acestuia
Pentru a face fluxul înainte mai silențios și pentru a obține decibeli „trecători” la ieșire, se folosește un design simplu, pe care șoferii îl numesc flaut. Aceasta este o bucată dintr-un tub perforat de 180–250 mm lungime și puțin mai mult de 1/3 din diametrul eșapamentului, cu o șaibă de dop sudată sub formă de disc, cilindru sau con, care este înșurubat în interiorul fluxului înainte. , la tăierea aerului, permițând astfel să fie înăbușit. 
Principiul de funcționare al canelului pentru curgere directă este că atunci când secțiunea transversală a canalului de evacuare se modifică, iar gazele de evacuare ies prin perforații, se întâmplă următoarele:
- modificarea vitezei și presiunii;
- unda sonoră se rupe;
- volumul este redus cu 3-4 dB, evacuarea devine mai silențioasă.
Denumirea corectă pentru acest flaut este amortizor (din engleză silencer - silencer) și este inclusă în setul de sisteme scumpe de evacuare care sunt vândute pe internet. Puteți cumpăra și separat, prețul mediu al modelelor europene bune este de 70–150 de dolari, iar cele de masă din Regatul Mijlociu - de la 450 de ruble.
Flaut bricolaj pentru flux direct
Dacă aveți dorința și îndemânarea, atunci a face un flaut cu propriile mâini pentru a îneca fluxul înainte nu este deloc dificil. Se va dovedi mai ieftin decât cel de marcă, dar nu întotdeauna mai bun decât cel chinezesc. 
Pentru lucru, veți avea nevoie de o țeavă de oțel (de preferință inoxidabilă) de 20 mm și o bucată de tablă de 0,8–1,2 mm grosime. Este de dorit să gătiți prin sudare cu arc, respectând regulile de lucru cu oțel inoxidabil. Un dop pre-îndoit dintr-o tablă de oțel cu găuri pentru fixare este sudat pe țeavă. Poate fi înșurubat cu trei șuruburi M8, dar pentru instalare în câteva minute este suficientă o racordare filetată.
La fabricare, ar trebui să încercați să măsurați cu atenție diametrul interior al tobei de eșapament la tăierea aerului, astfel încât dopul să nu se potrivească strâns, dar fără un spațiu liber. Apoi, la părăsirea pistei, puteți scoate rapid flautul din conducta fierbinte cu o pereche de chei sau clești. 
Este important de reținut că orice obstacol în țeava de eșapament, inclusiv un amortizor de zgomot, va reduce inevitabil puterea motorului. Pentru a o face mai silențioasă și a o înăbuși fără pierderi, cu siguranță nu va funcționa.
Pentru a realiza o toba de eșapament direct și liniștită, dar pentru a nu pierde puterea suplimentară pe care o oferă modernizarea căii de evacuare, utilizați un flux direct cu amortizor. Acest design de evacuare este cunoscut de mult timp și se găsește la multe modele BMW (deseori cu transmisie manuală).
Când motorul funcționează la turații mici, când nu se folosește avantajul unei eșapament coordonate, gazele de eșapament ies printr-o toba de eșapament convențională, iar fluxul direct este închis de un amortizor. La viteze optime, clapeta deschide ieșirea către fluxul înainte, iar motorul produce un cuplu maxim datorită ventilației îmbunătățite a cilindrilor.
Controlul amortizorului este automat, dar există și modele manuale. În oraș, o astfel de mașină nu diferă mult ca sunet de mașina de stoc, iar pe autostradă nu numai că sună ca o mașină tuning, dar are o creștere reală a puterii. Nu este ieftin - pentru un automat complet, complet cu un „păianjen” de titan, prețul depășește adesea câteva mii de dolari.
Asemănătoare ca capabilități, dar analogii nu foarte renumiți costă moderat, dar este mai bine să selectați opțiunea adecvată cu un specialist - cunoștințele unui inginer mecanic pot fi necesare pentru succesul unei astfel de upgrade. 
Versiunea bugetară a fluxului înainte cu un amortizor poate fi, de asemenea, sudată independent de materiale improvizate. Partea superioară a carburatorului vechi este potrivită pentru amortizor, dacă aduceți cablul de relanti în habitaclu. Va fi nevoie de mult mai mult efort și timp pentru a realiza un astfel de design cu propriile mâini decât pentru un flaut de casă, iar rezultatul instalării nu poate fi prezis în avans. Dezactivarea sunetului este ușoară, dar pentru a economisi energie, chiar dacă ai noroc, trebuie să schimbi setarea.
Concluzie
Indiferent de opțiunea pe care o alegeți pentru a amortiza evacuarea, trebuie înțeles că puteți cumpăra pur și simplu o soluție gata făcută, dacă finanțele o permit, sau o puteți îneca singur făcând un dispozitiv din mijloace improvizate.
Cum se face o toba de eșapament pentru o motocicletă - această întrebare este pusă de mulți proprietari de motociclete, în special de cei casnici, în care aspectul tobelor de eșapament obișnuite din fabrică lasă mult de dorit. Necesitatea de a face un toba de eșapament de casă poate apărea chiar și în rândul proprietarilor de motociclete importate, de exemplu, atunci când le reglați (personalizarea). Puteți, desigur, plătind o anumită sumă de bani, să cumpărați tobe de eșapament gata făcute de la vreo firmă, dar de multe ori acestea nu sunt potrivite pentru unele modele de biciclete și montările acestora trebuie refăcute. Și da, nu costă mult. În acest articol, ne vom uita la cum să faceți tobe de eșapament pentru motociclete cu un buget minim și de ce aveți nevoie pentru asta.
În general, într-un articol pur și simplu nu este realist să descriem fabricarea tobelor de toba pentru toate tipurile și modelele de motociclete, deoarece toate bicicletele sunt diferite, punctele de atașare a tobei de eșapament sunt aceleași și pot exista mai multe variante de forme de tobe de eșapament și a acestora. puncte de atașare, chiar și pentru un model de motocicletă.
Dar totuși, după ce a descris fabricarea unui amortizor de un anumit tip și formă, acesta va servi ca exemplu pentru fabricarea oricăror alte țevi de eșapament și amortizoare, deoarece principiul de fabricație este aproape același, cu excepția unor lucruri mici. (diametrele conductelor, dimensiunile și punctele de atașare a conductelor).
Fabricarea a două tipuri diferite de amortizoare, care diferă prin construcția lor internă, va fi descrisă mai jos. Adică, voi descrie fabricarea unei tobe de eșapament obișnuite cu pereți despărțitori, în funcție de tipul fabricii. Și va fi descrisă și fabricarea unei tobe de eșapament direct, care va adăuga putere bicicletei, dar va suna și mai tare. Și așa am mers.
Unelte și materiale pentru fabricarea unui amortizor de zgomot.
Înainte de a începe fabricarea amortizoarelor și a duzelor acestora, ar trebui să vă decideți asupra materialului și instrumentului. Din instrumente veți avea nevoie de o râșniță, o mașină de îndoit țevi și poate fi necesară dacă, de exemplu, doriți să conectați două țevi într-o singură tobă (totuși, acest lucru se poate face și folosind o râșniță, dar puțin mai mult). Ei bine, veți avea nevoie de un turner familiar pentru a șlefui adaptoarele dintre țevile de eșapament și bancurile de eșapament.
1 - carcasă (bancă), 2,3,4,5 - pereți despărțitori, 6 - capac, 7 - șuruburi de fixare a capacului, 8 - găuri canelura, 9 - conductă canelură.
Pot exista mai multe opțiuni pentru flute și pereți despărțitori, dar public cele mai simple și mai eficiente modele care au fost elaborate de mult timp în fotografiile din stânga și de mai jos. În primul design, sunt create găuri pentru gazele de eșapament (vezi fotografia fluierului și fotografia din stânga).
Și în al doilea design, labirintul este creat de tuburi sudate în pereții despărțitori. Apropo, pe multe motociclete moderne, ele folosesc un labirint de tuburi (vezi fotografia tobei de eșapament sportbike de mai sus), iar acest design a fost folosit cu mult timp în urmă pe motocicletele anilor 50 - fotografia din stânga.
Distanța dintre deflectoare ar trebui să fie aproximativ aceeași și să se potrivească cu lungimea tubului cutiei, așa că înainte de a începe să faceți un flaut cu deflectoare, ar trebui să tăiați cutia la dimensiunea care vă place și care este potrivită pentru bicicleta dumneavoastră.
Dacă distanța dintre pereți este egală pe toată lungimea cutiei de eșapament, atunci acest lucru va permite undelor sonore să fie distribuite uniform.
Și pentru ca flautul să nu atârne în interiorul cutiei de eșapament, tuburile exterioare ale flautului trebuie așezate strâns pe interiorul adaptorului, unde distanța B este indicată în figura din stânga.
Adaptoarele (doua pentru fiecare toba de esapament) ar trebui comandate de un strunjitor pentru a fi prelucrate din otel inoxidabil, aluminiu sau titan, se poate folosi si otel negru, dar va trebui. Desenul este prezentat în figura din stânga, dar forma poate să nu fie neapărat aceeași ca în aceste figuri, dar oarecum diferită, de exemplu, adaptorul din față, precum și din spate, pot avea forma unui con. . Și adaptorul din spate - duza poate fi comandată pentru a fi prelucrată de un strunjător sub formă de duză de rachetă. Sau faceți o duză sub forma unei mitraliere cu mai multe țevi (ca în fotografia de la începutul acestui articol), totul depinde de zborul fanteziei.
Dar la întoarcerea adaptoarelor de orice formă, trebuie remarcat faptul că diametrul A trebuie să fie egal cu diametrul interior al tubului cutiei pe care o veți folosi. Și cel mai mare diametru B al conului ar trebui să fie egal cu diametrul exterior al conului țevilor de evacuare, iar diametrul C ar trebui să fie egal cu diametrul interior al țevii canelului.
După realizarea adaptoarelor, totul este asamblat ca în figura din stânga. Rămâne doar să fixați adaptoarele la banca de eșapament. Adaptorul frontal poate fi conectat la borcan într-un mod nedetașabil, adică prin sudare sau nituri în cerc. Dar adaptorul din spate (din care vor ieși gazele de eșapament), este mai bine să fixați cutia de corpul cutiei cu șuruburi.
Pentru a face acest lucru, o pereche de găuri este găurită în adaptor și este tăiat un filet interior M5 sau M6. Conexiunea pliabilă (pe șuruburi) a adaptorului și a cutiei, dacă este necesar, vă va permite să scoateți adaptorul din spate și să îndepărtați canelul pentru curățarea de depunerile de carbon. Apropo, proprietarii de elicoptere sau de motociclete clasice vechi pot, de asemenea, să facă sau să comande o duză pentru adaptorul din spate, de exemplu, ca în fotografia din stânga, care este sudată de adaptorul din spate sau pusă strâns și fixată cu un pereche de nituri.
Când toba de eșapament este asamblată, rămâne de sudat urechi pe interiorul cutiei pentru a o atașa la cadru. Dar nu puteți suda urechile de fixare pe borcan, ci să găuriți găuri de 7 mm din interiorul adaptoarelor și să tăiați filetul intern M8. Și șuruburile (sau știfturile) vor fi înșurubate în acest filet pentru a fixa toba de eșapament pe cadru. Ce opțiune să aleagă, fiecare alege singur. Însă ambele opțiuni sunt mult mai bune și mai ordonate decât suportul de tobe de eșapament din fabrică cu cleme, care este folosit la unele motociclete autohtone.
După ce ați fixat toba de eșapament de casă pe cadru, acum puteți măsura cu o bandă de măsurare cât de mult aveți nevoie pentru a prelungi țeava de eșapament obișnuită pentru a o atașa cu noua eșapament, ei bine, sau pentru a face o țeavă nouă. La fabricarea țevilor din fabrică, desigur, se folosește o țeavă cu pereți subțiri și, de asemenea, vă sfătuiesc să o folosiți (de preferință din oțel inoxidabil) pentru a ușura greutatea sistemului de evacuare.
Dar principala dificultate în fabricarea țevilor de evacuare dintr-o țeavă cu pereți subțiri este de a face o îndoire de înaltă calitate a țevii sub raza de îndoire dorită, fără pliuri și adâncituri. În acest scop, personalizatorii cunoscuți folosesc dispozitive de îndoit țevi scumpe cu dorn (mai multe despre aceasta, în linkul către îndoit țevi de mai sus). Personalizatorii începători și majoritatea proprietarilor de motociclete care decid să-și îmbunătățească aspectul tobelor de eșapament pentru biciclete nu își pot permite astfel de mașini.
Dar acum puteți găsi deja țevi îndoite gata făcute sau fragmente de țevi la vânzare (ca în fotografia din stânga - sunt fabricate din oțel inoxidabil și sunt proiectate pentru balustrade). Pentru motoarele în formă de V ale motocicletelor Harley sau elicopterelor japoneze, pot funcționa și fragmente dintr-o țeavă îndoită de 55 folosită pentru amortizoarele unor mașini.
Și prin tăierea în unghiuri diferite, apoi unirea și sudarea fragmentelor îndoite împreună, este posibil să se facă țevi cu aproape orice formă de îndoire bizară. După sudarea fragmentelor, desigur, toate sudurile sunt șlefuite și apoi lustruite, iar țeava de eșapament arată ca o singură bucată.
La fabricarea țevii de eșapament, trebuie să se asigure că aceasta ajunge la toba de eșapament pe lungimea sa și este introdusă strâns în orificiul adaptorului frontal. Apropo, este util să faci un con mic atât pe țeavă, cât și în orificiul adaptorului (doar 0,5 - 1 mm, vezi desenul adaptorului, unde conul este indicat printr-o săgeată) și apoi țeava se va potrivi foarte strâns în adaptorul tobei de eșapament. Dar dacă doriți, puteți utiliza în continuare un material de etanșare special rezistent la căldură, care este folosit pentru a monta sistemul de evacuare al mașinilor.
Desigur, ceea ce a fost descris mai sus nu este singura opțiune pentru fabricarea amortizoarelor și a partițiilor lor. Există multe opțiuni, iar unii chiar fac un sistem de amortizor, la fel ca și un amortizor de tun (tuoi) - vezi fotografia din stânga.
Sau, de exemplu, pentru amortizoarele personalizate, mulți personalizatori nu folosesc deloc o cutie și adaptoare separate, adică țevile de eșapament în sine sunt amortizoare. Doar țevile de evacuare se pot îndoi și extinde fără probleme, iar elementele de amortizare (canel sau o parte a canelului) - dacă există, sunt pur și simplu introduse strâns în țeavă și fixate cu un fel de șurub discret, din interior (nu sunt vizibile din interior). exterior) parte a conductei.
Și în astfel de amortizoare, dacă sunt instalate un fel de partiții, dar numai pentru a elimina frecvențele înalte ale undelor sonore, iar spectrul de evacuare inferior, care conferă soliditate sunetului, rămâne. Reglarea sunetului unei tobe de eșapament este o știință, iar pentru a obține sunetul dorit, unii personalizatori încearcă mai multe modele diferite de tobe de eșapament până când obțin rezultatul dorit. Unii chiar își păstrează design-urile secrete.
Cum să faci o tobă de eșapament pentru o motocicletă direct.
Mulți proprietari, atât motociclete de serie, cât și cele personalizate, folosesc o tobă de eșapament directă în loc de tobe standard, care adaugă atât putere, cât și sunet. În plus, un sunet solid contribuie la siguranța unui motociclist atunci când conduce în ambuteiaje și este mai des observat de acei șoferi care nu știu la ce sunt oglinzile retrovizoare.
Dar cumpărarea unui flux înainte pentru o motocicletă de la o companie de renume nu este ieftină. Am scris deja cum să-l fac pentru mașini (cei care doresc pot citi despre el), iar dispozitivul de curent continuu al automobilului și al motocicletelor este aproape același, cu excepția dimensiunilor lor. Prin urmare, este logic să faceți clic pe link și să citiți mai detaliat despre fabricarea fluxului înainte. Dar în acest articol voi descrie câteva dintre nuanțele producției, precum și cum să transformi o tobă de eșapament din fabrică într-un flux înainte.
Este mai ușor să convertiți o toba de eșapament din fabrică într-una directă, deoarece puteți utiliza o cutie standard ca corp. Mai ales dacă bicicleta ta are o bancă obișnuită de marcă cu sigla unei companii de renume. După o modificare atentă, o tobă obișnuită se va transforma într-una directă și va avea și sigla aceleiași companii. Și dacă faci un toba de eșapament cu flux înainte cu propriile mâini, folosind o cutie obișnuită de marcă, poți economisi o sumă decentă de bani. Deoarece amortizoarele directe de la companii de renume pot costa mult, aproximativ 500 USD - 600 USD (în funcție de regiune și modelul de motocicletă).
Esența modificării constă în dezasamblarea atentă a unui eșapament obișnuit (cum să dezasamblați un eșapament înainte sau un toba obișnuită obișnuită, am descris într-un articol despre repararea unui toba de eșapament direct, articolul este localizat). Ar trebui să fiți deosebit de atenți la dezasamblarea amortizoarelor cu o cutie de carbon (fibră de carbon), deoarece carbonul, supus efectelor de temperatură, devine și mai casant. Cutiile de oțel sau inoxidabil (titan) sunt mult mai ușor de lucrat.
Așadar, după ce am dezasamblat borcanul obișnuit, scoatem toate interiorul (flaut cu pereți despărțitori) și în loc de ele ar trebui să facem (de preferință din oțel inoxidabil) un tub cu multe găuri mici. Diametrul tubului este aproximativ același cu diametrul țevilor de eșapament de pe bicicleta ta (30 - 50 mm). Și lungimea țevii ar trebui să fie de așa natură încât să fie suficientă de la adaptorul frontal la capacul din spate, adică aproape la fel ca lungimea unei cutii standard.
Facem o mulțime de găuri în tub cu un diametru de 3-5 mm (vezi fotografia din stânga sau mai sus - toate dimensiunile sunt condiționate și pot fi modificate). În continuare, tubul este sudat sau nituit pe adaptorul frontal al tobei de eșapament standard, iar partea din spate a tubului va trebui să fie bine pusă în timpul asamblarii pe proeminența tubulară interioară a capacului adaptorului din spate (adică, în același mod pe măsură ce se pune flautul unei amortizoare convenționale, pe proeminența adaptorului din spate - vezi .desenul tobei de eșapament convenționale asamblate, puțin mai sus în text).
După ce tubul perforat este sudat de adaptorul frontal, acesta este strâns înfășurat (în mai multe straturi) cu vată minerală sau bazaltică. 
Numărul de straturi și grosimea înfășurării ar trebui să fie astfel încât cutia obișnuită să fie bine pusă pe înfășurare la asamblarea tobei de eșapament. Dupa ce ai pus cutia si atat cu adaptorul frontal (folosind nituri), ramane sa pui capacul din spate pe cutie si tubul perforat si sa fixezi totul cu nituri sau suruburi (vezi fotografia din stanga).
Când îmbinați un tub perforat și o proeminență în capacul din spate al tobei de eșapament, puteți utiliza un material de etanșare termică pentru a etanșa dacă, de exemplu, tubul perforat se așează lejer pe proeminența capacului din spate (cu un spațiu).
Asta pare să fie tot. Sper ca acest articol sa ajute macar putin motociclistii sau personalizatorii incepatori, sa raspunda la intrebarea cum se face o toba de esapament pentru o motocicleta si sa puna in practica aceste sfaturi, mult succes tuturor.
Tentația de a-ți regla motocicleta este probabil în fața fiecărui motociclist. Cine schimbă înfățișarea, cine șamanizează ceva cu motorul, cine a mai venit cu ceva nou. Aproape totul poate fi îmbunătățit pe o bicicletă, principalul lucru este că există suficientă imaginație și oportunități. Adesea le place să schimbe sau să refacă evacuarea: vor mai multă putere. sunet mai puternic etc. Asta este doar în această postare și vom vorbi despre reglarea eșapamentului.
Este tentant să înlocuiți o eșapament standard pe o bicicletă sport cu o tobă de reglare: veți obține sunetul „corect” pe lângă cai putere suplimentară. Cui nu-i place să urle pe străzi cu un „răpit” ca să fie atent toată lumea. Mai mult, poliția rutieră acordă puțină atenție acestui lucru. Încercați să vă prindeți din urmă)))))))
Câteva despre designul și funcționarea tobei de eșapament
Motocicletele moderne în patru timpi folosesc două tipuri de amortizoare - absorbante de sunet ( A) și rezonator ( b). Există și un sistem combinat, dar puține se pot spune despre distribuția lor largă!
Esapele standard pentru motociclete sunt de tip rezonator. Designul unei astfel de „țevi” seamănă cu un labirint. Dacă ai văzut-o deschisă, vei găsi în interior o serie de compartimente, legate prin tuburi – așa-numitele „flute”. Dimensiunea „flautului” este de așa natură încât gazele de eșapament pot părăsi liber camera, iar unda sonoră va trece doar parțial. Acest proces se repetă în fiecare compartiment și doar o „șoaptă” caracteristică rămâne la ieșirea undei sonore - o umbră slabă a unui bubuit sălbatic care a intrat în toba de eșapament de la motor.
Desigur, un astfel de sistem este complex și are ca rezultat o pierdere de putere din cauza numeroaselor obstacole pe care trebuie să le depășească gazele de eșapament. Dar ea are propriile ei avantaje. De fiecare dată când gazul lovește peretele compartimentului, se formează o undă secundară - reflectată, se mișcă în direcția opusă. Un calcul atent al configurației labirintului face posibilă combinarea acestui proces cu momentul închiderii supapei de evacuare, iar apoi valul secundar „împinge” amestecul nears înapoi în camera de ardere. Acest efect este folosit pentru a spori puterea medie. Cu toate acestea, din cauza complexității designului, amortizoarele cu rezonanță sunt foarte scumpe - costul lor fluctuează în jur de 600-800 de dolari bucata. Prin urmare, majoritatea amortizoarelor neoriginale sunt de tip fonoabsorbant.
Amortizoare din titan
4. „Speed racers” care numără fiecare kilogram vor alege cu siguranță o tobă de eșapament din fibră de carbon (carbon), care, pe lângă avantajele comune tuning-ului „țevi”, este mult mai ușoară decât cea originală. Cu toate acestea, aceste jucării golesc semnificativ portofelul.
Ei bine, sistemele complete de evacuare, care întruchipează toate avantajele posibile ale tuningului, sunt destinate superbikerilor cu adevărat avansați sau cetățenilor care nu au deloc probleme financiare. Costul unor astfel de „lucruri” este destul de mare pentru un simplu motociclist. Și cu siguranță nu în moneda națională.
Si in sfarsit un sfat: nu încercați să reglați problema eviscerându-vă propriul toba de eșapament. Sunetul va deveni foarte puternic, dar nu va fi cântând, ci op. Nu este nimic în comparație cu o voce de acordare reală. Dacă, desigur, nu ești „Kulibin”. ……
Text: Artem „S1LvER” Terekhov
Evacuare - sistem de evacuare pentru motociclete sau scuter
Bubuitul unui model în V, urletul răgușit al unui șofer sport japonez în linie, zdârâitul pe îndelete al unui deuce britanic în linie... Acestea sunt asocierile pe care o persoană obișnuită le are cu cuvintele „sistem de eșapament”. Designerii și inginerii văd totul puțin diferit, din punct de vedere tehnic dur. Nu vom intra în jungla adâncă, ci pur și simplu ne vom face o idee despre cum funcționează „exhalarea” motocicletelor noastre și vom încerca să o facem cât mai interesantă.
Teorie, teorie...
Principalele sarcini care sunt stabilite pentru sistemul de evacuare sunt eliminarea gazelor care părăsesc camera de ardere, răcirea acestora și reducerea nivelului de zgomot. Imaginează-ți ce s-ar întâmpla dacă evacuarea fierbinte ar zbura din cilindru direct în atmosferă! Desigur, anvelopa din față și aripa s-ar fi topit, iar nivelul de zgomot al motorului ar fi devenit insuportabil (pentru distracție, încercați să scoateți sistemul de evacuare și să porniți motorul. Să vedem cât ține urechea fragedă). În plus, dacă ar fi rămas ceva combustibil nears în evacuare, acesta s-ar arde efectiv în contact cu oxigenul atmosferic. Prin urmare, sistemul de evacuare deviază gazele de evacuare către „coada” motocicletei, răcindu-le și eliminând tendințele nedorite de ardere atmosferică.
O altă sarcină a sistemului de evacuare este utilizarea pulsațiilor de presiune generate pe fiecare cursă de lucru. Acest lucru se face pentru a îmbunătăți curățarea și umplerea camerei de ardere.
De obicei, sistemul de evacuare din fabrică este realizat din oțel. În funcție de cerințele stilului, oțelul este cromat sau vopsit cu vopsea termorezistentă. Uneori, deși este mai scump, se folosește oțel inoxidabil.
Bicicleta are și puls
În timpul fiecărui ciclu de ardere, în conducta de evacuare se formează unde de înaltă presiune pe măsură ce gazul se mișcă. Este logic să presupunem că o undă de presiune ridicată este urmată de o undă de presiune joasă. La un moment dat în sistemul de evacuare, care este determinat de proiectanți, unele dintre undele de înaltă presiune afectează sistemul, în timp ce valul de înaltă presiune rămasă părăsește conducta, unda de joasă presiune care o urmează este reflectată înapoi. Valul de joasă presiune ajută la umplerea camerei de ardere cu un amestec proaspăt aer-combustibil. Valul de înaltă presiune reflectat împiedică apoi amestecul proaspăt să scape prin orificiul de evacuare. Valul de joasă presiune care o urmează elimină gazele de evacuare din camera de ardere. Procesul se repetă, bicicleta respiră lin și bine.
Lungimea fiecărei țevi de evacuare este calculată cu atenție pentru a se asigura că pulsațiile de presiune sunt la punctul potrivit la momentul potrivit. Eșapamentul executat corect joacă un rol decisiv în performanța ridicată a motorului. Prin urmare, nu ar trebui să cumpărați „capete” unor firme de subsol puțin cunoscute. Dacă cumpărați deja o problemă de tuning, nu economisiți bani pentru un produs de calitate de la un producător cunoscut.
Sistemul de evacuare este proiectat astfel încât cele mai bune caracteristici ale funcționării sale să fie furnizate într-o gamă restrânsă de turații ale motorului. Prin urmare, pentru a îmbunătăți performanța motorului pe toată gama de turații, sunt utilizate diverse sisteme, despre care vom discuta în continuare.
Supapele sunt peste tot! Chiar și în sistemele de evacuare
În afara anumitor turații, motorul funcționează relativ ineficient. Experții Yamaha au fost primii care au rezolvat problema prin dezvoltarea sistemului EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve, care în rusă înseamnă monstruoasa „Supapa de putere absolută a sistemului de evacuare”). Acest design a fost primul mecanism de schimbare a secțiunii interne a sistemului de evacuare, obținându-se astfel puterea maximă pe toată gama de funcționare a motorului. EXUP este situat între țevile de eșapament și toba de eșapament. Supapa de putere este închisă la viteză medie, reducând astfel secțiunea transversală a țevii și se deschide la viteză mare, crescând secțiunea transversală. Este controlat de electronică și un servomotor. Interesant, acest mecanism a fost conceput ca un mijloc suplimentar de reducere a toxicității de evacuare și a fost instalat pe FZR1000 în versiunea California, cunoscută pentru standardele sale ecologice stricte. Cu toate acestea, inginerii au fost surprinși să constate că supapa egalizează și caracteristica de putere și chiar crește puțin populația de cai din motor! După aceea, firește, EXUP a început să fie instalat pe multe alte biciclete ale companiei, inclusiv R1, MT-01 și FZ1.
Supapa de putere este un amortizor special care blochează parțial secțiunea transversală a țevii de evacuare atunci când motorul se odihnește la turații mici și medii pentru a crește cuplul.
Ulterior au apărut soluții de la Suzuki numite SET (Suzuki Exhaust Tuning), și de la Honda - H-VIX (Honda Variable Intake \ Exhaust). Nimic diferit în mod fundamental de EXUP, doar versiunea Honda folosește supape separate în țevile de evacuare.
Sisteme de evacuare în doi timpi
Efectul eșapamentului asupra performanței motorului este mult mai semnificativ aici decât asupra celor patru timpi (dacă nu înțelegeți de ce, consultați articolul nostru pe acest subiect). Un set separat de țeavă de eșapament și toba de eșapament, precum și un rezonator, este întotdeauna instalat pe fiecare cilindru.
Fotografia arată clar sistemul de evacuare cu un rezonator. Honda RS250R
Acesta din urmă este opțional, dar vă permite să realizați o creștere semnificativă a puterii datorită tendinței naturale a pulsațiilor de evacuare de a rezona în interiorul sistemului de evacuare. Sistemul este proiectat astfel încât țeava de eșapament să se îmbine treptat într-un con de eșapament drept, la capătul căruia există un con inversat, care se termină într-o țeavă de eșapament mică. Un rezonator reglat corespunzător asigură cea mai bună umplere a cilindrului cu amestecul de lucru, ceea ce înseamnă performanță de putere ridicată. Un astfel de efect este de neatins în alt mod.
Cum functioneaza
Când orificiul de evacuare este deschis, gazele sunt forțate în sistemul de evacuare, ceea ce este facilitat de încărcătura proaspătă care vine de la ferestrele canalului de purjare. Gazele de eșapament sub formă de valuri se deplasează de-a lungul rezonatorului, extinzându-se treptat și pierzând viteza. Când valul ajunge la conul înapoi, este comprimat și parțial reflectat înapoi ca o undă înapoi. Camera de ardere este plină în acest moment, iar amestecul în exces începe să umple partea superioară a țevii de evacuare. Pe măsură ce pistonul închide orificiile de evacuare, valul din spate ajunge la orificiul de evacuare, returnând amestecul în exces în camera de ardere, unde este reținut de pistonul care închide orificiile de evacuare. În acest fel, se obține un ușor efect de „boost” și puterea motorului este crescută în comparație cu condițiile normale (adică dacă rezonatorul nu ar fi prezent).
M. Coombs, "Motociclete. Dispozitiv și principiu de funcționare".
Timpul optim de călătorie a undei de întoarcere către orificiile de evacuare pentru acest efect este atins la o anumită turație a motorului, deasupra și sub care motorul funcționează normal. Pentru a profita din plin de acest efect, este necesară reglarea atentă a sistemului - doar în acest fel se poate realiza o putere suplimentară și faimosul „pick up” în doi timpi. Motocicletele în doi timpi vor avea întotdeauna propriul lor caracter - trăiesc o viață scurtă (în ceea ce privește turația) dar plină de culoare. Bicicletele în doi timpi folosesc și supape de putere (din nou, mai multe despre asta în articolul nostru), dar bicicletele 2T sunt limitate la alergări de mare viteză undeva în apropierea zonei roșii.
Oh, cei verzi!
Din chimie, știm că un catalizator este o substanță care inițiază o reacție chimică între alte elemente, dar nu participă ea însăși la reacție. M-am incitat așa. Adică, catalizatorul nu este consumat, iar proprietățile sale nu se schimbă. CV-ul în sine nu necesită întreținere, dar este foarte fragil și poate fi deteriorat dacă sistemul de evacuare funcționează defectuos, sau dacă se folosește benzină cu plumb sau un amestec aer-combustibil greșit. Benzina cu plumb va înfunda KN-ul cu depuneri pe care nici un „domestos” nu le va spăla.
Aurul în țevi Kawasaki ZX-10R 2008
KN este o structură poroasă care este instalată în sistemul de evacuare. Catalizatorii sunt platină, paladiu și rodiu, care sunt utilizați separat sau în combinație. Ei stau acolo pentru a „neutraliza” literalmente emisiile dăunătoare din gazele de eșapament, ca rezultat al reacțiilor chimice, transformând CH, CO și NO X în simpli vapori de apă, dioxid de carbon și oxigen. KN poros este realizat pentru a nu crea rezistență la curgere și pentru a crește suprafața pentru a asigura răspunsul tuturor emisiilor nocive cu catalizatori corespunzători. Și este situat exact acolo unde se află, deoarece reacția va avea loc numai într-un anumit interval de temperatură. Pe lângă elementul poros, există o cameră în care este furnizat aer și în care au loc reacțiile de transformare a substanțelor nocive în cele inofensive.
Catalizator, cameră de reacție, amortizor ingenios - maleficul ZX-10R iubește natura foarte mult!
Aceasta este o adevărată bucurie pentru un ecologist, dar călăreții obișnuiți sunt în mod clar dezavantajați aici. La urma urmei, catalizatorul face sistemul mai greu cu câteva kilograme și fură o parte din performanța motorului (deși KN-ul este poros, este totuși mult mai rău decât dacă pur și simplu nu ar fi fost acolo). S-ar părea - doar ia-l și aruncă-l, doar afaceri! Dar nu, producătorul pune bariere electronice. De exemplu, cel mai recent GSX-R1000 are un senzor care monitorizează dacă proprietarul avid de adrenalină al lui KN „cu carne” a smuls din sistemul de evacuare. Dacă nu există catalizator, motorul pur și simplu nu va porni, doar o lumină se va străluci pe mașină. Concluzie: dacă doriți să creșteți numărul de ele notorii, este mai bine să aruncați întregul sistem de stoc, instalând în schimb un kit aftermarket și fără a uita să eliminați „glitch” enervant din electronică. Problema de reglare va economisi greutate și, cu reglarea corectă, va adăuga putere. Voi păstra cu modestie tăcerea în legătură cu sunetul schimbat...
Și în sfârșit, banca!
Sistemul de evacuare al unei biciclete în serie se termină cu un amortizor. Sarcina sa este de a asigura trecerea liberă maximă a gazelor îndepărtând în același timp excesul de energie, care este zgomotul.
Acest lucru se realizează de obicei prin absorbție. Gazele care scapă sunt încetinite de expansiunea lor în carcasa tobei de eșapament. Pulsulele sunt zdrobite în continuare pe măsură ce trec printr-o plasă metalică și un ambalaj din vată minerală sau un material similar. Când vor găsi în sfârșit o cale de ieșire, se vor diminua mai mult sau mai puțin - scopul a fost atins.
De asemenea, puteți împărți corpul tobei de eșapament în multe „tunele” mici, prin care gazele se deplasează în direcții diferite de-a lungul unui traseu destul de întortocheat. Înainte de a părăsi țeava de evacuare, undele sonore sunt reflectate în mod repetat, pierzând astfel energie.
De regulă, ambele abordări se completează reciproc și își găsesc un loc la bordul aceleiași motociclete.Asemenea „vicisitudini ale drumului” așteaptă gazele de eșapament zgomotoase din toba de eșapament a litrului Ninja.
Supapa de putere este vizibilă de jos, în acest caz situată chiar în fața tobei de eșapament.
Bancurile de eșapament de la terți, care sunt concepute pentru a „îmbunătăți sunetul și vă oferă o mie de cai putere în plus”, sunt în esență rezervoare goale din titan, oțel inoxidabil sau carbon. Nu există deloc elemente de amortizare acolo, precum și creșteri ale puterii. Tot ce primești este un sunet modificat și nu întotdeauna în bine. Merită să știți dinainte cum „cântă” banca pe care aveți ochii.Producție în flux direct
Pentru aceasta lucrare avem nevoie de:
1. două conducte:
1. diametrul conductei de admisie toba de eșapament (standard);
2. diametru d20 cm, lungime 1m;
2. toba veche VAZ 2109.„Dezasamblam toba veche. Decupăm pereții, scoatem interiorul (vezi Fig. 1.).
„Luăm țeava 1.1., în locul unde va fi în toba de eșapament, facem găuri (vezi Fig. 2.).
„Din partea indicată de săgeată (vezi fig. 3.) sudăm conducta 1.2. pe ea folosind o placă metalică.
„Așezăm această structură în interiorul corpului tobei vechi și o sudăm pe ambele părți (Fig. 4.)
„Învelim toba de eșapament cu o placă izolatoare termorezistentă (de exemplu, paronit).
„Învelim toba de eșapament cu o foaie de oțel inoxidabil cu o suprapunere de 5 cm la fiecare capăt și 5 cm lungime. Oțel inoxidabil poate fi cumpărat de pe piață. (Fig. 5.)
„Învelim pereții laterali și rulăm îmbinarea. (Fig. 6)
Sudăm urechile pentru suporturi și montăm toba de eșapament la loc.Despre evacuare reglată
Articolul este preluat din revista „Tuning” St. Petersburg
Poate că subiectul cel mai popular în toate „camerele pentru fumat”, într-un fel sau altul legat de tuningul mașinii, este sistemele de evacuare a motorului. Cel puțin răspund la întrebările despre evacuare mai des decât despre supape, capete, arbori cotiți și alte părți ale reglajului motorului. Mai mult decât atât, gama de întrebări este aproximativ următoarea: de la „spune-mi, cum să aplici formula pentru calcularea frecvenței de rezonanță (este dat raportul pentru rezonatorul Helmholtz) la o admisie cu patru accelerații?” la "un prieten mi-a dat un păianjen din golful lui sportiv. Câți cai putere se vor adăuga dacă îl instalez pe mașina mea?" sau "Îmi construiesc un motor. Ce toba de eșapament ar trebui să cumpăr pentru a avea mai multă putere?", Sau "câți cai putere se vor adăuga dacă instalez un rezonator în loc de catalizator?". Mai mult, în toate aspectele, linia roșie este capacitatea suplimentară.
Așa că SĂ UITĂM ÎNTÂI UNDE ESTE ACEASTĂ PUTERE SUPLIMENTARĂ. ȘI DE CE TRENUL DE ESCAPE AFECTEAZĂ FUNCȚIONAREA MOTORULUI.
Dacă înțelegem cu toții în unanimitate că puterea este produsul dintre cuplul și viteza de rotație a arborelui cotit (rpm), atunci este clar că puterea este o cantitate dependentă de turație. Luați în considerare un motor pur teoretic (fie că este electric, cu combustie sau turboreactor) care furnizează un cuplu constant de la 0 la infinit. (curba 2 din Fig. 1) Apoi puterea sa va crește liniar cu rotațiile de la 0 la infinit (curba 1 din Fig. 1). Subiectul nostru de interes îl reprezintă motoarele cu combustie internă multicilindri în patru timpi, datorită designului și proceselor care au loc în ele, au o creștere a cuplului cu o creștere a rotațiilor până la valoarea sa maximă, iar cu o creștere suplimentară a rotațiilor, cuplul scade din nou (curba 3 din fig. 1). Atunci puterea va avea o formă similară (curba 4 din Fig. 1). O circumstanță importantă pentru înțelegerea funcțiilor sistemului de evacuare este relația cuplului cu raportul de umplere al cilindrului.
Să ne imaginăm procesul care are loc în cilindru în faza de admisie. Să presupunem că arborele cotit al motorului se rotește atât de încet încât putem observa mișcarea amestecului aer-combustibil în cilindru și în orice moment presiunea din conducta de admisie și cilindrul are timp să se egalizeze. Să presupunem că presiunea punctului mort superior (TDC) din camera de ardere este atmosferică. Apoi, când pistonul se deplasează de la PMS la punctul mort inferior (BDC), o cantitate de amestec de aer proaspăt-combustibil exact egală cu volumul cilindrului va intra în cilindru. Se spune că în acest caz factorul de umplere este egal cu unu. Să presupunem că în procesul de mai sus închidem supapa de admisie la poziția pistonului corespunzătoare la 80% din cursa sa. Apoi vom umple cilindrul doar cu 80% din volumul său, iar masa încărcăturii va fi de 80%, respectiv. Factorul de umplere în acest caz va fi 0,8. Un alt caz. Să presupunem că într-un fel am reușit să creăm o presiune cu 20% peste presiunea atmosferică în galeria de admisie. Apoi, în faza de admisie, vom putea umple cilindrul cu 120% din masa de încărcare, ceea ce va corespunde unui factor de umplere de 1,2. Deci, acum cel mai important lucru. Cuplul motorului corespunde exact raportului de umplere a cilindrului de pe curba cuplului. Adică cuplul este mai mare acolo, unde factorul de umplere este mai mare și exact de același număr de ori, cu excepția cazului în care, bineînțeles, luăm în considerare pierderile interne ale motorului, care cresc odată cu viteza de rotație. Din aceasta este clar că curba cuplului și, în consecință, curba puterii sunt determinate de dependența factorului de umplere de rotații. Avem capacitatea de a influența, în anumite limite, dependența factorului de umplere de turația motorului prin modificarea temporizării supapelor. In cazul general, fara a intra in detalii, putem spune ca cu cat fazele sunt mai largi si cu cat le schimbam mai devreme in raport cu zona arborelui cotit, cu atat cuplul maxim se va atinge la turatii mari. Valoarea absolută a cuplului maxim în acest caz va fi puțin mai mică decât în cazul fazelor mai înguste (curba 5 din Fig. 1). Așa-numita fază de suprapunere este esențială. Cert este că la o viteză mare de rotație, inerția gazelor din motor are un anumit efect. Pentru o umplere mai bună la sfârșitul fazei de evacuare, supapa de evacuare ar trebui să fie închisă puțin mai târziu decât TDC, iar supapa de admisie trebuie deschisă mult mai devreme decât PMS. Atunci motorul are o stare când, în regiunea PMS cu un volum minim deasupra pistonului, ambele supape sunt deschise, iar galeria de admisie comunică cu evacuarea prin camera de ardere. Aceasta este o condiție foarte importantă în ceea ce privește influența sistemului de evacuare asupra funcționării motorului. Acum, cred că este timpul să luăm în considerare funcțiile sistemului de evacuare. Trebuie să spun imediat că există trei procese în sistemul de evacuare. Primul este scurgerea gazelor prin conductele amortizate într-un grad sau altul. Al doilea este amortizarea undelor acustice pentru a reduce zgomotul. Iar a treia este propagarea undelor de șoc într-un mediu gazos. Vom lua în considerare oricare dintre aceste procese din poziția influenței sale asupra factorului de umplere. Strict vorbind, ne interesează presiunea din galeria de la supapa de evacuare la momentul deschiderii acesteia. Este clar că cu cât se poate obține presiunea mai mică, și mai bine chiar mai mică decât presiunea atmosferică, cu cât căderea de presiune de la galeria de admisie la galeria de evacuare este mai mare, cu atât va primi mai multă sarcină cilindrul în faza de admisie. Să începem cu lucrurile evidente. Țeava de evacuare este utilizată pentru a elimina gazele de eșapament din afara caroseriei mașinii. Este destul de clar că nu ar trebui să ofere rezistență semnificativă la flux. Dacă dintr-un anumit motiv apare un obiect străin în țeava de evacuare care blochează fluxul de gaze (de exemplu, vecinii au glumit și au pus cartofi în țeava de evacuare), atunci presiunea din țeava de evacuare nu va avea timp să scadă, iar la în momentul în care supapa de evacuare se deschide, presiunea din colector se va opune cilindrului de curățare. Raportul de umplere va scădea, deoarece cantitatea mare de gaze de eșapament rămasă nu va permite umplerea cilindrilor în aceeași măsură cu amestec proaspăt. În consecință, motorul nu va putea produce același cuplu. Este foarte important să înțelegeți că dimensiunea țevii și designul amortizoarelor dintr-o mașină de producție corespund destul de bine cantității de gaze de eșapament produse de motor pe unitatea de timp. De îndată ce un motor de producție a suferit modificări pentru a crește puterea (fie că este o creștere a deplasării sau o creștere a cuplului la viteze mari), fluxul de gaz prin țeava de eșapament crește imediat și trebuie să se răspundă la întrebarea dacă serialul sistemul de evacuare creează acum rezistență în exces în noile condiții. Deci, din luarea în considerare a primului proces, indicat de noi, trebuie concluzionat că dimensiunile conductelor sunt suficiente. Este destul de clar că, după o dimensiune rezonabilă, este inutil să creșteți secțiunea transversală a țevilor pentru un anumit motor, nu va exista nicio îmbunătățire. Și răspunzând la întrebarea, unde este puterea, putem spune că principalul lucru aici este să nu pierzi, dar este imposibil să dobândești ceva. Din practică pot spune că pentru un motor de 1600 cmc. cm, avand un cuplu bun pana la 8000 rpm, este suficienta o conducta cu diametrul de 52 mm. De îndată ce vorbim despre rezistența în sistemul de evacuare, este necesar să menționăm un element atât de important precum amortizorul. Deoarece, în orice caz, toba de eșapament creează rezistență la curgere, putem spune că cea mai bună toba de eșapament este absența sa completă. Din nefericire, pentru o mașină de drum, doar boierii disperați își pot permite. Lupta împotriva zgomotului înseamnă, orice s-ar spune cineva, să avem grijă de sănătatea noastră. Nu numai în viața de zi cu zi, ci și în sporturile cu motor, există restricții privind zgomotul produs de motorul unei mașini. Trebuie să spun că în majoritatea claselor de mașini sport, zgomotul de evacuare este limitat la 100 dB. Sunt condiții destul de loiale, dar fără amortizor, nicio mașină nu va îndeplini cerințele tehnice și nu va avea voie să concureze. Prin urmare, alegerea amortizorului este întotdeauna un compromis între capacitatea sa de a absorbi sunetul și rezistența scăzută la curgere.
ACUM, PROBABIL, TREBUIE SĂ ÎȚI IMAGINAȚI CUM ESTE DETERMINAT SUNETUL ÎN TOBA DE EȘTIE.
Undele acustice (zgomot) transportă energie care ne excită auzul. Sarcina tobei de eșapament este de a transforma energia de vibrație în căldură. Amortizoarele ar trebui împărțite în patru grupuri în funcție de modul în care funcționează. Acestea sunt limitatoare, reflectoare, rezonatoare și absorbante.
LIMITATOR
Principiul funcționării sale este simplu. În carcasa tobei de eșapament există o îngustare semnificativă a diametrului țevii, o anumită rezistență acustică și imediat după aceasta un volum mare, un analog al unui container. Împingând sunetul prin rezistență, netezim vibrațiile cu volum. Energia este disipată în accelerație, încălzind gazul. Cu cât rezistența este mai mare (apertura mai mică), cu atât netezirea este mai eficientă. Dar cu cât rezistența la curgere este mai mare. Probabil un toba de eșapament proastă. Cu toate acestea, ca pre-toba de eșapament în sistem - un design destul de comun.
REFLECTOR
. Sarcina lor este de a oferi o rezistență redusă la curgere atunci când presiunea în galerie este mai mică decât cea a supapei și de a crește rezistența atunci când situația este inversată. A treia cale este nepotrivirea găurilor din cap și din colector. O gaură în colector mai mare decât în cap, care coincide de-a lungul marginii superioare cu orificiul din cap și care nu se potrivește cu aproximativ 1 - 2 mm de-a lungul părții inferioare. Esența este aceeași ca și în cazulUn număr mare de oglinzi acustice sunt organizate în corpul tobei, din care se reflectă undele sonore. Se știe că la fiecare reflexie o parte din energie se pierde și se cheltuiește pentru încălzirea oglinzii. Dacă aranjam un întreg labirint de oglinzi pentru sunet, atunci în final vom disipa aproape toată energia și va ieși un sunet foarte slăbit. Conform acestui principiu, sunt construite amortizoare de pistol. Un design mult mai bun, însă, deoarece vom forța și fluxul de gaz să schimbe direcția în măruntaiele carenei, vom crea totuși o oarecare rezistență la gazele de eșapament. Acest design este cel mai adesea folosit la amortizoarele de zgomot ale sistemelor standard.
RESONATOR
Amortizoarele de tip rezonator folosesc cavități închise situate lângă conductă și conectate la aceasta printr-o serie de găuri. Adesea, într-o clădire există două volume inegale, separate printr-o partiție goală. Fiecare gaură, împreună cu o cavitate închisă, este un rezonator care excită oscilații naturale de frecvență. Condițiile de propagare ale frecvenței de rezonanță se schimbă dramatic și este amortizată efectiv datorită frecării particulelor de gaz în gaură. Astfel de amortizoare amortizează în mod eficient frecvențele joase la dimensiuni mici și sunt utilizate în principal ca preliminar, mai întâi în sistemele de evacuare. Nu există rezistență semnificativă la curgere, deoarece secțiunea transversală nu este redusă.
ABSORBITOR
Modul în care funcționează absorbantele este de a absorbi undele acustice de către un material poros. Dacă direcționăm sunetul, de exemplu, în vată de sticlă, atunci va face ca fibrele lânii să vibreze și fibrele să se frece unele de altele. Astfel, vibrațiile sonore vor fi transformate în căldură. Absorbiți dacă vă permite să construiți un design de eșapament fără a reduce secțiunea transversală a conductei și chiar fără îndoituri, înconjurând conducta cu găuri tăiate în ea cu un strat de material absorbant. O astfel de eșapament va avea cea mai mică rezistență posibilă la curgere, cu toate acestea, va reduce zgomotul cel mai rău. Trebuie să spun că sistemele de evacuare în serie folosesc în majoritatea cazurilor diverse combinații ale tuturor metodelor de mai sus. Există două amortizoare în sistem și uneori mai multe. Trebuie acordată atenție particularității modelelor de tobe de eșapament, care, în cazul auto-producției, nu permite obținerea unei reduceri efective a zgomotului, deși se pare că totul este făcut corect. Dacă nu există material absorbant în interiorul eșapamentului lângă pereții acesteia, atunci pereții corpului devin sursa de sunet. Mulți au observat că unele amortizoare au o căptușeală de azbest la exterior, presată de o foaie suplimentară de carcasă falsă. Aceasta este măsura care va limita radiația prin pereți și va împiedica încălzirea elementelor vecine ale mașinii. Această măsură este tipică pentru amortizoarele de primul și al doilea tip. Există o altă circumstanță care nu poate fi ignorată într-un articol despre tuning. Acesta este timbrul sunetului. Adesea, dorințele clientului către compania de tuning sunt de a obține un sunet „nobil” al motorului prin înlocuirea tobei de eșapament. Trebuie remarcat faptul că, dacă cerințele pentru sistemul final nu se extind dincolo de schimbarea „vocii”, atunci sarcina este mult simplificată. Putem spune ca, cel mai probabil, o toba de esapament de tip absorbtie este mai potrivita pentru astfel de scopuri. Volumul său, cantitatea de ambalare, precum și ambalajul în sine determină spectrul de frecvențe care sunt absorbite intens. Aproape orice căptușeală moale absoarbe mai mult din componenta de înaltă frecvență, oferind un sunet catifelat. Amortizoarele de tip rezonator amortizează frecvențele joase. Astfel, variind dimensiunea, conținutul și setul de elemente, puteți alege timbrul sunetului.
ACUM PUTEȚI TREGI LA CEA MAI POPULARĂ ȘI MAI DIFICILĂ ÎNTREBARE. CUM OBȚINE MOTORUL PUTERE SUPLIMENTARĂ MULTUMITĂ SISTEMULUI DE ESAPĂRE?
După cum am explicat deja, raportul de umplere, cuplul și puterea depind de căderea de presiune dintre galeriile de admisie și evacuare în timpul fazei de purjare. Sistemul de evacuare poate fi construit în așa fel încât undele de șoc care se propagă în țevi, reflectate de diverse elemente ale sistemului, vor reveni la supapa de evacuare sub forma unei supratensiuni sau rarefări. De unde vine vidul, te întrebi. La urma urmei, întotdeauna pompăm doar în țeavă și nu o aspiram niciodată. Cert este că, din cauza inerției gazelor, un salt de presiune este întotdeauna urmat de un front de rarefacție. Este frontul rarefacției care ne interesează cel mai mult. Trebuie doar să te asiguri că el este la locul potrivit la momentul potrivit. Cunoaștem deja bine locul. Aceasta este o supapă de evacuare. Și timpul trebuie fixat. Cert este că durata acțiunii frontului este foarte scurtă. Iar timpul de deschidere al supapei de evacuare, când frontul rarefiat poate crea o muncă utilă pentru noi, depinde foarte mult de turația motorului. Da, iar întreaga perioadă a fazei de lansare trebuie împărțită în două componente. Primul este atunci când supapa tocmai s-a deschis. Această piesă se caracterizează printr-o cădere mare de presiune și un flux activ de gaze în galeria de evacuare. Gazele de evacuare părăsesc cilindrul fără asistență după cursa de lucru. Dacă în acest moment unda de vid ajunge la supapa de evacuare, este puțin probabil ca aceasta să poată afecta procesul de curățare. Dar finalul problemei este mai interesant. Presiunea din cilindru a scăzut deja aproape la presiunea atmosferică. Pistonul este aproape de PMS, ceea ce înseamnă că volumul de deasupra pistonului este minim. Și supapa de admisie este deja deschisă. Tine minte? Această stare (faza de suprapunere) se caracterizează prin faptul că galeria de admisie comunică cu evacuarea prin camera de ardere. Acum, dacă frontul de rarefiere ajunge la supapa de evacuare, putem îmbunătăți semnificativ factorul de umplere, deoarece chiar și într-un timp scurt de acțiune a frontului va fi posibil să suflem printr-un volum mic al camerei de ardere și să creăm un vid care va ajuta la accelerarea amestecului aer-combustibil din canalul galeriei de admisie. Și dacă ne imaginăm că de îndată ce toate gazele de evacuare părăsesc cilindrul, iar vidul atinge valoarea maximă, supapa de evacuare se închide, putem obține o încărcare în faza de admisie mai mare decât dacă am curăța cilindrul doar la presiunea atmosferică. Acest proces de reîncărcare a cilindrilor cu ajutorul undelor de șoc în țevile de eșapament poate permite un raport de umplere ridicat și, ca urmare, o putere suplimentară. Rezultatul acțiunii sale este aproximativ același ca și cum am presuriza galeria de admisie cu un compresor. La urma urmei, ce diferență are modul în care scăderea de presiune este creată pentru a forța amestecul proaspăt în camera de ardere prin injecția de admisie sau depresiunea cilindrului? Un astfel de proces poate avea loc în sistemul de evacuare al motorului cu ardere internă. Nu a mai rămas decât gunoi. Este necesar să se organizeze un astfel de proces.
Primulo conditie necesara pentru reincarcarea cilindrilor cu ajutorul undelor de soc este existenta unei faze de suprapunere suficient de larga. Strict vorbind, ne interesează nu atât lățimea fazei în sine, cât o valoare geometrică, ci intervalul de timp în care ambele supape sunt deschise. Fără prea multe explicații, este clar că cu o fază constantă, pe măsură ce viteza de rotație crește, timpul scade. De aici rezultă automat că la reglarea sistemului de evacuare la o anumită viteză, unul dintre parametrii variabili va fi lățimea fazei de suprapunere. Cu cât viteza de reglare este mai mare, cu atât este nevoie de faza mai largă. Din practică, putem spune că o fază de suprapunere mai mică de 70 de grade nu va permite un efect vizibil, iar valoarea pentru sistemele reglate la 6000 rpm obișnuite este de 80 - 90 de grade.
Al doileastarea a fost deja stabilită. Aceasta este necesitatea de a readuce unda de șoc la supapa de evacuare. Mai mult, la motoarele cu mai multe cilindri nu este deloc necesara returnarea acestuia in cilindrul care l-a generat. Mai mult, este avantajos să-l returnezi, sau mai bine zis, să-l folosești în următorul cilindru în ordinea de funcționare. Faptul este că viteza de propagare a undelor de șoc în țevile de eșapament este viteza sunetului. Pentru a returna undea de soc la supapa de evacuare a aceluiasi cilindru la, sa zicem, 6000 rpm, reflectorul trebuie pozitionat la o distanta de aproximativ 3,3 metri. Calea pe care o va lua unda de șoc în timpul a două rotații ale arborelui cotit la această frecvență este de 6,6 metri. Aceasta este calea către reflector și înapoi. Un reflector poate fi, de exemplu, o creștere multiplă bruscă a zonei țevii. Cea mai bună opțiune este să tăiați conducta în atmosferă. Sau, dimpotrivă, o reducere a secțiunii transversale sub formă de con, duză Laval sau, aproximativ, sub formă de șaibă. Cu toate acestea, am convenit că diverse elemente care reduc secțiunea transversală nu ne interesează. Astfel, setat la 6000 rpm, sistemul de evacuare al designului propus pentru, de exemplu, un motor cu patru cilindri va arăta ca patru țevi care se extind din porturile de evacuare ale fiecărui cilindru, de preferință drepte, fiecare cu lungimea de 3,3 metri. Acest design are o serie de dezavantaje semnificative. În primul rând, este puțin probabil ca un astfel de sistem să poată fi plasat sub caroseria, de exemplu, a unui Golf de 4 metri lungime sau chiar a unui Audi A6 de 4,8 metri lungime. Din nou, este încă nevoie de o tobă. Apoi trebuie sa introducem capetele a patru tevi intr-un borcan de volum suficient de mare, cu caracteristici acustice apropiate de cele ale atmosferei deschise. Din acest banc este necesar să se scoată conducta de evacuare a gazului, care trebuie să fie echipată cu amortizor.
Pe scurt, acest tip de sistem nu este potrivit pentru o mașină. Deși, pentru dreptate, trebuie spus că este folosit pe motoare de motociclete în doi timpi și patru cilindri pentru circuite de curse. Pentru un motor în doi timpi care funcționează peste 12.000 rpm, lungimea țevilor este redusă de peste patru ori și este de aproximativ 0,7 metri, ceea ce este destul de rezonabil chiar și pentru o motocicletă.
Să revenim la motoarele mașinilor noastre. Este destul de posibil să reducem dimensiunile geometrice ale sistemului de evacuare, configurat pentru aceeași 6000 rpm, dacă folosim o undă de șoc cu următorul cilindru în ordinea de funcționare. Faza de evacuare va veni pentru un motor cu trei cilindri după 240 de grade de rotație a arborelui cotit, pentru un motor cu patru cilindri - după 180 de grade, pentru un motor cu șase cilindri - după 120 și pentru un motor cu opt cilindri - după 90. În consecință, intervalul de timp și, în consecință, lungimea conductei de scurgere din fereastra de evacuare este proporțională cu scăderile și, de exemplu, un motor cu patru cilindri va fi redus cu un factor de patru, care va fi 0,82. metri. Soluția standard în acest caz este cea binecunoscută și dorită<паук>. Designul său este simplu. Patru așa-numitele țevi primare, care evacuează gazele din cilindri, se îndoaie fără probleme și se apropie una de cealaltă sub un unghi ușor, sunt conectate într-o țeavă secundară, având o suprafață în secțiune transversală de două până la trei ori mai mare decât un primar. Cunoaștem deja lungimea de la supapele de evacuare până la punctul de conectare - pentru 6000 rpm, aproximativ 820 mm. Munca unui astfel de<паука>constă în faptul că saltul de rarefacție în urma undei de șoc, ajungând la joncțiunea tuturor țevilor, începe să se propagă în sens opus celor trei țevi rămase. În următorul cilindru în ordinea de funcționare, în faza de evacuare, saltul de rarefacție va îndeplini munca de care avem nevoie.
Aici trebuie spus că lungimea țevii secundare are și un impact semnificativ asupra funcționării sistemului de evacuare. Dacă capătul conductei secundare este eliberat în atmosferă, atunci impulsurile de presiune atmosferică se vor propaga în conducta secundară către impulsurile generate de motor. Esența ajustării lungimii conductei secundare este evitarea apariției simultane a unui impuls de rarefacție și a unui impuls invers al presiunii atmosferice la joncțiunea conductelor. În practică, lungimea țevii secundare este ușor diferită de lungimea țevilor primare. Pentru sistemele care vor avea o toba de eșapament suplimentară, la capătul țevii secundare este necesar să se așeze o cutie de volum maxim și zonă de secțiune transversală maximă cu un strat absorbant în interior. Acest banc ar trebui să reproducă cât mai bine posibil caracteristicile acustice ale cantității infinite de spațiu aerian. Elementele sistemului de evacuare care urmează acestuia pot, de ex. țevile și amortizoarele nu au niciun efect asupra proprietăților de rezonanță ale sistemului de evacuare. Am discutat deja despre designul lor, influența asupra rezistenței la curgere, asupra nivelului și timbrului zgomotului. Cu cât sunt mai mici suprapresiunea pe care o oferă, cu atât mai bine.
Deci, am luat deja în considerare două opțiuni pentru construirea unui sistem de evacuare reglat la o anumită viteză, care, prin reîncărcarea cilindrilor la viteze de rezonanță, crește cuplul. Acestea sunt patru conducte separate pentru fiecare cilindru și așa-numitele<паук> <четыре в один>. Trebuie menționată și opțiunea<два в один - два в один>sau<два Y>, care se găsește cel mai adesea în mașinile de tuning, deoarece este ușor de asamblat în caroserie standard și nu diferă prea mult ca dimensiune și formă de ediția standard. Este aranjat destul de simplu. În primul rând, țevile sunt conectate în perechi de la primul și al patrulea cilindru într-unul, iar al doilea și al treilea într-unul, ca cilindri distanțați egal unul de celălalt la 180 de grade de-a lungul arborelui cotit. Cele două tuburi formate sunt de asemenea conectate într-unul singur la o distanță corespunzătoare frecvenței de rezonanță. Distanța este măsurată de la supapă la linia centrală a țevii. Conductele primare conectate în perechi trebuie conectate la o distanță de o treime din lungimea totală. Una dintre întrebările frecvente la care se răspunde este<паук>prefera. Trebuie să spun imediat că este imposibil să răspund la această întrebare fără ambiguitate. În unele cazuri, o galerie de evacuare standard cu o conductă de evacuare standard funcționează exact în același mod. Cu toate acestea, este cu siguranță posibilă compararea celor trei construcții menționate.
Aici este necesar să apelăm la un astfel de concept de bună calitate. În măsura în care ieșirea reglată este un sistem oscilator, ale cărui proprietăți rezonante le folosim, este clar că caracteristica sa cantitativă - factorul de calitate - poate fi foarte diferită. Ea este cu adevărat diferită. Factorul de calitate arată de câte ori amplitudinea oscilațiilor la frecvența de acord este mai mare decât la distanță de aceasta. Cu cât este mai mare, cu atât căderea de presiune pe care o putem folosi este mai mare, cu atât umplem mai bine cilindrii și, în consecință, obținem o creștere a cuplului. Deoarece factorul de calitate este o caracteristică energetică, este indisolubil legat de lățimea zonei de rezonanță. Fără să intrăm în detalii, putem spune că dacă obținem un câștig mare de cuplu, atunci doar într-un interval de viteze îngust pentru un sistem high-Q. Și invers, dacă intervalul de viteză în care se realizează îmbunătățirea este mare, atunci câștigul este nesemnificativ, acesta este un sistem de calitate scăzută.În Fig. 2, presiunea - vidul obținut în zona supapei de evacuare este reprezentată de-a lungul axa verticală, iar turația motorului este reprezentată de-a lungul axei orizontale. Curba 1 este tipică pentru un sistem de înaltă calitate. În cazul nostru, acestea sunt patru țevi separate setate la 6000 rpm.
Primul.Deoarece cuplul este proporțional cu căderea de presiune, cel mai mare câștig va fi sistemul de înaltă calitate numărul unu. Cu toate acestea, într-un interval restrâns de turații. Un motor reglat cu un astfel de sistem va avea un pronunțat<подхват>în zona de rezonanță. Și absolut niciunul la alte viteze. Așa-numitul single-mode sau<самолетный>motor. Un astfel de motor ar necesita cel mai probabil o transmisie în mai multe etape. În realitate, astfel de sisteme nu sunt folosite în mașini. Al doilea tip de sistem are mai multe<сглаженный>caracter, folosit în principal pentru cursele de circuit. Intervalul de viteză de operare este mult mai larg, scăderile sunt mai mici. Dar și creșterea cuplului este mai mică. Un motor reglat în acest fel nu este nici un cadou; nici măcar nu se poate visa la elasticitate. Cu toate acestea, dacă principalul lucru este viteza mare la conducere, atunci transmisia va fi ajustată la acest mod, iar pilotul va stăpâni metodele de control. Al treilea tip de sistem este și mai neted. Gama de viteze de funcționare este destul de largă. Plata pentru o astfel de complezență este un plus și mai mic de impuls, care poate fi obținut cu setarea potrivită. Astfel de sisteme sunt folosite pentru raliuri, în tuning pentru mașini de drum. Adică pentru acele mașini care circulă cu schimbări frecvente ale modurilor de conducere. Pentru care un cuplu uniform este important într-o gamă largă de rotații.
Al doilea.Ca întotdeauna, nu există prăjituri gratuite din turtă dulce. La jumătatea frecvenței de rezonanță, faza undei reflectate se va întoarce cu 180 de grade și, în loc de un salt de rarefacție în faza de suprapunere, o undă de presiune va veni la supapa de evacuare, care va împiedica suflarea, adică va face lucrul dorit invers. Drept urmare, la jumătatea vitezei va fi un eșec al momentului și, cu cât ajungem mai mult în vârf, cu atât pierdem mai mult în partea de jos. Și nicio setare a sistemului de management al motorului nu poate compensa această pierdere. Rămâne doar să suportăm acest fapt și să operați motorul în intervalul care poate fi recunoscut<рабочим>.
Cu toate acestea, omenirea a venit cu mai multe moduri de a combate acest fenomen. Unul dintre ele este obloanele controlate electronic lângă prizele din cap. Esența muncii lor este că, la o frecvență multiplă joasă, amortizorul blochează parțial canalul de evacuare, prevenind propagarea undelor de șoc și, prin urmare, distrugând rezonanța care a devenit dăunătoare. Mai exact, scăzând de multe ori factorul de calitate. Reducerea secțiunii datorată clapetelor închise la viteze mici nu este atât de importantă, deoarece se generează o cantitate mică de gaze de eșapament. A doua cale este utilizarea așa-numiților colectori
Al treilea.Consecința celui de-al doilea. Dacă reglam sistemul de evacuare la o frecvență de rezonanță, de exemplu 4000 rpm, atunci la 8000 rpm obținem cele de mai sus<провал>dacă sistemul funcţionează la aceste viteze.
Un aspect important atunci când se ia în considerare funcționarea unei prize reglate este cerințele pentru proiectarea acesteia în ceea ce privește proprietățile acustice. În primul rând și cel mai important, nu ar trebui să existe alte elemente reflectorizante în sistem care să genereze frecvențe de rezonanță suplimentare care să disipeze energia undei de șoc pe spectru. Aceasta înseamnă că în interiorul țevilor nu ar trebui să existe modificări bruște în zona secțiunii transversale, colțurile proeminente spre interior și elementele de conectare. Razele de îndoire ar trebui să fie atât de mari cât permite configurația motorului din mașină. Toate distanțele de-a lungul liniei centrale a țevii de la supapă la racord trebuie să fie cât mai egale posibil.
A doua circumstanță importantă este că unda de șoc transportă energie. Cu cât energia este mai mare, cu atât putem obține o muncă mai utilă din ea. Măsura energiei unui gaz este temperatura. Prin urmare, este mai bine să izolați toate conductele până la punctul de conectare. De obicei, țevile sunt înfășurate cu material rezistent la căldură, de obicei azbest și fixate de țeavă cu bandaje sau sârmă de oțel.
Acum, după ce procesele care au loc în sistemul de evacuare au devenit clare, este foarte posibil să trecem la recomandări practice pentru instalarea sistemelor de evacuare. Trebuie să spun imediat că într-o astfel de muncă nu te poți baza pe sentimentele tale și este necesar<вооружиться>sistem de măsurare. Trebuie să măsoare prin metodă directă sau indirectă cel puțin doi parametri - cuplul și turația motorului. Este clar că cel mai bun dispozitiv este un dinamometru de motor. De obicei, procedați după cum urmează. Pentru motorul pregătit pentru testare se realizează un sistem de evacuare experimental. Deoarece motorul este pe stand și nu există restricții în configurația conductelor din cauza corpului lipsă, cele mai simple forme sunt destul de aplicabile. Sistemul experimental ar trebui să fie convenabil și cât mai flexibil posibil pentru a-și schimba compoziția și lungimile conductelor. Un rezultat bun și rapid este dat de diferitele tipuri de inserții telescopice care vă permit să modificați lungimea elementelor în limite rezonabile. Dacă doriți să profitați la maximum de centrala dvs. electrică, trebuie să fiți pregătit să efectuați o cantitate semnificativă de experimentare. Calcul matematic şi<попадание в яблочко>din prima dată exclude din considerare ca un eveniment extrem de improbabil. Poate fi folosit ca<приземление в заданном районе>. O oarecare încredere că nu ești departe de adevăr este dată de experiența și experimentele anterioare cu motoare cu caracteristici similare, în care s-au obținut rezultate bune.
Aici, probabil, trebuie să ne oprim și să răspundem la întrebarea, la ce frecvență ar trebui reglat sistemul de evacuare. Pentru a face acest lucru, trebuie să definiți un obiectiv. În măsura în care chiar la începutul articolului am decis că vom atinge puterea maximă, atunci cea mai bună opțiune în acest sens este dacă obținem o creștere a cuplului în acea secțiune a curbei cuplului în care factorul de umplere și, prin urmare, cuplul, începe să scadă semnificativ din cauza vitezei mari de rotație, adică puterea va înceta să crească. Apoi, o mică creștere a cuplului va oferi un câștig semnificativ de putere. Vezi fig. 3. Pentru a cunoaște această frecvență, este necesar cel puțin să existe o curbă de cuplu motor cu o evacuare neacordată, adică, de exemplu, cu un colector standard deschis către atmosferă. Desigur, astfel de experimente sunt foarte zgomotoase și, scuzați cuvântul dur, mirositoare, dar necesare. O anumită protecție a auzului și o bună ventilație vă vor oferi datele de care aveți nevoie. Apoi, când cunoaștem frecvența de reglare, încărcăm motorul astfel încât turația să se stabilizeze în punctul dorit de pe curbă la accelerația deschisă 100%.
Acum puteți începe să experimentați cu diferite conducte de scurgere. Scopul este de a alege o astfel de burlană sau<паук>, sau mai degrabă lungimea acestuia, pentru a obține o creștere a cuplului la frecvența dorită. La atingerea punctului dorit, dinamometrul va răspunde imediat cu o creștere a forței măsurate. Cel mai rapid rezultat se va obține dacă folosiți țevi telescopice și modificați lungimea pe un motor în funcțiune și încărcat. Măsurile de siguranță vor fi utile, deoarece există posibilitatea de arsuri, iar un motor complet încărcat este periculos în ceea ce privește distrugerea. Sunt cazuri când, în timpul unui accident, fragmente dintr-un bloc de cilindri au străpuns caroseria mașinii și au zburat în cabina șoferului. După ce configurația este găsită<паука>, puteți începe configurarea conductei secundare în același mod. După cum am spus, influența tuturor celorlalte elemente ale sistemului de evacuare se reduce la a nu pierde ceea ce a fost deja realizat. Prin urmare, este suficient să andocați țevile și tobele de eșapament planificate pentru instalare în mașină la primele două elemente găsite și reglate și să vă asigurați că setările sunt păstrate sau nu s-au deteriorat semnificativ. Apoi puteți începe deja proiectarea și fabricarea unui sistem de lucru care se va potrivi cu mașina și va fi amplasat în tunelul caroseriei destinat acesteia. Trebuie să spun că munca este foarte mare și este puțin probabil să se poată face fără echipament special. În plus, trebuie avut în vedere faptul că mulți factori influențează setările sistemului de evacuare. O autoritate binecunoscută în domeniul motoarelor sport din Statele Unite, Smokey Yunick, consideră că sistemul de evacuare, canalele de admisie și de evacuare ale capului, forma camerei de ardere, sincronizarea supapelor (arborele cu came), fazarea motorului, admisia galeria, sistemul de alimentare și sistemul de aprindere sunt supuse reglajului comun. El susține că orice modificare a uneia dintre aceste componente implică în mod necesar o reconfigurare a tuturor celorlalte pentru a nu dăuna în cel mai rău caz, dar în cel mai bun caz pentru a obține o eficiență mai mare a motorului. Cel puțin, este clar că în faza de suprapunere, atunci când sistemul de evacuare reglat efectuează o muncă utilă, avem de-a face cu un flux traversant de gaze de la admisie la galeria de evacuare prin camera de ardere. Galeria de admisie, la fel ca și sistemul de evacuare, poate fi considerată ca un sistem acustic oscilator cu proprietăți de rezonanță proprii. Deoarece scopul reglajului este obținerea căderii maxime de presiune, rolul galeriei de admisie, sau mai bine zis geometria acesteia, este evident. Influența sa pentru motoarele cu o fază de suprapunere largă se poate dovedi a fi mai mică decât cea de evacuare din cauza energiei mai mici, cu toate acestea, reglarea îmbinării este absolut necesară. Pentru motoarele cu fază îngustă (citește - cele în serie), reglarea galeriei de admisie este poate singura modalitate de a obține un impuls rezonant.
Aș dori să spun câteva cuvinte despre diferența în setarea motoarelor cu injecție și cu carburator.
În primul rând, un motor cu injecție poate avea orice design al galeriei de admisie, deoarece nu suntem conectați cu caracteristicile de design ale carburatorului, ceea ce înseamnă că opțiunile de personalizare sunt mult mai largi.
În al doilea rând, la frecvențe multiple, efectul negativ al căderii inverse de presiune este semnificativ mai mic. Carburatorul pulverizează combustibil pe orice mișcare a aerului din difuzor. Prin urmare, frecvențele multiple se caracterizează prin supra-îmbogățirea amestecului datorită faptului că același volum de aer se deplasează mai întâi prin carburator de la camera de ardere la filtru și apoi înapoi în același ciclu. În cazul unui sistem electronic de injecție, cantitatea de combustibil poate fi reglată strict cu ajutorul programului de control. De asemenea, o temporizare programabilă a aprinderii poate ajuta la reducerea efectelor nocive ale valului de spate la aceste viteze, ca să nu mai vorbim de controlul acelor clapete de evacuare care au fost deja menționate.
Și în al treilea rând, cerința pentru prepararea amestecului de înaltă calitate la viteze mici dictează necesitatea utilizării unei secțiuni conice în carburator, cunoscută sub numele de difuzor, care creează rezistență suplimentară la curgere la viteze mari.
De dragul dreptății, trebuie spus că carburatoarele duble orizontale Weber, Dellorto sau Solex rezolvă parțial această problemă, permițând fiecărui cilindru să dea o țeavă de lungimea necesară pentru a se regla la turația dorită, pentru a avea o turație suficient de mare. secțiune transversală, dar încă nu sunt capabili să lupte împotriva îmbogățirii excesive. Există un alt truc pentru a îmbunătăți eficiența sistemului de evacuare. Este folosit în principal în tuning, deoarece, cu anumite înclinații estetice ale designerului, vă permite să creați un aspect atrăgător al mașinii. Undeva, cel puțin în fotografiile mașinilor de amatori americani, probabil ați văzut mașini cu capetele țevilor de eșapament ridicate de sub bara de protecție spate aproape până la acoperiș. Ideea acestui design este că atunci când conduceți în spatele tăieturii din spate a mașinii, a<воздушный мешок>, sau zona de rarefacție. Dacă găsim locul în care vidul este maxim, și punem capătul țevii de evacuare în acest punct, atunci vom scădea nivelul presiunii statice din interiorul sistemului de evacuare. În consecință, nivelul presiunii statice la supapa de evacuare va scădea cu aceeași cantitate. În măsura în care raportul de umplere este mai mare, cu cât presiunea la supapa de evacuare este mai mică, o astfel de soluție poate fi considerată reușită.
În concluzie, vreau să spun că, deși pare simplă, instalarea unui alt sistem de evacuare, diferit de sistemul de evacuare în serie, oricât de asemănător ar fi cu cel folosit în sport, nu garantează deloc cai putere suplimentari mașinii tale. . Dacă nu aveți posibilitatea de a face ajustări pentru opțiunea dvs. de motor, atunci cea mai rezonabilă modalitate este să cumpărați un set complet de componente pentru a perfecționa motorul de la cineva care a efectuat deja aceste teste și cunoaște rezultatul în avans. Setul ar trebui să includă cel puțin un arbore cu came, galerii de admisie și evacuare și un program pentru unitatea de control al motorului.