Recenzii ale motorului 2ar fxe. Milioane de motoare Toyota - motoare legendare din Japonia

Răcire

Sistemul de răcire este clasic: pompa este antrenată din exteriorul curelei de transmisie auxiliară comună, un termostat mecanic „rece” (80-84 ° C), corpul clapetei este încălzit de un lichid pentru a preveni înghețarea, pasul tradițional- controlul pas cu pas al ventilatoarelor radiatorului.

Motorul 2.7 folosește o unitate de control separată a motorului ventilatorului, care permite reglarea vitezei acestuia în funcție de temperatura lichidului de răcire, presiunea agentului frigorific al aerului condiționat, viteza vehiculului și viteza arborelui cotit.

Intrare și ieșire

O galerie de admisie din plastic este instalată în spate, o galerie de evacuare din oțel în față.

La admisia motorului 2.7 se folosește un actuator pneumatic AICS, care închide unul dintre cele două canale dintre admisia de aer și filtru. La turații mici, sistemul ar trebui să reducă zgomotul, la turații mari, să crească puterea.

Galeria de admisie este echipată cu o clapetă ACIS acţionată cu vid care reglează lungimea efectivă a tractului de admisie pentru o putere sporită. La viteză medie și la sarcină mare, supapa ACIS este închisă și aerul intră printr-un canal lung; în alte intervale, supapa este deschisă și aerul curge pe o cale mai scurtă.

La capătul galeriei de admisie, în spatele supapei de accelerație, există amortizoare motorizate Tumble Control System cu feedback al senzorului de poziție. La un motor rece, clapeta de accelerație se închide complet, crescând debitul și creând turbulențe în camera de ardere, ceea ce îmbunătățește funcționarea arderii slabe imediat după o pornire la rece. În paralel cu aceasta, este instalată o aprindere ulterioară pentru a reduce cantitatea de amestec nears (creșterea completității arderii combustibilului) și pentru a accelera încălzirea catalizatorului. Vidul creat în spatele amortizorului promovează o mai bună atomizare a combustibilului și previne formarea unei pelicule de lichid pe pereții conductelor de aer. Cu un motor cald, actuatorul deschide complet clapeta de accelerație, reducând la minimum rezistența la trecerea aerului.

Senzorul de poziție a pedalei de accelerație este un efect Hall cu două canale fără contact.
- Senzorii de poziție a arborelui cu came sunt magnetorezistivi (spre deosebire de cei inductivi, ei furnizează un semnal digital la ieșire și funcționează corect la viteză mică).
- Senzor de detonare - piezoelectric plat de banda larga (spre deosebire de vechii senzori de tip rezonanta, acesta inregistreaza o gama mai larga de frecvente de vibratie).
- Primul senzor de oxigen este un senzor de raport al amestecului plan (AFS) (89467-), senzorul din spatele catalizatorului este un senzor de oxigen convențional.
- Duzele de pulverizare lungi sunt instalate in capul blocului si injecteaza combustibil cat mai aproape de supapele de admisie.
- Linie de combustibil - fără conductă de retur, amortizor de pulsații de presiune - extern pe galeria de combustibil.

Echipament electric

Sistem de aprindere - DIS-4 tradițional (bobină de aprindere separată pentru fiecare cilindru). Bujii - subțire „iridiu” SK16HR11 cu o parte filetată extinsă, pentru o cheie „14”.
Sistemul de încărcare folosește generatoare de conductori segmentați cu ieșire de 100 A.
În sistemul de pornire - un nou tip de demaror cu o putere de 1,7 kW, cu o cutie de viteze planetară și o înfășurare cu armătură segmentată, în loc de o înfășurare de câmp, sunt instalați magneți permanenți.
Unitățile auxiliare sunt antrenate de o singură curea cu un întinzător de arc separat.

Practică

Cheia fiabilității motoarelor de bază din această serie este simplitatea lor relativă, astfel încât lista de defecte caracteristice este extrem de mică - ciocănirea unităților VVT la pornire și scurgerea pompei sistemului de răcire sunt standard pentru noul Toyota. În general, ei pot fi considerați cei mai buni reprezentanți ai noilor generații de motoare Toyota.

- Sistem de sincronizare variabil VVT-iW -.

Notă. Recenziile și articolele Camry au menționat în mod repetat schimbarea de fază „electrică”, care se presupune că este folosită pe acest motor special. De fapt, aici este instalată o unitate hidraulică VVT-iW, deși diferită vizual față de modelele Toyota din trecut, dar totuși.

Este posibil să funcționeze motorul conform ciclului Miller / Atkinson -.
- Pompa de injecție este antrenată de la o came suplimentară de pe arborele cu came de admisie.
- O pompă de vid este antrenată din spatele arborelui cu came de evacuare.
- In capul blocului au aparut duze de injectie directa.

Unsoare
- S-a adăugat un senzor de nivel de ulei în carter (partea superioară a carterului).

Răcire
- S-au adăugat răcitor de lichid EGR și răcire cu supapă de control EGR.

Intrare și ieșire
- Una dintre cele mai enervante inovații este sistemul EGR, care garantează probleme tradiționale de carbon pe tot tractul de admisie. Controlul EGR este un motor pas cu pas.

Spre deosebire de 1AR / 2AR, nu există unități suplimentare pentru modificarea geometriei la admisie, dar a apărut un colector pentru o alimentare uniformă a gazelor de eșapament recirculate.

Sistem de injecție de combustibil (D-4S)

Injecția de combustibil este amestecată: direct în camera de ardere și distribuită în orificiul de admisie. La sarcini mici spre medii, injecția mixtă, injecția distribuită sau directă poate fi utilizată pentru a asigura un amestec omogen pentru ardere stabilă și emisii mai mici. Sub sarcină grea, se folosește injecția directă de combustibil - evaporarea combustibilului în cilindru îmbunătățește umplerea în masă și reduce tendința de a lovi.

Moduri de operare .
- Modul de amestecare strat cu strat. Combustibilul este furnizat la orificiul de admisie la cursa de evacuare. Pe cursa de admisie, după deschiderea supapelor, în cilindru intră un amestec sărac omogen. La sfârșitul cursei de compresie, combustibil suplimentar este pompat direct în cilindru, îmbogățind regiunea bujiilor. Acest lucru facilitează aprinderea inițială, care apoi se propagă la amestecul slab din restul camerei de ardere. Acest mod este utilizat după pornirea la rece a motorului pentru a reduce timpul de aprindere, pentru a crește temperatura gazelor de eșapament și pentru a accelera încălzirea catalizatorului.

Pompa de injectie... Un singur piston, cu supapă de dozare și de reținere, cu supapă de limitare a presiunii, precum și cu amortizor de pulsații de presiune la intrarea în circuitul de joasă presiune. Instalat pe capacul supapei și antrenat de o came cu 4 urechi situată pe arborele cu came de admisie. Presiunea combustibilului este reglată între 4...20 MPa, în funcție de condițiile de conducere.

Pe cursa de admisie (A), pistonul 2 coboară și atrage combustibilul în camera de refulare.
- La începutul cursei de compresie (B), o parte din combustibil revine atâta timp cât supapa de dozare 1 este deschisă (aceasta setează presiunea necesară a combustibilului).
- La sfârșitul cursei de compresie, supapa de dozare se închide și combustibilul de înaltă presiune este pompat în galeria de combustibil prin supapa de reținere 3 care se deschide.

Distribuitor de combustibil (presiune înaltă)... Fabricat din fontă, în colector este instalat un senzor de presiune, care oferă feedback unității de control a motorului.

Injectoare(presiune ridicata). Injectorul cu fantă injectează combustibil în cilindru într-un model în formă de evantai care antrenează o cantitate semnificativă de aer și mărește umplerea în masă. Inelele de etanșare din teflon / PTFE reduc și mai mult vibrațiile pulverizatorului.

- Pompa de injecție se antrenează de la o came suplimentară de pe arborele cu came de admisie.
- Acționarea pompei de vid de la arborele cu came de evacuare (pentru a asigura funcționarea servofrânelor și acționării controlului turbocompresorului).

Capac din plastic cu separator de ulei integrat.
- Jachetă de răcire cu două niveluri în capul blocului.
- Colectorul de evacuare este încorporat în capul blocului.

. Sistem de ventilație carter.

Utilizarea supraalimentarii inseamna atat o crestere a cantitatii de gaze in carter cat si imposibilitatea de a le indeparta doar in mod traditional folosind un vid in colector. Prin urmare, în capacul capului este instalat un ejector sub presiune, astfel încât gazele cu un conținut ridicat de hidrocarburi să nu pătrundă în atmosferă, ci să revină la admisie și apoi să se ard în cilindru. Datorită ventilației sale eficiente, Toyota susține că 8AR are aceleași intervale de scurgere a uleiului de motor ca și motoarele sale cu aspirație naturală (cu toate acestea, aceasta nu este o idee bună).

De asemenea, în capac sunt camere labirint suplimentare ale separatorului (separator de ulei) și o supapă convențională PCV.

Există o altă cameră separatoare pe bloc pentru captarea uleiului din gazele de carter.

În modul boost, gazele de carter sunt îndepărtate forțat prin intermediul unui ejector la admisie.

Ejectorul funcționează conform principiului Venturi - gazele de suflare sunt aspirate în fluxul de aer comprimat care trece.

Răcire

Motorul este echipat cu trei termostate simultan:
- un termostat tradițional (temperatura de deschidere 82 ° C) în admisia sistemului de răcire, controlează fluxul de fluid prin radiator
- un termostat pe blocul cilindrilor (temperatura de deschidere 82°C) controleaza fluxul de fluid prin bloc pentru a asigura cea mai rapida incalzire a cilindrilor
- termostatul colector (temperatura de inchidere 83°C), in conducta de alimentare cu fluid catre supapa de acceleratie, opreste fluxul la temperaturi ridicate, pentru a evita incalzirea inutila a aerului de admisie.

- Un colector de evacuare integrat in cap permite si racirea gazelor de esapament inainte de a intra in turbocompresor.

Unsoare

Pompă de ulei cu cilindree variabilă, similară cu motoarele Valvematic ZR -.

Controlul alimentării cu ulei prin duze.

Supapele de reducere a presiunii și de control sunt instalate, destul de ciudat, în galeria de admisie a sistemului de răcire.

1) Uleiul este furnizat în partea din spate a supapei de limitare a presiunii, întrerupând alimentarea cu ulei a injectoarelor.

2) Alimentarea cu ulei pentru susținerea supapei de reducere a presiunii este întreruptă, supapa se deschide și uleiul este alimentat la injectoare.

... O baia de ulei cu „camera dubla” care exclude o parte din ulei din circulatie. În acest caz, volumul de ulei circulant se încălzește mai repede, iar un volum separat servește ca izolație termică suplimentară. După oprirea motorului, tot uleiul este amestecat prin fereastra de conectare, dobândind aceleași proprietăți de îmbătrânire.

Intrare și ieșire

Turbocompresorul este de tip twin-scroll (cu o volută dublă) - gazele din cilindrii 1/4 și 2/3 sunt furnizate rotorului turbinei prin canale separate în unghiuri diferite, ceea ce asigură o ușoară creștere a eficienței fără a utiliza o variabilă. geometria paletelor de ghidare.

Turbocompresorul in sine este declarat ca dezvoltare Toyota/Lexus (planta Miyoshi), voluta de otel este realizata dintr-un material cu un continut redus de nichel pentru a reduce deformarea termica, rotorul este realizat prin sudare cu fascicul de electroni. Presiunea maximă de supraalimentare este de aproximativ 1,17 bar, viteza maximă este de 180.000 rpm.

Presiunea de supraalimentare este controlată prin intermediul wastegate-ului clasic.

Cu motorul oprit, supapa WGT este deschisă.
- La pornire, supapa de control a vidului oprește alimentarea cu vid de la pompă la unitate, care la rândul său deschide WGT-ul. Ca rezultat, gazele fierbinți de eșapament curg direct în convertorul catalitic pentru a accelera încălzirea acestuia.
- La sarcini ușoare, când nu este nevoie de un impuls, WGT deschis reduce pierderile de rezistență și pompare la ieșire. Prin reducerea cantității de gaze reziduale crește stabilitatea procesului de ardere.

La sarcină mare, WGT-ul este închis și turbina este pusă în funcțiune.

Supapa de bypass de aer este folosită pentru a preveni situația în care, atunci când supapa de accelerație este închisă brusc, presiunea dintre turbocompresor și accelerație crește, până la apariția unui flux invers însoțit de zgomot străin.

Sistemul de turboalimentare folosește un circuit de răcire independent cu o pompă electrică și un radiator propriu.

Intercooler (intercooler de aer de alimentare) - tip aer-apă.
- Folosind o pompa electrica controlata, ECM modifica debitul si gradul de racire.

Sistem de injecție de combustibil (D-4ST)

Sistemul de injecție mixt funcționează în aceleași moduri ca și pe 6AR-FSE, cu unele diferențe în intervalele de sarcină / rpm.

Bujie- NGK DILFR7K9G, distanță de 0,9 mm.

Sistem de lansare

Introducerea sistemului Stop-Start a presupus instalarea unui nou starter tip TS (solenoid tandem / solenoid dublu). Solenoizii independenți pentru înfășurarea de preluare și pentru motorul electric permit cuplarea cu inelul rotativ al volantului, oferind o pornire rapidă imediat după oprirea motorului.

Divizia Kamigo Plant a holdingului auto japonez Toyota Motor proiectează și construiește propriile vehicule. Una dintre cele mai interesante creații ale companiei este Toyota 2.5 2AR-FE, care a ieșit de pe linia de asamblare în 2008. Cum a atras acest motor atenția specialiștilor?

Seria nu mai corespundea „dezvoltării” tehnice a mașinilor produse, așa că următoarea generație 2AR-FE a fost pregătită să o înlocuiască. Grupul de ingineri a trebuit să muncească din greu pentru a se asigura că noua familie este în conformitate cu cele mai recente realizări ale industriei auto și a dotat noul produs cu o gamă întreagă de caracteristici noi care nu erau prezente în liniile anterioare de motoare.

Aplicând progrese inovatoare în ingineria motoarelor, dezvoltatorii au dotat 2AR-FE cu:

• un bloc cilindric din aluminiu, în interiorul căruia au fost plasate căptușeli subțiri din fontă;
• arbori cotiți și arbori cu came actualizate, care au primit mai multe contragreutăți și echilibrare îmbunătățită;
• sistemul de injecție Dual-VVTi, care a fost numit „injecție directă inteligentă”;
• volum de lucru crescut până la 2,5 l;
• piston ușor și degete plutitoare;
• o chiulasa din aluminiu cu 16 supape (chiulasa), pentru fabricarea caruia s-a folosit o tehnologie cu 2 arbori;
• compensatoare hidraulice;
• transmisie cu lanț de distribuție;
• controlul acustic al sistemului de admisie ACIS;
• sistem electronic de control al accelerației ETCS-i;
• injector MPI;
• o cursă a pistonului de 98 mm și un raport de compresie de 10,4.

Pentru modificările 2AR-FE, unele caracteristici au fost diferite. A fost furnizată o versiune pentru hibrizi de mașini cu tracțiune completă.

Consum de combustibil

Familia 2AR este alimentată cu combustibil AI-92. Este posibil să utilizați combustibil cu un număr octanic mai mare, deși este mai bine să respectați standardele de funcționare, astfel încât să nu fiți nevoit să reparați mașina.

Acesta și modificările sale sunt destul de economice din punct de vedere al consumului de combustibil. Deși consumul de combustibil depinde în mare măsură de masa vehiculului și de cutia de viteze, împreună cu Toyota 2.5 2AR, prin urmare, poate exista o ușoară diferență în decurs de 1 litru.

Consumul declarat al noului Camry XV70 2.5 2AR-FE 6АКПП: 11.5 în oraș, 6.4 pe autostradă și 8.3 mixt. Rav 4 din spatele lui XA40 (4 generații) cu aceeași transmisie automată cu 6 trepte și tracțiune integrală consumă: 11,4 litri în oraș, 6,8 litri pe autostradă și 8,5 litri în ciclu combinat. Camry XV50 cu 2AR-FE și 6АКПП consumă: 11 litri în oraș, 6 litri în afara orașului și aproximativ 8 litri în regim mixt. Consumul minim de benzină, care a fost arătat în timpul testării 2AR-FE, coincide practic cu aceste date. Singura diferență sunt costurile în regim mixt - 7,8 - și pe autostradă - 5,9.

Arătos

Modificari motor 2AR

2AR are mai multe modificări. Pentru liniile de modele Toyota și Lexus echipate cu unități hibride, a fost lansată producția versiunii 2AR-FXE. Acesta a funcționat conform ciclului Atkinson și a fost echipat cu un sistem de piston pentru un raport de compresie de 12,5.

2AR-FXE sub capotă Camry XV50

Modificarea 2AR-FSE a fost diferită de cealaltă chiulasă principală, dotată cu alimentare directă cu combustibil D4-S, un nou model de arbori cu came și creier modificat, precum și un raport de compresie de 13.

1AR-FE de 2,7 litri poate fi atribuit și versiunilor Toyota 2AR, care se caracterizează printr-o înălțime crescută a blocului și un raport de compresie de 10. Restul modelelor sunt identice.

Structura tehnică

La momentul creării, Toyota 2.5 2AR era considerat unul dintre cele mai inovatoare, deoarece folosea un bloc de manșon din aliaj ușor de aluminiu. Pentru răcire a fost folosit un tip de jachetă deschisă.

Căptușeli din fontă cu o suprafață exterioară neuniformă au fost topite în „corpul” blocului cilindrilor. O astfel de soluție tehnică contribuie la disiparea căldurii de înaltă calitate și la o conexiune mai puternică. Dar o astfel de structură s-a dovedit a nu fi întreținută, așa că revizuirea motorului 2AR este imposibilă.

Distanțiere în blocul de cilindri

Carterul turnat, care a fost folosit ca vârf al baii de ulei, este atașat de blocul cilindrilor. Și pentru a reduce sarcina în sistemul de piston la presiune maximă, este prevăzută o decontaminare de 10 mm (deplasarea axului) pentru arborele cotit.

Arborele cotit în sine este dotat cu:

• 8 contragreutati;
• gâturi cu lățime redusă;
• capace separate pe rulmenții principali.

Arborele cotit și mecanismul de echilibrare

De la acesta la mecanismul de echilibrare cu angrenaje polimerice, este prevăzută o transmisie cu angrenaje de antrenare. Cu o astfel de unitate, inginerii completează patru cilindri cu un volum care depășește 2 litri.

Structura pistoanelor din aliaj este în formă de T cu o fustă rudimentară. Canelura inelului de compresie are un strat anodizat, iar marginea acestuia este acoperită cu o tehnologie de condensare a vaporilor. Legarea pistoanelor la biele se datorează bolțurilor plutitoare.

b - acoperire cu alumită, c - acoperire polimerică, d - acoperire PVD

Pentru circulația intensivă a lichidului de răcire, există un distanțier în mantaua de răcire. O astfel de structură ajută la distribuirea uniformă a sarcinii termice, la îmbunătățirea disipării căldurii în partea superioară a cilindrilor.

Arborii cu came sunt instalați separat într-o carcasă specială care este montată separat pe chiulasa pentru o întreținere ușoară. Pentru reglarea jocurilor supapelor, se folosesc ridicători hidraulici împreună cu împingătoare cu role sau culbutoare. Pentru a le furniza lubrifiant, există o linie în capacul capului.

Transmisia cu lanț de distribuție, pe un singur rând. Pentru a verifica întinzătorul hidraulic și mecanismul de blocare, care sunt situate în interiorul capacului, există o gaură de serviciu. Servomotorul este lubrifiat separat folosind o duză de ulei.

1 - pinion arbore de admisie, 2 - amortizor, 3, 4 - arbori de admisie și, respectiv, 5 - culbutor, 6 - sabot, 7 - întinzător, 8 - pinion arbore de evacuare, 9 - amortizor, 10, 11 - admisie și evacuare supape respectiv, 12 - compensator hidraulic

O caracteristică distinge seria 2AR de toți predecesorii săi - instalarea de actuatoare de sincronizare variabilă a supapelor pe arborii cu came și supapele de admisie și evacuare. Intervalul pentru admisie este de 50 de grade și 40 pentru evacuare.

Pompa de ulei de angrenaj cicloidal este antrenată de un lanț de la arborele cotit. În blocul propriu-zis există duze de ulei care „lucrează” la lubrifierea pistoanelor.

Pentru filtrul de ulei montat vertical sub motor sunt prevăzute casete pliabile. Acest design este destul de economic, deoarece cartușele de schimb sunt mai ieftine decât dispozitivul.

Filtru de ulei pliabil

Dezavantaje și probleme

După cum arată practica, 2.5 2AR-FE, cu întreținere corespunzătoare, funcționează mult timp fără reparații. Această familie este considerată una dintre cele mai fiabile și durabile dezvoltări Toyota. Dar mai sunt unele probleme.

1, 2 - supape de control VVT-I la intrare și respectiv la ieșire, 6 - pompă de ulei, 7 - recipient de ulei, 8 - filtru de ulei, 9 - arbore de echilibru, 11 - duză de ulei

Șoferii se plâng că:

• pe unul rece se aude trosnetul cuplajelor sistemului VVT-I;
• lanțul de sincronizare are o resursă nesemnificativă și este suficient pentru 150 de mii de km;
• pompa de apa are scurgeri, indiferent de kilometraj;
• cu un kilometraj de peste 100 de mii de km, se observă o scădere a compresiei.

Dar nu există defecțiuni tipice la unitățile 2AR-FE.

Concluzie

Astăzi, familia 2.5 2AR mulțumește cu durabilitatea, fiabilitatea și versatilitatea sa. Sunt instalate pe diferite vehicule Toyota. Reînnoirea constantă a unităților și modernizarea sistemelor aplicate au servit la popularizare. Și fiabilitatea ridicată și o resursă de 300 de mii de km au ajutat deja să ocupe un loc onorabil în istoria ingineriei motoarelor.

Video

Citire 4 min. Vizualizari 252 Publicat la 30 septembrie 2015

Cea mai importantă parte a mașinilor este considerată a fi unitatea sa de putere. Performanța, eficiența și resursa motorului sunt cele care determină în mare măsură prețul unei mașini, popularitatea și cererea acesteia. Atunci când aleg un vehicul nou sau folosit, cumpărătorii știu puține despre resursele și caracteristicile tehnice ale motoarelor.

Ieri am început să luăm în considerare cele mai de succes, simple din punct de vedere tehnologic, ușor de operat și întreținut, precum și motoare relevante pentru diferite clase de mașini. Astfel de informații și caracteristici clasificate vor permite fiecărui amator și profesionist să fie mai conștient de fiabilitatea și calitatea motoarelor. Articolul conține chintesența informațiilor tehnice și opiniile specialiștilor și inginerilor.

Citirea acestui articol vă va oferi o înțelegere vizuală a motoarelor mai fiabile și a producătorilor care își adună mașinile cu aceste centrale electrice. Motoarele cu o populație de un milion sunt o relicvă a ultimelor decenii, astăzi astfel de motoare sunt o raritate. Totuși, de unde știi care motor este cel mai puțin predispus la deteriorare? În acest articol, vei descoperi multe fapte interesante pentru tine.

Clasa business pentru juniori

Mașinile din această clasă (D +) sunt foarte populare printre șoferii autohtoni. Acest lucru se datorează faptului că, la un preț accesibil, un consumator își poate achiziționa un vehicul care îi poate sublinia statutul și poziția în societate. În comparație cu clasele anterioare, aici puteți obține mai mult confort și opțiuni suplimentare. Cu toate acestea, inima mașinii - motorul se poate defecta uneori și poate provoca reparații costisitoare.

În mod tradițional, mașinile din clasa D+ sunt echipate cu motoare clasice de doi litri, dar există și excepții plăcute cu motoare mai mari care produc mai mulți cai putere. Astfel de motoare au o umplere tehnologică mult mai complicată decât cea a claselor anterioare. În consecință, criteriile pentru alegerea motoarelor și întocmirea unui rating sunt și mai stricte și mai complexe.

Motorul 2AR-FE ocupă primul loc în clasamentul acestei clase. Volumul de lucru este de 2,5 litri, puterea variază de la 165 la 180 și depinde de boost. Această unitate de putere este instalată pe Toyota Camry. Prezența unei astfel de unități de putere care funcționează stabil este cheia unei popularități și cereri atât de mari pentru acest model.

2AR-FE este fără umbră de îndoială cel mai răspândit și cu adevărat fiabil motor din segmentul său. Datorită fiabilității și performanței lor, aceste unități de putere sunt instalate și pe crossover-urile Rav4 și minivan-urile Alphard. Puterea și performanța motoarelor sunt pe deplin suficiente pentru astfel de vehicule mai grele. Simplitatea motorului și calitatea ridicată a construcției sunt cheile succesului.

Locul doi în clasament este acordat motoarelor G4KE / 4B12, care sunt instalate pe mașinile Mitsubishi, Kia și Hyundai. Un volum de lucru de 2,4 litri vă permite să „strângeți” 176-180 CP din motoare. Aceste centrale electrice sunt instalate pe clasa premium a producătorilor menționați mai sus. Kia Optima, Hyundai Sonata și chiar crossover-uri din familia Mitsudishi - Outlander și omologii săi de la alți producători: Citroen C-Crosser, Peugeot 4008.

Structural și tehnic, G4KE / 4B12 este foarte asemănător cu G4KE / 4B11. Designul este suficient de simplu pentru a oferi o rezervă de putere excelentă și piese de schimb relativ ieftine. Toate acestea sunt cheia succesului acestui model.

În mod tradițional, toți cititorii se așteaptă pe locul trei în clasamentul motoarelor fiabile și ușor de utilizat pentru mașinile din segmentul premium de intrare. Dacă primele două locuri au fost ocupate de reprezentanți din Japonia și Coreea de Sud, atunci este logic să presupunem că acum pe podium ar trebui să urce și omologul european. Cu toate acestea, majoritatea producătorilor de automobile europeni își adună mașinile din clasa D+ cu motoare turbo, care sunt mai sofisticate din punct de vedere tehnologic. Astfel de motoare necesită o abordare mai serioasă a întreținerii și exploatării.

Dacă urmează să fie acordat locul al treilea, atunci acesta ar trebui acordat Z18XER de la Opel sau Duratec Ti-VCT, care este instalat pe Ford Mondeo. Puterea relativ scăzută este potrivită pentru iubitorii de condus calm și măsurat, dar motorul este fiabil și ușor de operat.

Așa că am examinat liderii dintre motoarele de cea mai înaltă calitate pentru mașinile de afaceri mici. În mod tradițional, astfel de vehicule costă mult, așa că trebuie să abordați cu atenție alegerea lor și să acordați atenție celui mai semnificativ element structural - motorul.

Sperăm că articolul a fost util și să vă ajute în alegerea unui vehicul și în funcționarea corectă a acestuia. Ne dorim ca vehiculul dumneavoastră să vă servească cu fidelitate și dreptate mulți ani, fără avarii și surprize neplăcute.

Motor Toyota Camry 2.5 litri din seria 2AR-FE au început să fie instalați pe Camry după 2008. În diferite modificări, unitatea de putere produce de la 154 la 181 CP. Astăzi în țara noastră dealerii oferă un Camry 2.5 cu o capacitate de 181 CP. Citiți mai multe despre acest motor mai jos.

Dispozitiv cu motor Camry 2.5

Unitatea cu aspirație naturală cu 4 cilindri în linie și 16 supape are un bloc cilindric din aluminiu și un lanț de distribuție. Pentru o întreținere ușoară a chiulasei, carcasa lagărului arborelui cu came este realizată separat. Există și ridicătoare hidraulice. Motorul are un sistem variabil de sincronizare a supapelor pe ambii arbori. Manșoanele din fontă sunt topite în materialul bloc, iar suprafața lor exterioară neuniformă specială contribuie la cea mai durabilă conexiune și la o disipare îmbunătățită a căldurii. Din păcate, revizia motorului cu alezajul sau căptușeala nu este furnizată. Adică, după durata de viață alocată sau pierderea geometriei blocului (din cauza supraîncălzirii motorului), blocul cilindrilor poate fi aruncat la gunoi.

Sistemul VVT-i (DVVT - Dual Variable Valve Timing) permite sincronizarea variabilă a supapelor cu 50 ° pentru admisie și 40 ° pentru evacuare, ceea ce maximizează resursele motorului Toyota Camry 2.5L. Sistemul de management al motorului EFI include injecție secvențială multipunct de combustibil și o supapă de accelerație controlată electronic. În mod interesant, controlul modurilor de funcționare a motorului ține cont de prezența sistemului de control al tracțiunii și preia unele dintre funcțiile sistemului de stabilizare și croazieră.

O caracteristică a motorului poate fi considerată deplasarea arborelui cotit în raport cu axa pistoanelor pentru a reduce sarcina pe grupul de piston. Arborele cotit are 8 contragreutăți pe obraji, fuste cu lățime redusă și capace tradiționale separate ale rulmentului principal. Un mecanism de echilibrare cu roți dințate polimerice este antrenat de la arborele cotit folosind o transmisie cu roți dințate. Uită-te la poza de mai jos.

Toyota Camry 2.5 Chiulasă

Chiulasa este realizata din aliaj de aluminiu si este formata din -
1 - capac rulment, 2 - carcasa arborelui cu came, 3 - chiulasa, 4 - orificiu bujie, 5 - supapa de evacuare, 6 - supapa de admisie. uita-te la poza de mai sus.

Arborii cu came Camry sunt instalați într-o carcasă separată, care este apoi montată pe chiulasa - acest lucru simplifică tehnologia de proiectare și procesare a chiulasei în sine. Actuatoarele de supape folosesc compensatoare de joc ale supapelor și tachete / culbutoare cu role.

Transmisie sincronizare motor Camry 2.5

Mecanismul de distribuție a gazului este acționat de un lanț cu un singur rând (pas 9,525 mm). Întinzătorul hidraulic al lanțului cu mecanism de blocare este instalat pe interiorul capacului, dar poate fi accesat printr-un orificiu de serviciu. Lanțul este lubrifiat folosind o duză separată de ulei. Diagrama de sincronizare a Toyota Camry 2.5 este mai departe în figură.

Acționare cu lanț de distribuțieși constă din următoarele elemente.
1 - pinion arbore cu came de admisie
2 - amortizor
3 - arbore cu came de admisie
4 - arborele cu came de evacuare
5 - rocker
6 - pantof de tensionare
7 - întinzător de lanț
8 - un asterisc al unui arbore cu came de evacuare
9 - clapete, 10 - supapă de admisie
11 - supapă de evacuare
12 - compensator hidraulic
13 - lanț.

Există de fapt un alt lanț mic care transferă cuplul de la pinionul arborelui cotit la pinionul pompei de ulei.

Caracteristicile motorului Toyota Camry de 2,5 litri.

• Volumul de lucru - 2494 cmc
• Numărul de cilindri - 4
• Număr de supape - 16
• Diametrul cilindrului - 90 mm
• Cursa pistonului - 98 mm
• Distribuție - lanț (DOHC)
• Putere CP (kW) - 181 (133) la 6000 rpm. în min.
• Cuplul este de 231 Nm la 4000 rpm. în min.
• Viteza maxima - 210 km/h
• Accelerație până la prima sută - 9 secunde
• Tip de combustibil - benzină AI-92
• Consumul de combustibil în oraș - 11 litri
• Consum combinat de combustibil - 7,8 litri
• Consumul de combustibil pe autostradă - 5,9 litri

Camry este potrivit doar cu o transmisie automată cu convertizor de cuplu cu 6 trepte. Ce este interesant, mai ales pentru Rusia, motorul a fost reglat pentru utilizarea benzinei AI-92.

Șir (10) „statistică eroare”

Cea mai mare preocupare auto din Japonia - Toyota, a produs întotdeauna produse de înaltă calitate și „populare” pe piață. Unul dintre cele mai puternice aspecte ale activităților companiei este reprezentat de crearea de motoare. Din momentul descoperirii sale și până în prezent, japonezii au făcut motoare cu ardere internă de înaltă calitate, care sunt de înaltă calitate, eficiență și ecologice. Nu e de mirare că motoarele Toyota au avut în mod constant o calificare ridicată în industria auto și au fost folosite în producția multor mașini. Să vorbim despre unul dintre creierii japonezilor de astăzi. Pentru a fi mai precis, vom vorbi despre un motor 2AR-FE destul de interesant și variantele acestuia. Vrei să cunoști istoria acestor motoare, caracteristicile și punctele slabe ale acestora? Apoi asigurați-vă că citiți materialul prezentat până la sfârșit.

Câteva cuvinte despre 2AR-FE și „frații” săi

Motoarele 2AR-FE au apărut pentru prima dată pe transportoarele Toyota în 2008. Scopul creării acestor unități a fost necesitatea de a elimina 2AZ-FE învechit din punct de vedere tehnic, care avea aproximativ aceleași proprietăți ca subiectul articolului de astăzi. Desigur, japonezii au abordat mai responsabil designul liniei 2AR folosind ultimele inovații din domeniul producției de motoare.

Motoarele 2AR-FE / FSE / FXE au primit o serie de diferențe semnificative față de progenitorii lor. Principalele trebuie remarcate:

• Bloc cilindric din aluminiu cu garnituri fine din fontă;
• Arborele cotit și arborele cu came actualizate cu mai multe contragreutăți și echilibru îmbunătățit;
• Pistoane și degete ușoare;
• O chiulasa perfecta din punct de vedere tehnic din acelasi aluminiu, realizata folosind tehnologia cu dublu arbore;
• Mecanism inovator de distribuție a gazelor - Dual-VVTi (injecție directă inteligentă);
• Volumul a crescut la 2,5 litri.

Direct între ele, motoarele 2AR-FE / FSE / FXE diferă în restructurarea internă, care ajustează ușor raportul de compresie și funcționalitatea finală a unității finite. În caz contrar, toate cele trei variante ale gamei sunt complet identice, adică nu se pot distinge complet între ele în ceea ce privește dispozitivul.

Rețineți că motoarele 2AR-FE sunt în mod constant modernizate și produse în, ca să spunem așa, formațiuni speciale. De exemplu, pentru unele modele hibride Toyota și Lexus, japonezii au creat aceste instalații cu principiul de funcționare după ciclul Atkinson. Indiferent de tipul lor, motoarele în cauză sunt încă solicitate și foarte populare, deoarece au o eficiență decentă, o calitate excelentă și un preț acceptabil.

Program de întreținere a motorului

Motoarele 2AR-FE / FSE / FXE, ca orice alt produs japonez, sunt unități de înaltă calitate colosală. În ciuda acestui fapt, pentru funcționarea fără probleme a motoarelor și descărcarea resursei reglementate de către acestea, este necesar să se respecte programul de întreținere. Producătorul gamei 2AR recomandă:

• Schimbați complet lubrifiantul la fiecare 7-9.000 de kilometri. Ce fel de ulei să turnați în motoarele japoneze? În principiu, orice. Principalul lucru este că respectă standardele stabilite de producător. Uleiurile din categoriile 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30, 5W-40 sunt potrivite pentru toate cele 2AR. Este important să schimbați complet lubrifiantul, turnând aproximativ 4-4,2 litri în cavitatea motorului. Pe lângă schimbarea uleiului de motor în 2AR-FE, este important să nu uităm de necesitatea controlului fluidelor de transmisie și lichid de răcire. Acestea sunt supuse atenției la nevoie pentru înlocuire, determinată de inspecții de rutină;
• Verificați și schimbați principalele consumabile ale instalației la fiecare 15-40.000 de kilometri. Aceste elemente ale motorului includ:
  • filtre de aer;
  • filtre de ulei;
  • garnituri de tijă de supapă;
  • unele părți ale sistemului de răcire (pompe și garnituri);
  • garnituri de chiulasa.
• Verificați piesele principale ale motorului la fiecare 50-70.000 de kilometri și înlocuiți bujiile. Apropo, lumânările de pe 2AR-FE sunt standard pentru astfel de motoare. Cea mai bună opțiune ar fi să instalați bujii direct de la producătorul motorului. Galeriile de admisie / evacuare, volantele, arborii, elementele sistemului de aprindere, distribuția și chiulasa sunt supuse verificărilor periodice. Desigur, este imposibil să uităm de reglarea supapelor, verificarea compresiei și o bază similară pentru întreținerea unui motor cu ardere internă a automobilului.

Important! Programul de întreținere prezentat este parțial generalizat, prin urmare, pentru o întreținere competentă și cea mai eficientă, asigurați-vă că utilizați manualele adecvate, manualele pentru motorul acționat.

Defecțiuni private și repararea lor

După cum sa menționat mai sus, motoarele 2AR-FE sunt unități destul de fiabile. Aceste motoare nu au defecțiuni tipice, desigur, cu condiția să fie întreținute corespunzător. Este cu siguranță imposibil de spus că instalațiile luate în considerare îndoaie adesea supapa sau se supraîncălzi. În ciuda acestui fapt, 2AR are:

• pompa de racire a sistemului de racire;
• lovirea ambreiajului de sincronizare (mai ales la unul rece);
• arderea garniturilor.

Desigur, astfel de defecțiuni sunt departe de a fi grave și sunt complet demontabile chiar și cu propriile mâini.

Revizia motoarelor 2AR-FE / FSE / FXE se efectuează în medie după 200-250.000 de kilometri. Este mai bine să nu faci revizie, chiar dacă ai cunoștințele corespunzătoare, nu să o faci singur, ci să încredințezi această operațiune unor profesioniști. Această abordare este cel mai de preferat în procesul de utilizare a unităților relativ complexe de la Toyota.

Reglajul motorului

Motoarele 2AR-FE sunt excelente pentru tuning, care, cu o abordare competentă, poate crește semnificativ puterea unității. Desigur, schimbarea „pieselor atașate” - cureaua de distribuție, chiulasa și altele asemenea, nu va da nimic semnificativ. Cu toate acestea, cu o modernizare cuprinzătoare, motorul va funcționa cu siguranță mai bine.

Indiferent dacă reglarea 2AR merită sau nu - fiecare șofer decide singur. Resursa noastră va observa doar că, din punct de vedere al costurilor, modernizarea motoarelor „Toyota” nu costă niciodată o sumă mică, prin urmare, pentru a o implementa, va trebui să vă aprovizionați cu bani. Altfel, nu se va realiza nimic bun.

Lista vehiculelor echipate cu unități 2AR-FE / FSE / FXE

Linia de motoare 2AR-FE / FSE / FXE a devenit destul de răspândită în producția unei game întregi de modele. Cel mai adesea, aceste motoare pot fi găsite pe Toyota și Lexus, și anume pe mașini:

• Avalon;
• Camry;
• Coroană;
• RAV4;
• Alphard;
• ES300h;
• GS300h;
• IS300h;
• Nx300h.

De asemenea, 2AR-FE a fost limitat la Scion tC și la câteva alte mașini.

Specificații

Rezumând materialul prezentat mai devreme, să fim atenți la descrierea parametrilor motoarelor de tip 2AR de la Toyota. Mai simplu spus, vom lua în considerare caracteristicile tehnice ale motoarelor, care vor ajuta la completarea și rezumarea formării lor generale. Resursa noastră a ales următorii parametri principali de luat în considerare: