La ce rpm se autocurăță motorul? Cu ce ​​viteză să conduci, modul economic, viteză mică, viteză mare și modul în care acest mod de conducere afectează motorul mașinii

Bună ziua dragi șoferi și cititori de blog. Astăzi va fi atins subiectul „stilului de condus”. Sper să vă ajute să păstrați mult timp kilometri spre capitala ei. De fiecare dată, șoferii pun întrebarea: cu ce viteză este mai bine să conduci o mașină, mare sau mică?

Și astfel, motoarele cu ardere internă sunt împărțite în 2 tipuri:

1.Mișcare înceată(de exemplu, Moskvich 2141)

2.viteza mare(de la - la anterioare și granturi)

Primul tip de motor este cu turație mică, conceput pentru tracțiune și nu pentru rotirea motorului pentru a atinge viteza maximă. Este similar cu cel de tip diesel. Cuplul maxim este atins la turații mici (pentru ) (aprox. 2500 rpm)

La unitățile de putere de mare viteză, cuplul de vârf scade în interval 3500-4500 rpm. Prin urmare, mașina trage mai bine la viteze mari.

La ce conduce conducerea la viteze mici?

De ce toate aceste numere. Faptul este că un tip de motor de mare viteză, atunci când funcționează la turații mici, experimentează:

1.Foamea de petrol. Pompa de ulei nu furnizează ulei bine la turații mici, iar în acest moment rulmenții (căptușele arborelui cotit) funcționează sub sarcină mare. Datorită presiunii scăzute a uleiului, lubrifiază slab piesele de frecare ale motorului și, în timp, „metal pe metal” începe să se frece, ceea ce poate duce la supraîncălzirea și blocarea mecanismelor principale ale unității de alimentare.

2.În camera de ardere se formează depozite de carbon. Benzina nu arde complet, lumânările, duzele sunt înfundate.

3.Arborele cu came sub sarcină. Degetele pistonului încep să bată.

4. Are loc detonația, adică. benzina explodează mai devreme decât este necesar (autoaprindere), o sarcină mare asupra grupului de piston. Motorul zvâcnește, se încălzește mai mult.

6. . La turații mici, pentru a accelera, pedala de „gaz” este apăsată mai mult decât dacă motorul ar fi învârtit, prin urmare, îmbogățirea suplimentară a amestecului - de aici și consumul mai mare.

7.Accelerație scăzută pe drum. În cazul unei situații periculoase, este imposibil să accelerezi rapid.

Probabil că te-am speriat, acum am impresia că trebuie doar să mergi înalt revoluții. Amiază înalt, de asemenea, sarcina asupra tuturor componentelor mașinii ( , ). Cea mai acceptabilă călătorie viteza medie. În general, trebuie să ascultați motorul, să simțiți tracțiunea. Dacă cobori dealul (se eliberează gaz), atunci viteza 1500-2000 rpm nu dăunătoare, pentru că unitatea de alimentare nu funcționează „retras”.

Principalii factori ai conducerii la viteze medii (viteze medii în interval (2800-4500rpm))

• Motorul funcționează fără sarcină;
• Poate crește cu ușurință viteza
• Pedala de accelerație este apăsată mai puțin, prin urmare, consumul de combustibil este mai mic;
• Combustibilul arde complet, nu se formează depozite de carbon în cilindri;

Pentru a menține motorul în „forma”, uneori este util să-l învârți viteza maxima, astfel încât s-a autocurățat de depozitele de carbon din cilindri, ca să spunem așa, „a strănut”.

Mulți spun: „la ralanti, motorul este în mod normal lubrifiat, ceea ce înseamnă că le poți conduce sau puțin mai sus de XX”.

Nu uitați că la XX motorul funcționează fără sarcină. În multe cărți pentru funcționarea mașinii este scris că nu este de dorit să pornești motorul, mai mult 15-20 min pe XX.

Mergeți cu atenție, fără a forța motorul, iar apoi vă va servi mulți ani.

Asta e tot, pana ne vom intalni din nou.

Mulți șoferi (atât începători, cât și cu experiență) își pun destul de des întrebarea - cu ce viteză este mai bine să conduci? Deoarece opiniile susținătorilor diferitelor stiluri de condus diferă semnificativ, în acest articol vom încerca să stabilim singurul stil de condus corect care va ajuta la menținerea motorului pe kilometri lungi înainte de a fi revizuit.

Prima și cea mai importantă regulă a conducerii în modul economic este evitarea accelerației dinamice și a vitezelor mari. Pentru a nu arde combustibil în zadar, ar trebui să vă obișnuiți cu un set măsurat de viteze și să „stimulați” motorul să funcționeze mai mult în modul economic - la 2000-3000 rpm, când consumul specific de combustibil al majorității motoarelor este minim.

Când accelerați, apăsați pedala de accelerație cât mai ușor posibil. Orice gazare ascuțită nu este recomandată - este necesar să se mențină o viteză constantă pe pistă. Pentru a cupla următoarea treaptă de viteză, nu trebuie să învârți motorul până la turații mari - trebuie doar să treci la viteze optime (medii). Pentru a reduce consumul de combustibil în timpul decelerării, este necesar să se deplaseze în trepte superioare cât mai mult posibil.

În oraș este mai bine să vă deplasați evitând opririle vehiculelor. Pornirea este cel mai neeconomic mod de conducere, care ar trebui evitat ori de câte ori este posibil.

Rețineți că motorul în modul de încălzire consumă de două ori mai mult combustibil decât la temperatura de funcționare. Prin urmare, este mai bine să reduceți timpul de încălzire al unității de alimentare pe o mașină staționară - este recomandabil să începeți să vă mișcați cât mai curând posibil după pornire.

Cu toate acestea, este necesar să aplicați cu înțelepciune regulile de conducere economică pentru a evita interferarea cu alți utilizatori ai drumului.

Turații scăzute ale motorului, momente negative de condus la turații mici

Există două tipuri de motoare cu ardere internă:

1. Mișcare lentă (de exemplu, Moskvich 2141).
2. De mare viteză (de la clasice la Grant sau Priors).

Prima versiune a motorului este cu turație redusă. Este conceput nu pentru rotirea motorului pentru a atinge viteză mare, ci pentru tracțiune. Motoarele cu ardere internă cu turație mică sunt similare cu cele diesel. Cuplul maxim (pentru tip benzină) este atins la turații mici (aproximativ 2500 rpm).

Pentru sistemele motopropulsoare de mare viteză, cuplul maxim este atins în intervalul 3500-4500 rpm. Astfel, vehiculul trage mai bine la viteze mari.

Când un tip de motor de mare viteză funcționează la viteze mici, se întâmplă următoarele:

1. Foamea de petrol. La turații mici, pompa de ulei furnizează ulei la un nivel scăzut atunci când rulmenții (garniturile arborelui cotit) sunt sub sarcină grea. Ca urmare a presiunii scăzute a uleiului, elementele de frecare ale motorului sunt slab lubrifiate, drept urmare încep să se frece unele de altele, ceea ce duce la supraîncălzirea și blocarea mecanismelor cheie ale motorului.
2. În camera de ardere se formează funingine. Combustibilul nu arde complet, duzele și lumânările se înfundă.
3. Arborele cu came este sub sarcină. Ştifturile pistonului încep să zdrăngănească.
4. Are loc detonarea, adică combustibilul explodează mai devreme decât este necesar (autoaprindere), există o creștere a sarcinii pe grupul de piston. Motorul se supraîncălzește și zvâcnește.
5. Există o creștere a sarcinii pe transmisie. Cutia de viteze este slab lubrifiată și forțată să lucreze sub sarcină, ca urmare a cursei „de tragere”.
6. Manevrabilitate slabă pe drum. În cazul unei situații periculoase, este nerealist să accelerezi rapid.
7. Consumul de combustibil crește. Pentru a accelera la viteze mici, este necesar să apăsați pedala de accelerație mult mai tare decât atunci când motorul ar fi învârtit, prin urmare, amestecul este îmbogățit suplimentar și consumul de combustibil este mare.

Viteze mari ale motorului, momente negative la conducerea peste 4500 rpm

Mulți șoferi, după ce au aflat despre dezavantajele conducerii la turații mici, sunt de părere că este necesar să se conducă numai la turații mari, adică cu o turație a motorului mai mare de 4500 rpm. Acest mod de funcționare a unității de alimentare are, de asemenea, câteva dezavantaje:

1. Cu o mișcare constantă la viteze mari, sistemele de ungere ale elementelor motorului și răcirea acestuia sunt forțate să funcționeze fără rezervă, drept urmare chiar și un termostat defect sau un radiator înfundat din exterior poate duce la scăderea temperaturii motorului.
2. Când conduceți la viteze mari, canalele de lubrifiere se înfundă destul de repede, ceea ce, împreună cu utilizarea uleiului de calitate scăzută (și puțini oameni folosesc lubrifiant de înaltă calitate), duce la „lipirea” garniturilor, ceea ce în viitor poate duce la defectarea arborelui cu came.

La ce viteză să conduci sau turația optimă a motorului

Experții din domeniul auto sunt de acord că modul optim de funcționare a oricărui „motor” este modul de viteză de 0,35-0,75 din numărul maxim de rotații pentru un anumit motor - atunci când conduceți în acest mod motorul va da cei mai buni indicatori de rezistență la uzură. Dacă mașina tocmai a fost achiziționată, adică este în curs de rodare, nu trebuie să accelerați motorul cu mai mult de 0,65 de la viteza maximă a unității de putere.

Performanță de rulare la viteze medii (2800-4500 rpm)

Principalii factori ai mișcării la viteze medii:

1. Combustibilul arde complet, nu se formează depozite de carbon în cilindri.
2. Pedala de accelerație este apăsată mai puțin, prin urmare și consumul de combustibil este mai mic.
3. Puteți crește cu ușurință viteza.
4. Motorul funcționează fără sarcină.

Pentru ca motorul să fie în „formă”, rotirea lui până la viteza maximă este uneori utilă pentru autocurățarea depunerilor de carbon din cilindri.

Sfaturi profesioniste despre ce să căutați atunci când conduceți și ce înseamnă să auzi motorul

Mersul la viteze medii este cel mai acceptabil. În general, trebuie să auzi motorul și să simți tracțiunea. Dacă pedala de accelerație este eliberată și coborâți dealul, atunci 1500-2000 rpm nu este dăunător, deoarece motorul nu funcționează „trage”.

Aproape fiecare șofer este foarte conștient de faptul că resursele motorului și ale altor componente ale mașinii depind direct de stilul individual de condus. Din acest motiv, mulți proprietari de mașini, în special începătorii, se gândesc adesea la ce viteză este cea mai bună pentru a conduce. În continuare, vom lua în considerare ce turații ale motorului trebuie să păstrați, ținând cont de diferitele condiții de drum în timpul funcționării vehiculului.

Citiți în acest articol

Durata de viață a motorului și turația în timpul conducerii

Să începem cu faptul că operarea competentă și menținerea constantă a turațiilor optime ale motorului pot crește durata de viață a motorului. Cu alte cuvinte, există moduri de funcționare când motorul se uzează cel mai puțin. După cum sa menționat deja, durata de viață depinde de stilul de conducere, adică șoferul însuși poate „ajusta” condiționat acest parametru. Rețineți că acest subiect este subiect de discuții și dispute. Mai precis, șoferii sunt împărțiți în trei grupuri principale:

• primii îi includ pe cei care operează motorul la turații mici, mișcându-se constant „tras”.
• al doilea ar trebui să includă astfel de șoferi care doar învârt periodic motorul la viteze peste medie;
• al treilea grup este considerat a fi proprietarii de mașini care mențin constant unitatea de putere într-un mod peste turații medii și mari ale motorului, conducând adesea acul turometrului în zona roșie.

Să înțelegem mai detaliat. Să începem cu conducerea pe „de jos”. Acest mod înseamnă că șoferul nu crește viteza peste 2,5 mii rpm. la motoarele pe benzină și ține aproximativ 1100-1200 rpm. pe motorina. Acest stil de condus a fost impus multora încă de pe vremea școlii de șoferi. Instructorii declară cu autoritate că este necesar să se conducă la cele mai mici viteze, deoarece în acest mod se obține cea mai mare economie de combustibil, motorul este cel mai puțin încărcat etc.

Rețineți că în cursurile de conducere se recomandă să nu întoarceți unitatea, deoarece una dintre sarcinile principale este siguranța maximă. Este destul de logic că viteza mică în acest caz este indisolubil legată de conducerea la viteze mici. Există o logică în asta, deoarece mișcarea lentă și măsurată vă permite să învățați rapid cum să conduceți fără smucituri atunci când schimbați treptele la mașinile cu transmisie manuală, învață un șofer începător să se miște într-un mod calm și lin, oferă un control mai sigur asupra mașinii , etc.

Evident, după obținerea permisului de conducere, acest stil de conducere se practică în continuare activ pe propria mașină, devenind un obicei. Șoferii de acest tip încep să devină nervoși când zgomotul unui motor nerăsucit începe să se audă în cabină. Li se pare că creșterea zgomotului înseamnă o creștere semnificativă a sarcinii motorului cu ardere internă.

În ceea ce privește motorul în sine și resursele sale, funcționarea prea „economisită” nu crește durata de viață a acestuia. În plus, totul se întâmplă exact invers. Imaginați-vă o situație în care o mașină se deplasează cu o viteză de 60 km/h în treapta a 4-a pe asfalt neted, viteza este, să zicem, de aproximativ 2 mii. În acest mod, motorul este aproape inaudibil chiar și la mașinile cu buget redus, combustibilul este consumat minim. În același timp, există două dezavantaje principale într-o astfel de călătorie:

• aproape că nu există nicio posibilitate de a accelera brusc fără a reduce treapta, în special la „”.
• după modificări ale suprafeței drumului, de exemplu, pe pante, șoferul nu trece în treapta. În loc să schimbe, pur și simplu apasă mai tare pe pedala de accelerație.

În primul caz, motorul se află adesea în afara „raftului”, ceea ce nu vă permite să dispersați rapid mașina dacă este necesar. Ca urmare, acest stil de condus afectează siguranța generală la conducere. Al doilea punct afectează direct motorul. În primul rând, conducerea la turații mici sub sarcină cu o pedală de accelerație puternic apăsată duce la detonarea motorului. Detonația specificată sparge literalmente unitatea de putere din interior.

În ceea ce privește consumul de combustibil, economiile sunt aproape inexistente, deoarece apăsarea mai mare a pedalei de accelerație în treapta mare sub sarcină determină un amestec aer-combustibil mai bogat. Ca urmare, consumul de combustibil crește.

De asemenea, conducerea „pull-in” crește uzura motorului chiar și în absența detonației. Faptul este că, la viteze mici, părțile de frecare încărcate ale motorului nu sunt suficient lubrifiate. Motivul este dependența de performanță a pompei de ulei și de presiunea uleiului de motor pe care o creează de aceleași turații ale motorului. Cu alte cuvinte, rulmenții de alunecare sunt proiectați să funcționeze în condiții de lubrifiere hidrodinamică. Acest mod implică alimentarea cu ulei sub presiune în golurile dintre căptușeli și arbore. Se creează astfel pelicula de ulei dorită, care previne uzura elementelor de împerechere. Eficacitatea lubrifierii hidrodinamice este direct legată de turația motorului, adică cu cât turația este mai mare, cu atât presiunea uleiului este mai mare. Se dovedește că, cu o sarcină mare asupra motorului, ținând cont de turația redusă, există un risc ridicat de uzură severă și rupere a căptușelilor.

Un alt argument împotriva conducerii la viteze mici este un motor ranforsat. Cu cuvinte simple, cu un set de rotații, sarcina motorului cu ardere internă crește, iar temperatura în cilindri crește semnificativ. Ca rezultat, o parte din funingine pur și simplu se arde, ceea ce nu se întâmplă în timpul funcționării constante pe „partea de jos”.

Turatie mare a motorului

Ei bine, spui tu, răspunsul este evident. Motorul trebuie accelerat mai tare, deoarece mașina va răspunde cu încredere la pedala de accelerație, va fi ușor de depășit, motorul va fi curățat, consumul de combustibil nu va crește atât de mult etc. Acest lucru este adevărat, dar numai parțial. Faptul este că conducerea constantă la viteze mari are și dezavantajele sale.

Vitezele mari pot fi considerate cele care depășesc cifra aproximativă de aproximativ 70% din numărul total disponibil pentru un motor pe benzină. Cu situația este ușor diferită, deoarece unitățile de acest tip au inițial mai puține turații, dar au un cuplu mai mare. Se pare că revoluțiile mari pentru motoarele de acest tip pot fi considerate cele care se află în spatele „raftului” cuplului diesel.

Acum despre resursa motorului cu acest stil de condus. Învârtirea puternică a motorului înseamnă că sarcina pe toate piesele sale și sistemul de lubrifiere crește semnificativ. Indicatorul de temperatură crește și el, în plus la încărcare. Ca urmare, uzura motorului crește și riscul de supraîncălzire a motorului crește.

De asemenea, trebuie avut în vedere că la modurile de viteză mare, cerințele pentru calitatea uleiului de motor cresc. Lubrifiantul trebuie să ofere o protecție fiabilă, adică să îndeplinească caracteristicile declarate pentru vâscozitate, stabilitatea peliculei de ulei etc.

Ignorarea acestei afirmații duce la faptul că canalele sistemului de lubrifiere se pot înfunda în timpul conducerii constante la viteze mari. Acest lucru se întâmplă mai ales când se folosesc semisintetice ieftine sau ulei mineral. Cert este că mulți șoferi schimbă uleiul nu mai devreme, ci strict conform reglementărilor sau chiar mai târziu de această perioadă. Ca urmare, căptușele sunt distruse, perturbând funcționarea arborelui cotit și a altor elemente încărcate.

Ce viteză este considerată optimă pentru motor

Pentru a economisi durata de viață a motorului, cel mai bine este să conduceți la astfel de viteze, care pot fi considerate condiționate medii și ușor peste medie. De exemplu, dacă zona „verde” a turometrului sugerează 6 mii rpm, atunci este cel mai rațional să păstrați de la 2,5 la 4,5 mii rpm.

În cazul motoarelor cu ardere internă atmosferică, proiectanții încearcă să încadreze raftul de cuplu în acest interval. Unitățile moderne cu turbo oferă tracțiune sigură la turații mai mici ale motorului (raftul de cuplu este mai larg), dar este totuși mai bine să învârți puțin motorul.

Experții spun că modurile optime de funcționare pentru majoritatea motoarelor sunt de la 30 la 70% din viteza maximă la conducere. În astfel de condiții, unitatea de alimentare este cauzată de daune minime.

În cele din urmă, adăugăm că este de dorit periodic să învârtiți un motor bine încălzit și funcțional cu ulei de înaltă calitate cu 80-90% atunci când conduceți pe un drum plat. În acest mod, va fi suficient să conduceți 10-15 km. Rețineți că această acțiune nu trebuie repetată frecvent.

Șoferii cu experiență recomandă învârtirea motorului aproape la maximum o dată la fiecare 4-5 mii de kilometri parcurși. Acest lucru este necesar din diverse motive, de exemplu, pentru ca pereții cilindrilor să se uzeze mai uniform, deoarece cu conducere constantă numai la viteze medii, se poate forma un așa-numit pas.

Citeste si

Setarea turației de ralanti pe un carburator și un motor cu injecție. Caracteristici ale reglajului carburatorului XX, reglaj la ralanti pe injector.

Urla sub capotă - este înfricoșător?

Pe turometru, zona roșie începe la X rpm. Ce revoluții pot fi numărate (desigur că vorbim de intervale):

1. normal
2. optim (din punct de vedere al consumului, al resurselor etc.)
3. acceptabil (o singură dată, la intervale scurte, în general)
4. marginal
5. inacceptabil

Fără a intra în prea multe detalii, există 2 surse principale de deteriorare a motorului cauzată de RPM:

1. Probleme legate de limitele de rezistență ale pieselor;
2. Dependența presiunii uleiului de numărul de rotații.

În ceea ce privește rezistența, pentru un motor asamblat corespunzător, acesta poate rezista la rotațiile maxime prescrise de producător (zona roșie a turometrului) fără a deteriora + încă 10% - cu ușurință. Pericolul „răsucirii” motorului, de regulă, există la un motor descărcat (de exemplu, dacă pedala de accelerație este „scufundată” în neutru). Când conduceți cu treapta cuplată, „rebobinarea” provoacă „efecte speciale”, cum ar fi: separarea supapelor de camele arborelui cu came, starea „ponderată” a segmentelor pistonului, încălcări ale tocatorului - legate în principal de inerția nerotării. piese mobile. În plus, la „răsucire” puterea motorului scade brusc. Toate acestea, luate împreună, reduc drastic intensitatea accelerației și arată clar că pur și simplu nu are rost să „vii” mai sus și te vor încuraja să schimbi viteza. În acest caz, motorul nu va primi nicio deteriorare semnificativă.

În general, ar fi mai corect să vorbim despre orele de motor și chiar mai corect - despre orele de motor înmulțite cu sarcina medie (în ceea ce privește efectul turației asupra durabilității și rezistenței mecanice a pieselor).

Acum pentru presiunea uleiului. Aici, sursa „rănirii” este turația scăzută a motorului, sau mai degrabă turația la care supapa de reducere a presiunii pompei de ulei este încă închisă (această supapă se deschide când se atinge presiunea calculată a uleiului - aproximativ 3,5 kg) Desigur, uleiul presiunea depinde, pe langa viteza, si de vascozitatea uleiului, temperatura acestuia etc., vom omite acesti parametri deocamdata. Primul punct principal este că, atunci când este atinsă presiunea calculată a uleiului, „daunul” motorului de la numărul de rotații este minim. Al doilea punct - deteriorarea maximă a motorului este cauzată la ralanti, precum și atunci când este pornit și oprit.

Acesta este un lucru cu care producătorii de mașini trebuie să suporte, deoarece soluția completă la această problemă este o acționare electrică autonomă, când presiunea uleiului atinge designul înainte de pornirea motorului. Cu toate acestea, acest lucru este foarte scump.

O soluție parțială este creșterea capacității pompei de ulei (de obicei prin creșterea înălțimii angrenajelor).

Cu toate acestea, mă abat.

Presiunea uleiului depinde, pe lângă numărul de rotații, și de suprafața totală a secțiunii transversale prin care curge uleiul (în lagărele principale și de biela, în principal). Aceste secțiuni cresc cu timpul, iar „numărul inofensiv de revoluții” se deplasează „în sus”.

Concluzii principale:

1. „Răsucirea” nu este dăunătoare, „răsucirea” nu merită.
2. Este întotdeauna mai bine să conduceți la un turație puțin mai mare decât este acceptat de majoritatea șoferilor.
3. Dacă lampa roșie de presiune a uleiului nu se stinge imediat la pornirea motorului, schimbați filtrul de ulei.

CLUB AUTO

/ „CEANICATOR” PE O NOTĂ

SĂ ÎNVORȚI SAU NU SĂ ÎNVORȚI?

RESURSA MOTORULUI DEPINDE NU NUMAI DE MARCA MAȘINII, CI ȘI DE METODELE DE CONDUCERE

TEXT / ANATOLY SUKHOV

CU „PANE”

Instructorii care învață să conducă „pull-in” la viteză minimă nu au fost traduși în școli de șoferi – spun ei, astfel motorul se va uza mai puțin. Unii dintre ei chiar îndoaie pedala sau pun un opritor de lemn sub ea - apoi, cu toată dorința ta, nu vei deschide complet gazul. Și apoi conduce un alt șofer - cu o „pană”, speriat, de îndată ce acul turometrului trece de marcajul anului 2000. Acest stil este justificat de economia de combustibil, grija pentru motor.

În ceea ce privește economia de combustibil, acest lucru este doar parțial adevărat. La turații mici, motorul nu trage, așa că la depășire sau la o creștere mai mult sau mai puțin vizibilă, un adept al acestui stil de condus este forțat să „calce” pedala de accelerație, îmbogățind și mai mult amestecul și arzând combustibilul economisit.

Deci, poate câștigăm în resursă? La prima vedere, răspunsul este evident: turație mai mică a motorului - viteze relative mai mici de mișcare a pieselor, iar uzura scade în consecință. Dar nu totul este atât de simplu. Cei mai critici lagăre de alunecare (arborele cu came, suporturile de biela principală și de biela ale arborelui cotit) sunt proiectate să funcționeze în modul de lubrifiere hidrodinamică. Uleiul sub presiune este introdus în golul dintre arbore și căptușeală și percepe sarcinile rezultate, împiedicând contactul direct al pieselor - pur și simplu „plutesc” pe așa-numita pană de ulei. Coeficientul de frecare pentru lubrifierea hidrodinamică este extrem de mic - doar 0,002–0,01 (pentru suprafețele lubrifiate cu frecare la limită este de zece ori mai mare), prin urmare, în acest mod, căptușelile rezistă la sute de mii de kilometri. Dar presiunea uleiului depinde de turația motorului: pompa de ulei este antrenată de arborele cotit. Dacă sarcina motorului este mare și viteza scăzută, pana de ulei poate fi presată până la metal, iar căptușeala va începe să se rupă, iar uzura progresează rapid pe măsură ce golurile cresc: este din ce în ce mai dificil de creat. o „pană”, nu există suficientă aprovizionare cu ulei.

În plus, atunci când conduceți la viteze mici, există sarcini de șoc în motor și transmisie. Inerția pieselor rotative nu mai este suficientă pentru a netezi vibrațiile rezultate. Același lucru se întâmplă atunci când atingeți. Amintiți-vă la o școală de șoferi: de îndată ce eliberați brusc ambreiajul la accelerație scăzută, mașina începe să sară. Uneori, aceasta se termină cu o defecțiune a ambreiajului: plăcile elastice ale discului antrenat care se fixează pe carcasă nu rezistă, explodează, arcuri ies din ferestre. Este mai bine să pierdeți puțin din cauza uzurii, dar pentru a evita eșecul prematur.

Deci, cu cât cerem mai mult de la motor (accelerare bruscă, ridicare, mașină încărcată), cu atât viteza ar trebui să fie mai mare. Și invers, cu o călătorie liniștită, când motorul este ușor încărcat, nu are sens să conduci acul turometrului până la capătul cântarului.

MEDIA DE AUR

Uzura accelerată a căptușelilor nu este singurul rău din pasiunea pentru viteze mici. În timpul călătoriilor scurte în astfel de moduri, depunerile la temperatură scăzută se acumulează în motor, în primul rând în sistemul de lubrifiere. Merită să „conduceți” de-a lungul autostrăzii - iar uleiul fierbinte sub presiune va spăla complet sistemul și, în același timp, depunerile de carbon în exces în camerele de ardere și canelurile pistonului se vor arde. Uneori este posibilă restabilirea compresiei în cilindri care a scăzut din cauza apariției inelelor.

La dezasamblarea motorului „Zhiguli”, mulți au acordat atenție locașurilor uzate de la capătul supapelor - urme de pârghii. Aceste semne înseamnă că supapele nu s-au rotit, ci au lucrat tot timpul într-o singură poziție. Între timp, rotirea supapei îi prelungește durata de viață, numai acest lucru este posibil la viteze de peste 4000-4500 rpm. Puțini aduc motorul în aceste moduri, așa că pe supape apare o crestătură. Și atunci ea însăși va împiedica rotația lor.

Dar munca lungă în apropierea zonei roșii nu este, de asemenea, bună pentru motor. Sistemele de răcire și lubrifiere funcționează la limită, fără marjă. Cel mai mic defect al primului - un radiator înfundat cu puf în față sau etanșant din interior, un termostat defect - și săgeata indicatorului de temperatură va fi în zona roșie. Uleiul necorespunzător sau canalele de lubrifiere înfundate pot cauza zgârieturi ale pieselor sau chiar „lipirea” garniturilor sau pistoanelor, rupând arborele cu came. Prin urmare, „cureștii” nu ar trebui să piardă din vedere manometrul și indicatorul de temperatură. Un motor funcțional, umplut cu ulei bun, tolerează viteza maximă fără probleme. Desigur, în acest mod, resursa sa este redusă, dar în niciun caz catastrofal - dacă nu ar fi „rămas” piesele de schimb!

Între aceste două extreme se află mijlocul de aur. În funcție de condițiile specifice, modul optim este de 1/3–3/4 de rotație de putere maximă. În modul de rodare, turațiile prea mici sunt, de asemenea, inacceptabile, iar limita superioară ar trebui coborâtă la 2/3 din „viteza maximă”. Dar principiul principal rămâne de neclintit - cu cât sarcina este mai mare, cu atât viteza ar trebui să fie mai mare.

PORNIRE LA RECE

Pornirea la rece nu este bună pentru motor. Benzina condensată pe pereții reci ai cilindrului nu se arde, ci diluează și spală pelicula de ulei de pe ele. Prin urmare, turațiile mari sunt dăunătoare unui motor neîncălzit, iar motoarele vechi cu carburator nu trag la turații mici. Motoarele cu injecție vă permit să conduceți imediat, dar este mai bine să așteptați un minut până când uleiul se împrăștie puțin prin sistem și ajunge la toate nodurile.

Înfometarea uleiului poate să apară imediat după pornire dacă uleiul nu are timp să se întoarcă în carter și pompa sorb aer. Prin urmare, dacă ledul de presiune scăzută a uleiului se aprinde, opriți imediat motorul timp de 30-40 de secunde - lăsați-l să se scurgă. Motivul poate fi fie uleiul prea gros, fie nivelul său insuficient sau un recipient de ulei înfundat (ZR, 2002, nr. 4, p. 188).

INSOCALA

Acest pericol îl așteaptă pe șofer, care este mereu grăbit: după ce a câștigat câteva secunde într-o cursă nebună, zboară pe trotuar, oprește contactul și... în același moment temperatura motorului începe să crească . În urmă cu o secundă, echilibrul termic al motorului care mergea la turații mari era menținut datorită circulației intense a lichidului de răcire și răcirii radiatorului. Dar pompa care o pompa s-a oprit, iar pistoanele, supapele, chiulasa sunt încă foarte fierbinți. Uneori lichidul are chiar timp să fiarbă, iar aburul elimină căldura de sute de ori mai rău. După mai multe astfel de supraîncălziri, chiulasa poate fi deformată, garnitura sa se poate arde - reparația nu este ieftină.

Există o singură cale de ieșire - după o conducere activă, lăsați motorul să se răcească la ralanti timp de cel puțin 15-20 de secunde. Acest lucru este important în special la motoarele cu turbo. Înlocuirea unei turbine defectuoase va costa mult mai mult decât timpul economisit.

CU CÂT AVEM MAI MULT NEVOIE DE LA MOTOR (ACCELERARE ASCUTĂ, LIFTARE, VEHICUL ÎNCĂRCAT), CU ATĂT TREBUIE SĂ FIE RPM MAI MARE

MOD OPTIM - 1/3 - 3/4 TURURI DE PUTEREA MAXIMĂ

RPM MARE PENTRU UN MOTOR CALDO ESTE DĂUNĂTOR

DUPĂ O RĂCĂTORIE ACTIVĂ, LĂSAȚI MOTORUL SĂ RĂCĂ LA RALENTI