Ore pentru a schimba uleiul din motor. Cât de des trebuie să schimbați uleiul și care este intervalul optim de service? Uleiuri sintetice de hidrocracare

Cea mai presantă întrebare pentru un pasionat de mașini meticulos este când să schimbi uleiul de motor? Mai mult de o sută de ani de istorie a automobilelor, destul de ciudat, nu oferă un răspuns concret.

Să spunem că nu ne interesează perioada sidecar-urilor cu spițe, precum și motoarele cu turație mică de volume uriașe. Pe de altă parte, de ce să nu-ți amintești asta - statisticile obținute empiric ar fi utile. Ford-T, de exemplu, a fost furnizat cu recomandări pentru o schimbare planificată a uleiului pe o perioadă de 1000-1500 km (iarnă / vară). După anii 30 ai secolului trecut, intervale mult mai mari - 3000 de mile - au fost comune în Statele Unite. Și asta înseamnă aproape 5000 km.

Pentru toate imperfecțiunile (în toate sensurile tehnice) ale motoarelor de atunci, tendința este evidentă - cu cât mai departe, cu atât mai lung. Motoarele europene postbelice au crescut puterea și viteza, au pierdut (sau nu au câștigat) în volumul de umplere a carterului, iar intervalele au crescut. La începutul anilor 80, toți producătorii importanți au apărut cu intervale de schimbare a uleiului de motor de 10-15 mii km. Motoarele erau deja suficient de puternice și avansate din punct de vedere tehnologic. Pentru comoditate, mă voi uita la exemple de la BMW.

Un manual de operare tipic stipulează direct limita inferioară a intervalului de schimbare a uleiului în timp - 1-2 ani, 10.000 km. Limita superioară a acelei perioade era de 15.000 km.
Nu vreau să intru în prea multe detalii despre această problemă în acest material - am nevoie doar de puncte de plecare. Dar voi menționa și un parametru vizibil mai puțin comun, pe care mulți producători îl menționează doar indirect - orele motorului. De exemplu, ele pot fi calculate din această instrucțiune îngălbenită:

Pe vremea când pe piață erau prezente mostre de gândire tehnică inginerească, cum ar fi un motor BMW M50 cu adevărat modern, intervalele de înlocuire erau de 10-15 tkm,
De 1-2 ori pe an. În ceea ce privește orele caracteristice timpului, aceasta este aproximativ 200-300 ore motor. Viteza medie este de 50 km/h.

Timp de aproape 80 de ani la rând, densitatea de putere a motoarelor a crescut, iar tehnologia a progresat. Cu ei a crescutși intervalele de schimbare a uleiului de motor.

De fapt, chiar și din motive formale, uleiul în sine s-a schimbat în această perioadă. Toate „tehnologiile progresive” au ajuns pe piață după anii 90.

Toate aceste PAO, SHMAO și LowSAPS cu durată lungă de viață sunt tendințe de dezvoltare caracteristice sfârșitului secolului al XX-lea. În ciuda faptului că timp de 80 de ani uleiul nu s-a schimbat aproape nimic, intervalele de scurgere au devenit destul de lungi. Ei bine, sau mai corect, au fost numiți ca atare...

Uite: câteva decenii de absență completă a dezvoltării uleiului, pe fondul dezvoltării cu adevărat semnificative a motoarelor - punctul de intersecție al acestor tendințe ne oferă o fixare a intervalului formal de schimbare a uleiului.

Ei bine, sau chiar așa: nu vreau să înțeleg deloc motivele formale, dar dacă în atât de mult timp toată lumea a fost de acord 10-15 miiși toată lumea a fost mulțumită de tot, așa că o vom scrie.

De fapt, este imposibil să inventezi mai multă prostie fără sens decât în ​​epoca electronicelor pentru a lega intervalul de service de RUN.

Acest sabotaj este de neegalat în lumea auto. Rezultatele sale sunt cunoscute de toți cei care au văzut un motor modern cel puțin o dată după o rulare lungă cu intervalul de înlocuire „recomandat”.

Acest fenomen este pe cât de masiv poate fi un fenomen masiv în societatea auto. Și, spre deosebire de „gazul rău”, este cu adevărat relevant.

Incredibil, toate mărcile de mașini pe care le cunosc sunt încă ferm la intervalul de kilometraj. Așa cum ar trebui să se întâmple într-un astfel de caz artificial, atunci când nu îl observi cu forță, intervalul „pe orele de motor” începe să se târască din toate crăpăturile.

În loc de o soluție simplă și eficientă a problemei (și aceasta este orele motorului), producătorii încep să „adapteze” kilometrajul în funcție de „sarcina motorului”. Este la fel ca și cum ai avea o tastatură rusă pentru a tasta persistent transliterație, mai întâi cu mâinile, apoi cu dictare și apoi cu o privire, dar tot transliterat.

Nu mai puțin interesantă este întrebarea, cum mai exact e gata. Sunt utilizate tipuri simple de calcul demonic:

1. Prin combustibil consumat. Dar consumul depinde și de viteza medie și de „consecințele” acesteia - de completitatea arderii. Și ea - din cifrele de afaceri reale. Nu prea multe dependențe, ce părere aveți?
2. Din turația medie – și aceasta, de fapt, se numește „ore motor”, obținută doar într-un mod foarte complex – aceasta este orele motorului invers.
3. Timp de funcționare în gol - vezi punctul 2. Aceasta este din aceeași operă.
4. Numărul de porniri și încălziri - în general nu este clar unde să atribuiți și cum să calculați efectul.
5. Și așa mai departe - o mașină are mulți parametri măsurabili și un programator-inginer modern va găsi întotdeauna pe care să îl folosească.

Este ciudat că aproape o duzină de parametri sunt utilizați pentru o corecție extrem de complicată. Să-i spunem politicos așa. Este și mai ciudat faptul că algoritmizarea parametrilor fizici ai îmbătrânirii uleiului se realizează la fel de „off-the-shelf”, așa cum este în general posibil să ne imaginăm. Nu există modele de îmbătrânire a uleiului, nicio dovadă a influenței directe asupra acestuia a unui anumit factor. Un ceva nedefinit existent este influențat într-un mod nedefinit de un ceva definit.

Există doar statistici privind îmbătrânirea - se știe că astfel de parametri ai uleiului se schimbă din momentul în care se află în carter, dar din moment ce nu puteți pune un laborator în carter, vom lua și controla îmbătrânirea (dar, de fapt, doar o modificare a acestor parametri, astfel încât însuși faptul „îmbătrânirii” distructive mai trebuie demonstrat!) prin valoarea indirectă (!) a modificării constantei dielectrice- conductometru.

Licențiază senzorul, adăugăm datele acestuia la algoritmii deja complecși și... ținem cont de ei!

Pe scurt: luați cea mai stupidă valoare, dintre toate posibile - kilometrajul. Și apoi încep să-l „numere”, cine este în ce, ajungând literalmente la Ryazan prin Kiev, dar în cele mai moderne moduri. Rezultatul este același ca în gluma aceea despre dirijorul înșelat: „Am luat bilet și nu m-am dus”.

Există lumină în regatul descris mai sus?! Acura a avut o privire - au folosit un orar aproape „prost” în termeni de procent:

Potrivit diverselor surse, „pre-reforma” 200-300 de ore de motor au fost cusute. Logica dispozitivului în sine este clară: zburați de-a lungul șinelor, îl schimbați la fiecare 10-15 sau chiar 20 de mii. Stai în ambuteiaj - de două-trei ori așa. Simplu, chiar primitiv, dar merge!

Dar există o mulțime de plângeri pe Web - cum ar fi, cum, de ce atât de des și atât de puține! Oamenii sunt obișnuiți cu intervalele șic „europene” de „Long-Life” - cum să explic de ce necesită deja o schimbare a uleiului la fiecare 6-7 mii de rulări în oraș.

Apropo, despre intervalele europene. După cum știți, profesioniștii în domeniul petrolului au devenit atât de stăpâniți în tehnologiile înalte încât nu cu mult timp în urmă au publicat următoarele plăci:

De aici rezultă direct că nimic altceva nu a fost inventat ca noi tehnologii care să permită mașinilor europene să schimbe uleiul mult mai puțin frecvent.

Până la un moment dat, se indica chiar când exact:

Dar farfuria este vizibil mai proaspătă, același producător și același LongLife. Profesioniștii s-au răzgândit în mod special:
în loc de mai mult de 30.000 km - din nou nu mai mult de 15.000.

Sunt aproape 10 ani între datele acestor documente și nu există nicio greșeală aici - ordinea publicării este corectă. Adevăratul LongLife a apărut (conform specificațiilor și intervalelor de service prin cablu în mașinile reale) pe la începutul anilor 2000.

Acum rezolvă un sistem simplu de ecuații:

Durată lungă> 15000.
Durată lungă = 15000.

Prostii complete, dar de fapt, totul este corect. Aceasta este logica profesioniștilor din petrol.

Eșantionul LongLife din 1998 este „cum ai vrut”, iar eșantionul din 2015 - cum s-a întâmplat. Rămâne doar să explic motivele.

Sunt simple: nu există tehnologii progresive de ulei și propulsie. Înțelegerea rolului uleiului, a procesului de îmbătrânire a uleiului, de asemenea. Nu au existat niciodată. Uleiurile au rămas așa cum erau, iar motoarele moderne doar au crescut sarcina reală a uleiului (de exemplu, temperatura). Vitezele medii de deplasare au scăzut doar - au crescut și orele motorului.

Prin urmare, dacă pentru uleiurile „pre-reformă” 15.000 km erau încă o normă reală posibilă, atunci despre motoarele moderne și realitățile funcționării lor, toate aceleași uleiuri tocmai s-au spart... Ce fel de 30 de mii - 15 ar suferi într-un oras modern.

În fine, pentru a încheia partea introductivă, vă voi dezvălui marele secret al diferenței dintre uleiurile „simple” și super uleiurile standardului LongLife, deși este, de fapt, evident:

Din 2002 (acesta este anul premierei noului „șapte”), BMW monitorizează funcționarea mașinii de către CBS – „Condition Monitoring System”. Cam pornește sistemul adaptiv de control al uleiului. Acum strict sintetic.

În realitate, creșterea intervalului folosind numai uleiuri cu polaritate scăzută, aditivi care rețin slab, nu a făcut decât să agraveze problema. Ideea de „uleiuri sunt sintetice, sub controlul strict al „senzorului de stare a uleiului - totul va fi bine, cele vechi au fost ușor de îngrijit de 15.000” - a eșuat complet. Nimic nu funcționează - nu tehnologia, nu uleiul, nu sistemul de control în sine...

La începutul acestui an, toți „LongLife” europeni și asiatici non „LongLifs” schimbă uleiul la intervale de 10-15 mii de kilometri, ca acum 30-50 de ani. Mai mult, se recomandă, de asemenea, să se reducă la jumătate intervalul de înlocuire (!), În prezența unor factori atât de ciudați, cum ar fi, de exemplu, „transportul cu remorcă”, împreună cu factori non-ciudați, cum ar fi „traficul într-un ambuteiaj”.

Doar Toyota, de exemplu, recomandă tăierea la 10.000 km față de original, iar colegii săi de la Nissan / Infiniti și Honda / Acura - de la 15.000! Dar acesta din urmă instalează și contoare de ore, care cu siguranță nu vor permite mai mult de 5-7 mii să părăsească orașul. Iar BMW, de exemplu, din 2015, a redus intervalele de întreținere de 2 (!) ori și... în toată lumea.

Dar toate sugerează cu tărie să considerăm intervalele de întreținere ca fiind kilometri. Să admitem.

Cu această ciudățenie, să spunem, vom încerca acum să ne dăm seama. Numai că vă repet încă o dată că probabil că nu există nicio altă industrie de automobile o asemenea mizerie cu „intervalele de schimbare a uleiului”. Nu existau combustibili „cu conținut ridicat de sulf” și metode de testare a impactului.

Pentru început, am ales ulei stabil garantat (KroonOil Polytech)și a început să-și observe caracteristicile formale pe fugă. Până acum, limita de încredere pentru practica de observare personală este de aproximativ 15.000 km de kilometraj urban. Adică fără miracole. Nu sunt atât de puține astfel de alergări și se pare că nu ascund nimic teribil.
Odată, aproape întâmplător, am reușit să smulg 20.000 km de observație. Am vorbit deja despre toate acestea.

Ce scenarii de dezastru din punct de vedere al parametrilor măsurabili ne sunt oferite de către profesioniștii petrolier?!

1. Creșterea vâscozității (Visc)
Într-o publicație anterioară, am detaliat această problemă. Pentru a aduce uleiul într-o stare asemănătoare cu jeleul și lustruirea de pantofi prin îmbătrânirea normală, ar fi chiar înfricoșător să ne imaginăm cât timp durează. Dacă vă imaginați că apa minerală luată în considerare îmbătrânește exact ca în experimentele de mai sus, atunci ați fi întâlnit problema „vâscozității” nu mai devreme de câțiva ani de la începerea funcționării și dacă v-ați fi ghidat după datele obținute. de mine personal (pe mașina mea) - până în momentul în care mașina este casată.

2. Reducerea alcalinității (TBN)
Alcalinitatea este un indicator amuzant. Conceptual, caracterizează un fel de epuizare a detergenților - este timpul să schimbi uleiul, nu-i așa. Problema este una - eliminați alcalinitatea din considerare (și numai astfel de uleiuri au fost produse înainte de începutul anilor 30) și în mod oficial nimic nu va împiedica uleiul să lubrifieze motorul. Uleiurile complet goale, înainte de adoptarea API SA, permiteau mișcarea mașinilor. Cred (știu) că nu este mai puțin de succes și nici mai puțin lung decât mașinile moderne care folosesc uleiuri API SN. Și au condus, nu minți, cel puțin 3 mii de mile fără nici un detergenți. În două articole despre „ulei” și kilometraj pe, am făcut deja o experiență similară. Nu există efecte vizibile asupra motorului. Cu alte cuvinte, nu are loc nicio criză bruscă în momentul în care „proprietățile detergentului” scad la zero. De ce să nu mai călăriți?! Chiar dacă motorul este murdar după aceea - contează ce este înăuntru, nu?! Dacă uleiul rămâne „comercializat”, nu se îngroașă, nu se destramă pe jeleu - nu se lasă să se spele. Dacă se destramă, înseamnă că nu este doar „alcalinitatea”, sau deloc în ea.

3. Creșterea acidității (TAN)
O contrabalansare vizibilă la alcalinitate, într-un sens, este reversul acestei monede. Yin Yang. Se pare (!), O creștere a acidității face uleiul acid - agresiv (?). Care sunt consecințele directe ale acidității? Rugina in motor?! Alcalinitatea poate scădea la zero. Aciditatea crește întotdeauna încet. Stabilirea limitei acesteia este o sarcină rezolvabilă. Rămâne doar de înțeles - care este limita lui?!

Standardele de laborator pentru „respingerea” uleiurilor sunt extrem de contradictorii și sunt temperatura medie din spital:

Creșterea vâscozității de obicei respins cu parametrii „+ 10%” din original. Este incredibil chiar și să ne imaginăm cum un astfel de ulei este „mai rău”. Uleiurile SAE40, de exemplu, au un interval de vâscozitate acceptabil de 12,3-16,5 cSt. Acesta este ceva de aproximativ + 35%. Cred că chiar și pe o bandă transportoare, loturi diferite de același tip de ulei pot avea o diferență mai mare decât criteriul de respingere al laboratoarelor. Să presupunem că acesta este un parametru al îmbătrânirii indirecte - nu amploarea este importantă, ci însuși faptul creșterii vâscozității, respins „în același timp” cu cele semnificative. Atunci să trecem la următorul.

Scăderea alcalinității respins relativ: de obicei, limita este -80% din nominal. Mai rar -50%. Concluzie directă - luăm uleiuri pentru motoarele diesel de nave sau turnăm un aditiv alcalin comercial în ulei. În mod automat (în proporție directă) creștem durata de viață de laborator a uleiurilor. Mai mult, uleiurile LongLife-04 sunt slab alcaline prin definiție. Cu toate acestea, din anumite motive, producătorul (ulei și motor) nu limitează suplimentar intervalul de utilizare a acestora! Altfel ar fi amuzant - „longlife oil longlife”. Dar, evident, laboratorul le va respinge mai repede. Deci un ulei cu un TBN de 11-12 este dramatic superior oricărui ulei LowSAPS! Spune-mi, poate un criteriu relativ să fie un criteriu de respingere? Se poate spune că o boabă este considerată comestibilă dacă dimensiunea sau numărul de semințe este de cel puțin 20% din dimensiunea fructului? Va depăși o piersică comestibilitatea unui pepene verde, iar un non-castraveți - o cireșă?

Poti desena bine doar cu un creion care are mai mult de cinci centimetri lungime, altfel este mina (sau creta) si va trebui sa iti schimbi priza. Dar putem spune că un creion este convenabil pentru desen, din care a mai rămas cel puțin 20%? Doar dacă toate creioanele sunt de lungime standard. „Lungimea” alcalinității uleiurilor diferă de la 2 la 3 ori. Și acesta este doar comercializabil! În plus, această lungime poate fi păcălită - adăugați în orice moment un aditiv alcalin. Și ce - oficial, laboratorul nu va avea pretenții la ulei?

Aciditate crescută- situatia este asemanatoare. Uleiurile comerciale pot fi relativ acide, în funcție de conținutul de acid. De exemplu - eteri.
Distribuția obișnuită a acidității este de peste două ori. Să zicem, de la 1,5 la 3,5 unități cu siguranță. Spune-mi, dacă ținem cont de pragul de „rata de respingere” indicat de obicei de laborator de 4-4,5 unități de aciditate, ce fel de ulei alegi?! Și pentru care ați aruncat acum ulei premium Motul 300V cu un indicator de aproape 3,7 unități de aciditate într-un produs proaspăt! Lipsește doar 10% la cele 4 unități dorite. Scurgeți imediat?!

Egalitatea numărului de acid și bază este un criteriu de laborator win-win! Vă asigur că este imposibil să vă înșelați. Un lucru este în creștere. Al doilea este în scădere. Mai devreme sau mai târziu, se vor „suprapune”. Practica arată că acest lucru se va întâmpla în intervalul așteptat de majoritatea proprietarilor de mașini - 8-10-12 mii km și aproximativ. Un criteriu ingenios! Chiar acum, ați dovedit că lichidul are proprietăți alcaline și acide egale în același timp. Un fel de ulei neutru! Pare o glumă, doar asta criteriu real de laborator. Alcalinitatea unui ulei tipic, citată de iubitorii uleiului uzat, începe de la aproximativ 8-9 unități, după ce se toarnă ulei în carter, se amestecă cu resturile uleiului nescurcat și se pierde pe rând cel puțin una. .. atunci îmbătrânirea are loc cu o rată de aproximativ unu la două mii de km. Aproximativ același lucru se întâmplă cu numărul de acid. Amenda.

Și acum o nouă surpriză - acest ulei poate fi scurs aproape imediat. În momentul umplerii, va avea aproape egalitate. Uite tu - a ieșit o „încărcare” scumpă de la Pentosin...

Bine, încă un secret: toate laboratoarele (cu excepția celor ocupate de amatori) sunt angajate în analiza tehnologiei industriale. Toate normele sunt acolo - de acolo și în jur. Acestea sunt, de regulă, normele autobasculantelor miniere, tractoarelor de lungă durată și altor motoare diesel marine. Și sunt logodiți, permiteți-mi să vă reamintesc, să identifice excesele – situații critice. Mai multe despre asta în parte. Pur și simplu nu există standarde pentru vehiculele ușoare. Niciun BMW, Mercedes și nici măcar Dacia nu au stabilit vreodată standarde de uzură, vâscozitate sau aciditate pentru motoarele lor... Este fantastic - în strânsă cooperare, ei „dezvoltă” uleiuri speciale și toleranțe pentru motoarele lor, dar rezultatele muncii lor sunt deloc standardizate. Ei bine, cum am dezvoltat o mașină super-rapidă și viteza maximă și accelerația - da, ce se va întâmpla, credeți... Am vrut să fac o mașină super-sigură - am înțepat mai multe perne și cum, unde și în ce circumstanțe s-ar deschide - nu e deloc problema mea.

Acum trecem de la teorie la practică, permiteți-mi să vă reamintesc că, din numărul de parametri critici,
a fost primit de mine pe fugă 25.000 km:

dar, noile date sunt deja aproape exact după30.000 km:

dar după încă 500 km cu un filtru nou instalat:

Să abordăm acești parametri cu cerințe de laborator pur formale:

1. O plângere oficială cu privire la vâscozitate a apărut abia la a 30-a mie de alergări. Dar e în regulă - prostii.
2.Aciditatea uleiului deja destul de acid, apropo, a acumulat foarte mult. Intenționat mai mare decât criteriul de respingere.
3. Alcalinitatea (dacă există ceva cu care să se compare), în principiu, cu greu poate fi numită critică - considerabile 4 unități.

Spune, fără a alerga înainte, totuși, și ce e in neregula cu acest ulei?! Formal, doar aciditate ridicată.
Dar ce vă spune exact aciditatea ridicată personal și cum afectează aceasta (aciditatea) motorul?

Vă voi spune chiar că în multe laboratoare măsurarea acestui parametru este opțională.
El, cum să spun, nu este deloc standardizat pentru motoare. El nu este aici.

Iată un fragment din biblia analizelor de laborator de la " Corporația Noria", citez integral:

5.2.3 Numărul de acid (AN). Această metodă este utilizată în principal pentru non-

lubrifianți industriali pentru carter... Cifra de acid (AN) este o măsură a

concentrația acidă a uleiului. Nu măsoară puterea acidului (cum ar fi

pH-ul). AN este o metodă de testare de titrare, iar rezultatele sunt exprimate ca

volumul (miligrame) de hidroxid de potasiu (KOH) necesar pentru a neu-

se transpune componentele acide într-un gram de ulei de probă. Raportat

unitatea este mg KOH/gm ulei. AN poate fi cuantificat fie prin colorimetric

(schimbarea culorii) sau titrare potențiometrică (schimbarea tensiunii electrice).

metode (vezi Figura 5-9). Pentru uleiurile de culoare închisă, utilizați această din urmă metodă.

Unii dintre aditivii uleiului (adică aditivii anti-rugină și anti-uzură) sunt

usor acid si poate produce o valoare initiala AN destul de mare. Peste

timp, această valoare poate scădea pe măsură ce aditivii încep să se epuizeze. Ca uleiul

îmbătrânește și oxidează, încep să se acumuleze cantități mici de acizi organici

în ulei, determinând creșterea AN. Cantitatea de AN crește peste

iar deasupra liniei de bază a noului ulei este un indiciu al gradului în care

uleiul s-a degradat (sau s-a contaminat cu acizi). Un AN ridicat

de obicei indică că durata de viață utilă a uleiului a expirat și trebuie să fie

schimbat. Pentru uleiurile minerale și multe sintetice, un AN peste 4,0 este

foarte coroziv, riscând atacul suprafețelor metalice. Pot intra acizi tari

un ulei de contaminare; acestea includ sulfuric, nitric, clorhidric,

fluorhidric și fosforic. Riscul de daune corozive este crescut în

prezența contaminării apei, care întărește coroziv

potenţialul acizilor.

Transmit însăși esența: parametrul este în general „nu motor” și pentru antrenamentele cu motor nu este atât de mult și nici atât de mult un indicator al activității corozive (este bine ca profesioniștii înșiși să înțeleagă acest lucru), ci mai degrabă un indicator îmbătrânirea formală a uleiului... Ei bine, de exemplu, cum ridurile nu sunt doar un indicator al bătrâneții, ci și (pentru unii) un indicator al înțelepciunii. Primul este aproape norma, al doilea - cât de norocos. Rezultă de aici că aciditatea ridicată este unic proporțională cu îmbătrânirea uleiului, dar dacă consecințele promit, atunci, în general, sunt destul de îndoielnice pentru motor - coroziunea internă?! Ați văzut multă rugină în interiorul motorului?

Profesioniștii în uleiuri țipăt uneori când văd o aciditate ridicată, care, în plus, a depășit alcalinitatea. Nu mai puțin decât să te uiți” testul de transmisie a uleiurilor"de la Davydych. Așa că testul este" transmisie ". Apropo - nimic de genul. Nu transmisie - ASTM deschis. Dar TAN este un parametru pur de transmisie. Citatul de mai sus este un martor la asta. se fac concluzii.

Acum, închideți aciditatea și încercați să spuneți, ce este în neregulă cu acest ulei?

Ei bine, sau nu-l închide - doar spune-mi ce e în neregulă cu el? Motorul va rugini din interior? Altceva? Unde poți să te uiți la orice material factual pe acest criteriu?
Ce au făcut profesioniștii din minerit în ultima sută de ani?

Acum este momentul să ne ocupăm serios de această analiză. Aciditatea ridicată dezvăluită nu vorbește deloc despre nimic, cu excepția faptului că uleiul a fost în motor de mult timp. Nu mă cert - 30.000 de kilometri și 1.000 de ore (viteză 30 km / h). Acest lucru este într-adevăr mult.

Dar afirm categoric că acest ulei nu este doar ucis, ci este ucis la gunoi. Mai mult, acest ulei este deja distrus și cade în carter în fulgi.
Ce fel de vâscozitate și alcalinitate există, cu aciditate ridicată...

De unde știu asta? Să începem în ordine:

Mai aproape de alergarea de 30.000 km, am observat un lucru ciudat - nivelul uleiului s-a schimbat brusc și vizibil. Și asta e ciudat. Și cu siguranță nu este o coincidență.

La 25.000 km, nivelul uleiului abia se deosebea de cel umplut anterior, dar acum nivelul nu era cu mult mai mare decat minimul.

Motivul s-a dovedit a fi banal - un pahar de ulei curgea într-un pârâu (și judecând după fotografie - o fântână):

Picurarea este destul de recentă, deoarece picurarea este destul de activă. Iată-l, spălat cu un detergent, după doar 50 km de alergare:

Bine, în mod special s-a scurs prin întregul compartiment al motorului:

Pentru orice eventualitate, voi fi atent - nu am completat niciodată cu ulei de motor până acum. Și nu am de gând să fac asta. Cineva (și mulți) reușește să facă „laborator”
și alte feluri de „cercetare”, adăugând periodic (!) ulei proaspăt.

Din păcate, de data aceasta nu am putut măsura kilometrajul maxim cu un consum de „1 litru”, deoarece prezența unei scurgeri a dus la un rezultat natural:
după prelevarea unei alte probe (două probe 30.000 km + 30.500 km cu un filtru nou) ...

Aparatul a cerut aproape imediat ulei (după înlocuirea filtrului, era un fir de păr peste minim).

Cred că consumul real de ulei prin sistemul de ventilație a carterului (nu mai există unde să mergi cu un motor funcțional) nu a mai fost 0,2 l la 25.000 km de parcurs... Aproape că o pot garanta. Acestea sunt date stabilite experimental - aproape la nivelul erorii de măsurare. Până la 25.000 km, nivelul nu s-a schimbat vizibil (ajustat pentru mai multe prelevări). Modul oraș la o viteză de 30 km/h este de aproximativ 800 de ore de funcționare.

Scoatem filtrul de ulei, care, după cum puteți vedea, este destul de ponosit:

Suntem convinși că se întâmplă ceva în motor, da - burduful filtrului este plin cu murdărie de ulei:

Din punct de vedere vizual, uleiul „buesh” complet condiționat a fost scurs din motor. Fără minuni ca niște filme înfricoșătoare cu nămol de petrol:

Ca spălare, am folosit o transmisie minerală Rosneft:


Atenție la culoarea acestui fresh mineral uleiuri - chiar și cu fulger, este tulbure, galben-maro.
Apropo, mirosul se pronunță „ulei”.

Prima culoare scurtă s-a încheiat rapid - doar aproximativ 2-3 ore de alergare. Scurgeți (prin urmare, pluta a devenit magnetizată la carter
puteți observa acest ulei, așa cum se spune, „la lumină” - este pronunțat murdar):


Umplem din nou următorii 8 litri de ulei Rosneft...

A doua alergare „de spălare” va fi mai lungă: aproximativ 400 km de alergare (aproape o săptămână) și bretele obligatorie.

În plus, am decis să verific acest ulei mineral, după cum vă amintiți, și nu mi-a plăcut foarte mult:


nu toate uleiurile minerale, după cum puteți vedea, sunt la fel de utile și polare...

După 400 de km de alergare, vine momentul planificat al adevărului: scurgem uleiul și luăm o altă probă.

Iată ce este uleiul de viteze proaspăt Rosneft-Kinetic din punct de vedere parametric:

Este un ulei mineral aproape gol, cu pachetul „slab” așteptat de fosfor „antiuzură”, API GL-4. Niciun miracol.

Dar acum ne uităm la ce a „săpunut” de la motorul decocsat pentru 400 km de rulare, în plus - aceasta este și după spălarea preliminară:

Rezultatul este uluitor: după decocificarea cu amestecare și scuturare a gunoiului de pe palet timp de numai 400 km, s-a format un aditiv „fantomă” în ulei.
pachet cu aspect și compoziție înfricoșătoare. Se pare că depunerile de depozite și nămol aditiv (acolo sunt aproape 40 de grame de greutate uscată!), care s-au acumulat în timpul kilometrajului record și chiar cu mult înainte de acesta...

A fost spălat și îndepărtat mult bor, ceea ce, după cum știți, este aproape absent în KroonOil. Pentru a evita iluziile - uită-te la numărul de bază. Acesta nu este un pachet de spălare cu o compoziție mitică necunoscută - este doar resturi de aditivi. Există elemente ale sacului de spălat - dar fără alcalinitate.

Vâscozitatea, după amestecarea cu suspensia, aproape s-a dublat! Din nou ne uităm la filtrul complet înfundat (kilometrajul său este de doar 400 km!):

În ondulațiile sale, vedem din nou tone de murdărie. Și asta după spălare dublă.

Uleiul, fără îndoială, s-a degradat complet și a pătat puternic întregul motor după 30.000 km de funcționare și 1.000 de ore de funcționare.

Judecând după testele formale de laborator - da, se pare că e timpul să-l schimbi... doar după numărul de acid și câteva criterii obscure și inevitabile (din când în când).

Dar legătura acestor „criterii” cu practica reală nu există nici măcar în rândul profesioniștilor petrolier. Există o tehnică adevărată? Există practic criterii fiabile și măsurabile pentru îmbătrânirea uleiului? Care este mecanismul însuși al îmbătrânirii uleiului? Toate acestea - în viitorul foarte apropiat. Cea mai interesantă, importantă, pur și simplu uimitoare continuare va veni în curând...

Este în general acceptat de mulți că revizia mașinii se efectuează exclusiv în timpul întreținerii. Nu se poate contrazice acest lucru, dar ce trebuie făcut în perioada post-garanție. Când să efectuați o procedură atât de importantă precum schimbarea lubrifiantului din motor? Pe acest punct de vedere, printre șoferi, puteți auzi diverse răspunsuri. De la obișnuitul sezonier sub forma „Voi înlocui cu sosirea verii sau a iernii” la clasicul „Voi aștepta citirea necesară a contorului de parcurs”.

Răspunsul oficial: după câți kilometri trebuie să schimbi uleiul din motorul mașinii

În versiunea clasică, caietul de operațiuni prescrie kilometrajul după care trebuie schimbat uleiul din motorul mașinii. De obicei, această cifră variază în intervalul 13.000-15.000 km. Trebuie remarcat faptul că valoarea este aleasă pentru condițiile ideale de expunere la sarcini:

1. Curățați motorul.
2. Turații medii.
3. Lucrați fără supraîncălzire.

Acest mod se realizează la o viteză medie de cel puțin 50 km/h, ceea ce este asigurat atunci când conduceți pe drumuri naționale pe distanțe lungi.

Merită să vă abateți de la cerințele producătorului

În majoritatea cazurilor, da. Iată o listă a condițiilor dure de funcționare pentru lubrifianții de motoare care necesită mai multă întreținere de rutină:

• Conducerea pe drumuri de munte.
• Deplasarea în zone cu praf.
• Tractarea frecventă a unei remorci.
• Umiditate crescută în aerul din jur.
• Înghețuri severe și scăderi constante de temperatură.

Din aceste motive prevede un set complet de accesorii cu un recipient cu o compoziție de ulei.

Numere reale sau după ce kilometraj al mașinii pentru a schimba uleiul din motor de fapt

Recent, s-a vorbit din ce în ce mai mult despre pericolele unui astfel de regim precum deplasarea în ambuteiaje. Cu această operație, emulsia din carter se deteriorează rapid. Acest lucru se întâmplă ca urmare a contactului compoziției cu combustibilul nears și gazele de scurgere.

La aceasta se adauga lipsa racirii corespunzatoare a recipientului si obtinem conditii optime pentru oxidarea lubrifiantului. Un fenomen nedorit, care determină direct procesul de îmbătrânire. În plus, la turații mici, condițiile de lubrifiere pentru CPG se deteriorează. Aceasta înseamnă că toate produsele de uzură vor fi în curând în zona carterului.

Pe toată perioada de utilizare, uleiul auto se confruntă cu mai multe condiții. Este convenabil să le configurați în trei grupuri. Pe această bază, este convenabil să rețineți cât timp este necesar să schimbați uleiul din motor pentru a-și păstra resursele din fabrică în cazul funcționării mixte oraș / autostradă:

• Curat (pana la 7.500 km) - asigura pastrarea starii ideale a motorului.
• Funcționare (8-15 mii km) - fluid contaminat care a îmbătrânit în mod natural și și-a pierdut o serie de proprietăți (starea nedorită - afectează negativ centrala electrică).
• Urgență (peste 15 mii km) - înfundarea garantată a sistemului de ulei, modul de frecare de urgență și, ca urmare, uzura extremă a componentelor.

Mașini „plută”.

Perioada de schimbare a compoziției lubrifiante este selectată individual pentru fiecare mașină. Acest lucru este absolut logic și depinde direct de condițiile în care este folosită mașina. De exemplu, cu o mașină de weekend, totul este clar. Este folosit în principal pe distanțe lungi. Funcționarea motorului este aproape optimă - fără întrebări. Schimbați în conformitate cu cartea de service și nu vor fi probleme.

Important! Chiar dacă mașina a stat doar un an cu o emulsie nouă sau a parcurs, să zicem, câteva mii de kilometri în 12 luni, schimbați lubrifiantul necondiționat. Uleiul este chimie, iar compușii chimici se degradează din stagnare.

Situația cu mașina unui angajat al orașului pare mult mai complicată. Vehiculul parcurge nu mai mult de 20-30 km pe zi. Viteza medie este de 20 km/h. Caracteristica principală este că centrala funcționează neîntrerupt timp de câteva ore, se formează si in camera de ardere. De acord, în 3-4 ore poți conduce mult mai mult pe Autobahn decât pe ambuteiaje.

Conceptul de resursă motrică

Toate conversațiile traduse în planul de kilometraj sunt aproximative. Răspunsul cel mai precis în această chestiune este dat de orele motorului. Concentrându-ne pe durata totală de funcționare a unui motor diesel sau pe benzină, nu va fi posibil să se calculeze greșit din momentul întreținerii de rutină a „motorului”.

Determinarea graniței roșii este simplă: doar estimați cât va dura o mașină pentru a parcurge cei 15.000 km oficiali cu o viteză medie de 50 km/h. Răspunsul este primit instantaneu - 300 de ore. Luăm această cifră drept punct de schimbare. În același timp, nu uitați de kilometraj - nu se recomandă categoric să depășiți 15.000 km.

Din punct de vedere tehnic, nu este dificil să rezolvi problema măsurării orelor de funcționare a unei unități de putere. Este suficient să achiziționați un orar: fie electronic, fie electromecanic. Se întrerupe în orice circuit de lucru care este activat de contactul. Rămâne să fixați dispozitivul într-un loc convenabil și instalarea sa încheiat. Nu ar trebui să vă fie teamă să deconectați bateria - memoria gadgetului este nevolatilă.

Opțiune teoretică

Alternativa la orele de kilometraj și de motor este cantitatea de combustibil arsă. Luăm în considerare câți litri vor merge pentru 15.000 km la un consum mediu individual, ceea ce arată BC. Deci, răspunsul la întrebarea, după câți litri de combustibil ars este necesar să schimbați uleiul într-un motor de mașină mică, acesta este - la fiecare 1.000 de litri. Cu toate acestea, va trebui să fiți foarte atenți pentru a obține toate verificările de combustibil colectate și procesate.

Lubrifiantul din motor trebuie schimbat în funcție de condițiile de funcționare ale mașinii:

• 5-7 mii km: 95% din timp - conducere prin blocaje într-o metropolă înghesuită cu o viteză medie de cel mult 20-30 km/h.
• 13-15 mii km: 70-80% din timp - condus pe autostradă.
• În fiecare an, indiferent de kilometraj: uleiul începe să îmbătrânească după deschiderea dopului.

Cea mai precisă metodă de determinare a timpului de întreținere de rutină este înregistrarea orelor motorului folosind un contor. Chenarul roșu este de 300 de unități. O tehnologie alternativă este calcularea numărului de litri de combustibil arși.

Monitorizarea performanței motorului tractorului este importantă, deoarece durata și eficiența utilizării acestuia depind de aceasta. Unul dintre primele dispozitive care vă permite să aflați starea preliminară a unității de alimentare este senzorul de ore motor. Afișează o caracteristică atât de importantă precum ora motorului, cu care puteți controla timpul întregii durate de viață a motorului.

Care sunt orele de motor pe un tractor este destul de ușor de imaginat dacă înțelegeți cum este fixat acest parametru. În momentul pornirii motorului, este pornit și un contor mecanic sau electronic, care începe să fixeze și să memoreze viteza arborelui folosind un indicator special. Acest dispozitiv pentru determinarea orelor de funcționare a tractoarelor vă permite să setați durata de funcționare a acestuia pentru orice perioadă de timp. Dar, în același timp, afirmația că 1 oră de motor a unui tractor este egală cu o oră de timp real de lucru este eronată.

Calculul se bazează pe numărul de rotații pe minut. În consecință, poate diferi de mai multe ori sub sarcină și la ralanti. Se dovedește că dacă numărați orele, puteți afla gradul aproximativ de uzură al componentelor mecanice în mișcare ale unității de alimentare. Formula de calcul a acestora este destul de simplă și se bazează pe numărul de rotații:

• turația de ralanti permite ca o oră de motor să fie echivalată cu o oră de timp real;
• sarcina normală „accelerează” ora motorului cu aproximativ o treime - 1Mh este aproximativ 40 de minute;
• încărcarea intensivă duce la „accelerarea” uzurii cu două treimi.

O astfel de schemă face posibilă clarificarea aproximativă care este ora motorului pe un tractor, în funcție de gradul de intensitate al utilizării acestuia.

De ce trebuie să numărați orele de motor

După ce v-ați dat seama cum să calculați orele motorului pe un tractor, acum puteți trece la întrebarea de ce sunt necesare aceste calcule. În primul rând, răspunsul la această întrebare constă în particularitățile procesului de calcul în sine - se bazează pe numărul de rotații ale motorului pe minut. Având în vedere că fiecare articulație mecanică mobilă are propriul factor de siguranță indicat de producător, este posibil să se calculeze în avans timpul pentru întreținerea programată a motorului. În același timp, știind cum funcționează contorul de ore la un tractor, este ușor să o faci cu precizie, bazându-se pe uzura reală a arborelui cotit, a sistemului de piston și a altor componente ale centralei electrice.

Cunoașterea performanței reale a motorului poate converti cu ușurință ore în kilometri pe un tractor, de la caz la caz. Există un tabel special de mediere, care presupune că 1 m / h pentru tractoarele cu roți este de 10 kilometri, pentru tractoarele pe șenile - 5 kilometri. Dar pentru un calcul precis trebuie luați în considerare mulți factori, de la viteza de deplasare până la sarcina pe motor. În plus, designul senzorului vă permite să reduceți orele motorului, transformând orice calcul într-un exercițiu inutil. Deși astăzi este o întâmplare destul de rară, deoarece decizia de a „închide” contorul este mai mult legată de „era sovietică”. La acea vreme, ora motorului era unul dintre indicatorii duratei de funcționare, iar astăzi este un mijloc de economisire, monitorizare a consumului de combustibil și a performanței unității de putere.

Vechmobile va funcționa fără a necesita schimbarea uleiului.

Clifford Simak. Sună în jurul soarelui

De ce să-l schimbi?

Acum - puțină aritmetică. Să presupunem că instrucțiunile pentru mașină prescriu schimbarea uleiului cel puțin la fiecare 15.000 km. La o viteză medie de 50 km/h, aceasta corespunde la 300 de ore. Dacă luăm această valoare ca ghid, atunci chiar și la o viteză medie mai mică, este posibil să schimbăm uleiul după aceleași 300 de ore de funcționare, deși kilometrajul va fi mai mic.

Dar această metodă este potrivită doar pentru pedanții care au răbdarea să colecteze controale de combustibil și apoi să adună litrii arse.

În plus, în acest fel este greu de comparat, de exemplu, Matiz cu trei cilindri și SUV-ul american full-size cu un „opt” sub capotă. Prin urmare, atunci când alegeți un astfel de algoritm, trebuie să plecați de la un anumit consum mediu pentru o mașină, ținând cont de clasa sa, pentru a vă păstra propria „evidență”.

Și ultimul lucru.În unele cazuri, poate servi ca un impuls pentru o schimbare imediată a uleiului. De exemplu, dacă o picătură înspăimântătoare similară cu gudronul atârnă pe joja motorului sau, dimpotrivă, consistența uleiului a început să semene cu apa, atunci nu există timp să se gândească. Este clar că monitorizarea va trebui să urce sub capotă din când în când, dar... Dar credem că acesta nu este un obicei rău.

Foto: depositphotos.com și „La volan”

Trebuie remarcat faptul că schimbarea uleiului de motor în funcție de citirile de kilometraj nu este aproape întotdeauna o soluție optimă. Chiar dacă kilometrajul în oraș sau în modul de autostradă este același, va fi totuși o diferență de aproximativ patru ori în orele motorului. Nu se vor observa diferențe mai puțin semnificative în deteriorarea proprietăților uleiului. De exemplu, dacă, cu un interval de schimbare a uleiului aplicat de 15.000 km, uleiul din ambuteiaje funcționează aproximativ 700 de ore, atunci pe autostradă - mai puțin de 200 de ore.

Schimbarea uleiului: după kilometraj sau timp?

Deplasându-se de-a lungul pistei, valorile de încărcare pot fi diferite. Deci, la viteze de ordinul 100-30 km/h, multe mașini vor avea o sarcină medie a motorului, carterul este bine ventilat și temperatura este scăzută. Motoarele cu putere mai mare au o sarcină în general minimă, respectiv sarcina pe ulei este de asemenea scăzută.

Dacă vitezele sunt mai mari, sarcina pe motor va crește, iar sarcina pe ulei va crește, de asemenea. Motorul și uleiul se simt foarte rău la mașinile mici echipate cu o transmisie „scurtă”. Sarcina motoarelor cu putere mai mare crește mai ușor.

Concomitent cu creșterea sarcinii asupra motorului, condițiile în care funcționează uleiul de motor se deteriorează: temperatura pistoanelor devine mai ridicată, fluxul de gaze nocive ale carterului începe să crească. Se poate concluziona că atât pentru motor, cât și pentru ulei, modul optim de funcționare este turațiile medii și un timp de funcționare mai scurt după încălzirea la ralanti.

Este de remarcat faptul că 400 de ore de funcționare într-un oraș, în care vitezele sunt de obicei de aproximativ 25-30 km/h, echivalează astfel cu 9-10 mii de kilometri de kilometraj „de la schimbare la schimbare” de ulei. Dar 400 de ore, care au trecut cu o viteză de aproximativ 80 km/h, dau peste 30.000 de kilometri nerealişti de kilometraj, dar nu ar trebui să te străduieşti deloc pentru un astfel de indicator.

concluzii