Descrierea sistemului de vid al motorului cu carburator honda zc. Despre motorul Honda ZC și diferențele sale față de motoarele D

Honda Integra este o mașină produsă de Honda din 1985 până în 2006, timp în care au apărut 4 generații de Integra.

În articol veți afla despre detaliile tuturor generațiilor de mașini Honda Integra, și anume despre istoria fascinantă a producției, sfaturi și intervale de service recomandate de divizia japoneză Honda, despre versiunea Type r, specificații tehnice și test drive video.

Pentru a selecta generații, folosiți conținutul, Lectură plăcută, prieteni!

Recenzie Honda Integra 2 generații 1989, 1990, 19991, 1992

Honda Integra a doua generație a fost lansată în aprilie 1989. În comparație cu primul corp, prefixul „Quint (prima generație Integra)” a fost eliminat din numele modelului, iar acum este pur și simplu: Honda Integra. În America de Nord, mașina a fost vândută sub marca Acura. Mașina a fost produsă în două stiluri de caroserie: sedan și coupe.

Honda Integra Coupe

În noiembrie 1986, inginerii Honda au fost însărcinați cu dezvoltarea unei noi „inimi” pentru Honda Integra din 1989. Scopul a fost atins și publicului i s-a prezentat motorul B16A cu un sistem proprietar VTEC, aceasta este prima unitate atmosferică din practica mondială, din care au fost „scoași” o sută de cai dintr-un litru de volum de lucru!

Cu un volum de 1,6 litri, a „a dat” 160 de cai putere la 7600 rpm, cu o zonă roșie de 8000 rpm! Și acest motor a fost instalat pe a doua generație Honda Integra.

Mai târziu, motorul a fost instalat pe Honda Civic, iar 13 ani mai târziu japonezii au lansat Honda s2000, care avea un motor F20C de 2 litri aspirat natural cu 240 CP, acest record este trecut în Guinness Book!
Probabil că toată lumea a auzit de sistemul VTEC „Honda”. Acesta este sistemul legendar de sincronizare a supapelor, care vă permite să economisiți combustibil la viteze mici și să apăsați șoferul pe scaun la viteze mari :))), deoarece puterea maximă este reprodusă atunci când motorul „se învârte”.

La dezvoltarea modelului Integra, s-a acordat preferință confortului, economiei și caracterului sportiv. La urma urmei, nu în zadar inginerii au lucrat la dezvoltarea unei unități puternice de 160. Cu acest motor și un „mecanic” cu 5 trepte, Honda Integra a accelerat de la zero la o sută în 7,7 secunde. Dar gama de motoare nu se termină aici, au mai fost și altele:

• B18B 1.8 140 CP
• B17A 1.7 160 CP (specificație nord-americană)

În 1992, B16A a fost amplificat și a produs 170.s.p.

Seria ZC pe Honda Integra:

• ZC carburat 1.6 / 105 CP
• ZC injectie 1.6l/120cp

Inginerii nu au lucrat doar la motoare, dar proprietarii Honda Integra încă laudă șasiul. Manevrabilitate si netezime la cel mai inalt nivel. Mașina are o caroserie ușoară, rigidă, iar în toate modificările există o suspensie independentă cu brațe duble și un stabilizator pe spate și față.Un astfel de șasiu, cuplat cu o caroserie ușoară, garantează o manevrabilitate excelentă.

Pentru franarea Honda Integra, la toate modificarile, franele cu disc ventilate sunt responsabile in fata, iar in spate pe nivelele de echipare rxi, rsi, xsi, franele cu tambur in rest.

Poti alege dintre doua cutii de viteze, una "mecanica" cu 5 trepte si una automata cu 4 trepte. Motoarele din seria B au fost echipate cu o transmisie automată cu patru trepte și șase poziții controlată electronic, cu o alegere a 2 moduri de conducere: Sport și normal. Pe Honda Integra, care a venit cu motoarele din seria ZC, a fost instalat un „automat” fără a alege moduri de condus.


honda integra sedan

Când scriu despre mașinile anilor 80 sau 90, folosesc adesea expresia: „Modelul la acea vreme avea echipamente foarte bogate și de înaltă tehnologie”. Deci, Honda Integra din 1989 are echipamente bogate și de înaltă tehnologie până în prezent! Acest lucru poate fi confirmat de împăratul Japoniei Akihito, deoarece conduce personal o Honda Integra din 1991 de mai bine de 20 de ani! Akihito iubește să o călărească cu soția sa la terenul de tenis, se plimbă respectând regulile de circulație.

Este confortabil să stai în mașină atât pentru șofer, cât și pentru pasageri, ergonomie la cel mai înalt nivel. După cum s-a menționat mai sus, mașina este bine echipată, indiferent de motor, modelele au fost echipate cu: Geamuri încălzite electric, reglare volan, indicator selector de viteze, memento de oprire a luminii, geamuri automate, servomotor hidraulic, climatizare, ceas cu quartz, scaune cu un sprijin lateral dezvoltat și nu numai.

Mașina a fost produsă până în 1993. În același 93, noua caroserie Honda Integra a înlocuit-o.

Specificatii Honda Integra 1989-1993 an

Specificații Honda Integra sedan, motor ZC 1.6 105 CP, 120 CP
(dimensiuni in mm)

Data producerii: 1989-1993
Caroseria: sedan
Numar de usi: 5
Numar de locuri: 5
Lungime: 4480
Latime: 1695
Înălțime: 1420
Ampatament: 2600
Garda la sol: 150
Dimensiune anvelope: 185/70R13
Frane fata: disc

Motor: 105 CP 135 Nm (carburat) 120 CP 144 Nm (injecție port)
Conducere: față.

Consum de combustibil: 9,4/100 km/h
Greutate: 1010-1190
Volumul rezervorului de combustibil: 50l
Țara de origine: Japonia

Caracteristicile tehnice ale coupe-ului cu motor B16a,
(dimensiuni in mm)

Data producerii: 1989-1993
Corp: coupe
Numar de usi: 5
Numar de locuri: 5
Lungime: 4390
Latime: 1695
Înălțime: 1325
Ampatament: 2550
Garda la sol: 150
Dimensiune anvelope: 195/60R14
Frane fata: disc
Frâne spate: În funcție de echipament
Motor: 160 CP 152 Nm (B16a)
Conducere: față.
Cutie de viteze: manuală cu 5 trepte, automată cu 4 trepte.
Accelerație 0-100: 5mt-7.7sec.
Consum de combustibil: 9,4/100 km/h
Greutate: 990-1170
Volumul rezervorului de combustibil: 50l
Țara de origine: Japonia

Pret a doua generatie

Într-o stare ca cea a împăratului Japoniei, va fi greu de găsit. Va trebui să căutați mult timp sau să vă ocupați singur de restaurarea unei copii „obosite”. Prețurile încep de la 50 de mii de ruble până la 190 de mii de ruble.

acordarea

Honda cu motoare din seria B sunt iubite de tuneri, deoarece potențialul motoarelor este uriaș. La un moment dat, B16a era deja cel mai puternic aspirat din lume, puterea sa poate fi crescută mai sus.

Dacă motorului i se oferă mai mult volum de lucru, atunci se vor adăuga aproximativ 40 de cai putere, acest lucru se face prin înlocuirea blocului de la B20B. Mai fac un schimb pe B18s sau K20A, sau monteaza o turbina pe motoare, puterea este impresionanta.

Acesta este „primul născut” de la Honda cu un motor B16A și un sistem proprietar VTEC.
B16a este deținător de record printre cele atmosferice, în ceea ce privește puterea specifică de la 1 litru de volum de lucru.
A doua generație Honda Integra este condusă de împăratul Japoniei, Akihito, o are din 1991.

Istoria modelului

În februarie 1980, Honda scoate pe piață un model numit Quintet, această mașină umple gama dintre Civic și Accord. Acest model a pus bazele pentru Honda Integra.

Suspensia mașinii este multi-link, datorită acestui fapt, Honda Integra, a oferit o călătorie ridicată și o manevrabilitate excelentă. Da, șasiul are o structură complexă și este costisitor de reparat, dar fiabilitatea este la maximum.

Honda Integra este în principal cu tracțiune față, dar există și o versiune cu tracțiune integrală, în spatele lui DB9. În caroseria lui DB9, în mod implicit, mașina este cu tracțiune față, dar dacă roțile din față alunecă, în lucru sunt incluse și cele din spate. Acest sistem de tracțiune integrală se numește DPS (Dual Oil Pump System).

Acest sistem era izbitor de diferit de diferențialele de cuplare vâscoase care au fost instalate pe concurenții mărcii Honda, dezavantajul acestui sistem era că a funcționat târziu în cazul alunecării roților.

Honda, sistemul este perfect și lipsit de un astfel de dezavantaj. Cert este că DPS este mecanic, nu are nevoie de control software, datorită acestui fapt, se obține o reacție accelerată la conectarea roților din spate. Dacă toate cele 4 roți sunt pornite mai repede, atunci roțile din spate se opresc mai repede, astfel se consumă mai puțin combustibil.

A treia generație, produsă până în 2001 și încă în funcțiune, mașina rămâne una dintre cele mai bune mașini cu tracțiune față din lume.

Specificații

de bază (sedan)
Lungime: 4520
Latime: 1695
Înălțime: 1420
Ampatament: 2620 m
Clearance: 150
Volumul rezervorului de combustibil: 45 l
Greutate: 1060 kg

de bază (cupe)
Lungime: 4380
Latime: 1695
Înălțime: 1390
Ampatament: 2570 m
Garda la sol: 150 mm
Volumul rezervorului de combustibil: 45 l
Greutate: 1060-1160 kg
(dimensiuni in mm)

A patra generație, 2001-2006

În 2001, Honda a produs a patra generație Honda Integra. Imaginea unei mașini sport a fost fixată în spatele modelului anterior, iar a 4-a generație a fost produsă doar într-o caroserie coupe.

Honda Integra s-a schimbat dincolo de recunoaștere, nu există nici o asemănare cu generația anterioară. Mașina, desenată de la zero, atât în ​​exterior, cât și în interior, și această apariție rapidă este încă de actualitate.

Caroseria este marcată DC5, mașina a fost produsă într-o caroserie coupe, iar dotarea nu este „vegetală”, Type S cu inimă puternică de 160 și Type R cu același motor, sporit la 220 de cai putere.

Motoarele, ca și mașina, erau noi, acesta este K20A, motorul, spre deosebire de restul seriei, a funcționat conform standardelor generale, în sensul acelor de ceasornic, aceasta este o unitate cu lanț. De asemenea, unitatea are un cuplu bun pe „funduri”.

Motorul Honda Integra a achiziționat un sistem VTEC actualizat, acest sistem a devenit inteligent și a fost numit „!-VTEC”, acest sistem a reglat sincronizarea supapelor pentru un consum redus de combustibil. Și cel mai important, K20A cu un sistem VTEC actualizat a ajutat la obținerea unui cuplu foarte mare la turații mici, ca unul volumetric, și la mare se comportă ca un motor sport cu turații mari.

La începutul revizuirii motoarelor Honda cu seria ZC, este de remarcat faptul că acestea nu ar trebui să fie evidențiate ca o serie independentă, deoarece, de fapt, aparțin liniei D-motor. Aceste unități au similaritate maximă în caracteristicile lor de design. Pe teritoriul țării producătorului (în Japonia), acest tip de motor a primit propria denumire, în ciuda faptului că în restul lumii a rămas seria D, la numele căreia i s-au adăugat pur și simplu o altă literă și un număr. .

Potrivit experților, motoarele ZC, ca toate unitățile D, au devenit una dintre cele mai fiabile din istoria Honda. Mai jos este o scurtă prezentare a caracteristicilor, aplicabilității, caracteristicilor de funcționare și posibilităților de reglare ale acestora.

Caracteristicile versiunii cu două carburatoare a motorului ZC

Dezvoltarea unică a Honda este un motor pe benzină cu patru cilindri cu opțiune de montare transversală. Motorul este echipat cu 16 supape, are transmisie prin curea de distributie. După numărul de arbori cu came, acesta poate fi fie cu un singur arbore (echipat cu sistemul VTEC, în unele niveluri de echipare - VTEC-E), fie cu doi arbori (VTEC nu este furnizat). Sensul de rotație este în sens invers acelor de ceasornic. Nu există un sistem de dezactivare a cilindrului VCM (pentru economie de combustibil).

• cu o putere de 105/6300 CP / rpm, cuplul este de 138/4500 Nm / rpm (cu două carburatoare, de exemplu, Integra DB6);
• cu o putere de 120/6400 CP/rpm, cuplul este de 147/5000 Nm/rpm (cu un injector, de exemplu Integra DB6);
• cu o putere de 130/6000 CP / rpm, cuplul este de 148/5200 Nm / rpm (cu un injector, sistem VTEC, de exemplu, Domani MA4);
• cu o putere de 130/6800 CP / rpm, cuplul este de 147/5700 Nm / rpm (cu un injector, doi arbori cu came, fără sistem VTEC, de exemplu, CRX EF7).

Motoarele ZC sunt aplicabile pentru Civic, Domani, Ingtegra, CRX și alte modele de mașini.

descriere generala

Spre deosebire de motorul tradițional D, care este folosit doar în Japonia, versiunea ZC poate fi cu două arbori. Acesta este principalul său avantaj în raport cu motorul clasic, produs pentru piața internă japoneză. În același timp, mai devreme, motorul ZC, în ciuda „afinității”, putea fi echipat cu doi arbori cu came, dar nu avea capacitatea de a instala un sistem VTEC. Un astfel de bonus era disponibil doar pentru motoarele cu un singur arbore.

Este de remarcat faptul că motoarele ZC nu au fost distribuite în afara Japoniei, mai precis, au fost, dar nu aveau marcajul corespunzător cu literă. Denumirea seriei D a fost folosită atât pentru motoarele cu un singur arbore, cât și pentru motoarele cu două arbori. Din acest motiv, unitățile au primit marcaje neobișnuite, de exemplu, D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, D16Z5. Toate aceste motoare erau echipate cu doi arbori și aparțineau seriei D, iar pe piața internă a Japoniei erau numite motoare ZC.

Potrivit experților, ambele versiuni ale unităților au un design aproape perfect. În același timp, unele diferențe de reglare între motoarele din seria D și ZC au un efect redus asupra performanței lor generale.

În general, cel patru în linie, care se rotește în sens invers acelor de ceasornic, are transmisie prin curea și este instalat transversal în compartimentul motor, experții îl numesc simplu și economic. Motorul are performanțe bune de putere și cuplu, așa cum se poate vedea în specificațiile de mai sus. Motoarele din seria ZC au fost instalate în multe mașini ca înlocuitor pentru versiunile mai scumpe și mai puternice. De exemplu, alături de seria B, o astfel de unitate ar putea încăpea sub capota CRX, unul dintre cele mai izbitoare modele Honda produse în anii 1990. Această tendință a fost observată pe toată perioada de producție a mașinilor Integra cu caroserii DA-, DB-, DC1. Versiunea ZC nu este deloc inferioară motoarelor din seria D, permițând uneori mașinii să accelereze mai bine decât motoarele similare de la alți producători, dar fiind mereu „în umbra” concurenților eminenti.

Consumul mediu de combustibil al motoarelor ZC a fost același cu cel al seriei D. Sub rezerva funcționării și întreținerii corespunzătoare, un astfel de motor consuma aproximativ 8-10 litri în regim urban, care depindea de masa mașinii în sine.

Despre fiabilitate, întreținere și întreținere

Motoarele ZC au moștenit toate caracteristicile tehnice principale ale seriei D. În primul rând, este fiabilitatea extremă și rezistența la uzură. După cum a demonstrat practica, motoarele ZC au putut supraviețui funcționării chiar și în absența uleiului și a antigelului, cu benzină de o calitate îndoielnică și cu lumânări care au fost schimbate cu aproximativ 15 ani în urmă chiar în Japonia. Este greu de imaginat motoare mai fiabile.

Costul pieselor de schimb pentru o revizie completă a ZC, ca și pentru motoarele din seria D, rareori a depășit suma de 200-250 USD (pentru o versiune cu un singur arbore) și 300-350 USD (pentru o versiune cu doi arbori). ). Experții au remarcat, de asemenea, întreținerea excelentă a motorului, care, dacă se dorește, poate fi dezasamblat și asamblat, chiar și cu cunoștințe minime.

Merită adăugat că conceptul de „subtilitate a serviciului” nu este aplicabil motoarele ZC. Astfel de motoare sunt capabile să funcționeze cu aproape orice ulei și benzină. Unitățile surprind plăcut prin rezistența lor. Dacă în motorul ZC rămâne cel puțin o compresie minimă, chiar și cu patru bujii vechi diferite, unitatea va porni la temperaturi de până la -20 ° C. O astfel de „nepretenție” impune respect.

Posibilitati de reglare

Datorită marjei mari de siguranță față de motorul ZC, puteți experimenta în ceea ce privește instalarea unei turbine. Potrivit experților, este recomandabil să schimbați ZC cu seria B, care este mai avansată din punct de vedere tehnologic. Instalarea turbinei în sine este destul de complicată: se recomandă consolidarea structurii, reglarea competentă este critică. Totodată, în cazul instalării seriei B, parametrii „de stoc” vă surprind plăcut imediat la începutul lucrărilor.

Câteva concluzii

ZC, la fel ca întreaga serie D, a fost numit de mulți experți unul dintre cele mai bune motoare civile produse vreodată de Honda. Încă o dată, observăm că motoarele cu un singur arbore au primit o atenție deosebită. Presupunând că motoarele ZC cu doi arbori erau echipate cu un sistem VTEC, atunci astfel de unități ar putea concura cu seria B.

Încheiem recenzia noastră despre motoarele Honda cu seria ZC. De fapt, este imposibil să numim ZC o serie independentă - acestea sunt cele mai apropiate rude ale motoarelor D, care sunt cât mai asemănătoare din punct de vedere constructiv. Din anumite motive, în interiorul Japoniei, acest tip de motor a primit propria denumire, deși pentru restul lumii a rămas seria D, la care s-a adăugat o literă și un număr în plus.

La fel ca întreaga serie D, ZC-urile s-au dovedit a fi unele dintre cele mai fiabile motoare din istoria companiei, așa că în această scurtă trecere în revistă, vom repeta încă o dată de unde am început - ce minunate motoare Honda au fost și cât de grozave. trebuiau să conducă şi să întreţină.lor.

Dezvoltarea unică a Honda este o versiune cu două carburatoare a motorului ZC.

Un fel- patru cilindri, benzina, instalatie transversala.

Motor cu un singur arbore - poate avea VTEC sau VTEC-E la unele niveluri de echipare.

Dublu - nu.

Oprirea cilindrului cu economie de combustibil (VCM): Nu.

Specificații(se folosesc datele celor mai comune mașini):

ZC - putere 105/6300 CP / rpm, cuplu - 138/4500 Nm / rpm (16 supape, două carburatoare, de exemplu Integra DB6).

ZC - putere 120/6400 CP / rpm, cuplu - 147/5000 Nm / rpm (16 supape, injector, de exemplu Integra DB6)

ZC - putere 130/6000 CP / rpm, cuplu - 148/5200 Nm / rpm (16 supape, injector, VTEC de exemplu Domani MA4)

ZC - putere 130/6800 CP / rpm, cuplu - 147/5700 Nm / rpm (16 supape, injector, doi arbori cu came, fără sistem VTEC de exemplu CRX EF7)

Aplicabilitate: Civic, Domani, Ingtegra, CRX și altele.

Descriere.

Probabil că ar fi greșit să scriem separat despre motoarele ZC, deoarece aceasta este de fapt o simplă ramură a seriei D, care a primit propriul marcaj pe piața internă japoneză și a început să trăiască o viață independentă. Cu toate acestea, merită spus, cel puțin din respect pentru Integras, și pentru seria generală în ansamblu.

Principala diferență dintre ZC și motorul tradițional D intra-japonez este capacitatea de a fi cu doi arbori. Adică, dacă luăm clasicul motor D pentru piața japoneză ca un absolut, acesta ar putea fi doar cu un singur arbore, iar acesta a fost atât puterea, cât și slăbiciunea sa. ZC, fiind rudă de aceeași serie, a avut în unele cazuri un al doilea arbore cu came, dar cu toată remarcabilitatea sa, nu a primit niciodată un sistem VTEC pentru el. „Vtech” ar putea fi doar motoare cu un singur arbore.

Apropo, în afara Japoniei, nu existau deloc motoare ZC. Mai precis, au fost, dar nu a existat nici un marcaj ZC în sine. Atât motoarele cu un singur arbore, cât și motoarele cu două arbori au fost etichetate ca seria D. De aici, astfel de marcaje „amuzante” ale motorului precum D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 și D16Z5. Toate aveau doi arbori, în timp ce erau numite seria D, iar în Japonia aceleași motoare erau numite ZC.

Alte diferențe față de seria D au fost setările motorului ușor diferite, dar acest lucru nu a avut aproape niciun efect asupra performanței generale. Motorul ZC, la fel ca întreaga serie D, este un design aproape perfect.

Montat transversal în compartimentul motor în linie patru, rotindu-se conform „legilor Honda”, în sens invers acelor de ceasornic cu o curea de transmisie. Simplă, economică, cu performanțe bune în ceea ce privește puterea și cuplul, seria ZC (dacă se poate numi așa) și-a luat locul sub capotele multor mașini ca „înlocuitori” pentru motoare mai scumpe și mai puternice. De exemplu, ZC ar putea fi găsit sub capota CRX, care ar putea fi și „pe seria B”. Aceeași situație a fost observată pe toată perioada de producție a Integra în corpurile DA-DB-, precum și DC1. La fel ca seria D, ZC și-a făcut bine treaba, permițând mașinii să accelereze mai bine decât motoarele similare de la concurenții Honda, dar a fost mereu „umbrită” de motoare mai celebre.

Consumul de combustibil a fost același ca și în restul seriei D. În medie, un motor ZC bine întreținut consuma aproximativ 8-10 litri de combustibil în modul oraș, în funcție de greutatea mașinii.

Unul dintre cele mai izbitoare și fermecătoare modele Honda din anii 90, CRX este încă obiectul dorinței fanilor mărcii.

Fiabilitatea designului.

Ca o ramură a seriei D, ZC a moștenit toate caracteristicile tehnice ale motoarelor D, cum ar fi fiabilitatea și durabilitatea lor extremă. Motoarele ZC au supraviețuit condusului fără ulei, fără antigel, cu bujii care au fost schimbate ultima oară acum 15 ani în Japonia, pe benzină de o calitate dezgustătoare. Motoare mai fiabile pur și simplu nu pot fi imaginate.

Ca și în cazul motoarelor D, costul pieselor de schimb pentru o revizie completă a unui motor ZC rareori depășea 200-250 USD pentru un motor cu un singur arbore și 300-350 USD pentru un motor cu doi arbori. În ceea ce privește întreținerea, este și grozav, iar dacă este necesar, poate fi dezasamblat și reasamblat într-un simplu garaj.

Subtilități în serviciu.

Pentru motoarele ZC, nu există conceptul de „subtilitate a serviciului”. Păcat că au mai rămas puțini, pentru că aceste motoare surprind prin rezistența lor până în zilele noastre. Sunt capabili să lucreze cu orice ulei, pe orice benzină. Un motor ZC cu ceva compresie rămasă va porni până la -20 de grade chiar și cu patru bujii vechi diferite. Nepretenția lui ZC (totuși, la fel ca întreaga serie D) este izbitoare și respectuoasă.

Abilitatea de a acorda.

Marja de siguranță a motorului ZC vă permite să experimentați în direcția instalării turbinei, dar este mai convenabil să puneți seria B în locul ZC - este mai interesant și mai avansat tehnologic.
În plus, turbina necesită o instalare destul de complicată, de preferință cu armare structurală și tuning competent. În cazul instalării seriei B, parametrii „de stoc” vă pot surprinde încă de la început.

Rezumat.

ZC-urile aparțin seriei D, pe care am numit-o deja „cele mai bune motoare civile pe care Honda le-a produs vreodată”. În acest caz, trebuie să repet că ZC, la fel ca toate motoarele D, este cel mai bun lucru care s-ar putea întâmpla cu motoarele cu un singur arbore. Păcat că ZC cu doi arbori nu a primit niciodată VTEC. Ar fi foarte interesant de văzut cum ar merge o astfel de mașină. Cel mai probabil, ar fi un bun concurent pentru seria B.

Honda waterdam.ru

In contact cu

Motorul Honda ZC este cel mai apropiat analog cu motoarele din seria D, care sunt similare ca design. Marcajul ZC este utilizat exclusiv pentru piața japoneză. În restul lumii, motoarele cu ardere internă sunt cunoscute ca motoare din seria D. Având în vedere designul aproape identic, ZC este la fel de fiabil ca și motoarele marcate D.

Încă o dată, merită subliniat faptul că motorul cu ardere internă ZC este doar o ramură a seriei D. Principala diferență este prezența a doi arbori cu came. Un motor D convențional are doar 1 arbore în design. Acesta este atât un plus, cât și un minus al designului. ZC în cele mai multe cazuri este echipat cu un al doilea arbore cu came, dar nu are un sistem VTEC.

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Un fapt interesant este că motoarele Honda ZC nu sunt cunoscute în afara insulelor japoneze. În afara Japoniei, motoarele cu ardere internă sunt marcate D 16 (A1, A3, A8, A9, Z5). În toate cazurile, designul are 2 arbori cu came. O altă caracteristică distinctivă este setările pentru funcționarea unității de alimentare.

În general, motorul ZC este aproape perfect. Motorul cu patru cilindri în linie se rotește în sens invers acelor de ceasornic, ceea ce este firesc pentru o Honda. Este un înlocuitor pentru motoare mai puternice și mai scumpe. Atrage prin cuplul și puterea impresionantă, ergonomia și simplitatea.

Specificații

Fiabilitate, întreținere

Honda ZC de-a lungul anilor de funcționare și-a confirmat fiabilitatea și rezistența la sarcini extreme. Motoarele cu ardere internă sunt capabile să reziste mișcării pe termen lung fără ulei și lichid de răcire. Cele mai vechi lumânări pot servi pe motor, uneori chiar din Japonia. Unitatea de putere este capabilă să funcționeze cu combustibil de cea mai slabă calitate.

Costul pieselor de schimb este mai mult decât accesibil pentru orice șofer. Nu mai puțin mulțumit de mentenabilitatea. Dacă este necesar, întreținerea programată sau reparațiile mai serioase sunt efectuate într-un garaj convențional. Motorul merge cu orice ulei. Cu cel puțin o oarecare compresie, pornește cu încredere în înghețuri severe. Nepretenția este în pragul rațiunii.

Mașini pe care a fost instalat motorul (numai Honda)

• Civic, hatchback, 1989-91
• Civic, sedan, 1989-98
• Civic, sedan/hatchback, 1987-89
• Civic Ferio, sedan, 1991-95
• Civic Shuttle, break, 1987-97
• Concerto, sedan / hatchback, 1991-92
• Concerto, sedan / hatchback, 1988-91
• CR-X, coupe, 1987-92
• Domani, sedan, 1995-96
• Domani, sedan, 1992-95
• Integra, sedan/coupe, 1998-2000
• Integra, sedan/coupe, 1995-97
• Integra, sedan/coupe, 1993-95
• Integra, sedan/coupe, 1991-93
• Integra, sedan/coupe, 1989-91
• Domani, sedan, 1986-89
• Integra, hatchback/coupe, 1985-89

Tuning și schimb

Motorul Honda ZC are o marja mare de siguranta. Meșterii adesea turboalimentează unitatea, dar aceasta nu este cea mai bună opțiune de reglare. Instalarea turbinei este complexă, necesitând armături structurale și reglaj profesional. Mai logic este schimbarea motorului. In acest caz, motorul cu ardere interna este inlocuit cu seria ZC B care, chiar si in stoc, te poate surprinde inca din primele minute de condus.

Ce ulei să torni

Practic, șoferii optează pentru ulei cu o vâscozitate de 5w30 și 5w40. Foarte rar se recomanda un ulei cu o vascozitate de 5w50. Dintre producători, cel mai des sunt recomandate Liquid Molly, Motul 8100 X-cess (5W40), Mobil1 Super 3000 (5w40). Uleiul mobil este liderul în popularitate.

motor de contract

În cazul unei defecțiuni grave, adesea doar înlocuirea motorului cu unul similar ajută. Prețul minim pentru motor este de 24 de mii de ruble. Echipament suplimentar este oferit pentru 40 de mii de ruble. Pentru acest tip de bani, poate include: o pompă de servodirecție, un carburator, o galerie de admisie, un scripete, un generator, un compresor de aer condiționat, un volant, o carcasă de filtru de aer, o unitate EFI.

Pentru 49 de mii de ruble, este posibil să achiziționați un motor în stare excelentă, cu un kilometraj de 70-80 de mii de kilometri. În acest caz, garanția se acordă pe 2 luni. Actele se eliberează de la poliția rutieră. La acest preț, puteți cumpăra un motor aproape în orice zi.

În acest articol, capacitățile ramului aproape dispărut de motoare ZC de la Honda vor fi luate în considerare și evaluate separat. Trebuie remarcat imediat că diferența dintre acest tip și generația de motoare D este minimă, deoarece structura lor internă aproape se oglindea una pe cealaltă. Cu toate acestea, acestea au fost împărțite de companie în două categorii separate, iar motivele acestei decizii sunt încă necunoscute.

De fapt, s-a dovedit că ramificarea oficială în serie a fost respectată doar în Japonia. Pentru toate celelalte țări, motoarele ZC, așa cum spunea, nu existau într-o formă separată, ci erau marcate ca reprezentanți ai gamei din seria D (care, de fapt, erau). Deloc surprinzător, acest lucru îi încurcă adesea pe neinițiați în astfel de subtilități ale clienților.

Aspecte comune

Asemănarea este asemănarea, dar, pe de altă parte, diferențele dintre cele două categorii, deși nu numeroase, au avut loc totuși. Au fost destul de suficiente pentru a analiza ramura ZC separat de seria sa-mamă.

Să începem cu caracteristicile lor comune, luând ca bază pentru compararea variantei cu două carburatoare a motorului ZC și analogul său D. Motoarele ambelor mărci funcționau pe cilindri cu patru rânduri. Ei „mâncau” benzină și era de preferat ca ei să aibă două dintre soiurile acesteia: Regular și Premium, înregistrate sub etichetele A-92 și, respectiv, A-95.

Ambele motoare D și ZC sunt instalate transversal în caroserie, direct sub capotă. Pentru modelele din ambele categorii, numărul de supape este de 16, rolul transmisiei de sincronizare este îndeplinit de o transmisie prin curea, iar axa de rotație este îndreptată în sens opus sensului acelor de ceasornic.

Diferențele

Dar apoi există o oarecare discrepanță în planificarea lor. Este considerată cea mai importantă și definitorie diferență între seria gemenă și constă în numărul de arbori cu came. Aceasta înseamnă că, dacă aproape toate motoarele D sunt capabile să funcționeze cu un singur arbore, atunci un număr de modele ZC, cu toate celelalte caracteristici egale cu ele, combină în plus doi arbori cu came simultan. Un sacrificiu semnificativ în realizarea unui astfel de aranjament a fost imposibilitatea utilizării cipul semnăturii Honda - sistemul VTEC - în configurația cu două arbori.

Mai puțin importante sunt elementele minore care disting marca ZC de seria D de motoare și sunt ascunse în setările tehnice. Sunt secundare, deoarece nu au avut nici un efect asupra parametrilor motoarelor în ansamblu. După cum am menționat mai devreme, motoarele ZC și D din planul structural de bază au rămas impecabile și care nu se pot distinge unele de altele.

Motoarele ZC au devenit parte integrantă a multor vehicule Honda, în special modelele Ingtegra, Civic, CRX și Domani. Fiind un motor puternic și în același timp cu un consum redus, ZC a permis să dezvolte viteze aproape echivalente cu cele demonstrate de motoarele scumpe, la costuri mult mai mici de combustibil. De exemplu, media consuma de la 8 la 10 litri de benzină pe oră atunci când conduceți în zonele urbane. Acest fapt a făcut din ramura de motor ZC o alternativă bună pentru mulți dintre concurenții săi iluștri. Cu toate acestea, nu a fost suficient ca marca ZC să devină cunoscută pe scară largă.

Câteva numere pentru a compara caracteristicile celor mai utilizate modele ZC

1. Dublu carburator ZC cu 16 supape - putere 105/6300 CP/rpm, cu un cuplu de 138/4500 Nm/rpm.
2. Injectie ZC cu 16 supape - putere 120/6400 CP/rpm, cu un cuplu de 147/5000 Nm/rpm.
3. Injectie ZC cu 16 supape si VTEC - putere 130/6000 CP/rpm, cu un cuplu de 148/5200 Nm/rpm.
4. Injectie ZC cu 16 supape si doi arbori cu came - putere 130/6800 CP/rpm, cu un cuplu de 147/5700 Nm/rpm.

O chestiune de fiabilitate

Un subiect separat și deosebit de reverent în discuția despre motoarele ZC este supraviețuirea acestora, căruia îi datorează soluțiile tehnologice clasice pentru seria D. A fost testat în mod repetat în practică de către șoferi experimentați și s-a dovedit a fi atât de mare încât a asigurat supraviețuirea motoarelor într-o stare în care bujiile le-au supraviețuit de mulți ani, uleiul și antigelul erau complet absente, iar gradul de calitatea benzinei folosite, ca să spunem ușor, a lăsat de dorit.

În același timp, prețul reviziei unui motor defect al ramurii ZC, ținând cont de toate piesele de schimb necesare, a fost eliminat cu mult peste 200 (la modelele cu un arbore) și 300 (la modelele cu doi arbori) de dolari. , cu excepția cazurilor speciale. Simplitatea relativă a designului mărcii ZC a redus complexitatea unei reparații complete a motorului la un nivel în care a devenit posibil să o facă manual într-un garaj convențional.

Motoarele ZC sunt atât de nepretențioase încât nu au cerințe specifice de întreținere. Tipurile de ulei folosite și gradul de benzină, un mediu de temperatură foarte ridicată sau scăzută - motorul va porni oricum, chiar dacă afară este -20C, iar lumânările responsabile de aprindere sunt obscen vechi.

În ceea ce privește opțiunile de modernizare a motorului, designul ZC oferă un spațiu amplu de manevră, dar este inferior motoarelor din seria B, care sunt mult mai promițătoare și mai avansate tehnologic. Dacă proprietarul unui motor ZC este bântuit de ideea instalării unei turbine pe acesta, ar trebui să țină cont de faptul că implementarea acestei idei necesită muncă laborioasă de instalare și capacitatea de a înțelege setările motorului.

Rezumând

Ca o continuare a seriei D, ZC-urile merită să fie plasate în cea mai remarcabilă, mai sigură și mai fiabilă categorie de motoare pentru vehiculele civile obișnuite pe care doar Honda le-a produs în istoria industriei sale auto. La impresiile plăcute de la caracteristicile motorului, există foarte puțin, dar faptul că sistemul VTEC nu este disponibil pe modelele ZC cu doi arbori adaugă totuși amărăciune. Dacă dezvoltatorii ar reuși acest lucru, poate că ZC ar putea intra în aceeași linie competitivă cu motoarele Honda din seria B.

Lista avantajelor seriei ZC este uimitoare. Din conștientizarea lor, devine de două ori regretabil faptul că aceste motoare nu mai sunt produse astăzi și le puteți găsi doar cu câțiva proprietari fericiți.