Subaru cu tracțiune integrală. Sisteme de tracțiune integrală ale mașinilor moderne Tracțiune integrală subaru forester mecanică

"Spuneți-ne despre activitatea Subaru cu tracțiune integrală, și anume - despre distribuția cuplului 60x40. Cum funcționează?"

Este bine că autorul întrebării a indicat raportul (60/40), deși ar fi mai bine să precizeze și modelul, precum și anii lansării acestuia. Într-adevăr, în ciuda denumirii generale a mărcii Symmetrical AWD, la mașinile Subaru sunt folosite transmisii cu tracțiune integrală complet diferite, în funcție de model, anul de fabricație și piață!

Pentru a nu deruta cititorii și pentru a nu supraîncărca răspunsul cu o listă și o descriere a tuturor variațiilor posibile, vom trece pe scurt peste schemele de circuite cu tracțiune integrală utilizate pe Subaru modern și vom opri puțin mai detaliat asupra celei care, după cum ni se pare, interesează autorul întrebării.

Versiunile cu transmisie manuală au tracțiune integrală permanentă „cinstă”. De regulă, aceasta este o schemă CDG cu un diferenţial central simetric, care este blocat prin intermediul unui cuplaj vâscos. Luați în considerare mecanica pură, completă cu hidraulică, fără comenzi electronice. La unele modele, în special Forester, este instalat și un diferențial pe axa transversală spate, care este blocat prin intermediul unui cuplaj vâscos. În plus, un reductor este utilizat pe o serie de modele.

Dar WRX STi „încărcat” sunt echipate cu un diferenţial asimetric, care redistribuie cuplul în favoarea roţilor din spate. Raportul depinde de generarea „poeziei”, dar este la nivelul 41:59 - 35:65. În acest caz, „centrul” are un grad variabil (forțat sau automat) de blocare prin intermediul unui ambreiaj electromagnetic. Acest sistem este cunoscut sub numele de Driver Controlled Center Differential (DCCD). În plus, pe puntea din spate este instalată o „autoblocare”.

Pentru versiunile „încărcate” de Subaru cu transmisie automată (aceeași Impreza WRX STi, precum și Forester S-Edition și Legacy GT), a fost propusă odată o schemă numită Distribuție variabilă a cuplului AWD (VTD). Utilizează un diferențial planetar asimetric (45:55 în favoarea roților din spate), care este blocat de un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic. Opțional, un ambreiaj vâscos poate fi instalat și în diferențialul axului transversal din spate.

În cele din urmă, Subaru cu transmisii automate Lineatronic și CVT este echipat cu sistem de tracțiune integrală Active torque split AWD (ACT). Aparent, despre ea se întreabă cititorul nostru. Există unele diferențe de design în funcție de generație și anul de fabricație, dar principiul ACT rămâne neschimbat.

Spre deosebire de schemele de mai sus, aici nu există diferențial central; un ambreiaj controlat electronic este responsabil pentru transmiterea cuplului către roțile din spate. Ei bine, și cel mai important - un astfel de Subaru are un caracter mai „tracțiune față” pe câte suprafețe, deoarece raportul în condiții normale aici este de 60:40 în favoarea roților din față!

În acest caz, redistribuirea forței depinde de o serie de parametri (modul de cutie de viteze selectat, viteza de rotație a roților din față și din spate, poziția pedalei de accelerație etc.), pe baza cărora unitatea de control „decide” cât de greu se strânge ambreiajele și cât de mult transfer de cuplu la puntea spate. Prin urmare, raportul se modifică în timp real și poate varia între 90:10 - 60:40 în favoarea punții față. Apropo, diferențialul pe axa transversală spate pe o serie de modele poate fi echipat și cu un cuplaj vâscos ca blocare automată.

Este imposibil de spus că Subaru cu ACT are o tracțiune integrală „falsă”: spre deosebire de multe modele de alte mărci cu punte spate conectată, tracțiunea aici vine întotdeauna la roțile din spate. Dar problema încă nu ajunge la un raport „egal” de 50:50; în general, pe suprafețele alunecoase, astfel de mașini sunt controlate oarecum diferit față de versiunile cu diferențial mecanic. Cu toate acestea, toate aceste caracteristici sunt dezvăluite în moduri de condus departe de cele standard, iar în cele „civile”, chiar și un șofer experimentat este puțin probabil să determine care dintre variantele Symmetrical AWD este folosită.

Ivan KRIȘCEVICI
site-ul

Ai întrebări? Avem răspunsuri. Subiectele care vă interesează vor fi comentate cu experiență fie de către specialiști, fie de către autorii noștri – rezultatul îl veți vedea pe site.

Astăzi, există multe sisteme de tracțiune integrală cunoscute pentru mașini. Luați în considerare cele mai comune două versiuni folosind exemplul mașinilor Subaru, deoarece unele dintre ele au un nume și o denumire comună. Există mai multe versiuni diferite ale implementării Subaru AWD.

Toate modelele similare (cu excepția coupe-urilor Subaru BRZ cu tracțiune spate) au tracțiune integrală AWD simetrică standard. Numele este general, dar sunt folosite patru dintre modificările sistemelor de tracțiune integrală.

Sistem standard de tracțiune integrală bazat pe un diferențial cu alunecare limitată interax și un ambreiaj vâscos (CDG)

Majoritatea oamenilor cred că această categorie de sisteme este asociată cu tracțiunea integrală. Este foarte comun la mașinile de o marcă similară cu transmisie manuală. Acest model este o configurație simetrică cu tracțiune pe patru roți, în condiții normale cuplul este în raport de 50 la 50 de axe față și spate.

Când mașina alunecă, diferențialul, care se află între axe, este capabil să trimită până la 80% din cuplu către puntea față, această funcție asigură o bună aderență a anvelopelor pe carosabil. Un cuplaj vâscos este utilizat de un diferențial similar pentru ca acesta să poată răspunde la o diferență mecanică de aderență a anvelopei fără a fi nevoie de un computer.

Puteți vedea tipul de cdg cu tracțiune integrală pe Subaru Forester, care are o cutie de viteze cu șase trepte.

O astfel de unitate a fost folosită de mult timp, iar apariția unei noi versiuni anul viitor înseamnă doar că nu va dispărea curând. Modelul este un sistem de tracțiune pe patru roți fiabil și simplu, care poate oferi o experiență de condus foarte sigură cu tracțiunea disponibilă.

Trebuie remarcat faptul că puteți vedea tipul de tracțiune integrală cdg pe mașinile Subaru Impreza 2014 cu un motor de doi litri, precum și pe XV Crosstrek, care are o transmisie manuală cu cinci trepte, pe Ouback și Forester, care au o cutie de viteze cu șase trepte.

Sistem de tracțiune integrală cu distribuție variabilă a cuplului pentru vehicule cu transmisie automată (VTD)

Este foarte important să rețineți că Subaru a început să transforme majoritatea vehiculelor sale de la transmisie automată standard la transmisie variabilă continuă (CVT). În același timp, acum puteți găsi în continuare mașini cu un astfel de sistem.

Tracțiunea integrală simetrică, care implică utilizarea unei distribuții variabile a cuplului, poate fi găsită de toată lumea de pe Tribeca (cu motor 3.6i și are 6 cilindri, precum și cutie de viteze cu 5 trepte), Outback și Legacy. Aici, există o schimbare a cuplului spre puntea spate într-un raport de 45 la 55. În loc de un diferențial central cu un cuplaj vâscos, aici va fi folosit un ambreiaj hidraulic cu mai multe plăci, care va fi combinat cu un diferențial planetar. versiune.

Când este detectată alunecarea, semnalele vor fi trimise de la senzorii care sunt instalați pentru a măsura alunecarea roților, precum și forța de frânare și poziția clapetei de accelerație situată în apropierea clapetei de accelerație. În acest caz, cuplul va fi distribuit uniform de-a lungul axelor (50 până la 50) pentru a asigura o aderență maximă a roților cu suprafața de asfalt.

Un cuplaj vâscos complet mecanic este mult mai simplu și mai flexibil. Sistemul VTD are un avantaj prin faptul că are o componentă activă, nu reactivă, aceasta realizează o viteză mare de deplasare a cuplului între axe, un sistem mecanic nu se poate lăuda cu așa ceva.

Sistem de tracțiune integrală cu distribuție activă a cuplului (ACT)

Noile modele Subaru folosesc deja a treia variantă de sisteme de tracțiune integrală. În special, are multe asemănări cu versiunea anterioară - implică, de asemenea, utilizarea unui sistem multi-disc controlat electronic într-un raport de 60 la 40 cu o schimbare a cuplului pe puntea din față.

Act de tip tracțiune integrală utilizat pe modelele Subaru Legacy 2014

De asemenea, acest AWD are o distribuție activă a cuplului, numită ACT. Datorită ambreiajului multiplacă original controlat electronic pentru transmiterea unui astfel de cuplu, distribuția cuplului între axe în timp real corespunde condițiilor de mișcare a vehiculului.

Un astfel de sistem de tracțiune pe patru roți poate crește atât stabilitatea, cât și eficiența mașinii. Tipul de tracțiune integrală act este utilizat pe modelele Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX și WRX STI 2015.

Sistem de tracțiune integrală cu diferenţial central multimod (DCCD)

Pe lângă sistemele de tracțiune integrală descrise mai sus, la vehiculele Subaru au fost utilizate și alte opțiuni de tracțiune integrală simetrică, care nu mai sunt utilizate. Dar ultimul sistem pe care îl vom aminti astăzi este cel folosit pe WRX STI.

Acest sistem folosește două diferențe centrale. Unul este controlat electronic și oferă computerului de bord Subaru un bun control asupra distribuției cuplului între osii. Celălalt este un dispozitiv mecanic care poate răspunde mai rapid la influențele externe decât omologul său electronic. Beneficiul șoferului este în mod ideal aici în utilizarea celor mai bune din „lumea” electronică proactivă și mecanică.

În general, aceste diferențiale își exploatează în mod natural diferențele - fiind combinate armonios de angrenajul planetar - dar șoferul poate orienta sistemul către oricare dintre diferențialele centrale folosind sistemul de control electronic Driver Controlled Center Differential (DCCD).

Distribuția cuplului pentru sistemele DCCD este decalată 41:59 către puntea spate. Acesta este un sistem de tracțiune integrală orientat spre performanță pentru evenimente sportive serioase.

Distribuție laterală a cuplului

Până acum ne-am dat seama cum distribuie cuplul Subaru modern între axele față și spate, dar cum rămâne cu distribuția cuplului între roți, între partea stângă și cea dreaptă? Pe ambele axe față și spate, veți găsi de obicei un diferențial standard de tip deschis (adică nu este supus blocării). Modelele mai puternice (cum ar fi modelele WRX și Legacy 3.6R) sunt adesea echipate cu un diferențial cu alunecare limitată pe puntea din spate pentru a îmbunătăți tracțiunea pe puntea spate la viraje.

WRX STI are, de asemenea, un diferențial cu alunecare limitată pe puntea față pentru tracțiune maximă pe toate roțile. Cele mai noi modele WRX 2015 și WRX STI 2015 utilizează, de asemenea, sisteme de distribuție a cuplului bazate pe frânare, care frânează roata interioară la viraje pentru a transfera puterea către exterior la viraj și pentru a reduce raza de viraj.

Nu este un secret pentru nimeni că componenta principală a faimei Subaru este tracțiunea integrală. „Onest full-time a rămas doar pe Subars, restul a trecut la plug-in”- Ai auzit vreodată asta? Pariezi... Dar în ce măsură corespunde asta cu adevărul? Să luăm ca exemplu Forester „a” („pădurar”), pentru că pentru mulți fani această mașină a devenit o icoană, lângă care majoritatea SUV-urilor nici măcar nu s-au apropiat tocmai pentru „onestitatea” 4WD și capacitatea de cross-country.

Ei bine, cum rămâne cu transmisia automată? - doar circuit Active AWD cu automat conectabil tractiune spate. Unde, în starea inițială normală, distribuția momentelor între roțile din față și din spate este de 90:10 (atingând doar uneori maximul de 60:40). Din păcate, acest 4WD nu poate fi numit mai mult sincer decât Toyota sau Nissan din acei ani cu cuplaje electromecanice, decât Honda „cu două pompe” sau modele cu „haldex” hidromecanic. Mai eficient - poate, dar nu „cinstit”.

Împreună cu motorul cu aspirație naturală apare o transmisie manuală cu o treaptă de viteză descendentă (așa-numitul Dual Range). Pe versiunea cu pistol, totul este la fel.

Anul 2002, a doua generație Forester - o imagine similară

Așa că nu cădea în extaz dintr-o singură frază magică. "subaru four vede"... Puteți clarifica oricând - și care dintre ele de fapt? Dacă un adevărat VTD, atunci sincere felicitări. Ei bine, dacă Active AWD - bine ați venit la compania cu dvs. „disprețuitoare” V-Flex, ATC, Haldex, DPS și altele în timp real.

2. Subaru 4WD. Format conferinta

"De ce articolul avea deja versiunea 1.7? Corectezi erori?"
Da, corectăm greșelile fanilor subaro cât mai bine și îi încurajăm să învețe propriul material - la urma urmei, articolul a fost construit inițial în formatul unei discuții absente, iar versiunile trebuie să fie indexate pentru a putea evitați confuzia între retipăriri. Dacă viața nu stă pe loc, atunci ar trebui să apară noi întrebări și răspunsuri.

"Ce fel de lucruri vechi descrii aici?! Cine are nevoie de Subaruri antice acum?"
În primul rând, un cititor atent ar fi observat că prima versiune a articolului a apărut în toamna anului 2005, când flota rusă de mașini străine de gamă medie a fost completată în principal cu mașini second hand de pe piețele europene, americane și, în special, japoneze. Deci, prima generație de foriki la acea vreme erau cele mai proaspete și mai relevante mașini.
În al doilea rând, nu contează deloc pe baza cărui model să începem să analizăm stereotipurile propagandei Subarov. Mai mult, în ultimii ani, situația cu tracțiune integrală proprietară nu s-a schimbat prea mult - nu au apărut scheme noi, A-AWD nu a devenit mai sincer, ponderea mașinilor cu tracțiune integrală permanentă a scăzut în cele din urmă.

„Ce este atunci „cinstit” 4WD și de unde a venit?”
Conceptul în sine a fost introdus la începutul anilor 2000 de comunitatea subarovod. Ca un fel de răspuns la acei producători de automobile care încă mai numeau scheme cu roți din spate conectate automat, de exemplu, „toyota v-flex FULLTIME 4wd” (cuvântul „fulltime” în mod clar nu corespundea realității).
Deci prin „cinstit” au început cu adevărat să înțeleagă constant tracțiune pe patru roți, subliniind în special diferența față de schemele cu o unitate plug-in (cuplaj vâscos, ambreiaj electromecanic, DPS „ohm, Haldex” ohm etc.). Azi „constant onest 4WD” implică totuși prezența unui diferențial de centru.
Desigur, acest lucru nu se aplică în niciun fel schemelor PartTime 4WD cu o conexiune rigidă forțată a osiilor față / spate.
Apropo, ideea de „onestitate” se referă mai mult la implementarea constructivă și la marketing, mai degrabă decât la eficiența comparativă - deoarece unele unități autoconectate (inclusiv cele ale lui Subarov) oferă o mai bună capacitate trans-țară sau „fiabilitate” a controlului (în special în combinație cu sisteme de stabilizare ) decât unele în mod constant pline (de exemplu, Toyota 4WD cu un cuplaj vâscos ineficient pentru blocarea diferențialului central sau chiar cu un centru liber și emularea blocărilor de frână) - deci nu ar trebui să fii imediat nervos la unul menționează "onestitate".

„De unde știi exact dacă mașina este A-AWD sau VTD?”
Ne uităm la placa compartimentului motor (în figură - pentru mașinile de pe piața externă) și citim tipul de transmisie. „TZ” înseamnă Active AWD (cu excepția TZ102Y) și 4-AT, „TV” pentru VTD și 4-AT, „TG5” pentru VTD și 5-AT. CVT-urile care vin cu A-AWD sunt indexate „TR580” și „TR690”.

„Cel mai avansat 4WD - Subarovsky”
Acesta este doar un alt mit. Dacă vorbim de un plug-in Active AWD, atunci în mod formal nu este mai perfect decât acționările cu roți conectate printr-un ambreiaj electromecanic sau hidromecanic. Sistemul VTD are puțini analogi, dar există - chiar și mașinile automate Toyota care funcționează pe același principiu au apărut ceva mai devreme și au fost mult mai răspândite (din păcate, până în 2000-2002 - mai târziu schema cu blocarea diferenţialului central hidromecanic a rămas doar pe modele). clasa E). Dar dacă „cine este mai tare” este atât de important, atunci cea mai sofisticată tracțiune integrală (ACD + AYC) a fost folosită de Mitsubishi pe Lancer Evolutions.

„Deci la toate Subar-urile cu tracțiune integrală mecanică de raliu drept?”
Nu, majoritatea covârșitoare a modelelor cu transmisie manuală au tracțiune integrală standard, cu un cuplaj vâscos în diferenţialul central. Numai la cele mai încărcate modificări „aproape de raliu” ale diferențialului DCCD este folosit un ambreiaj electromecanic, iar șoferul poate modifica manual coeficientul de blocare din mers.

„De unde ai această clasificare a transmisiilor etc.?”
Folosim manuale de service de marcă, dacă este posibil - originale japoneze pentru modelele de pe piața internă.

„VTD nu este un diferențial, ci doar o cutie de viteze asimetrică...”
Predăm materiale. Chiar și „guru” auto ar trebui să se uite uneori cel puțin în manualele Subarovskie -.

„Când a apărut tipul VTD cu tracțiune integrală?”
VTD a apărut pentru prima dată pe piața internă Alcyone (SVX) în 1991. Din 1993, a început treptat să fie instalat pe turbo Legacy și Impreza WRX.

„Ce înseamnă analog VTD?”
Tracțiune integrală „cinstă” cu diferențial central, simetric (mașini automate Toyota A540H) sau asimetric (A340H și ulterioare). Blocare printr-un ambreiaj hidromecanic multidisc, gradul de blocare este controlat automat de electronica. Acolo unde este utilizat în mod special -. După 2002, a fost produsă doar a doua versiune - pentru modelele originale de top cu tracțiune spate.

„De ce este scris că TZ102Y pentru Impreza WRX GF8 este VTD? La urma urmei, Z este A-AWD”
Acest lucru este clarificat în articol în mod intenționat. În momentul în care a apărut prima cutie VTD a Subaru, vechiul sistem de desemnare a cutiei de viteze era în vigoare: o mașină automată AWD simplă a fost desemnată TZ102Z, iar VTD-ul care a apărut a primit litera TZ102Y. Deja după un timp relativ scurt, compania a trecut la denumirile obișnuite TZ1A / TV1A.
În general, mașinile VTD TZ102Y au fost instalate doar pe câteva modele și modificări - Alcyone (în 1991-1996), Impreza (WRX cu EJ20G în 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo cu EJ20H în 1993-1998).

„Pentru pădurari, distribuția nu scade deloc la 90/10”
Referindu-ne din nou la tutorial - / Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03 / Acest sistem poate varia la infinit distribuția între 95% tracțiune față și 5% tracțiune spate la un raport 60/40 cu distribuție statică a greutății...

"Care foriki au LSD pe spate?"
În primul rând, despre SF ( S10) de pe piața internă japoneză - binecuvântarea aici este fără ambiguitate. Diferențialul LSD a lipsit pe singura versiune automată cu VTD - în schimb, a funcționat o emulare electronică de blocare folosind TCS / VDC. Pe dintre toate alte mașini au fost echipate cu diferențiale cu alunecare limitată (tip VA2) cu un ambreiaj vâscos - atât pe versiunile superioare turbo, cât și pe cele atmosferice simple C / 20s. Prin urmare, experimentele cu frunțile cu volanul pe dreapta cu agățarea roților și privirea la măruntaiele cutiei de viteze prin găurile din dopuri meritau respect, dar nu aveau sens.
Pe Foresters SG ( S11) diferențialele spate cu alunecare limitată (vâscoase) au fost instalate în totalitate, iar cele mai încărcate au primit chiar și LSD-ul față. Dar pe a treia generație de forici ( S12) LSD-ul nu a mai fost folosit.

"Nu avem LSD pe S/20 și T/25! Am văzut totul prin gaură!..."
Ei bine, ar fi bine să aruncăm o privire la sursa japoneză din septembrie 1998 (hieroglifele sunt înlocuite cu cuvinte englezești ușor de înțeles). De ce nu este vizibil - vezi in partea dedicata diferentialelor Subaru LSD.

„Transmisia Lineartronic este prima transmisie CVT cu lanț, longitudinală și variabilă continuu care este montată pe un vehicul de serie.”
Din cauza cuvântului „tracțiune pe patru roți” salvat de agenții de publicitate Subarov, expresia devine imediat flagrant falsă. Pentru binecunoscutul variator Multitronic de la Audi-LuK al modelului 1999 este construit tocmai după această schemă. Subarovtsy a împrumutat conceptul de la același LuK „dar totuși a organizat priza de putere către roțile din spate prin ambreiajul lor tradițional.

— Și cum rămâne cu „onestitatea” conducerii pentru restul Subarurilor?
Într-adevăr, cât de comun a fost VTD printre Subar? Este necesar să faceți o rezervare - versiunile modelelor pentru diferite piețe au fost diferite. Ca de obicei, cele mai puțin avansate sunt variantele nord-americane, cele mai multe sunt cele interne japoneze.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - toate versiunile cu 4-AT
- VTD - versiuni cu EJ257 (STi) și 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - toate versiunile cu TR580 CVT
- Versiuni VTD - WRX STi cu 5-AT
Legacy B13 (2003-2009)
- A-AWD - versiuni de la 2.0 și partea 2.5
- VTD - versiuni cu 3.0, 2.5T, parte din atmosferic 2.5
Legacy B14 (2009-)
- A-AWD - toate versiunile cu CVT TR580K, TR690J
- VTD - versiuni de top cu EJ255 / EZ36 și 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - toate versiunile cu TR690 CVT
- VTD - versiunile 2.0GT cu EJ205 și 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - toate versiunile
Forester S11 (2002-2007)
- A-AWD - toate versiunile cu 4-AT TZ1A..B
- VTD - parte a versiunilor cu EJ255 și 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
- A-AWD - toate versiunile cu 4-AT TZ1B
- VTD - parte a versiunilor (S-Edition) cu EJ255 și 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
- A-AWD - toate versiunile cu variatoare

„Scannerul s-a uitat la semnalul de pe solenoidul C (procentul de putere care merge la roțile din spate)...”

De ce încă persistă concepția greșită că prin eliminarea formei semnalului de pe solenoidul ambreiajului roții din spate, este posibil să se facă o concluzie fără ambiguitate despre gradul de blocare a acestui ambreiaj și mărimea cuplului transmis înapoi? Să ne uităm mai întâi la partea de ambreiaj și supapă a diagramei hidraulice ...

Adică, în primul rând, solenoidul este implicat în proces foarte indirect - ventilatoarele nu au niciun motiv să creadă că relația dintre timpul stării sale deschise / închise și presiunea care este modulată în supapa de control a ambreiajului va fi similară cu o linie dreaptă (chiar și Subaru însuși au împărtășit uneori variante ale unor astfel de dependențe - evitând cu prudență rafinamentele pentru axa ordonatelor).

În al doilea rând, presiunea „pilot” în sistemul hidraulic în general (și până la solenoidul „C” în special) trebuie să fie constantă, în timp ce presiunea în conductă (în amonte de supapă) este reglată constant în funcție de condițiile externe (transmisie, deschidere a clapetei de accelerație). grad) - între 3 și 17 bar. Astfel, valori complet diferite ale presiunii modulate ale ambreiajului vor corespunde aceluiași procentaj al semnalului de pe solenoid.

Gradul de blocare este o funcție a unui parametru (ciclul de lucru al semnalului) numai pentru cuplajele electromecanice. Dar în subars, depinde de cel puțin doi parametri - ciclul de funcționare al semnalului de pe supapă și presiunea din sistem, iar presiunea, la rândul său, este determinată de un set de mai multe condiții.

3. Saloane si interioare. Patul Procustean

3.1. Spaţiu

Acum în mod părtinitor Să evaluăm calitățile de consum ale unei mașini cu stele pe plăcuță, începând cu modelele clasice.

Conducerea vechiului Legacy are un singur sentiment - înghesuit. Volanul înfășurat în jurul genunchilor ar trebui să arate picant din lateral, dar să mișcăm mai bine scaunul pe spate... Nu e nimic în spatele scaunului? Nu, doar că marja de ajustare longitudinală a fost deja complet selectată. Ei bine, nimic, vom devia mai puternic spatele și cumva ne vom potrivi. Volanul este reglat jos și ia o poziție acceptabilă doar atunci când este complet rabatat, suprapunând parțial dispozitivele. Aproape în zona ansamblului pedalei (în general, lipsa spațiului pentru picioare este o trăsătură caracteristică Subaru și chiar a atins B13-urile de mai târziu). Desigur, calculul ergonomiei pentru șoferii mongoloizi cu brațe lungi și cu picioare scurte ("ca maimuță") este standardul majorității mașinilor japoneze reale, dar este pe deplin exprimat în Subars. Se pare că nu este un loc de muncă confortabil pentru șoferul unui break de familie, ci un fel de cabina de pseudo-curse. Volanul nu interferează cu pasagerul din față, dar și gama de reglare longitudinală este limitată, iar marja în lățime... Nu suntem nimic, dar un pasager cu o construcție mai solidă în timpul iernii poate pune presiune asupra șoferului în sensul literal și figurat. Scaunul din spate este frumos. Este întotdeauna posibil să te potrivești „în spatele tău”, dacă nu trebuie să mergi mult timp într-o astfel de poziție. Mai bine să mutați pasagerul din față și să vă așezați în spatele lui - există mult spațiu pentru picioare, există încă un spațiu pentru cap deasupra (la urma urmei, avem o versiune cu „acoperiș înalt”). În general - poate nu un vânt alize, dar departe de o „daltă”. Acest aspect al cabinei în ansamblu a rămas în generațiile B10-B11-B12, în B13 spațiul pentru cap a crescut ușor, dar sentimentul modern de spațialitate nu a apărut, în comparație cu concurenții, ergonomia a rămas arhaică.

Impreza G10-G11 a tratat cu mai mult echipajul. Întotdeauna părea că a 110-a Corolla în ceea ce privește capacitatea din clasa sa este foarte departe de a fi ideală, dar nu a fost o problemă pentru inginerii japonezi să facă o cabină și mai strânsă pentru inginerii japonezi - aici etanșeitatea în față progresează, iar în spatele ... este mai bine să nu vă așezați deloc - acesta este locul pentru jachetă și genți. Este clar că cineva este în mod normal plasat la volanul unei vaze clasice și nu bate dalta din spate de tavan, dar în mod obiectiv nu este loc aici nici măcar pentru o persoană de complexitate medie.

Forester S10 - dacă este construit pe baza lui Impreza, este chiar la fel de rău cu un loc în el? Din păcate, da - spațiul pentru cap este mai mult deasupra capului (un tavan normal înalt, ca toate mașinile din al treilea val cu o aterizare verticală), mai liber în umeri (inclusiv datorită pereților laterali mai puțin aglomerați ai corpului), dar lungimea este întuneric complet , spațiul minim de viață poate fi găsit doar pe locurile din față. Adică, prima versiune a legendarei break s-a dovedit a fi un cu două locuri. O astfel de claustrofobie era încă acceptabilă în bazinele din gama de prețuri de 0,5-3,0k $ - ieftină și veselă, dar merge. Dar pentru a suporta aceeași etanșeitate, dând de zece ori mai mult... La S11, partea din față a devenit puțin mai spațioasă, dar palierul a fost joasă în sensul pasagerului, necorespunzând canoanelor de parchet, în spate, aceeași cameră de tortură a fost păstrată.

Pentru modelele din cele mai noi timpuri, pretențiile pentru ergonomie au devenit mai puțin așteptate. În 2005, a apărut Tribeca - primul Subaru, unde șoferul se simțea ca un om, deoarece toate defectele mărcii și minunile de design au fost compensate de dimensiune. Impreza G12 din punct de vedere al spațiului nu a fost remarcabil, dar mai mult sau mai puțin un reprezentant modern al clasei C. Forester S12 ar putea fi considerat o descoperire după standardele unei Subara - cu un scaun de șofer aproape normal (în mod tradițional, palierul a fost coborât) și un banchetă spate mai mult decât cu drepturi depline. Outback B14 a fost destul de dezamăgitor - într-o magazie masivă cu ampatament lung cu un banchetă spate spațioasă, scaunul șoferului era aproape mai prost organizat decât în ​​S12.

3.2. Interior

Faptul că din punct de vedere istoric piața nord-americană a fost o prioritate pentru Subars și-a pus mereu amprenta asupra decorațiunii interioare - America, cu toată experiența sa vastă și continuă în domeniul auto, iartă calitatea scăzută a materialelor, ciudateniile de design și ergonomie.

Deci, calitatea finisajului nu a fost niciodată punctul forte al Subar. Numai tapițeria din velur a scaunelor, care a fost înlocuită ulterior cu o „cârpă” primitivă, merita cuvinte fără ambiguitate. Plasticul (atât moale, cât și, în plus, dur) a fost în mod tradițional de calitate scăzută, chiar și după standardele japoneze - a fost în mod clar mai rău doar în Mitsubishi-ul noii ere. Interioarele au atins vârful calității de execuție, se pare, în prima jumătate a anilor 2000 - și atunci a început declinul spre materiale plastice total rigide. Și nu doar dur, ci și cu o textură neplăcută - „prelată” sau aproximativ aspră. Și subarovtsy a ajuns la fundul intermediar pe G13..G33 - recomandăm tuturor să deschidă și să închidă ușile în ele ocazional cu ajutorul mânerelor interne - astfel de senzații nu au fost nici măcar în bazine.

Aproape întotdeauna, suntem loiali inserțiilor de pseudo-lemn din cabină - chiar însuflețește interioarele ieftine și luminează vizual panourile înalte. „Aproape” - poate fi atribuit tocmai acelor Subar-uri (cum ar fi B12), unde aceste inserții arătau incluziuni uriașe și flagrant străine (deși se potrivesc deja destul de armonios în B13).

În amenajarea interioară, Subara a rămas în urmă cu mai mulți ani în urmă curentului asiatic - cel puțin până în a doua jumătate a anilor 2000, acesta a fost un dezavantaj. Dar atunci liderii japonezi au început o scădere progresivă a calității materialelor. Saloanele, în mod clar realizate din produse reciclate din sticle de plastic și deșeuri de hârtie, au devenit norma - dacă, în ceea ce privește calitatea absolută, Toyota nu a scăzut încă la nivelul Mitsubishi, atunci în termeni relativi, declinul său a devenit cel mai mare. A doua tendință nesănătoasă a fost mândria - devenind producătorul numărul unu, Toyota credea în capacitatea de a stabili în mod independent stilul și ergonomia. Și dacă mai devreme propriile ei birouri de design se bazau măcar pe profesioniștii europeni atrași, acum „designerii” au început cu o amploare și entuziasm fără precedent să decupe stilul corporativ cu topoare la gusturile conducerii japoneze de vârf a companiei, sacrificând elementul elementar. comoditatea pasagerilor de dragul unei revolte de forme. Deci, în unele cazuri, conservatorismul inhibat al lui Subaru a fost benefic.

3.3. Confort de plimbare

Izolarea vibrațiilor de la motor este foarte bun - este necesar să aducem un omagiu echilibrului nu absolut, dar încă bun al contrariilor. Pe aceasta problema izolare fonică este dificil de argumentat obiectiv - acest concept, care, în principiu, este potrivit doar pentru mașinile din segmentul premium, s-a dovedit a fi prea uzat în viața de zi cu zi din cauza raționamentului Seluk, care încep operarea oricărei găleți prin lipire. ea cu centimetri de bitum. În general, Subarurile dau impresia de mașini destul de zgomotoase, indiferent de vârstă - la turații mici, gâlgâitul opus este aproape inaudibil, dar în timpul accelerării, un vuiet de hacking izbucnește în cabină (mașinile cu mecanici se comportă mai rău din cauza turațiilor mai mari la viteza de croazieră ). Transmisia cu tracțiune integrală și cutia cu aspect longitudinal locuiesc mai aproape de cabină, astfel încât activitatea lor nu este întotdeauna tăcută. În acele vremuri, când ochelarii erau încă fără ramă, uneori puteau zbuciuma pe nereguli chiar și într-o poziție complet închisă.

Nivel echipare - medie pentru clasa și prețurile sale - nu dau cenți pentru un ban, dar nu economisesc prea mult. Deși mașinilor mai vechi de pe piața europeană le lipsea uneori chiar și aerul condiționat.

Nu există plângeri cu privire la mașinile cu transmisii automate reparabile (chiar dacă sunt cu 4 trepte). Cele mecanice, pe lângă munca suplimentară inutilă a șoferului, au propriile lor dezavantaje. Ambreiajul este foarte strâns și, în același timp, deplasare prea lungă, cu un moment de acționare neclar (într-un fel „histerezis”, chiar și la instalarea unui nou disc și coș) - datorită inginerilor japonezi, la conducerea prin ambuteiajele din oraș. , mușchii piciorului stâng se leagănă în fața ochilor noștri. Ca de obicei cu Subaru, apare întrebarea - "de ce?" Pentru a sublinia încă o dată brutalitatea și sportivitatea - chiar și a unei break de familie grele cu un motor modest? În pasivul cutiei mecanice și treptele prea scurte - în primul rând, de multe ori trebuie să mânuiți o pârghie, iar în al doilea rând, în treapta a cincea la o sută de kilometri pe oră, rotațiile depășesc 3000 - prin urmare, este prea zgomotos chiar și la viteza de croazieră (și motorul are o „foc” lungă când conduceți pe autostradă nu este bine).

Pandantive - de regulă, nu e rău - cursă lungă, moderat elastic, destul de rezistent. Desigur, nu oferă confort „de lux”, dar nici nu zguduie sufletul, ca multe SUV-uri moderne. Și este foarte de dorit să le mențineți în stare de funcționare completă, altfel pasagerii din spate se înverzesc destul de repede, cu o balansare laterală caracteristică pe nereguli.

La geometrie, lucrurile stau bine, cu excepția conversiunilor frontale lungi, deși turbosubarele „tunizate” într-un kit de caroserie, lăsarea asfaltului sau conducerea pe bordură sunt contraindicate în principiu. Tracțiunea integrală funcțională conform standardelor clasei funcționează foarte bine, împreună cu garda la sol bună și cursa mare a roților, oferind o capacitate decentă pentru drumuri de fond.

Deci, cum rămâne cu confortul în general? Mașinile din generațiile B10-B12, G10-G11, S10 nu au fost adaptate pentru funcționarea de către oameni de construcție europeană medie. Generațiile B13, G12-G13, S11 ... condiționat pot fi aprobate pentru funcționare cu condiția să respecte datele antropometrice ale proprietarului. Generațiile B14, S12-S13 pot fi deja considerate nu ideale, ci mașini cu drepturi depline.

4. Fiabilitate. Conform rețetei lui Sun Tzu

Aici este necesar să facem o digresiune lirică despre evaluarea fiabilității mașinilor în contextul istoric.

În anii 90, țara nu cunoștea încă alte mașini străine, cu excepția celor second-hand - Occidentul mânca de pe masa europeană, Orientul Îndepărtat curățea de unul singur bucătăria japoneză. Mașinile care au venit în Federația Rusă intrau deja în perioada de maturitate (atât în ​​ceea ce privește vârsta, cât și kilometrajul), dar datorită acestui lucru a fost posibil să se evalueze în mod obiectiv fiabilitatea reală, durabilitatea și mentenabilitatea lor. Atunci s-au format conceptele de fiabilitate a mașinilor diferitelor mărci japoneze - relativ vorbind, dacă Subarurile au început să nu se prăbușească, ci să își manifeste în mod activ bolile la vârsta de 8-10 ani, atunci anii 10-12 au devenit critic pentru Toyota (în anumite condiții statistice medii de funcționare). În plus, întreaga linie Subarov se încadrează în cadrul a două clase de pasageri, în timp ce Toyota (și nu numai) avea clasa E cu tracțiune spate mult mai durabilă și SUV-uri cu drepturi depline. Rezistența la coroziune a fost evaluată într-un mod similar - Subarurile au putrezit aproape mai repede decât Toyota de referință și mai degrabă stereotipate (de exemplu, o caracteristică preferată a break-urilor - într-o zi nu foarte frumoasă, stâlpii din spate au căzut în portbagaj prin pasarele roților imperceptibil putrezite). Repararea contrariilor a necesitat calificări mai înalte și o atenție atentă - cu nesimțirea evidentă a unei astfel de soluții în care ceilalți foloseau vâslași nu mai puțin de încredere, dar mult mai puțin pretențioși. Singurul punct pozitiv a fost furnizarea de piese de schimb - cu un minim de modele, aproape toate modificările au avut analogi pe piețele externe și interne, așa că au fost mai puține probleme cu piesele de schimb duplicate sau contractate decât la repararea acelor mașini Toyota cu volan pe dreapta. care nu aveau omologi direct cu volanul pe stanga.

La începutul anilor 2000, a început extinderea spre vest a mașinilor cu volan pe dreapta, care le-a depășit radical pe precedentele „femei euro-japoneze” atât ca preț, cât și ca calitate (datorită vârstei și kilometrajului semnificativ mai mic). Odată cu desfășurarea livrărilor de modele de pe piața americană, au exterminat practic oferta de second-hand european. Și mai aproape de mijlocul anilor 2000, a început un boom al vânzărilor de mașini noi, câștigând viteză maximă înainte de pauza lui 2009. Este suficient să spunem că la începutul anilor 2010, flota Subar din Rusia era de aproximativ 200 de mii de mașini, dintre care aproximativ 80 de mii erau reprezentanțe, vândute oficial în 2005-2010. De asemenea, este necesar să se ia în considerare primirea a câteva zeci de mii de vehicule proaspete cu volan pe dreapta în aceeași perioadă - Subar-urile mai vechi pur și simplu dizolvate în această mare și într-un mod complet natural, odată cu creșterea ponderii noilor și mașini reparabile, indicatorii de fiabilitate ai Subarurilor au început să se îmbunătățească dramatic.

În același timp, mașinile în vârstă, în special în stare mediocră, au început să fie aruncate activ într-o provincie din ce în ce mai îndepărtată, unde nu era nimeni care să urmărească vicisitudinile ulterioare ale funcționării și reparației lor. Proprietarii au devenit și mai practici - a vorbi public despre problemele lor nu aduce niciun beneficiu practic, dar îi sperie pe potențialii cumpărători. Soluțiile gata făcute la problemele standard pot fi obținute cu succes folosind motoarele de căutare sau clarificate prin privat - așa că astăzi, chiar și pe forumuri de modele specializate, se obișnuiește să „filtrați bazarul”, să nu se încălzească statisticile defecțiunilor și în niciun caz. pentru a îmbina negativitatea serioasă în recenzii.

Ei bine și doar un ajutor neprețuit în îmbunătățirea evaluării relative a calității Subarului a fost oferit de Toyota. Descoperirea tehnologică a avut loc în 1998-2002 - din acel moment, toate inovațiile Toyota au dus doar la o scădere a calității. Toyota a preluat modernizarea mașinilor clasice - resursa lor a scăzut cu cel puțin jumătate. Au luat injecție directă - motoarele s-au sufocat cu benzină în carter sau au balansat biele libere. S-au angajat să modernizeze tracțiunea integrală perfect funcțională a modelelor de pasageri - și doar crucișătoarele au rămas cu adevărat tracțiune integrală în linie. Aceștia au întreprins introducerea „amplificatoarelor electrice economice” - și campanii privind diferitele lovituri la difuzoare și șine sparte s-au întins timp de o duzină de ani. Au preluat materiale inovatoare și vopsele ecologice - iar corpul de fier nu a mai fost acoperit în locuri de defecte cu un strat ușor de oxizi de protecție, dar la cea mai mică provocare a căzut cu fulgi de rugină banală. Au preluat noi serii de motoare - iar ZZ cu ulei uzat și AZ cu capete rupte au fost incluse în folclor. Au preluat roboți - și au eșuat împreună cu alți concurenți. Ne-am ocupat de variatoare... - poate fi enumerat mult timp, mai ales dacă trecem de la sisteme la unități și piese. Singurul lucru care îi salvează pe proprietari este importul încă gratuit de piese de schimb (pe care cifrele de la „Asociația Afacerilor Europene” și alte comunități de monopol visează să-l trântească) și prospețimea relativă a mașinilor care nu au avut încă timp să se apropie masiv de vârsta „fluibilității”.

Pe acest fundal, era suficient ca subarovtsy pur și simplu să nu facă nimic - și să vadă cum plutește calitatea Toyota, scufundată sub greutatea celor mai noi tehnologii. Cu toate acestea, nici nu au rămas pe loc - din 2009, a început o tranziție accelerată de la mașinile automate clasice la CVT-uri (deși cu aspectul longitudinal Subarov, nimic nu ne-a împiedicat să trecem, de exemplu, la mașini automate cu 6..8 viteze) , din 2010 - trecerea de la motoarele EJ la noua serie FB.

În general, din a doua jumătate a anilor 2000, atunci când se evaluează fiabilitatea, trebuie să luăm ca punct de referință superior ... produsele HMC - coreeni (desigur, vorbim despre Hyundai și Kia, și nu despre SsangYong sau GM Korea). ) au atins în sfârșit nivelul de fiabilitate al celor mai buni japonezi din vremuri și abia încep să cadă în propria lor „revoluție tehnologică”.

5. Opuse. Inimă puternică?

5.1. Format conferinta

„Motoarele Subaru sunt o capodopera”
Este foarte posibil, dacă ne amintim de originea conceptului „chef-d” opera „- un produs exemplar. Dar eșantioanele pot fi diferite - de înaltă calitate și lipsă de încredere, practicitate și prostie... Din păcate, motoarele Subarov se potrivesc foarte mult. diferite categorii.

„Subarovskiy opus este foarte compact”
Dacă aruncați o privire mai atentă, se dovedește că motorul Subarov nu este „compact”, ci pur și simplu relativ plat și simetric - este uniform „untat” peste compartimentul motor. Conform legii conservării materiei, un motor cu ardere internă cu 4 cilindri și un anumit volum de lucru nu poate fi mai mic decât anumite dimensiuni. Placa motorului este într-adevăr scurtă (semi-blocuri din doi cilindri, în picioare cu o anumită margine) și plată (grosimea unui motor convențional cu colectoare plus un palet), dar foarte lată (două capete și două semi-blocuri). Deci, dacă punem două rezervoare de un volum unul lângă altul, în linie și opuse, nu se știe încă care dintre ele se va dovedi a fi „mai compact”.

„Motoarele Subaru sunt folosite în aviație”
Și cum mărturisește acest lucru despre calitățile excepționale ale motoarelor Subarov? Motoarele BMW și VW sunt, de asemenea, foarte frecvente în avioanele ușoare, dar din anumite motive fanii mașinilor germane nu folosesc acest argument în dispute. Avantajele „aviație” ale Subaru sunt în aspect, eficiența bună a greutății și... prețul unei unități uzate - atunci când nu sunt suficienți bani pentru un motor specializat de înaltă calitate, orice va fi bine. Dar este suficient să punem lângă el niște Lycoming dovedit, fără o răcire lichidă voluminoasă, fără o cutie de viteze obligatorie pentru un motor de mașină, capabilă să livreze putere aproape de maxim pentru un timp incomparabil mai lung, cu un timp de rotație solid și, la în același timp, simplu din punct de vedere structural ... Apoi devine clar că nu are sens să fii mândru de aplicabilitatea motoarelor auto în aviație - fiecare ar trebui să-și facă treaba lui.

„Opusul este absolut echilibrat”
Doar motoarele R6, B6, R8, V12 sunt complet echilibrate. Boxerul patru B4, din păcate, nu se înscrie în această listă. B4 are un oarecare avantaj în ceea ce privește încărcarea cu vibrații, dar nu există nicio diferență radicală cu patru în linie obișnuită - unul are forțe inerțiale de ordinul doi dezechilibrate, dar nu există moment liber de la ele, celălalt are un moment, dar forțele în sine sunt echilibrate.
În anii 90, a fost imposibil să se prindă această diferență în practică - la turația normală de ralanti, patrușele în linie nu funcționau mai rău. Problema vibrațiilor a apărut abia odată cu apariția noilor serii de motoare Toyota în anii 2000, cu turații la ralanti coborât la limită și un proces de ardere „dur” (în primul rând, AZ cu injecție directă). Putem spune că, pe fundalul lor, contrariile lui Subar la același rpm sunt în general lipsite de vibrații.

„Repartiția ideală a greutății pe osie”
De fapt, publicitatea a fost întotdeauna despre simetrie cu privire la longitudinal axă. Și în ceea ce privește raportul de greutate pe roțile din față și din spate - dimpotrivă, aspectul Subar complică lucrurile - motorul boxer instalat longitudinal se află în întregime în consolă față, transmisia este strâns legată de acesta. Și nu vă puteți imagina decât eforturile titanice ale subaroviților, extinzând distribuția greutății uneori până la 56:44 cu un nas atât de supraponderal. Iar surplomba frontală lungă impune, de asemenea, restricții asupra capacității geometrice de cross-country.
În plus, designul cutiei de viteze devine inutil de complicat - diagrama fluxului de putere cu o „păpușă de cuib” din trei arbori concentrici și forma sa de fier este o vedere interesantă. Și dacă mașinile de până la o anumită vârstă nu provoacă obiecții, atunci transmisiile mecanice ale Subarurilor sunt la cerere constantă (sub formă de piese de schimb contractuale) - nu fiecare exemplar supraviețuiește la două kituri de ambreiaj fără reparații, chiar și atunci când sunt asociate cu motoare „vegetale”. . Este ușor de ghicit cât durează transmisia aproape neîntărită, obținând o lovitură de 350 Nm de la motorul turbo față de 200 - „O picătură de nicotină ucide calul și sfâșie hamsterul”.

„... și au un centru de greutate scăzut pentru stabilitate și manevrabilitate remarcabile la viteze mari.”

5.2. „Puncțiile slabe” ale motoarelor Subarov

Geometria cilindrului supus unei trăsături curioase - atunci când plasa de șlefuire este în ordine, iar cilindrul se transformă deja într-o elipsă. Cu toate acestea, se pot aștepta întotdeauna surprize de la blocurile de aluminiu cu manșoane din fontă cu coeficienți de dilatare diferiți și chiar și cu o manta de răcire deschisă. Metodele de „pregătire înainte de vânzare” a unor astfel de exemplare sunt demne de remarcat - de la distanțiere în mantaua de răcire până la moletare pe mantaua pistonului, care maschează temporar jocul anormal.

Consumul de ulei A tăiat motoarele indiferent de vârstă - mașini vechi din primul val de mașini străine și oameni de la reprezentanțele de mașini care încă miroseau a plastic proaspăt stăteau la aceeași coadă pentru a vedea doctorul. Poziția orizontală a cilindrilor în sine contribuie la apariția fumului aici, în prezența unei turbine și nu renunță la partea sa și, desigur, boala lipirii inelelor este standard (și pentru toate EJ205 aceasta nu este nici măcar o boală , ci un fel de componentă de întreținere). Și încearcă fără echivoc Măsurați nivelul uleiului de motor pe un subar separat, necunoscut. S-a întâmplat? Ce este pe spatele sondei? Și dacă mașina este răsturnată cu trei metri în lateral? Da, este un Subaru! Ei bine, ceea ce nu s-a ars, a fugit: scurgerile de etanșări de ulei și „transpirația” capacelor sunt o caracteristică generică a motoarelor boxer.
Noile motoare s-au comportat deosebit de interesant. seria FB... Pentru ei, o risipă de până la 200 ml la mie nu este considerată critică nici măcar conform conceptelor populare, iar unii proprietari ruși cu un debit de până la 1000 ml au trecut deja la o înlocuire a unității în garanție. Apropo, așa cum am menționat mai sus, în Federația Rusă, ei încearcă cu prudență să nu se oprească asupra particularităților de funcționare, dar naiv shtatovskie subarovody a tăiat întregul adevăr. Printre altele, există aici motive sistemice - de dragul eficienței maxime, producătorul introduce segmente de piston cu o „preîncărcare” scăzută, uleiuri super-lichide (cum ar fi standardul 0W-20), plus FB a crescut semnificativ cursa pistonului. comparativ cu EJ, respectiv - și viteza acestuia, ceea ce înseamnă că condițiile de casare a uleiului s-au înrăutățit.

Pe acest fond, restul nu mai poate fi pus pe seama neajunsurilor, ci a caracteristicilor de design.

O mică notă cu privire la uleiurile folosite - „0W-20 și altele”

Senzor de debit masic de aer este acoperit de murdărie sau se defectează pe mașinile oricărui producător. Din păcate, vechii senzori MAP buni sunt de domeniul trecutului.

EGR - nesimțit și fără milă pentru motoarele pe benzină, provocând doar murdărirea abundentă de depozite de carbon pe tot tractul de admisie, inclusiv supapa de accelerație.

Unificare ... La corect revizia este oarecum tensionată de numărul de versiuni de motor și de apariția aproape anuală a noilor modificări - în condițiile în care compania are doar patru modele principale. De exemplu, cine își va aminti câte motoare sunt instalate pe Impreza - 3..5? De fapt, erau deja mai mult de o duzină, cel puțin cincizeci de modificări.

Curea de distribuție situat pe opus este convenabil, dar „aproape de cot, dar nu vei mușca” - rulează în jurul multor scripete și role. Daca optiunea SOHC cu un minim de atasamente nu prezinta probleme, atunci DOHC ar trebui tratat mai atent, ca sa nu mai vorbim de motoarele DOHC cu AVCS (sistem de schimbare a fazei). Totul ar fi bine, dar supapă ... Când cureaua de distribuție se rupe, se întâlnesc cu pistonul (sau între ele) și se îndoaie pe aproape toate motoarele.
Pe seria FB, problema cu cureaua a fost rezolvată radical - prin instalarea a două lanțuri de distribuție.

Jurnalele arborelui cotit ... Este ușor de ghicit că cei 4 cilindri opuși organic implicau prezența doar a trei rulmenți ai arborelui cotit, dar asta era în vremuri străvechi. Pentru a crește rigiditatea și a reduce ușor sarcina, Subarovtsy a crescut numărul de suporturi la cinci, dar, ca în vechea pildă, aproximativ zece pălării dintr-o singură piele, miracole nu s-au întâmplat. Gâturile aici au rămas în continuare înguste, prin urmare, în comparație cu vâsletorii, sarcina specifică este mai mare și uzura este mai puternică și, în același timp, cerințele pentru echipament au crescut semnificativ dacă trebuie să fie re-șlefuite.

Compensatoare hidraulice - Până pe la mijlocul anilor '90, Subarurile erau în mare cinste, dar atunci bunul simț a prevalat și plăcerea de a pompa o jumătate de duzină de „ciuperci” într-un bol cu ​​kerosen nu era la îndemâna tuturor.

Ventilarea carterului ... Este dificil să ne amintim motoarele în care înfundarea lor la fel de „rapid și eficient” a dus la service. Dacă un motor obișnuit încearcă chiar să umfle, să scuipe ulei în filtrul de aer, să bată joja, atunci Subarov-ul opus cu tenacitatea samurai sumbră va începe imediat să strângă sigiliile de ulei.

Asamblare opusul eviscerat este o imagine epică. Prindeți corect arborele cotit între semiblocuri - acesta nu este un jug de fixat. Ei bine, pentru a combina orificiul din piston, orificiul din tija de legătură și o gaură specială în bloc, plantați știftul pistonului acolo și „lustruiți” totul cu un inel de reținere - acesta este același cântec (pentru pistonul din mijloc al cel cu șase cilindri opus EZ - o poezie)! Bine, fie că este un monstru de curse de trei sau cinci sute de forțe - astfel de rafinamente pot fi iertate pentru el. Dar când orice hummer „de legume” cere aceeași muncă?! - sănătatea mentală a inginerilor japonezi și a susținătorilor lor este în discuție.
Nu trebuie să reamintești că pentru o muncă puțin mai serioasă la mecanică, motorul trebuie scos din mașină (și motorul DOHC este obligatoriu). Subarov s-a opus, desigur, poate fi demontat mai ușor decât orice motor în linie - doar că în majoritatea cazurilor acest rând în linie nu ar trebui să fie deloc demontat.

Radiatoare provin masiv de la orice producător auto asiatic. Există sentimentul că rezervoarele de plastic ale radiatoarelor pentru mașinile japoneze și coreene sunt conduse de aceiași nebunești, cu aceleași încălcări ale procesului tehnic sau designului. Și sunt asigurați cu tot ajutorul posibil de către serviciile comunale rusești, inventând cele mai viguroase compoziții de reactivi antigivrare.

Pentru care nu se poate decât să lăudăm vechile motoare Subarov SOHC - este pentru disponibilitatea tractului de admisie și a sistemului de combustibil. Dar filtrul de combustibil? Nu una Toyota, cu nuci veșnic acrise și ascunse adânc în măruntaiele compartimentului motor, dar ușor accesibilă, pe furtunuri și cleme.

— Mai e ceva despre noile opuse?
De atunci, motoarele de serie FB, desigur, nu au avut încă timp să se deschidă. Pe lângă „maslozhorul” menționat mai sus, există mai multe păcate mici în spatele lor:
- Ciripit, ca o mașină de cusut, mecanism de distribuție a gazului din capul stâng (lansat înainte de începutul anului 2011) - rezultat al unui proiectare nereușită a suporturilor culbutorului - se recomandă înlocuirea capului, arborelui cu came de admisie, supapelor de admisie și culbutorului monturi asamblate.
- O bătaie în primele secunde după o pornire la rece (motoare din prima serie) - întinzătorul lanțului de distribuție din stânga nu a avut timp să funcționeze - se recomandă să nu acordați atenție sau să înlocuiți întinzătorul.
- Înghețarea liniei sistemului de recuperare a vaporilor de combustibil.
- În loc de stoc (eliberat înainte de începutul anului 2012) au apărut arcuri de supape „îmbunătățite” - mai lungi și cu pas de înfășurare neuniform - la deschiderea motorului, este necesară înlocuirea lor în vrac, fără a amesteca noul cu vechiul.
- Diverse scurgeri de ulei de-a lungul îmbinărilor de pe capete bloc, de-a lungul conectorului capacului lanțului de distribuție, de-a lungul conectorului baii de ulei (eliberare până în a doua jumătate a anului 2012).
- Defecțiuni în sistemul AVCS (sincronizare variabilă a supapelor) (lansare înainte de a doua jumătate a anului 2012) - se recomandă schimbarea supapelor de control AVCS la victorie și, dacă este necesar, asteriscurile.
- Probleme cu rateuri de aprindere, ralanti neregulat sau pornire slabă din cauza jocurilor setate incorect la instalarea senzorilor de poziție a arborelui cu came.

5.3. "Motor - milionar"

Resursa fantastică a motoarelor Subarov nu este altceva decât o legendă frumoasă. În plus, sunt foarte, foarte diferiți...

"Normal"
Motoarele vechi de cilindree mică (EJ15 #, EJ16 #, EJ18 #) nu sunt „milionare”, deși sunt destul de eficiente și fiabile - motoare decente pentru aceleași mașini vechi de clasă C. Din punctul de vedere al producătorului, unificarea cu frații mai mari este de înțeles, asta e doar... Ei bine, de ce un om normal ar avea nevoie de un motor modest cu un aspect sălbatic, unde chiar și un litru și jumătate vine cu două blocuri capete și „trăsături” de deservire a contrariilor.

„Optim”
Cele mai bune motoare Subaru din punct de vedere tehnic sunt SOHC de doi litri (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 ..). Aici, o oarecare problematicitate a fost cel puțin compensată de retur, iar resursele și puterea erau într-un echilibru rezonabil - în ceea ce privește fiabilitatea, nu erau inferioare clasicelor patru Toyota de același volum. Conceput pentru benzina 92nd, aveau un apetit moderat, si desi ofera o multime de minute "placute" in timpul reparatiilor, erau foarte usor de intretinut. La 200-250 de mii de kilometri, au cerut un perete standard cu inele de înlocuire (fără plictisi), după care au primit o „a doua viață”.

"In medie"
Motoarele de doi litri cu aspirație naturală DOHC EJ20D, EJ204... sunt de fapt ultimele motoare care au avut o marjă reală de siguranță, dar patru arbori cu came pentru patru cilindri sunt încă prea mult. Întreținerea, desigur, a devenit dificilă (la instalarea curelei de distribuție, probabilitatea unei erori este de câteva ori mai mare, schimbarea bujiilor este deja o problemă, toate lucrările la partea mecanică sunt numai după scoaterea motorului), dar din fericire, a fost solicitată rar și mai ales pe o bază planificată. Consumul de combustibil foarte moderat a fost, de asemenea, o caracteristică pozitivă a acestor motoare.

"Gunoi"
În primul rând, acestea sunt motoare turbo. De ce gunoi, totuși? Ei își îndeplinesc sarcina - să dea tot ce e mai bun cu stres maxim și... „să fie epuizați”. Dacă operațiunea de genul „remediere - drive - pentru reparare” este aleasă în mod deliberat, atunci nu există întrebări. Dar pentru un „civil”, și cu atât mai mult pentru o mașină de zi cu zi, nu sunt potrivite, prin urmare, speranțele de a obține un motor puternic și tenace în același timp sunt naive.
EJ20G, EJ205 - motoare turbo de bază cu o resursă de 100-150 mii. Iată doar o „revitalizare a pereților”, cum ar fi cel puțin motoarele Subarovskih atmosferice, nu funcționează întotdeauna. Turbinele își termină de obicei zilele cu anulări - după ce o biela se rupe, pistoanele sunt distruse, uzură de urgență ...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 sunt monștri turbo... și nerezidenți, pentru care 100 de mii vor fi un rezultat grozav. Adesea, aceste mașini sunt deja ucise de primul proprietar - desigur, ticălosul japonez nu a plătit douăzeci sau treizeci de mii pentru scaunul său nebun, astfel încât să adune praf în garaj, așteptându-și cumpărătorul din Federația Rusă rece.
În al doilea rând, motorul DOHC EJ25 # este cu siguranță amintit, cel mai problematic motor aspirat Subarovskiy - din cauza supraîncălzirii inevitabile. În stoc pentru acest motor, ar fi bine să aveți o cutie de garnituri, un suport de capete și o mașină de șlefuit de suprafață pentru îndreptarea regulată a suprafețelor deformate. După ce s-a descoperit că un astfel de motor nu mai poate fi lansat în mod activ pe piața externă (ar fi dat în judecată), au apărut versiuni reduse de SOHC. Dar, de asemenea, nu au evitat probleme masive cu o încălcare a etanșeității îmbinării gazului. Deci, în orice caz, Subarov 2.5 se dovedește a fi mult mai capricios decât colegii lor de 2 litri.

„Motoarele de 2,5 erau foarte fierbinți, dar în 99 această problemă a fost recunoscută și rezolvată oficial”.
Auzit, auzit... Îți amintești exact cum și ce anume ai decis? Așa este, mașinile de pe piața externă, în loc de EJ25D DOHC care suferă de supraîncălzire, au primit un EJ251 / 2 SOHC de putere redusă (150-156 CP față de 175 - atât a produs EJ25D-DXDJE în 1997). Dar pe piața internă, succesorul lui EJ25D, numit EJ254 DOHC (167 CP), a fost încă instalat. Adică, FHI nu a învins problema, ci a decis să nu dea motive de plângere proprietarului occidental care este pretențios la tehnologie (și nu numai în state, ci și în Europa - unde este pur și simplu stupid să te plângi de mentalitate). a proprietarilor și calitatea benzinei).

„Și motoarele EJ252 nu au existat deloc”
Predăm materiale. De exemplu, motorul EJ252-AWAWL a fost instalat în 1999-2001 pe moștenirea pieței americane.

„De ce nu au spus nimic despre costul reparației?”
Merita? Prețul reparației nu mai este determinat de caracteristicile de design, ci de o abordare individuală. Solicitările unui anumit maestru, onestitatea lui, unde și ce piese sunt luate, cât de mult, în cele din urmă, motorul este înșurubat ... Ca urmare, răspândirea este uriașă - de la mai mult de bugetul 300 pentru un perete al bun vechi 2.0 (instalare / dezmembrare motor pe o mașină - pe cont propriu) până la 2000 pentru comportamentul capetelor EJ254 și un record de 3500-4000 pentru repararea unității turbo a pădurarului din categoria "all inclusive" ( în preţurile de la mijlocul anilor 2000).

Linia de jos? Dacă motoarele Subaru ar fi într-adevăr la fel de bune pe cât se spune uneori, atunci nu ar avea probleme specifice pentru alții și nu ar avea unele specifice, dar din păcate... Subarurile sunt de obicei echipate cu motoare mai puternice decât alte mașini asiatice din aceeași clasă - acesta este singurul lor avantaj real. Dar principala contradicție este că doar contrariile „vegetale” sunt destul de fiabile și nepretențioase, care nu demonstrează niciun avantaj și beneficii față de motoarele tradiționale de la alți producători, în timp ce motoarele mai iubitoare de distracție au inițial o resursă mai mică și ajung pe piata secundara intr-o stare inestetica.

6. Faima sportivă?

Subaru este învăluit până la acoperișul „aureolei gloriei raliului de luptă” - amintiți-vă doar de publicitatea oficială de la începutul anilor 2000. Amprenta campionatului se află pe toate Legacy, Foresters și chiar pe Vivio, iar Impreza, prin definiție, este considerată o mașină de șofer al tuturor timpurilor și popoarelor. Chiar dacă are 1,5 litri, trebuie doar să atașați la ea o nară falsă falsă pe capotă, o duză de evacuare și capace galbene pentru roți ...

Dar cât de corecte sunt toate acestea? Iată mașinile campionilor seriei WRC de la bun început (nu a existat un clasament personal în 73-78):

Subaru și-a prezentat cel mai agresiv meritele de curse, făcându-le motivul principal al reclamei până la propria retragere din campionat. Cu toate acestea, atunci când evaluează mărcile după succesul lor în luptele de raliuri, PSA are mai multe motive să fie mândru, apoi FIAT, MMC și Toyota și abia apoi FHI. La fel, cu „cupa constructorilor” – titlurile FIAT și PSA arată „nu mai rău” de câteva ori decât cele ale FHI. Deci, domnilor, constructori subar, „de ce, dacă sunteți atât de deștepți, atunci atât de săraci”?
Și nu ar trebui să începeți din nou despre „singurele mașini sport cu adevărat în serie”, despre o întâlnire lentă în clasa de producție între WRX și Evo... Toată lumea înțelege că programul sportiv al Subara și întreaga gamă de reclame aferente s-au bazat. pe succesele de echipă în mod absolut și au fost direcționate nu către vânzarea bucăților de rime, ci spre compostarea creierului viitorilor proprietari de Legacy, Outbacks și Foresters.

7. Ideologia Subaru?

Să ne hotărâm imediat asupra problemei Subaru cu tracțiune față - a meritat să suportăm „trăsăturile” acestui brand, iertându-le pentru tracțiunea integrală și cai putere. Dar achiziționarea unui taburet de putere redusă care greblează doar pe două roți cu toate specificul conținutului unui Subar nu poate fi explicată altfel decât prin nebunie.

Inițial, Subars și-au ocupat sincer propria nișă în Federația Rusă - dacă aveai nevoie de o mașină de pasageri cu tracțiune integrală. volan pe stanga, atunci au trebuit să aleagă doar între Audi și Subaru – și mai des în favoarea japonezilor. Dar pentru cei care erau mulțumiți de volanul pe dreapta, Subarurile nu mai erau atât de atractive - existau mașini mai ieftine, mai fiabile, mai simple... Un șofer aspirat de 100-150 de cai și aproape tracțiune integrală era suficient pentru un șofer adecvat - și au fost o mulțime de concurenți demni. La urma urmei, nu toată lumea are nevoie de un monstru turbo luminos și de scurtă durată.

Ei bine, din anii 2000, a început epoca SUV-urilor, iar primele lăstari ale 4WD au apărut în segmentul de pasageri cu volanul pe stânga... ceva cu tracțiune integrală a devenit disponibil sub aproape orice marcă - dacă doar fondurile au permis. După aceea, aureola de legendă din jurul lui Subaru a dispărut în cele din urmă.

"Lipsa de confort este compensată de manevrabilitate și stabilitate uimitoare la viteze prohibitive!"

Este dificil să nu fii de acord cu o astfel de înțelegere a ideologiei Subar-urilor încărcate (cu excepția poate prea mult despre viteze cu adevărat „revoltătoare”). Nu este foarte plăcut pe un scaun nebun a calari, dar este atât de convenabil să jucați etichetă pe un drum alunecos, este atât de convenabil să brodați într-un flux dens, este atât de convenabil să verificați viteza maximă de întoarcere pe gheață ... aventura provoacă în mod deliberat o situație critică. Fie că își face rostul sau nu, este treaba lui, dar conducând mașinile lor pe drumurile publice, acești călăreți reprezintă un pericol pentru alții.

Poate că o turbosubara este tocmai o mașină de agresiune, concepută nu atât pentru a conduce, cât pentru a-și exprima propriul proprietar în fața celorlalți participanți la mișcare. La urma urmei, un fel de rezervă de putere turboimplemente Nu servește deloc la o „devorare confortabilă a autostrăzilor”, nu, proprietarul acestui taburet nebun, prins într-o cabină înghesuită și tremurândă, cu un vuiet de la o țeavă de eșapament nestandard, al cărei diametru este invers. proporțional cu volumul creierului proprietarului, se bucură de singura sa demnitate - " -wow!"

Ce s-a schimbat de-a lungul anilor? Poate că „curășii” anilor 2000 s-au maturizat, dar uitându-ne la compoziția socială și, cel mai important, la compoziția națională a schimbului de adult, nu poți decât să faci un facepalm și să mergi să alegi o mașină mai mare și mai grea pentru tine. Iar Imprezas-ul hohotitor, deși continuă să brodeze în traficul orașului, acum arată ca umbre palide ale trecutului - cu apariția unei mase de scaune încărcate și o creștere a raportului putere-greutate al mașinilor din clasa de mijloc, Subaru și-a pierdut monopolul puterii. Ca să nu mai vorbim de faptul că numeroase SUV-uri premium și SUV-uri premium, combinând puterea proastă cu un nivel suficient de confort, privesc cu milă această agitație.

Din răspunsurile la articolul lui subarovodov:

Citiți articolul original. De ce se „furie”? De fapt, aproape totul este corect (forma de prezentare este doar specifică, cu pantă de PR). Despre vriks și forik (a trecut aproape un an) totul este corect. Și despre loc, și despre decorațiunile interioare și despre „turbo kick” și despre spălarea motorului. Nu sunt de acord doar cu zgomotul. Nu am observat asa ceva (de fapt, mult mai silentios decat Honda). Iar despre „carisma” (adică show-off) a mărcii, totul este corect.

Midas [Moscova] (---.fon1.macomnet.net), Data: 05-12-05 17:40
Mă voi alătura, articolul este normal și corect, dar același lucru se poate scrie și pentru orice marcă de mașini.

Alarme (---.irtel.ru), Data: 06-12-05 16:20
Un articol adevărat, deși un acordeon cu nasturi. Există într-adevăr mult adevăr.

Schtockus, vineri, 06 ianuarie 2006, 13:36
În general, există multe lucruri adevărate în articol. Doar că, după cum spun inginerii germani, Subaru este o mașină „pretențioasă”. Dar, dacă cerințele ei sunt îndeplinite la timp, va conduce foarte mult timp...

Vladimir P. (---.krsn.ru), Data: 08-12-05 03:24
Articolul este bine echilibrat și, în mod surprinzător, nu este agresiv. Eu însumi călătoresc pentru al patrulea an într-o turbosuba... dar este greu să argumentezi cu multe fapte și comentarii acolo. Când au reparat o cutie cu un Sportshift pe o Impreza cu ochi pop timp de șase luni... eram deja supărat. Dar m-am dus... si totusi imi place!

KKK (195.68.142 .---), Data: 13-12-05 05:21
În detrimentul rezervoarelor de radiator, votez cu ambele mâini, trebuie doar să adaug că sunt din material care practic nu este reparabil. Îndurerat și scump. Și trebuie să adăugați servicii scumpe și piese de schimb originale la prețuri pur și simplu nerezonabile.

Paparacci, joi, 15 decembrie 2005, ora 18:40
Si ce? În general, textul este normal... Dacă totul este scris corect, nu știu, dar, în orice caz, este destul de obiectiv (confirmarea acestui lucru - P.S.). Ei bine, ce este cu banter, deci, de fapt, stilul!

Foma 28.12.2005
Ei bine, în general, articolul corect competent! Nu există nimic care să îndoaie sufletul aici. Mai ales chiar la indiciu cu tracțiune integrală permanentă pe Subics cu transmisie automată...

Doctor 78, 30 decembrie 2005 14:56:04
Și la naiba, nu poți argumenta că răufăcătorii au scris totul corect!... Sunt de acord cu fiecare cuvânt al autorului și nu e ușor de 3 ani de comunicare cu Impreza 2 GT și un WRX, s-a întâmplat tot ce scrie acolo. la mine si revizii si alte prostii. Dar iubesc SUBI, deși ca un evreu bătrân vreau un altul (EVO), dar nu am bani încă.

Ad_, 30 decembrie 2005 17:19:58
Fabulos. Știam aproape totul. Și doar câteva fapte sunt noi, probabil și adevărate. Aș mai adăuga și despre nepotrivirea completă a cumpărării unei mașini noi de la un monopolist... la un preț ridicat.

Alexis, 27.02.2006, ora 11:30
Nu băiat. Noul forik turbo al unui prieten a început să mănânce un litru aproape din cabină. Cu scandal și implicarea unor cunoștințe, motorul a fost înlocuit.

SAR, 30-01-2007
Da, abordarea din articol este normală, indicată chiar în titlul său – un articol care dezmintă miturile din jurul mărcii Subaru. Și aproape tot ce este scris acolo are loc. Și ideea articolului nu este că Subaru este o mașină proastă, ci că acestea sunt mașini obișnuite, cu avantajele și dezavantajele lor, nu este nimic supranatural la ele. Doar un Subaru nu este potrivit pentru alții. criteriile sunt diferite pentru diferite persoane. Și, desigur, este necesar să se facă o „corecție pentru vânt” - și anume, orientarea cu volanul pe dreapta a autorului. Dacă scoatem din text modelele cu volanul pe dreapta ale Toyota, Nissan etc., comparate de autor cu Subaru, și îl traducem într-un avion cu volanul pe stânga, atunci se dovedește că nu mai este nimic de mult. comparați cu Subaru, cu excepția Audi (pe care autorul a notat-o), dar Audi este o nișă de preț ușor diferită.

„Și în aceste periferii oamenii pleacă din oraș pentru a se odihni cu familiile lor. De ce ar trebui să meargă la 120 de ani?” Destul de bine. Sunt „legume” pe măsură ce te joci. Nu le pasă de toată această controlabilitate. Le pasă de confort, siguranță, costuri reduse de întreținere. Prin urmare, pentru ei (și pentru majoritatea lor covârșitoare), compararea Subaru cu orice altă marcă este destul de normală, ei văd în ea doar o anumită cantitate de proprietăți de consum pentru niște bani. Și nu vor să plătească pentru mituri și legende. Iar viteza de viraj pe gheață nu este importantă pentru ei. Din punctul de vedere al unui astfel de utilizator este scris articolul.

Scafandru, 16.08.2007
... deși articolul este scris oarecum cinic, de fapt totul este corect și sincer

8. Rezumat.

Și, bineînțeles, mulțumiri tuturor subarovodam active pentru feedback și comentarii constructive!

Așadar, ce ai vrut să spui cu acest articol, chiar „zdrobește” Subaru? Da, așa va fi - din când în când merită să răspunzi fanilor care insultă în mod lejer toate celelalte mașini, păstrând tăcerea în legătură cu locurile din propriul lor „soare”. Și le place foarte mult să citească printre rânduri...

— Nu cumperi Subar-uri?În niciun caz, lăsați-i să le ia mereu și cu cât mai multe, cu atât mai bine - poate că etichetele de preț pentru alte mărci nu vor sări atât de repede. Nu suntem dealeri sau comercianți din piață, în spatele fiecărui cuvânt din care există doar dorința de a ne vinde propriile bunuri.

— Subar are tracțiune integrală proastă? Nu, la Subar diferit tracţiune integrală. Prin urmare, este analfabet să numiți abstractul „Subaru 4WD” absolut cel mai bun și unic.

— Subar are motoarele proaste? Este întotdeauna util să ne imaginăm varietatea acestor motoare - bune și diferite, deoarece conceptul de „repararea motorului forikului meu a costat 3,0k$” definește și unele cerințe pentru proprietar.

"Proprietarii de subar sunt inadecvați?" De ce să generalizezi atât de mult? Dar nu este nimic deosebit de surprinzător - dacă de la toate celelalte mărci Subaru a oferit cai putere maximă pentru banii minimi, atunci aceste mașini au fost cele care le-au atras pe cele mai inadecvate.

După ce a trecut în revistă schemele 4WD folosite la Toyota în detaliu în materialele anterioare, s-a descoperit că un vid de informații se resimte și la alte mărci. Să luăm mai întâi tracțiunea integrală a mașinilor Subaru, pe care mulți o numesc „cele mai reale, avansate și corecte”.

Cutiile mecanice, prin tradiție, ne interesează puțin. Mai mult decât atât, totul este destul de transparent cu ele - din a doua jumătate a anilor 90, mecanicii Subaru au o tracțiune integrală sinceră cu trei diferențiale (centrul este blocat de un cuplaj vâscos închis). Pe partea negativă, merită menționat designul prea complicat, rezultat din combinația dintre un motor montat longitudinal și tracțiunea față originală. Și, de asemenea, refuzul subarovtsy de a utiliza în continuare în masă un lucru atât de util, fără îndoială, ca trecerea în treaptă. Pe versiunile individuale „sport”, există, de asemenea, o transmisie manuală foarte avansată, cu un diferențial central „controlat electronic”, unde șoferul își poate schimba gradul de blocare din mers...

Dar să nu ne lăsăm distrași. Transmisiile automate utilizate în prezent de Subaru folosesc două tipuri principale de 4WD.

1. AWD activ

Această variantă este de mult instalată pe marea majoritate a Subaru (cu transmisie automată de tip TZ1). Practic, această „tracțiune integrală” este la fel de „cinstă” ca și V-Flex sau ATC de la Toyota – aceleași roți din spate conectate și același principiu TOD (Torque on Demand). Nu există diferențial central, iar tracțiunea spate este activată de un ambreiaj hidromecanic în cutia de transfer - înapoi merge de la ~ 10% din forță în condiții normale (dacă nu este atribuită frecării interne a ambreiajului) la aproape 50% în stare limită.

Deși schema Subar are unele avantaje în algoritmul de lucru față de alte tipuri de 4WD conectate. Deși mic, dar momentul în care A-AWD funcționează (cu excepția cazului în care sistemul este oprit forțat) este încă transmis înapoi în mod constant, și nu numai atunci când roțile din față alunecă - acest lucru este mai util și mai eficient. Datorită hidromecanicii, redistribuirea efortului (deși se spune prea tare „redistribuire” - doar participarea) poate fi mai precisă decât într-un ATC electromecanic - A-AWD este capabil să lucreze ușor atât în ​​viraj, cât și în timpul accelerației și frânare și va fi mai puternică din punct de vedere structural. S-a redus probabilitatea unei „apariții” spontane ascuțite a transmisiei din spate într-o viraj, urmată de un „zbor” necontrolat (există un astfel de pericol la mașinile cu un cuplaj vâscos pentru conectarea roților din spate).

Pentru a îmbunătăți calitățile „off-road”, Subaru instalează adesea un mecanism de blocare automată (ambreiaj vâscos, „diferenţial cu came” - despre el mai jos) în diferenţialul spate al modelelor cu A-AWD.

2. VTD AWD

Schema VTD (Variable Torque Distribution) este folosită pe versiunile mai puțin masive cu transmisii automate precum TV1 (și TZ102Y, în cazul lui Impreza WRX GF8) - de regulă, cea mai puternică din gamă. Aici cu „cinste” totul este în ordine – tracțiunea integrală este într-adevăr permanentă, cu diferențial interax (blocat de un ambreiaj hidromecanic). Apropo, 4WD de la Toyota a funcționat pe același principiu de la mijlocul anilor 80 la cutiile A241H și A540H, dar acum, din păcate, a rămas doar pe modelele originale cu tracțiune spate (fulltime FullTime-H sau tracțiune integrală de tip i-Four).

Fiecare broșură VTD afirmă că „cuplul este împărțit între roțile din față și din spate într-un raport de 45/55”. Și totuși, mulți încep de fapt să creadă că 55% din tracțiunea spate îi conduce înainte pe autostradă. Trebuie să înțelegeți că aceste numere sunt un indicator abstract. Când mașina se mișcă în linie dreaptă și toate roțile se rotesc cu aceeași viteză, atunci diferența centrală, desigur, nu funcționează, iar momentul este împărțit clar între axe în jumătate. Ce înseamnă 45 și 55? Doar rapoartele de transmisie ale angrenajului diferenţial planetar. Dacă roțile din față sunt forțate să se oprească complet, atunci și purtătorul de diferențial se oprește, iar raportul de transmisie dintre arborele de antrenare al roții din spate și arborele de intrare al carcasei de transfer va fi exact același 55/100, adică 55% din cuplul dezvoltat de motor va reveni (diferențialul va funcționa ca un overdrive). Dacă roțile din spate îngheață, atunci 45% din moment va merge înainte prin suportul diferențial în același mod. Desigur, prezența blocării nu este luată în considerare aici și, într-adevăr... În realitate, distribuția momentelor este o cantitate constantă flotantă și este departe de a fi lipsită de ambiguitate.

Pentru VTD, Subaru vine de obicei cu un sistem VDC (Vehicle Dynamic Control) destul de avansat, în opinia noastră - un sistem de stabilitate direcțională. La pornire, partea sa componentă, TCS (Traction Control System), încetinește roata de derapare și sugrumă ușor motorul (în primul rând, prin sincronizarea aprinderii, și în al doilea rând, chiar prin oprirea unora dintre injectoare). În mers, stabilizarea dinamică clasică funcționează. Ei bine, datorită capacității de a frâna arbitrar oricare dintre roți, VDC emulează (imitează) o blocare a diferențialului pe axele transversale. Desigur, acest lucru este grozav, dar nu ar trebui să vă bazați serios pe capacitățile unui astfel de sistem - până acum, niciunul dintre producătorii auto nu a reușit măcar să aducă „închiderea electronică” mai aproape de mecanica tradițională în ceea ce privește fiabilitatea și, cel mai important, eficienţă.

3. „V-Flex”
Probabil demn de menționat este 4WD folosit pe modelele CVT mici (cum ar fi Vivio și Pleo). Aici schema este și mai simplă - tracțiunea față permanentă și puntea spate „conectată” printr-un cuplaj vâscos atunci când roțile din față alunecă.

Despre diferenţialul cu came

1 - separator, 2 - came de ghidare,
3 - rulment axial, 4 - carcasa diferentialului, 5 - saiba, 6 - butuc

Am spus deja că în limba engleză toate diferențele cu autoblocare se încadrează sub conceptul de LSD, dar în tradiția noastră acesta este de obicei numit un sistem cu un cuplaj vâscos. Diferenţialul spate LSD, care este adesea folosit pe Subaru, este construit într-un mod diferit - poate fi numit „tip de frecare, camă”. Practic nu există nicio legătură rigidă între angrenajul de antrenare al diferențialului și semiaxele, diferența de viteză unghiulară de rotație este asigurată de alunecarea unei semi-axe față de cealaltă, iar „blocarea” este inerentă în principiul de funcționare în sine.

Cușca se rotește cu carcasa diferenţialului. „Cheile” atașate cuștii se pot deplasa în direcția transversală. Proeminențele și văile camelor (să le numim așa), împreună cu cheile, formează o transmisie de rotație, ca un lanț.

Dacă rezistența pe roți este aceeași, atunci cheile nu alunecă și ambii arbori de osie se rotesc cu aceeași viteză. Dacă rezistența pe o roată este vizibil mai mare, atunci cheile încep să alunece de-a lungul depresiunilor și proeminențelor camei corespunzătoare, încercând totuși să o rotească în direcția de rotație a separatorului. Spre deosebire de un diferențial de tip planetar, viteza de rotație a celei de-a doua jumătate a arborelui nu crește în acest caz (adică, dacă o roată este staționară, a doua nu se va învârti de două ori mai repede decât carcasa diferenţialului).

Dacă o mașină cu un astfel de diferențial poate sau nu „conduce pe o singură roată” este determinat de echilibrul actual dintre rezistența pe arborele punții, viteza de rotație a corpului, cantitatea de forță transmisă înapoi și frecarea în cheie. -pereche de camere. Cu toate acestea, acest design nu este cu siguranță „off-road”.

Subaru sărbătorește a 40-a aniversare a vehiculelor sale 4WD

Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), producătorul de mașini Subaru, a anunțat că în 2012 se împlinesc 40 de ani de la debutul vehiculelor Subaru cu tracțiune integrală, primul dintre care, Subaru Leone Estate Van 4WD, a fost introdus în Japonia în 1972.

Până în prezent, FHI rămâne un pionier în domeniul mașinilor de pasageri cu tracțiune integrală. Numărul total de vehicule Subaru produse * 1 cu tracțiune integrală a ajuns la 11 782 812 unități (la 31 ianuarie 2012), ceea ce reprezintă aproximativ 55,7% din totalul vânzărilor mărcii.

Sistemul de tracțiune integrală al Subaru asigură o distribuție eficientă a tracțiunii către toate cele patru roți. Datorită combinației dintre tracțiunea integrală simetrică (SAWD) și motorul Subaru Boxer opus orizontal, grupul de propulsie este poziționat simetric față de axa longitudinală a mașinii, iar transmisia este deplasată înapoi, în interiorul ampatamentului. Acest aranjament optimizează echilibrul de masă longitudinal-lateral și oferă o tracțiune stabilă pe toate suprafețele în diferite condiții de conducere. În plus, se obține o stabilitate excelentă la viteză mare și caracteristici excelente de direcție și manevrabilitate, făcând din SAWD tehnologia de bază care stă la baza filozofiei Subaru de siguranță combinată cu plăcerea de a conduce.

Prin cercetare continuă, adaptând sistemul AWD Subaru la caracterul fiecărui model, FHI și-a perfecționat tehnologiile în acest domeniu - de la tehnologie care poate asigura manevrabilitate pe drumuri accidentate până la o tehnologie unică care garantează stabilitate ridicată pe ploaie, zăpadă sau conducerea cu viteză mare. . Cele mai recente evoluții includ controlul tracțiunii pe patru roți, care creează o tracțiune consistentă și fiabilă pe toate cele patru roți.

Informații suplimentare

Sisteme simetrice de tracțiune integrală Subaru

• Sistem de tracțiune integrală VTD* 2: Versiunea sport a AWD controlat electronic pentru performanță îmbunătățită a direcției. Sistemul compact de tracțiune integrală include un diferențial central planetar și un ambreiaj hidraulic cu mai multe plăci controlat electronic * 3. Distribuția cuplului 45:55 între roțile din față și din spate este reglată continuu printr-un blocare a diferențialului folosind un ambreiaj cu mai multe plăci. Distribuția cuplului este controlată automat, până la un raport de 50:50 între roțile din față și din spate, ținând cont de starea suprafeței drumului. Acest lucru oferă o stabilitate excelentă și, prin distribuirea cuplului cu accent pe roțile din spate, îmbunătățește caracteristicile de direcție pentru o experiență de condus agresivă și sportivă.
  Modele actuale (specificație rusă)]
  Pe piata ruseasca Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI cu transmisie automată
• Sistem de tracțiune integrală cu distribuție activă a cuplului (ACT): sistem de tracțiune integrală controlat electronic pentru economie și stabilitate îmbunătățite. Ambreiajul de cuplu multidisc controlat electronic de la Subaru ajustează împărțirea cuplului față-spate în timp real, în funcție de condițiile de condus. În modurile standard, sistemul distribuie cuplul între roțile din față și din spate într-un raport de 60:40. Profită din plin de tracțiunea integrală, oferind o manevrabilitate stabilă și sigură în orice situație de condus, indiferent de nivelul de calificare al șoferului.
  
  Pe piata ruseasca Subaru Legacy / Outback 2.5 cu transmisie Lineartronic, Forester (cu transmisie automată), Impreza și XV cu transmisie Lineartronic.
• Sistem de tracțiune integrală cu diferențial autoblocant (CDG) cuplat cu visco: Sistem mecanic 4WD pentru transmisii manuale. Sistemul este o combinație între un diferențial central cu roți dințate conice și un cuplaj vâscos. În condiții normale, cuplul este distribuit între roțile din față și din spate într-un raport de 50:50. Sistemul asigură o conducere sigură, sportivă, profitând întotdeauna la maximum de tracțiunea disponibilă.
  [Modele curente (specificație rusă)]
  Subaru Legacy, Forester, Impreza și XV cu transmisie manuală.
• Sistem de tracțiune integrală cu diferenţial central multimod (DCCD * 4): Sistem de tracțiune integrală orientat spre performanță pentru evenimente sportive serioase. Sistemul AWD cu un diferențial central cu alunecare limitată activ controlat electronic utilizează o combinație de blocare a diferențialului mecanic și electronic atunci când cuplul se modifică. Cuplul este distribuit între roțile din față și din spate într-un raport de 41:59, cu accent pe performanța maximă de condus și pe controlul optim al stabilității dinamice a vehiculului. Interblocarea mecanică are un răspuns mai rapid și este declanșată înaintea electronică. Lucrând cu un cuplu ridicat, sistemul demonstrează cel mai bun echilibru între claritate și stabilitate. Există moduri presetate de control al blocării diferențialului, precum și un mod manual, pe care șoferul îl poate folosi în funcție de situația de conducere.
  [Modele curente (specificație rusă)]
  Subaru WRX STI cu transmisie manuală.

* 1, inclusiv producția de vehicule cu tracțiune integrală

* 2 VTD: Distribuție variabilă a cuplului

* 3 Diferenţial cu alunecare limitată controlat

* 4 DCCD: Diferenţial activ central

AWD simetric

Tracțiune integrală simetrică

De la introducerea sa în 1972, tehnologia Symmetrical AWD (All-Wheel Drive) a fost îmbunătățită continuu. Completat de motorul Subaru BOXER opus orizontal, oferă o simetrie perfectă designului. Acest lucru asigură eficiența maximă a puterii motorului, un nivel ridicat de aderență și stabilitate a vehiculului, precum și o distribuție ideală a greutății. Controlul absolut asupra mașinii este menținut în aproape orice condiții de condus, făcând fiecare kilometru din distanța parcursă o plăcere.

Cuplul motor este transmis în mod constant tuturor celor patru roți și asigură aderență maximă și, prin urmare, manevrabilitate maximă a vehiculului, prin urmare, cu cât aderența roților este mai bună, cu atât te simți mai încrezător la volanul mașinii tale. Acest avantaj este cheia succesului tău în condiții extreme, fie că este vreme rea sau o urgență, când numărătoarea merge pentru o fracțiune de secundă.

Avantaje

Echilibru mai bun

Când virați, forța centrifugă direcționează mașina spre marginea drumului. Cât de departe este condus un vehicul depinde de centrul său de greutate. Dacă este situat sus, durează mai mult pentru a recăpăta echilibrul și controlul vehiculului. Dacă este joasă - ca un Subaru - există mai puțină rulare a caroseriei și mai puțină rotire, ceea ce oferă vehiculului mai multă stabilitate.

Tracțiune îmbunătățită

Tracțiunea integrală permanentă are avantaje deosebite față de tracțiunea pe 2 roți (2WD) - mai ales la viraje. Prin transmiterea puterii prin toate cele patru roți, vehiculul își menține o atitudine naturală și neutră față de viraje, evitând încetinirea sau supravirarea care poate duce la instabilitate și accidente.