În conformitate cu noile lucrări constante de creștere a caracteristicilor tehnice ale motoarelor, reducerea emisiilor de substanțe nocive în atmosferă, noile unități de putere se pot dovedi a fi de succes, adică au o resursă lungă (de la 300.000 la un milion) sau ele se poate dovedi a fi mai rău decât cele anterioare, adesea se rupe fără motiv. Astăzi vom lua în considerare mărcile și denumirile ale căror motoare sunt cele mai fiabile dintre benzină și motorină.
Motoare pe benzină și diesel cu durată lungă de viață
Astăzi, aproape fiecare marcă de mașini are mai multe serii și modificări ICE. Să analizăm motoarele celor mai populare mașini. Cele mai comune în țările CSI sunt unitățile alimentate cu benzină.
Cele mai bune motoare pe benzină cu patru cilindri:
#1. Toyota 3s-fe.
Motorul 3s-fe este foarte fiabil și ușor de operat. Volumul său de lucru este de 2,0 litri. Are 16 supape, un sistem de alimentare cu injecție multipunct. Putere de la 130 la 140 CP Cureaua de distribuție este antrenată de 3S-FE la sfârșitul anilor 1980. Modificările sale sunt atât atmosferice, cât și turbo. Datorită fiabilității tuturor modelelor 3s fe, motorul a fost produs până în anul 2000. Astfel de automobile cunoscute au fost echipate cu aceste motoare: Toyota Camry 1987-1991, Toyota Celica T200, Toyota Avensis 1997-2000, Toyota Rav4 1994-2000.
Fără revizuirea motorului cu ardere internă, cu înlocuirea la timp a filtrelor, uleiului de motor și utilizarea benzinei de înaltă calitate, resursa 3S-FE atinge 600.000 km.
# 2. Mitsubishi.
Motorul Mitsubishi 4g63 are o cilindree de 2,0 litri. A început să apară, ca și Toyota 3s, în anii 80. Modificările până în 1987 au avut un arbore cu came în design și 3 supape pe cilindru. După 1987, au mers modelele cu doi arbori cu came de sincronizare și 4 supape pe cilindru. 
Echipat cu astfel de motoare ale modelului Lancer Evolution IX (Lancer Evolution IX) până în 2006.
4g63 are atât versiuni atmosferice, cât și versiuni turbo. Cu cât designul este mai complex și prezența unor unități suplimentare, cu atât motorul este mai puțin fiabil. Există modificări cu echipamente complexe: schema de alimentare cu combustibil, posibilitatea de schimbare a vaselor de distribuție a gazelor.
Și derated atmosferic (cu putere redusă) au o resursă de aproximativ 1 milion de km de rulare, ele se numesc motoarele de milioane de plus.
Producătorii coreeni de mașini Kia și Hyundai și fabricile de mașini din China sunt autorizate să producă motoare 4G63. Calitatea și resursa trebuie să depindă și de dacă a fost asamblată la o fabrică din Japonia, Coreea sau China.
Numarul 3. Honda Seria D.
Linia D de unități de putere Honda are mai mult de 10 modificări. Volumul lor de lucru este de la 1,2 la 1,7 litri. Puterea motorului cu ardere internă nu depășește 130 CP. Viteza maximă a arborelui cotit este de 7000 rpm. 
Anii de producție ai motoarelor Honda D au fost din 1984 până în 2005. Cele mai fiabile din această serie sunt motoarele cu ardere internă D15, D16.
Următoarele autoturisme au fost echipate cu modele de motor D: Honda Civic, Honda CR-V, Honda Accord și altele.
Deși deplasarea acestor motoare nu era mai mare de 1,7 litri și șoferii trebuiau să apese constant pe gaz pentru a menține puterea, aceste unități au trecut de o resursă de peste 500.000 km fără o revizie minuțioasă.
nr. 4. Seria 20NE Opel.
Cel mai de încredere din această linie de motoare Opel este x20se. Acest motor este chiar numit unkillable, deoarece mașina era deja foarte uzată, iar motorul în sine a continuat să funcționeze corect. 
Modele de la 115 la 130 CP. Volum de lucru 2,0 litri. Designul are 8 supape pe cilindru. Transmisia cu distributie - curea. Sistemul de alimentare cu combustibil este o simplă injecție multipunct.
Potrivit recenziilor diferitelor resurse de pe Internet, acest motor nu este foarte sensibil la calitatea uleiului de motor și a benzinei, ca majoritatea motoarelor noi. Dar, cu toate acestea, pentru ca motorul să lase cel puțin 500.000 km de rulare, completați cu benzină și ulei de înaltă calitate.
20NE Opel ani de producție: 1987-1999. Aceste mașini au fost echipate cu ele:
- Opel Kadett (Opel Cadet).
- Opel Astra (Opel Astra).
- Opel Vectra (Opel Vectra).
- Opel Omega (Opel Omega).
- Opel Calibra (Opel Caliber).
- Oldsmobile (Oldsmobil) (deținut de General Motors, ultimul număr - 2004).
- Buick (General Motors, numit Buick, Buick).
- Holden (a fost un producător de automobile independent, acum deținut de General Motors).
16 modificări ale supapelor 20NE sunt instalate pe Chevrolet (Chevrolet) în diviziile din Coreea de Sud.
8 supape 20NE are o durată lungă de viață. Având grijă de motorul cu ardere internă, nu veți avea nevoie de o reparație minuțioasă de până la 1 milion de km de rulare.
16 supape are o resursă de aproximativ 400.000 km de rulare. De reparat. Simplu în design. Benzina rusească AI-92, AI-95 este potrivită.
Motoare cu șase cilindri pentru fiabilitate
Există mai multe milioane de oameni printre motoarele cu 6 cilindri decât printre cele 4. Acestea includ:
#1. și Toyota Motors 2jz-ge.
Volumele acestor motoare sunt de 2,5 și 3,0 litri. Modelele acestor ICE-uri sunt printre cele mai durabile și fiabile. Anii de emitere: din 1990 până în 2007. 
Motoarele 1jz-gte și 2jz-gte au fost echipate cu turbine. Aceste motoare aspirate natural și turbo au fost instalate activ pe Toyota Supra, Mark 2, Crown, Lexus export pentru SUA. Modificările atmosferice 1jz-GE, 2jz-GE sunt milionari.
# 2. BMW M30.
Primul motor BMW M30 a fost creat în 1968. Toate motoarele modificate ulterioare ale acestui brand au fost produse până în 1994. Volumul de lucru al modelului atmosferic a fost de la 2,5 la 3,4 litri. Puterea motorului cu ardere internă de la 150 la 220 CP 
Motorul turbo a fost desemnat M102V34. Puterea lui era de 250 CP. Materialul blocului cilindri este fontă. Distribuție - lanț. Sunt 12 supape. Materialul chiulasei (chiulasa) este aluminiu. Modificările sportive ale motoarelor M88 aveau deja 24 de supape în design.
Modelele BMW seriile 5 și 7 populare în Rusia și țările CSI au fost echipate cu astfel de motoare - M30. Apoi au fost echipate cu BMW seria 6. Motorul M30 a fost acționat până la 1 milion de km, în special pe versiunile ușoare ale BMW 5 cu M30 de 3,4 litri.
Numarul 3. BMW M50.
Volumele de lucru ale unor astfel de motoare au fost de la 2,0 la 2,5 litri. Putere - de la 150 la 192 de cai putere. Toți cei 6 cilindri au fost amplasați pe un rând. 
Simplitatea dispozitivului a rămas aceeași: blocul este din fontă, capul este din aluminiu, mecanismul de distribuție este cu lanț, 4 supape pe cilindru.
După modernizarea acestei unități, și anume, adăugarea sistemului de control al temporizării VANOS (Vanos), ratingul acestor motoare a început să scadă. Motorul nu mai era fiabil și fără întreținere așa cum era înainte.
Dacă motorul M50 nu are un sistem de distribuție a fazelor VANOS, atunci resursa sa este de aproximativ 500.000 de kilometri.
Dacă motorul M50 este echipat cu VANOS, atunci unii proprietari au fost nevoiți să facă reparații majore după 250.000 km.
Următorul model a fost M52 cu un bloc nicosil. Dar fiabilitatea sa este mai mică. Un astfel de motor se defectează mai des. Materialul Nikasil este nichel + silicon.
Cele mai fiabile motoare pe benzină în formă de V
Aceste motoare puternice sunt folosite în mașini de pasageri, SUV-uri și mașini sport. Printre ele se numără și unele fiabile și adesea spargibile. Lista motoarelor de încredere pe benzină:
#1. BMW M60.
Mecanismul de distribuție a gazului este antrenat de un lanț cu două rânduri. Cilindrii sunt acoperiți cu Nikasil. Motorul cu ardere internă are o rezervă mare de putere. 
Resursa М60 BMW - 500 mii km. Instalat pe modelele BMW din 1992 până în 1998. Instalat pe BMW seriile 5 și 7.
Un strat pe bază de nichel este aplicat pe cilindrii motorului pentru a reduce uzura. Nikosil și alusil sunt aliaje de aluminiu cu siliciu și nichel. Scopul a fost crearea unui bloc de cilindri astfel încât să nu fie necesară căptușeala și aplicarea de straturi suplimentare antifricțiune.
Dar, după cum arată practica și recenziile, mulți, înainte de a cumpăra un BMW, verifică dacă există o unitate fără putere în motorul lor. Cu un astfel de motor, oamenii nu vor să cumpere. Apoi au existat controverse cu privire la acest material. Sulful S este conținut în benzină și este coroziv pentru stratul de nikasil. După care compania BMW a abandonat un astfel de material și a creat un nou Alusil. Este fragil, dar nu se teme de sulful din combustibil.
# 2. BMW M62.
Motorul a devenit mai complex în design și, cu cât mai complex, cu atât mai puține resurse. Dar, după cum se spune, merge până la jumătate de milion de kilometri. 
Ieșire
Dacă decideți să schimbați motorul, atunci înainte de a cumpăra, aflați din ce material sunt blocul cilindrilor și chiulasa, caracteristicile, măsurați compresia în cilindri, inspectați cu atenție carcasa motorului cu ardere internă și întregul dispozitiv în ansamblu.
Video
În acest videoclip TOP 5 cele mai fiabile motoare de 2,0 litri.
Și în acest videoclip, o duzină dintre cele mai nesigure motoare care adesea se defectează.
Lista celor 10 motoare legendare ale milionarilor.
Lista motoarelor de unică folosință.
Această scurtă prezentare se concentrează pe motoarele Toyota obișnuite din anii 1990 până în anii 2010. Date bazate pe experiență, statistici, feedback de la proprietari și reparatori. În ciuda criticității evaluărilor, trebuie amintit că chiar și un motor Toyota relativ nereușit este mai fiabil decât multe creații ale industriei auto autohtone și se află la nivelul majorității modelelor mondiale.
De la începutul importului în masă de mașini japoneze în Federația Rusă, câteva generații convenționale de motoare Toyota s-au schimbat deja:
- primul val(anii 1970 - începutul anilor 1980) - acum motoarele uitate în mod fiabil din vechea serie (R, V, M, T, Y, K, începutul A și S).
- al 2-lea val(a doua jumătate a anilor 1980 - sfârșitul anilor 1990) - clasicele Toyota (sfârșitul A și S, G, JZ), baza reputației companiei.
- al 3-lea val(de la sfârșitul anilor 1990) - seria „revoluționară” (ZZ, AZ, NZ). Caracteristici caracteristice - blocuri de cilindri din aliaj ușor ("de unică folosință"), sincronizare variabilă a supapelor, transmisie cu lanț de distribuție, implementare ETCS.
- al 4-lea val(din a doua jumătate a anilor 2000) - o dezvoltare evolutivă a generației anterioare (seria ZR, GR, AR). Caracteristici speciale - DVVT, versiuni Valvematic, ridicători hidraulici. De la mijlocul anilor 2010 - reintroducerea injecției directe (D-4) și a turboalimentării
"Care motor este cel mai bun?"
Este imposibil să evidențiați cel mai bun motor în abstract, dacă nu țineți cont de mașina de bază pe care a fost instalată. Rețeta pentru crearea unei astfel de unități este, în principiu, cunoscută - aveți nevoie de un motor pe benzină cu șase cilindri în linie cu un bloc de fontă, cât mai mare și cât mai puțin forțat. Dar unde este un astfel de motor și pe câte modele a fost instalat? Poate că cei mai apropiați toyotan-uri au ajuns la „cel mai bun motor” la începutul anilor 80 și 90 cu motorul 1G în diferitele sale variante și cu primul 2JZ-GE. Dar…
În primul rând, din punct de vedere structural, 1G-FE nu este perfect în sine.
În al doilea rând, fiind ascuns sub capota unei Corolla, ar servi acolo pentru totdeauna, satisfăcând aproape orice proprietar atât cu vitalitate, cât și cu putere. Dar a fost instalat de fapt pe mașini mult mai grele, unde doi litri din ea nu erau de ajuns, iar munca la eficiență maximă a afectat resursa.
Prin urmare, putem spune doar despre cel mai bun motor din clasa sa. Și aici cei „trei mari” sunt bine cunoscuti:
4A-FE STD tip'90 in clasa "C"
Pentru prima dată, Toyota 4A-FE a fost lansat în 1987 și nu a părăsit linia de asamblare până în 1998. Primele două caractere din numele său indică faptul că aceasta este a patra modificare din seria „A” de motoare produse de companie. Seria a început cu zece ani mai devreme, când inginerii companiei și-au propus să creeze un nou motor pentru Toyota Tercel, care să asigure un consum mai economic de combustibil și o performanță tehnică mai bună. Ca urmare, au fost create motoare cu patru cilindri cu o capacitate de 85-165 CP. (volum 1398-1796 cm3). Carcasa motorului a fost din fontă cu capete din aluminiu. În plus, mecanismul de distribuție a gazelor DOHC a fost folosit pentru prima dată.
Trebuie remarcat faptul că resursa de 4A-FE până la peretele etanș (nu revizia), care constă în înlocuirea etanșărilor tijei supapei și a inelelor de piston uzate, este de aproximativ 250-300 mii km. Mult, desigur, depinde de condițiile de funcționare și de calitatea serviciului unității.
Scopul principal în dezvoltarea acestui motor a fost realizarea unei reduceri a consumului de combustibil, care a fost realizată prin adăugarea unui sistem electronic de injecție EFI la modelul 4A-F. Acest lucru este evidențiat de litera „E” atașată în marcajul dispozitivului. Litera „F” desemnează motoare standard de putere cu cilindri cu 4 supape.
Partea mecanică a motoarelor 4A-FE este proiectată atât de competent încât este extrem de dificil să găsești un motor cu un design mai corect. Din 1988, aceste motoare au fost produse fără modificări semnificative din cauza absenței defectelor de proiectare. Inginerii întreprinderii auto au reușit să optimizeze puterea și cuplul motorului cu ardere internă 4A-FE în așa fel încât, în ciuda volumului relativ mic al cilindrilor, au obținut performanțe excelente. Împreună cu alte produse din seria „A”, motoarele acestui brand ocupă poziții de lider în fiabilitate și prevalență printre toate dispozitivele similare fabricate de Toyota.
Nu este dificil să reparați 4A-FE. O gamă largă de piese de schimb și fiabilitatea din fabrică vă oferă o garanție de funcționare pentru mulți ani. Motoarele FE nu prezintă dezavantaje precum pornirea rulmenților bielei și scurgerile (zgomotul) în ambreiajul VVT. Reglarea foarte simplă a supapelor este de mare beneficiu. Unitatea poate funcționa cu 92 de benzină, consumând (4,5-8 litri) / 100 km (din cauza modului de funcționare și a terenului)
Toyota 3S-FE
3S-FE în clasa "D / D +"
Onoarea de a deschide lista îi revine motorului Toyta 3S-FE - un reprezentant al binemeritatei serie S, care este considerată una dintre cele mai fiabile și nepretențioase unități din ea. Un volum de doi litri, patru cilindri și șaisprezece supape sunt cifre tipice pentru motoarele de masă din anii 90. Acționare arbore cu came prin curea, injecție simplă multipunct. Motorul a fost produs din 1986 până în 2000.
Puterea a variat de la 128 la 140 CP. Versiunile mai puternice ale acestui motor, 3S-GE și 3S-GTE turbo, au moștenit un design bun și o resursă bună. Motorul 3S-FE a fost instalat pe o serie de modele Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 și 3S-GTE turbo, tot pe Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Mecanicii remarcă capacitatea uimitoare a acestui motor de a rezista la sarcini mari și servicii slabe, comoditatea reparației sale și grijuliul general al designului. Cu o întreținere bună, astfel de motoare pot schimba un kilometraj de 500 de mii de kilometri fără revizie și cu o marjă bună pentru viitor. Și știu să nu deranjeze proprietarii cu probleme minore. 
Motorul 3S-FE este considerat unul dintre cele mai fiabile și durabile patrupe pe benzină. Pentru motoarele anilor 90, era destul de obișnuit: patru cilindri, șaisprezece supape și un volum de 2 litri. Acționare arbore cu came prin curea, injecție simplă multipunct. Motorul a fost produs din 1986 până în 2000.
Puterea a variat de la 128 la 140 de „cai”. Motorul 3S-FE a fost instalat pe o serie de modele Toyota populare, inclusiv: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 și chiar Toyota Lite / TownACE Noah. Versiuni mai puternice ale acestui motor, precum 3S-GE și 3S-GTE turbo, instalate pe Toyota Caldina, Toyota Altezza, au moștenit designul de succes și resursa bună a progenitorului.
O caracteristică distinctivă a motorului 3S-FE este mentenabilitatea sa bună, capacitatea de a rezista la sarcini mari și, în general, designul rezonabil. Cu o întreținere bună și la timp, motoarele pot rula cu ușurință 500.000 de kilometri fără revizie. Și marja de siguranță va rămâne în continuare.
1G-FEîn clasa „E”.
Motorul 1G-FE aparține familiei de motoare cu combustie internă cu 24 de supape în linie, cu șase cilindri, cu o curea de transmisie pe un singur arbore cu came. Al doilea arbore cu came este antrenat de primul printr-o treaptă de viteză specială ("TwinCam cu chiulasa îngustă").
Motorul 1G-FE BEAMS este construit după o schemă similară, dar are un design mai complex și umplere a chiulasei, precum și un nou grup cilindru-piston și un arbore cotit. Din dispozitivele electronice din motorul cu ardere internă, există un sistem automat de sincronizare variabilă a supapelor VVT-i, o supapă de accelerație controlată electronic ETCS, aprindere electronică fără contact DIS-6 și un sistem de control al geometriei galeriei de admisie ACIS.
Motorul Toyota 1G-FE a fost instalat pe majoritatea mașinilor cu tracțiune spate din clasa E și pe unele modele din clasa E +.
O listă a acestor mașini cu o indicație a modificărilor lor este dată mai jos:
- Mark 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
- Chaser GX81 / GX90 / GX100;
- Cresta GX81 / GX90 / GX100;
- Crown GS130 / 131/136;
- Crown / Crown MAJESTA GS141 / GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70
Mai mult sau mai puțin fiabil, putem vorbi doar despre „resursa dinaintea peretelui”, atunci când un motor dintr-o serie de masă, precum A sau S, va necesita prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în considerare înlocuirea curelei de distribuție). ). Pentru majoritatea motoarelor, peretele etanș cade pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 mii km). De regulă, această intervenție constă în înlocuirea segmentelor de piston uzate sau blocate și, în același timp, a etanșărilor tijei supapei, adică este un perete, și nu o revizie majoră (geometria cilindrilor și șlefuirea pe pereții blocul cilindrilor se păstrează de obicei).
Andrey Goncharov, expert la rubrica „Reparații auto”
Motorul este unitatea principală și cea mai scumpă; de fiabilitatea acesteia depinde dacă întreținerea mașinii este costisitoare. Acest lucru este valabil mai ales pentru cumpărătorii de mașini second hand. Numai pentru că motoarele încep de obicei să solicite atenție după expirarea perioadei de garanție - mai des de la al doilea sau al treilea proprietar. Lor li se adresează, în primul rând, ratingul nostru, pregătit în comun cu compania INOMOTOR din Moscova, care este angajată în reparații profesionale de motoare de aproximativ douăzeci de ani.
Am planificat mai multe materiale comparative în care vom lua în considerare motoarele de diferite dimensiuni. Să începem cu motoarele atmosferice de doi litri pe benzină. Întrucât o revizie de bună calitate nu este o plăcere ieftină, unitățile de un volum mai mic nu sunt aproape niciodată aduse în minte: restaurarea lor va costa mai mult decât așa-numitul motor contractat uzat adus din străinătate. Prin urmare, statisticile privind astfel de motoare sunt prea rare pentru o analiză comparativă.
Clasamentul prezintă motoare bine studiate și populare care au debutat în urmă cu 10-15 ani. În această perioadă, a existat o scădere semnificativă a calității - resursa motoarelor și fiabilitatea lor au scăzut semnificativ. În cea mai mare parte, aceste unități au fost instalate pe mașini din penultima generație, dintre care multe au devenit bestseller-uri pe piața secundară. Ei au făcut rulări solide, oferind suficient material pentru a specula despre fiabilitate.
Principalul criteriu de alocare a locurilor este resursa totală a motoarelor. În plus, evaluăm fiabilitatea sistemelor și componentelor lor individuale, precum și calitatea producției de piese. Am examinat în detaliu tehnologiile de reparație în materialul „Second Life” (ZR, 2015, nr. 1). Aproape toate elementele motoarelor pot fi restaurate - singura întrebare este fezabilitatea economică. Abordările pentru repararea motoarelor prezentate în recenzie sunt identice, singura diferență este în numărul de piese care necesită tratament. Prin urmare, ca un criteriu suplimentar de comparație, luăm în considerare costul și disponibilitatea pieselor de schimb.
În general, motoarele pe benzină atmosferice cu un volum de 2,0 litri sunt un grup destul de descurcător și nu cel mai problematic; multe motoare din aceleași familii, dar cu un volum mai mare, de exemplu 2,3–2,5 litri, sunt mult mai capricioase. Acest lucru este valabil și pentru „câștigătorii” ratingului nostru.
Locul 8: BMW
Motoarele BMW din seriile N43, N45 și N46 aparțin aceleiași familii, deși au diferențe structurale. Principalii lor transportatori - modelele 318i, 320i (E90) și 520i (E60) - sunt reprezentanți ai penultimelor generații de BMW din seria a treia și a cincea.
Durata medie de viață a motoarelor în ceea ce privește uzura grupului cilindru-piston este estimată a fi sub 150.000 km - calitatea pieselor nu este remarcabilă. Motoarele sunt complexe din punct de vedere tehnic pentru timpul lor - poate chiar prea mult. Au multe sisteme și ansambluri care încep să fie capricioase chiar înainte de apariția uzurii naturale a cilindrilor și a segmentelor pistonului.
Motoarele sunt structural predispuse la consumul de ulei, iar situația este agravată de unele defecțiuni. Din cauza defecțiunii diafragmei de cauciuc a supapei de ventilație a carterului, uleiul începe să intre în galeria de admisie - mașina fumează ca o locomotivă cu abur. La 100.000 km, din cauza uzurii bucșelor de ghidare, are loc un joc crescut al supapelor sistemului de distribuție, în urma căruia uleiul prin garniturile tijei supapei intră direct în camera de ardere. În plus, închiderea incompletă a supapei duce la greșeli și întreruperi în timpul pornirii la rece a motorului în timpul iernii.
Lanțul de distribuție și ambreiajele de distribuție variabilă a supapelor, de obicei, nu supraviețuiesc până la 150.000 km. Datorită alungirii neuniforme, lanțul începe să facă zgomot, este posibilă chiar și o rupere, iar atunci întâlnirea pistoanelor cu supapele este inevitabilă. Dar mai des sare doar câțiva dinți fără consecințe catastrofale. Pe lângă uzura mecanică a cuplajelor cu schimbare de fază, cu aproximativ 100.000 km de parcurs, depozitele de ulei înfundă solenoidul care le controlează - motorul intră în regim de urgență.
Sistemul de ridicare a supapei de admisie (Valvetronic) este, de asemenea, capricios, care funcționează în locul supapei de accelerație obișnuite. După 100.000 km de rulare, un motor electric scump se înfundă cu depozite de ulei și, în cele din urmă, se blochează. Datorită conducerii frecvente prin ambuteiaje, pe supape se acumulează depuneri de carbon, ceea ce le transformă într-o închidere incompletă. La ralanti, sistemul sensibil percepe acest lucru ca pe o defecțiune gravă, motorul începe să funcționeze intermitent, lampa de avertizare Check Engine se aprinde.
Aceste motoare BMW, ca multe dintre contemporanele lor, nu au dimensiuni de revizie din fabrică. În cazul uzurii critice a pereților cilindrului, mecanicii au ales și alezaj blocuri, menținând în același timp dimensiunea nominală a grupului de piston. Din păcate, piesele de schimb originale pentru motoarele BMW sunt cele mai scumpe dintre altele din selecția noastră și practic nu există analogi. Revizia acestor motoare este cea mai costisitoare.
Locul 7: Volkswagen
Motoarele 2.0 FSI au fost instalate pe multe modele ale concernului Volkswagen. Cele mai comune sunt Golf V, Passat B6, Octavia și a doua generație Audi A3.
Durata medie de viață a motoarelor este de 150.000 km. Șoferii evaluează nivelul de calitate al componentelor lor ca fiind mediu. La fel ca motoarele BMW, unitățile Volkswagen 2.0 FSI, datorită designului lor complex din punct de vedere tehnic, nu strălucesc de fiabilitate, dar amploarea dezastrului este mai mică.
Echipamentul de combustibil cu injecție directă este capricios. Injectoarele scumpe, dar de scurtă durată, și pompele de combustibil de înaltă presiune mor după 100.000 de kilometri. În plus, din cauza unui defect de proiectare a sistemului de alimentare cu energie, apare uzura neuniformă a cilindrilor: duza pulverizează benzină aproape pe peretele opus al cilindrului, spălând astfel uleiul din acesta. Deja la 120.000 km, cilindrul din această zonă are o formă distinctă de butoi din cauza uzurii.
Un alt dezavantaj al injectiei directe: combustibilul nu elimina depunerile de carbon de pe supapele de admisie. Mai devreme sau mai târziu, acest lucru duce la închiderea lor incompletă și la pornirile la rece instabile ale motorului, mai ales iarna. Situația este agravată de uzura rapidă a ghidajelor supapelor (ca la motoarele BMW), care în plus duce la un consum crescut de ulei.
Motoarele FSI au fost, de asemenea, remarcate pentru apariția frecventă a segmentelor de piston. Scăderea vizibilă a grosimii lor a afectat semnificativ rigiditatea. Apropo, aceasta este una dintre tendințele în construcția de motoare moderne: reducerea greutății afectează fiabilitatea. Inelele mai puțin rigide își pierd geometria originală mai repede, se cocsează și chiar nu mai funcționează. Unul dintre precursorii acestui lucru este pornirea dificilă la rece a motorului în timpul iernii.
Dimensiunile de reparație nu sunt disponibile pentru motoarele FSI. Piesele originale nu sunt ieftine. Din fericire, există o mulțime de înlocuitori pe piață. In general, costul reviziei motoarelor FSI este mare, mai scump doar pentru unitatile BMW.
Locul 6: Ford / Mazda
Creația comună a Ford și Mazda sunt motoarele Duratec HE / MZR. Aceste motoare identice sunt larg răspândite, au fost instalate pe astfel de modele de masă precum Mazda 3 și Mazda 6 din primele două generații, Focus și Mondeo din generațiile anterioare.
Resursa motoarelor este de 150.000-180.000 km. Din punct de vedere structural, sunt destul de simple, dar, din păcate, calitatea pieselor lasă de dorit. În plus, aceste motoare sunt deosebit de sensibile la lipsa de ulei și la supraîncălzire.
Cu conducerea activă, consumul de ulei crește semnificativ. Dacă proprietarul nu ține evidența nivelului acestuia, există un risc mare de a declanșa biela și lagărele principale ale arborelui cotit. Pe aceste motoare, căptușelile sunt realizate fără încuietori și sunt instalate vnatyag - sunt ținute pe loc numai datorită elasticității metalului. Din păcate, aceasta este o altă soluție comună astăzi. O scurtă lipsă de ulei sau o ușoară supraîncălzire a motorului este suficientă, iar căptușelile își pierd geometria.
La întoarcerea căptușelilor, suporturile arborelui cotit și patul acestuia în blocul cilindrilor au de suferit. Când sunt reparate, apare o manoperă mediocră. Nu este neobișnuit ca jurnalele arborelui să crape: un arbore scump este ejectat. Și când deșurubați șuruburile capacelor principale, resturile de fir se varsă din găuri. Evident, la asamblare, nu va mai rezista la cuplul de strângere necesar. Trebuie să-l restabilim cu ajutorul futoroks.
Motoarele nu au dimensiuni supradimensionate. În același timp, pentru motoarele modelelor Ford, piesele de schimb nu sunt disponibile separat - doar ca bloc scurt (ansamblu bloc cilindric). Din fericire, există piese similare Mazda la vânzare. Pe piata exista si piese de schimb neoriginale. Costul reviziei motoarelor este mediu.
Locul 5: Renault-Nissan
Motoarele concernului Renault-Nissan din familiile M4R / MR20 sunt mai familiare de la crossoverele japoneze. Unitatea MR20 a fost înarmată cu X-Trail din generația anterioară, iar Qashqai nu s-a despărțit de el până în prezent. Omologul francez era la a treia generație Megan și este încă disponibil pentru Fluence.
Resursa fraților motoare este de 180.000-200.000 km. Calitatea pieselor este mai bună decât cea a celor mai apropiați concurenți - motoare pentru mașinile Ford și Mazda, dar există și câteva puncte slabe. Uneori apar fisuri pe jurnalele arborelor cotit și apare deformarea celui de-al patrulea cilindru - de regulă, atunci când militarii strâng șuruburile de montare la instalarea cutiei de viteze. Lanțul de distribuție este de scurtă durată: se întinde până la 80.000 km.
Ca de obicei, dimensiunile de reparație nu sunt furnizate. Piesele de schimb originale sunt disponibile separat. Din punct de vedere al costurilor de revizie, aceste motoare sunt comparabile cu o pereche Ford/Mazda.
Locul 4: Mitsubishi
Motorul din seria Mitsubishi 4B11 deschide un subgrup de motoare fără boli grave. A fost instalat pe generația anterioară Outlander și Lancer X din primii ani de producție.
Resursa motorului - 180.000-200.000 km. Manopera elementelor sale este buna. Fiabilitatea generală a motorului se datorează în mare măsură simplității designului, lipsit de sisteme capricioase. De regulă, motoarele ajung la reparatori datorită uzurii naturale a grupului cilindru-piston.
Motorul este supradimensionat. Piesele de schimb originale sunt disponibile separat.
În ceea ce privește costul restaurării, motorul Mitsubishi este comparabil cu motoarele Renault, Nissan, Ford, Mazda.
Locul 3: Honda
Motorul Honda R20 a fost instalat în principal pe Accord-urile din a șaptea și a opta generație și pe CR-V din ultimele două generații.
Resursa este de aproximativ 200.000 km. Manopera pieselor este putin mai mare decat cea a motorului Mitsubishi. Motorul R20 este fiabil și simplu în design. O schemă simplă de reglare a supapei „șurub-piuliță” nu necesită selectarea și înlocuirea tacheților supapei. Dacă sunt respectate reglementările pentru această operațiune (la fiecare 45.000 km), R20 nu va cauza probleme până nu apare uzura naturală a grupului cilindru-piston.
Dimensiunile de reparație pentru motor nu sunt furnizate. Piesele de schimb pentru motoarele Honda nu sunt ieftine, așa că reviziile sunt una dintre cele mai scumpe din subgrupul japonez.
Locul 2: Toyota
Resursa este de aproximativ 200.000 km. Manopera elementelor este foarte buna. Există doi lideri clari în acest indicator pe lista noastră - Toyota și Subaru. Motorul 1-AZ a fost înaintea lui Honda R20 într-un alt mod: piesele originale pentru acesta sunt printre cele mai ieftine. Prețul reconstrucției unui motor 1-AZ este cel mai mic din evaluarea noastră.
Locul 1: Subaru
Cel mai fiabil și „de lungă durată” motor din grup a fost numit de către îngrijitori unitatea boxer Subaru din seria EJ20, cunoscută de la sfârșitul anilor 1990. Este încă folosit pe unele modele pentru piața japoneză. În Europa, epoca acestui boxer s-a încheiat în 2011, când a fost înlocuit cu un motor actualizat din seria FB cu o transmisie cu lanț de distribuție în loc de o curea de transmisie. Printre cele mai recente modele Subaru mainstream, EJ20 propulsează Forester și a treia generație de Impreza.
Resursa este de 250.000 km. Calitatea pieselor este la fel de înaltă ca cea a lui Toyota 1-AZ și, în plus, EJ20 are un alt atu. Acesta este unul dintre puținele motoare de pe lista noastră care are cel puțin o supradimensionare din fabrică - o raritate pentru motoarele de la începutul anilor 2000.
Totuși, motorul Subaru are și dezavantajele sale. Deși există o alternativă la manșonul bloc, piesele de schimb originale sunt scumpe și există foarte puțini analogi.
Dintre „Big Four” japonezi, motorul Subaru va necesita cele mai mari costuri de revizie. Durata lungă de viață și fiabilitatea costă bani.
Mulțumim INOMOTOR LLC (Moscova) pentru ajutor în pregătirea materialului
Există multe mituri în lumea automobilelor despre motoarele care nu se sparg. Aceste legende își au rădăcinile în confruntarea dintre constructorii de motoare germani, japonezi și americani. Dar cel mai important, aceste „basme” nu sunt cu adevărat basme. Motoarele „unkillable” au fost de mult printre noi.
Benzina „patru”
Cele mai comune „patru” se pot lăuda cu o speranță de viață de invidiat. Acest lucru este valabil mai ales pentru cele trei motoare, care sunt considerate pe bună dreptate a fi legende.
Mitsubishi 4G63
Motorul de 2 litri a apărut în 1982. Dar chiar și acum copiile sale licențiate sunt colectate la fabrici, doar că nu în Japonia, ci în China.
Inițial, unitatea de putere era echipată cu un singur arbore cu came și erau trei supape pe cilindru. Această versiune a fost numită SOHC. Cinci ani mai târziu, a apărut o nouă variantă cu doi arbori cu came. A fost numit DOHC.
Diverse modificări ale acestui motor au fost instalate nu numai pe Mitsubishi, ci și pe Kia coreeană și Huyndai. Acum, producția veteranului este ocupată de strălucirea „chineză”.
Toyota 3S-FE
Motorul 3S-FE este considerat unul dintre cele mai fiabile și durabile. Pentru motoarele anilor 90, era destul de obișnuit: patru cilindri, șaisprezece supape și un volum de 2 litri. Numărul de „cai” a variat de la 128 la 140.
Cele mai populare modele Toyota au fost echipate cu această unitate. De exemplu, Camry din 1987 până în 1991, Carina din 1987 până în 1998, Avensis din 1997 până în 2000, RAV4 din 1994 până în 2000.
Cu o întreținere bună și la timp, motoarele pot rula cu ușurință 500.000 de kilometri fără revizie. Și marja de siguranță va rămâne în continuare. O trăsătură distinctivă a 3S-FE, în plus, este mentenabilitatea sa bună.
Honda seria d
Aceste motoare au încetat să fie produse în urmă cu exact zece ani. Dar timp de douăzeci și unu de ani de producție, s-au dovedit din partea cea mai bună.
Au existat aproximativ o duzină de variante diferite ale unității de putere, cu un volum de la 1,2 litri la 1,7. Puterea a ajuns la „turma” de 131 de „cai”, iar viteza de lucru s-a apropiat de pragul de 7.000.
Echipat cu aceste motoare Civic, Accord, Stream, HR-V și „Akurovskaya” Integra.
Înainte de revizie, motoarele „trăiau” 400-500 de mii de kilometri. Și atenția unității a făcut posibil să alergăm înapoi aproximativ în aceeași cantitate după „reîncarnare”.
„Șase” benzină
Printre aceste motoare, există și mulți eroi longeviv. Doar o listă simplă va dura mai multe pagini de text. Prin urmare, ne vom concentra pe cea mai populară pereche.
1968 este renumit nu numai pentru Jocurile Olimpice de vară a XIX-a din Mexico City și pierderea forțelor aeriene americane din Groenlanda a bombei atomice, ci și pentru nașterea legendarului motor M30. A fost produs în diferite versiuni până în 1994.
Cilindrarea motorului a variat de la 2,5 la 3,4 litri, puterea - de la 150 la 220 de "cai".
Secretul fiabilității a fost în designul clasic al motorului: un bloc de fontă, un lanț de distribuție, un cap de bloc cu 12 supape din aluminiu. M30 are și o rudă turbo - M102B34 cu o capacitate de 252 de „cai”.
Mașinile din trei serii simultan au fost echipate cu motoare M30: al cincilea, al șaselea și al șaptelea.
Și acum în anunțurile de vânzare BMW puteți găsi o mașină cu această unitate de putere specială. Iar kilometrajul pentru 400.000 de kilometri fără reparații majore este un indicator decent, dar nu cel definitiv. M30 poate ara toate cele 500.000.
Toyota 1JZ-GE și 2JZ-GE
Aceste motoare japoneze au fost produse timp de 17 ani, din 1990 până în 2007. Primul - cu un volum de 2,5 litri, al doilea - 3 litri. Au avut și modificări supraalimentate sub indicii 1JZ-GTE și 2JZ-GTE.
La noi, aceste unități de putere sunt cele mai răspândite în Orientul Îndepărtat. La urma urmei, acolo au existat majoritatea „vechilor școli” cu volanul pe dreapta „japonez”.
Supra, Chaser, Soarer, Crown și Mark II, precum și GS300 și Lexus Is 300 importate din America, au fost echipate cu astfel de motoare.
Resursa de motoare din Țara Soarelui Răsare este cu adevărat enormă. Există mașini, al căror motor a funcționat sincer sub un milion (!) de kilometri înainte de a merge la o revizie majoră.
Centenari diesel
Dieselurile au fost inițial renumite pentru fiabilitatea lor. Mai mult, primele generații de unități de putere care funcționează cu combustibil „greu” aveau un design mai mult sau mai puțin simplu și, prin urmare, o marjă serioasă de siguranță.
Mercedes-Benz OM602
Motoarele Stuttgart au fost produse din 1985 până în 2002 și nu au provocat plângeri. Dimpotrivă, fiabilitatea și durabilitatea lor, indiferent de kilometraj și condițiile de funcționare, au dat naștere multor legende.
Din punct de vedere tehnic, sunt simple: cinci cilindri, fiecare cu două supape, și o pompă mecanică de combustibil de înaltă presiune de la Bosch.
Apropo, motoarele nu diferă în putere - au dat doar 90-130 de "cai", în funcție de variație.
Au fost instalate pe modelele W124, W201, G-class, T1 și Sprinter. I-a prins și modelul mai nou W210.
Cu întreținerea la timp, motoarele pot rezista cu ușurință la un kilometraj mai mic de un milion de kilometri înainte de reparații majore. Și dacă credeți legendele, OM602 este capabil să alerge înapoi și 2 milioane.
Timp de zece ani - din 1998 până în 2008 - aceste motoare au fost puse sub capotele aproape întregii game BMW, de la seria a 3-a până la a 7-a. Puterea lor a variat de la 201 la 286 de „cai”. Apropo, au întâlnit și în Range Roverul englezesc.
O caracteristică distinctivă a lui M57 a fost o dinamică uimitoare pentru un motor diesel. Mașinile echipate cu acest motor pur și simplu au spart stereotipurile despre unitățile de putere care funcționează cu combustibil „gre”. De exemplu, 330D (caroseria E46) a fost percepută ca o mașină cu adevărat mai ușoară. Prin urmare, de cele mai multe ori iubitorii de unitate au fost cei care l-au cumpărat. Și fiabilitatea ridicată și mentenabilitatea au adăugat doar plusuri mașinii...
A determina care motor este cel mai bun nu este ușor. Bun și „germani” și „japonezi” și „americani”. Cu toate acestea, am întocmit o listă cu cele mai fiabile motoare și am descoperit secretele durabilității lor.
Există păreri diferite în rândul șoferilor despre care motor este cel mai bun. Unii se țin de mână pentru fiabilitatea germană, alții pentru calitatea durabilă japoneză. Există chiar și o legendă despre un super motor care nu se rupe...
Șoferii cu experiență susțin că există motoare în lume, a căror fiabilitate este exprimată într-un kilometraj de 500 de mii de km sau chiar 1 milion de km. Într-adevăr, se dovedește că astfel de motoare există în realitate. Vom publica o listă cu ajutorul unor mecanici auto cu experiență. Desigur, nu am putut include toate modelele de motoare în listă și vă prezentăm atenției doar 10 dintre cele mai cunoscute și masive care au câștigat concursuri și sunt cunoscute în întreaga lume.
Cele mai fiabile motoare diesel
Faptul că motoarele diesel sunt considerate cele mai durabile este cunoscut de mult timp. În urmă cu aproximativ 10 ani, era greu să ne imaginăm o mașină sport alimentată cu motorină. Totuși, și acum motoarele diesel sunt achiziționate de cei care călătoresc mult (motorul funcționează în condiții optime). Vechile motorine sunt relativ simple ca design și, în plus, sunt destul de durabile.
Seria diesel OM602 are 5 cilindri cu două supape pe cilindru și o pompă de injecție mecanică Bosch. Acest bărbat frumos ocupă pe deplin meritat primul loc în lista noastră (și nu numai în ea) în ceea ce privește durata alergării și „indestructibilitatea”. A stat pe linia de asamblare aproape 2 decenii - 1985 - 2002.
Motoarele nu aveau superputere - 90 - 130 CP, avantajul lor este eficienta si fiabilitatea. Predecesorii lor sunt generația OM617, iar succesorii lor OM647 și OM612 au avut, de asemenea, o reputație excelentă.
Astfel de motoare pot fi găsite pe Mercedes cu caroserii W201 (MB190), W124, pe furgonetele Sprinter și T1 și SUV-urile clasa G. Kilometrajul multora dintre aceste mașini depășește 500 de mii de km, iar deținătorii recordului au peste 2 milioane de km! Dacă monitorizați în mod regulat atașamentele și echipamentele de combustibil care uneori se defectează, atunci puteți conduce cu un astfel de motor pentru o perioadă foarte lungă de timp.
Motoarele din Bavaria practic nu sunt inferioare „fraților” Stuttgart. Aceste motoare cu 6 cilindri, pe lângă fiabilitatea lor uimitoare, se caracterizează printr-o dispoziție foarte energică, care la un moment dat a contribuit la schimbarea părerii șoferilor despre motoarele diesel. Astăzi nimeni nu va numi BMW 330D E46 o mașină lentă, acum este o mașină cu șofer - o mașină puternică și cu cuplu ridicat.
După ce au stat pe linia de asamblare timp de 10 ani (1998 - 2008), aceste motoare, a căror putere a fluctuat pe coridor 201 - 286 CP. cu. și a fost instalat pe majoritatea modelelor BMW din ultimul deceniu. Pe modelele 3 până la 7, toate vehiculele au fost echipate cu M57. Uneori, ele pot fi găsite pe Range Rover - motorul Mumusik al acestei serii.
Predecesorul lui M57 nu a fost mai puțin legendar și răspândit. O serie de motoare M51 a stat pe transportor din 1991 până în 2000. În afară de unele probleme minore, în general, conform mecanicii, motorul s-a comportat perfect până la o rulare de 350 - 500 mii km.
Cea mai fiabilă benzină în linie „patru”
Șoferii ruși continuă să prefere motoarele pe benzină. Iarna, benzina nu îngheață, iar dispozitivul unui motor pe benzină este mai simplu. În topul nostru, motoarele diesel s-au dovedit a fi relativ mari, dar printre „liderii pe benzină” vor fi motoare mai mici, „patru” obișnuite în linie.
Lista este deschisă de motorul Toyota 3S-FE din binecunoscuta serie S. În ea, această unitate este considerată cea mai fiabilă și nepretențioasă în funcționare. Caracteristicile - un volum de 2,0, 4 cilindri și 16 supape - sunt foarte tipice pentru motoarele anilor 90. Arborele cu came este antrenat de o curea, injecția este distribuită simplu. A fost pe linia de asamblare din 1986 până în 2000.
Puterea a variat de la 128 la 140 CP. forte. Versiunile ulterioare și mai puternice ale acestui motor - 3S-GTE și 3S-GE au, de asemenea, caracteristici tehnice excelente. Motorul 3S-FE a fost pe multe mașini Toyota: Toyota Celica T200 și Toyota Camry (1987-1991), Toyota Corona T170 și T190, Toyota MR2 și altele, și 3S-GTE (turbocompresor) tot pe Toyota Altezza, Toyota Caldina .. .
Mecanicii atenți notează rezistența extraordinară a acestui motor, în ciuda sarcinilor intense și a întreținerii proaste, a unui design atent și a ușurinței de reparare. Dacă un astfel de motor este întreținut corespunzător, atunci întoarcerea vă va încânta - 500.000 km fără revizie!
Motor japonez pe benzină 2.0 dintr-o familie cunoscută. Prima versiune a ieșit de pe linia de asamblare în 1982, iar copiile și modelele succesoare ale acesteia sunt realizate și astăzi. La început, motorul avea un arbore cu came (SOHC) cu trei supape pe cilindru, însă, începând din 1987, o nouă versiune DOHC cu 2 arbori cu came a văzut lumina. Cea mai recentă versiune a acestui motor a fost instalată pe Mitsubishi Lancer Evolution IX. În plus, motoarele familiei au fost utile și pentru mașinile altor mărci - Kia, Huyndai și Brilliance (China).
După ce a trecut printr-o serie de upgrade-uri, motorul celei mai recente versiuni are sisteme complexe de alimentare, presurizare, de asemenea. Motorul nu a devenit mai ușor de reparat după upgrade-uri, dar mentenabilitatea a rămas la un nivel acceptabil. Numărul de „milionari” a inclus doar versiuni aspirate, deși motoarele turbo au, comparabil cu concurenții, o resursă excelentă.
Și această familie japoneză a inclus aproximativ 10 soiuri de motoare cu un volum de 1,2 - 1,7 litri, pentru care gloria „nemorții” a fost înrădăcinată pe merit. Anii de producție - 1984 - 2005. Mai fiabile decât alte versiuni D16 și D15, caracterizate prin performanță și fiabilitate ridicate ale tahometrului.
Puterea acestor „japonezi” ajunge la 131 de cai, iar numărul de revoluții de lucru - până la 7 000. Motoarele au fost folosite pe Stream, Accord, Acura Integra, HR-V și Honda Civic. Cu un volum de lucru mic și multă „răbdare”, resursa motorului înainte de revizie de 500 mii km este considerată excelentă, iar un mecanism proiectat optim poate oferi o șansă pentru o a doua viață de până la aproximativ 350 mii km lungime.
Topul celor mai bune „patru” este completat de motorul fabricat în Europa - x20se. Acest membru al familiei GM Family II a câștigat faima universală datorită faptului că a trăit mai mult decât mașinile pe care le propulsa.
Designul său este simplu: 8 supape, o curea de transmisie a arborelui cu came, plus un sistem simplu de distribuție a injecției. Acest lucru îi asigură durabilitatea. La fel ca și omologii săi japonezi, are un volum de 2 litri și același raport alezaj-curs ca și 3S-FE - 86 mm x 86 mm.
Puterea diferitelor variante ale modelului variază de la 114 la 130 CP. Motoarele nu au părăsit linia de asamblare din 1987 până în 1999 și au fost utile pentru următoarele modele: Omega, Frontera, Calibra, Kadett, Astra, Vectra, Holden (Australia), Oldsmobile și Buick (SUA). Și pentru șoferii brazilieni, au făcut chiar și o versiune turbo a motorului - Lt3 (165 CP).
Celebrul model C20XE cu 16 supape a fost instalat pe mașinile Chevrolet și Lada pentru participarea la cursele WTCC, unde s-a arătat bine, versiunea sa turbo C20LET este pe bună dreptate (pe baza participării sale la raliu) recunoscută drept una dintre cele mai de succes si simplu.
Pentru versiunile simple ale motorului, pragul de jumătate de milion fără revizie nu este limita. Mai mult, cu îngrijirea corespunzătoare, rezultatul de 1.000.000 km nu mai pare fantastic. Dar modelele C20XE și X20XEV (tot 16 supape) nu sunt atât de rezistente, deși pot fi conduse destul de mult timp chiar și cu designul lor logic și simplu.
Cele mai fiabile „opt” în formă de V
La mașinile de pasageri, motoarele V8 nu se pot lăuda cu un kilometraj mare fără revizie. Complexitatea aspectului și ușurința designului nu fac motorul mai fiabil. Această caracteristică nu se aplică pe deplin V8-urilor americane, dar aceasta este o conversație specială.
Pentru a spune adevărul, numărul de motoare în formă de V care nu sunt predispuse la defecțiuni și au o resursă de peste 500 de mii de km nu este foarte mare.
Motoarele bavareze de încredere sunt din nou în top. După ce au făcut primul V8 pentru pasageri în mulți ani, germanii nu s-au făcut de rușine: acoperirea nikasil a cilindrilor, un lanț cu două rânduri și o marjă de siguranță remarcabilă. Un grad mic de forțare, plus un studiu excelent al designului oțelului, bara unui motor durabil.
Acoperirea cu nichel-siliciu (Nikasil) întărește atât de mult cilindrii motorului încât aceștia și-au câștigat reputația de a nu uzura. După ce „a alergat” jumătate de milion de kilometri, nici măcar segmentele pistonului dintr-un astfel de motor nu trebuie schimbate. Dar stratul de nikasil super-puternic este afectat negativ de sulful din combustibil. Iar după o serie de cazuri de deteriorare a motorului în Statele Unite, aplicarea acestui înveliș a fost abandonată, preferându-se tehnologia Alusil, care este „delicată”. Motoare similare sunt pe BMW Seria 7 și 5, produse în 1992 - 1998.
Designul simplu, puterea de invidiat și marja de siguranță permit unor astfel de motoare să depășească fără probleme pragul de jumătate de milion de kilometri. Dar nu umpleți rezervorul cu benzină canadiană cu conținut ridicat de sulf... Motoarele M62 dezvoltate mai târziu au fost mult mai complicate și, desigur, mai puțin fiabile. Sunt suficient de puternici, dar se sparg, cu toate acestea, mult mai des.
Cea mai fiabilă benzină în linie „șase”
Un fapt izbitor: printre milionari există o mulțime de motoare cu șase cilindri în linie. Simplitatea designului și echilibrului (fără vibrații), precum și puterea - garantează resursele și fiabilitatea.
Aceste motoare cu un volum de 3 și 2,5 litri au devenit aproape legendare. Resursa lor excelentă și caracterul plin de viață sunt evidente. Au fost produse în diferite versiuni pentru 17 (!) ani - 1990 - 2007. Există și versiunile lor turbo - 2JZ-GTE și 1JZ-GTE.
Le avem răspândite în Orientul Îndepărtat, regiunea cu volanul pe dreapta „femeilor japoneze”. Printre altele, 2JZ și 1JZ au fost găsite în Supra, Crown, Chaser, Toyota Mark II, precum și în GS300 și Lexus Is 300.
Versiunile atmosferice ale acestor motoare sunt destul de capabile să depășească piatra de hotar a unui milion de kilometri, a cărui blocare este un design simplu și dezvoltat cu rațiune, precum și o calitate de invidiat a performanței lor.
Istoria acestui motor excelent a început în 1968. Și diferitele sale modificări au fost făcute până în 1994!
Volumul lor de lucru variază de la 2,5 până la 3,4 litri, iar capacitatea lor este pe coridorul de 150 - 220 litri. cu. Cel mai simplu design: transmisie cu lanț de distribuție, bloc din fontă, cap bloc din aluminiu cu 12 supape, deși există o versiune sport a lui M88 cu 24 capete de supape.
M30 are și o versiune turbo, deși turbina nu face decât să accelereze uzura motorului. Iar motorul M102B34 este același M30, „înarmat” cu o turbină cu o putere de 252 CP.
Motoarele din seria M30 sunt utilizate în mașinile din seria a 5-a, a 6-a și a 7-a din mai multe generații. Nu au fost înregistrate recorduri de kilometraj printre aceste motoare, dar rezultatul de 500 de mii de km este practic obișnuit pentru ele. Și dacă țineți cont de manevrarea dificilă a mașinilor cu tracțiune spate din acea vreme, atunci majoritatea unităților de putere au ajuns într-o groapă de gunoi deloc din cauza uzurii.
Motoarele din seria M50 au continuat tradiția cu demnitate. Cilindrată motor - 2,5 litri și 2,0 litri, putere - 150 - 192 CP, tot un bloc de cilindri din fontă, dar capul - cu doar 4 supape pe cilindru. În seria ulterioară, a fost instalat un sistem interesant de distribuție a gazelor VANOS.
Astfel de bărbați frumoși nu își vor pierde reputația și vor parcurge fără probleme jumătate de milion de kilometri. Situația cu M52 este oarecum mai gravă din cauza scandalului Nikasil. Acest motor are un design mai complex, mai multe defecțiuni și mai puține resurse, deși reputația a rămas bună.
Mod de funcționare și kilometraj
Desigur, kilometrajul depinde foarte mult de funcționarea acestuia. La taxare, motorul învârte foarte mult kilometraj foarte repede. Și dacă cineva argumentează în acest caz că, spune ei, „200 de mii de km în 3 ani fără probleme”, atunci astfel de fraze au puține în comun cu resursa reală a motorului. Într-adevăr, atunci când se lucrează în modul „taxi”, uzura și numărul de avarii sunt minime.
Resursa motorului este distrusă de timpii lungi de nefuncționare în ambuteiaje, pornirile la rece, conducerea frecventă cu un „papuc pe podea”, precum și utilizarea unei mașini în țările cu condiții climatice dure. Prin urmare, în topul nostru nu există motoare noi care să fi înregistrat 500.000 km în câțiva ani. Într-adevăr, cu un mod de funcționare economisitor, aceasta nu va fi o dovadă serioasă a fiabilității lor.