Modificări ale Volga 21. GAZ-M21: caracteristici tehnice, foto

Și dacă Victory a fost începutul erei de aur a mașinilor cu benzină pentru pasageri, atunci „al douăzeci și unu” a devenit adevăratul său zenit. Un lot industrial experimental de GAZ-21 Volga a fost produs în 1956, la zece ani după lansarea Victory. Prima Volga a părăsit linia de asamblare din Gorki pe 10 octombrie. Acum exact 60 de ani.

Proiectul Volga a apărut în urma procesului de modernizare Victory. Începutul GAZ-20-M în producția de masă nu a ieșit prea bine - au existat o serie de plângeri serioase cu privire la mașinile din „prima serie”. Atunci ministrul Industriei Auto S.A. Akopov a ordonat personal finalizarea mașinii, iar o parte din această lucrare a fost transferată în SUA. După cum știm, în cele din urmă, gazezii s-au descurcat cu revizuirea mașinii „perfect” pe cont propriu, dar proiectul Pobeda-NAMI din 1948 de Yu. Dolmatovsky și L. Terentyev s-a dovedit a fi interesant - în special, prevăzut pentru tranziția de la o caroserie fastback la un sedan, iar o astfel de viziune va fi foarte utilă pentru creatorii unei mașini noi în viitor.

În fotografie: „Pobeda-NAMI” 1948 de Y. Dolmatovsky și L. Terentyev

Cu toate acestea, prima încercare proprie a locuitorilor din Gaza de a crea a doua generație de Pobeda (așa se face că numele „Volga” nu era încă discutat la acel moment) s-a dovedit a fi foarte precaută - prototipul care a apărut în 1951 semăna în mod clar cu ZIM ( GAZ-12), doar ușor redus în dimensiune ... Cu toate acestea, despre conservatorismul acestei abordări putem vorbi abia acum, știind care s-a dovedit a fi adevărata „înlocuire” a Victoriei. Este probabil ca acel prototip să devină în cele din urmă un model de producție de succes - a fost distrus nu numai și nu atât de conservatorism.

A fost o perioadă dificilă. În 1951, din cauza unui denunț al unuia dintre angajații obișnuiți, proiectantul șef al GAZ, Andrei Lipgart, a fost demis din funcție - un om care reușise deja să creeze Pobeda, ZIM și camionul GAZ-51. Noua echipă, a cărei coloană vertebrală a fost proiectantul șef Vladimir Sergeevich Solovyov (cel care, aproape douăzeci de ani mai târziu, va conduce personalul de inginerie al VAZ și va transforma FIAT-124 în) și inginerul de proiect Alexander Mikhailovici Nevzorov, va putea își formează viziunea asupra noii mașini abia în a doua jumătate a anului 1953...

Noua mașină trebuia să fie mai bună decât Victory din toate punctele de vedere: mai mare, mai puternică, mai economică și mai confortabilă. Salonul este mai spatios. Motorul este nou dezvoltat. Transmisii - „automat” și „mecanic”, iar ca opțiunea principală se vedea exact transmisia automată, „mecanica” se presupunea doar pe „service” și taxi. Suspensia este consumatoare de energie și de încredere, adaptată la condițiile de murdărie și de teren. Mașina s-a bazat fără îndoială pe un încălzitor (cum știți, la Victory, „aragazul” nu a apărut imediat), un receptor radio și pedale progresive - suspendate. Toate acestea împreună ar trebui, de fapt, să aducă mașina într-o nouă clasă, să o facă cea mai de statut dintre cele vândute în URSS.

Designul a jucat și el un rol important în acest sens. Povestea cu apariția celei „douăzeci și unu” Volga este unul dintre primele cazuri din industria auto autohtonă, când a fost folosită o abordare competitivă în dezvoltare: două grupuri au lucrat la exterior simultan - artistul-sculptor Lev Eremeev a condus lucrările în direcția „Volga”, iar designerul englez John Williams, care s-a stabilit în URSS în 1936, a fost angajat în proiectul alternativ Star.

Englezul a primit un fastback elegant, cu un „penaj” futurist al spatelui, caracteristic celei de-a doua jumătăți a anilor 1950, dar în cele din urmă, sedanul mai realist Eremeeva a câștigat - având o siluetă rapidă și geamuri curbate la modă față și spate (panoramice). , așa cum se spunea atunci) - frumoasă Volga.

Aici am dori să-l amintim pe faimosul „ieftin, de încredere și practic” Anatoly Papanov din filmul „The Diamond Arm”, în care Volga va juca unul dintre roluri - caracterul practic al caroseriei sedanului a fost dovedit în etapa „ Victory-NAMI”, și mai modest în comparație cu versiunea Williams Volga feed a fost într-adevăr mai ușor și mai ieftin de introdus în producția de masă - cu toate acestea, mașina rezultată nu putea fi acuzată cu siguranță pentru lipsa esteticii. Într-adevăr, Eremeev a folosit Ford Mainline din 1952 ca principală sursă de inspirație.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Se poate argumenta la nesfârșit dacă Eremeev „a luat complet mașina americană ca bază” sau dacă a interpretat suma tuturor deciziilor stilistice progresive din acea vreme doar într-un mod similar, dar legătura dintre aceste două mașini nu poate fi negata.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Da, Volga este vizibil mai înaltă decât Ford (garda la sol a crescut în consecință) și, de asemenea, mai scurtă cu mai mult de 20 de centimetri - și asta pentru că mașina sovietică a fost destinată să nu „întindă”, ci să cucerească țara spălată. drumuri și sări peste bolovani și dealuri.

Dar, în termeni generali, seamănă foarte mult cu un Ford. Cu alte cuvinte, dacă Mainline s-ar fi născut în Rusia, ar fi exact „a douăzeci și unu” Volga. Pentru dreptate, observăm că Volga arată ca mai multe mașini din acea epocă deodată - era în tendințe.

Această contradicție internă - a fi mai bun decât Victory în toate și, în același timp, a rămâne o mașină sovietică puternică - a dus la unele compromisuri în design. Aspectul mașinii era un sedan tipic de la mijlocul anilor 1950, dar proiectul avea un motor avansat din aluminiu cu supape deasupra capului, cu manșoane umede, o punte spate cu transmisie finală hipoidă și arbori de osie semidescărcați, dar în același timp. timp - pivotări conservatoare în suspensia față și amortizoarele cu pârghie, care sunt aproape de domeniul trecutului.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Dar ceva a trebuit să fie abandonat după începerea producției de serie a mașinii. Deci, sistemul central de lubrifiere a fost proiectat pentru a simplifica munca șoferului de serviciu - el a apăsat pur și simplu o pedală separată și a fost furnizat lubrifiant la toate conexiunile critice din suspensia față și direcție. Adevărat, de fapt, conductele de petrol s-au stricat adesea, iar în configurațiile ulterioare au apărut fitingurile obișnuite de unsoare, iar șoferii au revenit la „injectare”.

1 / 2

2 / 2

O poveste similară s-a întâmplat cu „automatul”: inginerii sovietici au obținut o unitate excelentă (bazată structural pe Ford-O-Matic, toate de la aceeași linie principală), dar prea exigentă cu privire la calitatea uleiului. Ca urmare, producția de Volgas „automat” a fost redusă, fără a fi lansat măcar mii de exemplare.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Dar și „mecanica” Volga, cu un ambreiaj hidraulic care asigura la acea vreme o moliciune incredibilă, cu o paletă de schimbare a vitezelor, un vitezometru semicircular (o altă referire la „americani”) și o canapea solidă din față într-o cabină spațioasă, cu o cameră spațioasă. portbagaj, lovituri convexe spectaculoase pe pereții laterali și o grilă cromată strălucitoare, au devenit o adevărată personificare a tot ce era mai bun atunci în URSS.

Poate că apariția unei stele pe aceeași grilă a radiatorului mașinilor din „prima serie” ar trebui considerată, într-un fel, fatidică. Ei spun că ministrul Apărării Georgy Jukov a respins gura prea „prădătoare” a prototipului Volga la o recepție de stat la Kremlin, iar Eremeev a trebuit să deseneze una nouă literalmente peste noapte - a îndepărtat din nou soluția implementată pe linia principală, doar că înscrisă o stea cu cinci colţuri în cercul central. Și Volga a devenit cu adevărat o adevărată vedetă a timpului său.

Deși la etapa inițială au fost destule dificultăți. Noua supapă de 70 de putere „patru” a fost stăpânită abia la mijlocul anului 1957 - timp de aproape un an, noul Volga a mers cu vechiul, forțat până la 65 CP. cu. motorul cu supapă inferioară a Victory. Conform proiectului, cilindrii noului motor trebuiau să aibă o cameră de ardere semisferică, iar supapele nu erau aranjate în rând, ci în unghi. În 1955, un astfel de motor a fost construit, testat și... supus unei modificări totale, pentru că s-a dovedit a fi lacom și slab la fund. Ca urmare, camera de ardere sferică a fost înlocuită cu una în formă de pană și transmisia angrenată a arborelui cu came a fost returnată. Datorită blocului de aluminiu, motorul a devenit mult mai ușor și mai eficient decât predecesorul său, totuși, Volga în versiunea taxi va fi echipat cu motoare Pobedov până în 1959.

În modificarea principală, de la începutul anului 1958, toate GAZ-21 vor veni cu propriul motor. A fost forțat de mai multe ori și au existat atât modificări convenționale, cât și modificări de export: la modelele timpurii, puterea era, respectiv, de 70, respectiv 80 de litri. cu., mai târziu - 75 și 85 litri. cu. Și mașina în sine a trecut printr-un fel de trei etape de modernizare - sunt cunoscute mașinile din prima, a doua și a treia serie. Din punct de vedere tehnic, mașina nu s-a schimbat prea mult, deși „pe afaceri”, dar cele mai vizibile modificări au fost asociate cu o ușoară corectare a exteriorului și a interiorului. Trebuie remarcat faptul că motorul a fost amplificat fără o referire clară la producția acestor serii.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Prima serie, mașini care aveau chiar acea stea pe grila radiatorului, au fost produse din 1957 până în 1959, iar în acest moment au cea mai mare valoare de colecție. Din 1959 până în 1962, a fost produsă a doua serie - este ușor să o distingem prin grila radiatorului, supranumită „gura rechinului” din cauza celor 16 fante verticale, care servesc drept referință indirectă la versiunea respinsă cândva de Jukov. În cele din urmă, a treia serie a fost produsă din 1962 până în 1970 - a pierdut figurina grațioasă a unei căprioare de pe capotă (a fost traumatizantă într-un accident cu un pieton, a aruncat prea multă apă pe parbriz în ploaie și, în plus, s-a bucurat interes crescut în rândul hoților) și a dobândit o zăbrele de radiator cu fante frecvente, poreclit pentru aceasta de către oameni „os de balenă”. A treia este cea mai masivă serie de GAZ-21, a fost produsă într-o cantitate de aproximativ 470.000 de exemplare. În total, aproape 640.000 de vehicule GAZ-21 Volga au fost produse în 14 ani.

Cu toate acestea, această mașină nu a fost niciodată „populară”. În primul an de lansare, a fost posibil să cumpărați Volga pentru 17.400 de ruble (la prețuri înainte de reforma monetară din 1961), iar în anii următori prețul a variat de la 5.100 pentru Volga obișnuită din prima serie la 6.455 de ruble pentru versiunea de export a modelului din 1965. Nu toată lumea își putea permite o astfel de achiziție. Mai mult decât atât, suma încasată nu garanta deloc deținerea unei mașini - era necesar fie să stai la o coadă uriașă, fie să faci o tragere.

Într-un cuvânt, Volga, așa cum a fost planificat, de la bun început a devenit o mașină foarte bună. De-a lungul timpului, o imagine boemă, de elită a fost complet înrădăcinată pentru ea - deși era în clasa mai mică decât reprezentanții „Pescăruși”, Yuri Gagarin și Vladimir Vysotsky au apărut pe „douăzeci și unu” și rolul din film „ Beware of the Car” (precum și un rol mai puțin vizibil, dar foarte romantic în „Trei plopi pe Plyushchikha”) a romantizat și mai mult Volga, făcând-o aproape un obiect de cult. Cu toate acestea, această „romantizare” a căpătat o amploare aparte mult mai târziu, în epoca post-sovietică a nostalgiei pentru URSS. La un moment dat, GAZ-21 Volga era pur și simplu o mașină pe care mi-am dorit foarte mult să o dețin.

Lucrările la Volga au început în noiembrie 1953. Proiectantul principal al proiectului a fost Alexander Mikhailovici Nevzorov. Designul mașinii a fost dezvoltat de Lev Eremeev.

Ford_Mainline

Prototipul GAZ-21 a fost mașina Ford Mainline. În 1954, GAZ a achiziționat o astfel de mașină pentru a-și studia transmisia automată.

Începutul construcției de prototipuri datează din 1954. Erau echipați cu un motor experimental cu supape deasupra capului, cu o cameră de ardere emisferică și o transmisie cu lanț cu arbore cu came (s-a dovedit a fi neimportant și nu a intrat în producție de masă).

Pe 3 mai 1955, au început testele de stat pe trei modele Volga - două cu transmisie automată și unul cu una mecanică. O parte din teste a fost alergarea și retur Moscova - Crimeea. Imediat după primele teste s-a obținut permisiunea pentru realizarea desenelor și pregătirea pentru producție.

La 10 octombrie 1956, au fost produse primele trei modele de producție ale GAZ-21. Au fost instalate plictisit la 2.432 de litri. Motor Pobedovskiy cu supapă joasă cu 65 CP. Această mașină este cunoscută ca „21B”.

Volga GAZ-21 1 seria

În 1957, GAZ-21 a fost pus pe transportor. „Volga” are propriul motor - o supapă deasupra capului, cu o capacitate de 70 CP. Diferența externă dintre prima serie de mașini Volga GAZ-21 a fost un grătar de radiator cu o stea. Se crede că această stea a fost unul dintre motivele popularității relativ scăzute a primei serii de Volga în țările europene, deoarece a indicat în mod clar originea mașinii din Uniunea Sovietică.

Pentru prima dată în industria auto autohtonă, pe Volga a fost instalată o transmisie automată. Dar din cauza situației proaste din țară cu uleiuri de înaltă calitate și service înalt calificat, au fost produse doar 700 de mașini cu „mașini automate”.

În doar doi ani de producție, prima generație a 21-a a produs aproximativ 31.000 de vehicule.

Modificari majore:

• GAZ-M-21G- cu motor forțat de la „Victory”,
• GAZ-M-21B- cu motor fortat de la "Pobeda", taxi.
• GAZ-M-21- motor 2.445 l. și transmisie automată,
• GAZ-M-21A- taxi bazat pe GAZ-M-21V,
• GAZ-M-21V- uz general cu un motor de 2.445 litri,
• GAZ-M-21D- export cu transmisie manuala (motor de 80 CP), elemente de garnitura cromate suplimentare (numai turnare curea, sticlă a apărut începând cu seria a doua).
• GAZ-M-21E- export cu transmisie automata.

Volga GAZ-21 2 seria

În 1958, producția celei de-a doua generații „Volga” a început cu 16 găuri verticale pe radiator. Au fost schimbate și indicatoarele de direcție față și barele de protecție.

În același an, expoziția de automobile sovietică de la expoziția internațională de la Bruxelles a fost distinsă cu „Marele Premiu”.

Modificări majore

• GAZ-M-21I- sedan de bază,
• GAZ-M-21A- taxi,
• GAZ-M-21- versiunea cu transmisie automată (a fost listată în programul de producție, dar nu se cunosc copiile lansate efectiv),
• GAZ-M-21E- versiune cu transmisie automată (ediție foarte limitată la comandă specială),
• GAZ-M-21U- echipamente îmbunătățite (complet mai bogat, dar cu un motor standard),
• GAZ-M-21K
• GAZ-M-21K- export (motor de 80 CP sau 75 CP, elemente cromate suplimentare),

Volga GAZ-21 3 seria

În 1962, a început producția Volga GAZ-21 din a treia serie. Pentru aceasta, au fost suficiente modificări cosmetice. Corpul în sine rămâne același. Dar silueta sa și-a pierdut greutatea modificărilor anterioare. Colții au dispărut din barele de protecție. Barele de protecție în sine au devenit mai elegante. Acum doar partea superioară a fost acoperită cu crom, iar partea inferioară, șorțul, a fost vopsită în culoarea caroseriei. Bara de protecție față a căpătat o formă de pană în plan. În loc de 16 găuri largi, în grila radiatorului au apărut 36 de găuri înguste. Farurile din spate și-au pierdut cadrul de oțel, au fost turnate din plastic împreună cu reflectorul. Noua lampă a plăcuței de înmatriculare de pe portbagaj a luat forma unui pescăruș în zbor. Celebrul cerb care a împodobit capota Volgăi din seria 1 și a 2-a nu a fost folosit în seria a 3-a (ca măsură de siguranță, căprioarele erau adesea furate).

Modificări majore

• GAZ-M-21L- sedan de bază,
• GAZ-M-21M- export,
• GAZ-M-21U- echipament îmbunătățit (la echipament au fost adăugate muluri decorative cromate pe aripi - în față sub formă de săgeți și în spate - sub formă de aripioare),
• GAZ-M21T- un taxi cu locuri separate în față pentru transportul mărfurilor voluminoase.

În același an, gama a fost completată cu un break GAZ-22 cu 5 locuri, cu o ușă din spate divizată orizontal. Cu canapeaua din spate pliată, mașina putea transporta încărcături voluminoase cu o greutate de 400 kg. Pe baza sa a fost produsă mașina de ambulanță „GAZ-22B”. Furgonetele nu făceau parte din programul fabricii. Mai ales pentru nevoile interne ale plantelor, în ele s-au refăcut artizanat, break.

Tot în acest an, modificarea secretă a Volga va fi echipată cu un V 8 "Pescăruși" de 160 de cai putere, o transmisie automată și o servodirecție și va fi numită "GAZ-23". În total, au fost produse 603 mașini până în 1970.

În 1965, uzina Gorki a efectuat ultima modernizare a celui de-al 21-lea model. Elementele laterale au fost întărite în mașină, au fost instalate încălzitoare și ștergători mai eficiente. Butucii roților din față au fost echipați cu rulmenți cu role în loc de rulmenți cu bile.

Exportați modificări

Volga GAZ-21 (M-21) a fost una dintre primele mașini sovietice exportate masiv.

Mașinile de export au avut un design îmbunătățit, compoziția kitului - în funcție de anul de producție. În plus, motoarele acestor mașini au fost sporite cu 10 CP. sau 5 CP raportat la modelul de bază (respectiv, 80 CP și 75 CP în versiunile timpurii și 85 CP - pentru seria 3) datorită creșterii raportului de compresie pentru funcționarea pe benzină de calitate superioară cu un rating octan de 80 (în funcție de motor) metoda - în acei ani, europeană „obișnuită” - grad „obișnuit”, care nu trebuie confundată cu AI-80 modern cu un număr octanic măsurat prin metoda de cercetare - utilizarea sa în aceste motoare forțate este inacceptabilă, deoarece numărul octanic măsurată prin metoda motorie, corespunde aproximativ gradului A-76).

Pe 15 iulie 1970, ultimul Volga GAZ-21 a ieșit de pe linia de asamblare. Această mașină de modificare „21US” cu numărul de caroserie 334312, vopsită în culoarea antracit, a luat loc în expoziția muzeului fabricii. În total, din 1956 până în 1970, au fost produse 638875 vehicule GAZ-21 și GAZ-22.

mașina lui Yuri Gagarin

Primul cosmonaut al Pământului, Yuri Gagarin, după primul zbor în spațiu în 1961, a primit un ansamblu special „Volga” GAZ-21 ca premiu. Mașina era neagră, cu un interior albastru non-standard (atât metalic, cât și tapițerie) și un set complet de crom de lux. Anul lansării - 1960 (seria a doua). Marca de înmatriculare 78-78 MOD. Curios este că Gagarin nu avea înainte permis de conducere: l-a primit ulterior pe bază generală, având absolvit pregătire și promovat examene la secția DOSAAF.

În prezent, această mașină este păstrată într-un muzeu din orașul Gagarin (Gzhatsk). Starea mașinii corespundea inițial vechimii sale, deoarece mașina a fost depozitată în anii 70 fără restaurare, iar depozitarea sub un capac de sticlă goală nu a îmbunătățit-o deloc. Ulterior, recent, Volga lui Gagarin a suferit o renovare la un service auto local.

Mai târziu, Yuri Alekseevich a achiziționat o serie ulterioară Volga III (evident, 21US), tot neagră, dar cu un interior gri obișnuit.

În 1965, francezii i-au prezentat lui Gagarin în timpul vizitei (după alte surse, imediat după el) o mașină sport Matra Bonnet Djet V S de culoare albastră. Cu toate acestea, judecând după surse, el nu a condus activ această mașină.

GAZ-M21 este o mașină a mărcii Volga, care a fost produsă timp de 14 ani din 1956. Dezvoltarea mașinii, care a fost redenumită ulterior GAZ-21, a început în 1951. Acest lucru s-a întâmplat deoarece modelul anterior era foarte depășit și nu nu se încadrează în standardele și cerințele șoferilor. Chiar și atunci, ideea de design a fost creată și a fost respectată tot timpul, în timp ce mașina a cedat instalării de noi modificări. În acel moment, motivele aviației și ale rachetelor au devenit populare, astfel încât interfața GAZ-M21, a cărei fotografie este mai jos, a lovit imediat și a atras atenția cumpărătorilor datorită aspectului său restrâns, dar în același timp interesant și elegant.

Proiecta

Dacă luăm în considerare elementele generale de design ale acelor ani, atunci putem spune cu siguranță că mașina nu avea accesorii foarte proeminente. Dar părea proaspăt, interesant și atractiv. Din păcate, interiorul Volgăi a devenit rapid estompat, deoarece tendințele se schimbau în fiecare an. Până în 1958, designul mașinii GAZ-M21 era depășit și necesita actualizare.

A fost schimbată în anii 60, apoi a căpătat un aspect european. Modelul a devenit mai conservator, strict și mai formal. Ceea ce a devenit decisiv la achiziționarea acestei opțiuni pentru nevoile guvernului.

Caracteristici în tuning tehnic

Mașina GAZ-M21, ale cărei caracteristici tehnice sunt descrise puțin mai jos, avea reglajul necesar pentru conducerea pe drumurile URSS. Elementele mașinii aminteau oarecum de modelele americane. Salonul a fost conceput pentru 5-6 persoane. Acest lucru se datorează faptului că canapeaua din al doilea rând are dimensiuni impresionante. Motorul instalat pe mașini are 4 cilindri și este asociat cu o transmisie automată. Apropo, acesta din urmă a fost împrumutat de la compania americană Ford. Caroseria avea trăsăturile caracteristice „Victory”, suspensia a fost luată și de la această mașină. Primul s-a remarcat prin rezistența la coroziune, rigiditate și duritate deosebită, care asigura o mișcare sigură.

Prototipuri ale mașinii GAZ-M21

Primul prototip al mașinii avea o culoare vișinie. El, împreună cu alte două modele, care au fost și predecesorii mașinii monitorizate, au mers la testare. Doar o mașină era echipată cu transmisie automată, restul - una mecanică. În aparență, acestea diferă ușor - o altă grilă a radiatorului, bara de protecție, caroserie, unele elemente decorative în cabină etc.

Prototipul numărul patru a fost construit în primăvara anului 1955. Nu a mers într-un test. În aceeași perioadă, acest model și celelalte două au primit o grilă diferită.

Începe producția

Primele versiuni au fost puse în producție în 1956. În această perioadă, au fost lansate cinci exemplare.

Testele modelului au durat mult și, poate, în condiții extreme. Mașina a parcurs 29 de mii de km. A condus pe drumurile din Ucraina, Rusia, Belarus, Caucaz. Etapa finală a testării a fost efectuată la Moscova. În această perioadă au fost identificate un număr suficient de defecte, dar majoritatea au fost eliminate aproape imediat. Cei care nu au fost eliminati au rămas imediat cu el până la sfârșitul lansării modelului, sau după un timp au cedat modernizării.

Lansare inițială

Mașina GAZ-M21 a fost în producție de pre-producție timp de doi ani. Au fost lansate publicului mai multe prototipuri, care diferă unele de altele ca aspect și parametri interni. Erau complet diferiti de seria formata in final. Caracteristica lor distinctivă este setul cromat. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, a început să fie furnizat ca o configurație suplimentară și, în consecință, pentru bani separati. Ca caracteristici unice, putem remarca aspectul „față” și al ușilor din spate, care nu este tipic pentru alte mașini.

Generații (sau ediții)

Colecționarii au denumiri speciale pentru diferite ediții Volga. Există trei serii - 1957, 1959 și 1962. Reglarea GAZ-M21 de diferite generații a fost similară, prin urmare, prin semne externe, este aproape imposibil de înțeles cărei modificări îi aparține cutare sau cutare mașină. În primul rând, acest lucru se datorează faptului că un număr mare de modele aveau instalate unități „non-native”.

De asemenea, principala diferență o reprezintă jgheaburile. Ele reprezintă un mic detaliu care înconjoară acoperișul. Aceste dispozitive sunt folosite pentru a evita pătrunderea apei în habitaclu.

Seria nr. 1

Prima serie de GAZ-M21, a cărei fotografie este mai jos, a fost produsă timp de doi ani, din 1956 până în 1958. Popular, acest model este mai cunoscut sub numele de „cu stea”. În primul an de producție, doar cinci mașini au ieșit de pe linia de asamblare. Producția pe scară largă a început în 1957.

Inițial, prima serie a fost asamblată cu un motor Pobeda. Unele surse oficiale spun că un astfel de model a fost produs doar pentru o anumită perioadă, iar numărul de mașini a fost limitat la o cifră strict stabilită - 1100. Cu toate acestea, această informație este incorectă. Volga a fost produsă cu o astfel de unitate aproape până la sfârșitul producției. Pe toată perioada, au fost produse și achiziționate peste 30 de mii de exemplare.

Seria nr. 2

Din 1959, a început să fie produsă a doua serie de mașini. Înainte de implementare, s-a lucrat puțin asupra caracteristicilor externe și interne. Practic, modificările au afectat interiorul. În 59 februarie, a fost implementată a doua modificare. De data asta ea a atins luminile, tabloul de bord. Desigur, ca în toate versiunile restilizate, există acele detalii ale căror modificări nu pot fi observate prima dată. Mașina GAZ-M21 nu face excepție.

A doua serie a fost dezvoltată cu un corp ușor modificat cu motive americane. Cu toate acestea, această opțiune nu a intrat în producție. Pentru toți anii de producție (din 1959 până în 1962) peste 120 de mii de mașini au ieșit de pe linia de asamblare.

Seria nr. 3

Această modificare a devenit cea mai populară. Aspectul seriei anterioare a devenit destul de depășit, dar producătorul nu avea de gând să efectueze restilizarea mașinii GAZ-M21. „Volga” în a treia configurație a fost prezentată unui potențial cumpărător cu o nouă bară de protecție și câteva piese care au fost atașate de caroserie. De-a lungul timpului s-a schimbat si grila radiatorului. După o modernizare majoră, exteriorul mașinii s-a schimbat vizibil - a devenit mai dinamic, mai ușor. Modelul a fost adesea comparat cu infama mașină Chaika.

Odată cu schimbarea stilului, putem observa mici actualizări în De exemplu, motorul de 75 de cai putere a devenit mult mai puternic. Și versiunea cu transmisie automată este complet eliminată din producție.

Modernizarea stilului

Mașina a fost produsă în două versiuni - cu un interior normal și unul îmbunătățit. Ultima opțiune s-a remarcat printr-un set de piese cromate și rezistente la coroziune. O astfel de mașină a fost produsă în principal pentru export, deși a fost furnizată și pe piețele URSS. Mai mult, „cromul de lux” putea fi instalat pe absolut orice versiune de „Volga”, așa că este imposibil de spus cu siguranță dacă a fost produs așa de pe linia de asamblare.

Au existat și opțiuni în care ornamentele suplimentare ar putea fi de bază. În primul rând, vorbim despre o mașină cu o unitate forțată (pentru export) și un motor de putere medie.

Mașină cu tracțiune integrală

Această versiune a GAZ-21 nu a intrat niciodată în producție de masă. O mașină cu tracțiune integrală a fost produsă sub formă de sedan și break. Potrivit unor versiuni, ultima versiune i-a aparținut chiar lui Brejnev, el a mers la vânătoare.

Potrivit informațiilor neoficiale, aceste copii erau o „colaborare” a mai multor modele Volga. Singurul lucru, unicitatea lor a fost că unitățile care au fost instalate pe echipamente au fost destinate vehiculelor de teren. Se făceau nu în fabrici, ci în saloane de întreținere, în garaje, unități militare etc.

„Estul Roșu”

Un fapt interesant este că un analog al GAZ-21 a fost fabricat în China, care a fost complet identic cu versiunea originală în ceea ce privește caracteristicile tehnice. Interiorul mașinilor era radical diferit. Krasny Vostok este furnizat pe piața internă de exact 10 ani. Unitățile care au fost instalate pe mașină au fost achiziționate din URSS, iar cadavrele au fost realizate manual.

GAZ-21 "Volga" - o mașină de pasageri sovietică cu caroserie sedan. Până în 1965, a fost numit GAZ-M21 Volga. A fost produs în serie din 1956 (până în 1958 în paralel cu GAZ-M20 Pobeda) până în anii 1970. Volumul total de producție al GAZ-21 al tuturor modificărilor este de 638798 de copii (în funcție de numărul de serie al ultimei mașini care a ieșit de pe linia de asamblare). A devenit cea mai de succes mașină dezvoltată pe plan intern pentru toți anii de existență a URSS.

Istoria creației

Dezvoltarea mașinii a început în 1952. Inițial, au fost efectuate două proiecte independente GAZ-M21 „Zvezda” și GAZ-M21 „Volga”. Primul proiect a fost condus de artistul John Williams, al doilea de Lev Eremeev. În 1953, au fost construite machete a două mașini. Proiectul lui Williams părea mai avansat, dar mașina lui Eremeev era mai potrivită cu realitățile de atunci. În dezvoltarea viitoare a mașinii, a fost adoptat proiectul lui Lev Eremeev. În același 1953, A. Nevzorov a fost numit proiectantul principal al GAZ-M21, care a lucrat sub supravegherea designerului șef al Uzinei de Automobile Gorki N. Borisov.

La sfârșitul iernii sau începutul primăverii anului 1954, primele prototipuri ale viitoarei „Volga” au fost gata și au fost introduse pentru teste preliminare. Pe 3 mai 1955, trei mașini - roșu vișiniu (prototipul 1), albastru (prototipul 2) și alb (prototipul 3) - au ieșit pe porțile uzinei Gorki și au trecut la testele de acceptare de stat. Împreună cu ei, au intrat pentru testare și alte mașini autohtone și mașini fabricate în străinătate din aceeași clasă cu Volga. Toate prototipurile diferă unele de altele în detalii, două dintre ele erau echipate cu o transmisie automată, una - una mecanică.
Vehiculele au fost testate într-o mare varietate de condiții de drum și au dat rezultate bune. Noua mașină a fost mai economică și mai dinamică decât „Pobeda”, a depășit vechiul ZIM în dinamică, depășind analogii străini în ceea ce privește fiabilitatea și manevrabilitatea. În plus, „Volga” s-a distins favorabil de mașinile străine prin designul său armonios.

Foto: În 1954, a început construcția de prototipuri ale GAZ-21

În mai 1955, uzina Gorki a produs o altă, a patra copie a Volga. A fost transferat la uzina radio Murom pentru depanarea receptorului radio A-9, care era echipat cu mașina (în unele versiuni). În vara anului 1955, toate prototipurile, cu excepția primului, au fost ușor modernizate cu o nouă grilă a radiatorului (cu stea).
Prima serie de cinci mașini a fost asamblată la fabrică în octombrie 1956. La 10 octombrie 1956, primele trei Volga au părăsit porțile fabricii, care pot fi numite în serie. Cinci mașini noi s-au alăturat prototipurilor 1, 2 și 3 pentru a participa la teste ample la sfârșitul anului 1956. Aceste cinci mașini de serie au fost echipate cu motoare de la GAZ-M20, mărite la 65 CP. pentru instalare pe versiunea de export a jeep-ului GAZ-69. Mașinile erau echipate cu transmisii manuale. Testele finale ale „Volga” au avut loc în companii de taxi în utilizare intensivă, ceea ce a făcut posibilă eliminarea rapidă a multora dintre „bolile copilăriei” ale noii mașini.

Modificări ale GAZ-M21 în cadrul „lansărilor”

Mașina GAZ-M21 „Volga” a primei „lansări” a fost produsă din 1956 până în noiembrie 1958. Până la sfârșitul anului 1957, a fost echipat cu un motor cu supapă joasă, cu o cilindree de 2,42 litri (2420 cmc), cu o capacitate de 65 CP. la 3800 rpm. Împrumutat de la Pobeda, acest motor a fost amplificat prin creșterea volumului de lucru (alezajul cilindrului) și a raportului de compresie. Un total de 1.100 de exemplare ale Volga au fost produse cu acest motor.
GAZ-M21G - pe lângă motorul forțat de la GAZ-M20, Pobeda a fost echipat cu o punte spate împrumutată de la o mașină ZIM cu arbori de osie scurtați și carcasele acestora. O trăsătură distinctivă a tuturor mașinilor din prima „lansare” este „plusul” sistemului de echipamente electrice adus la caroserie.
GAZ-M21B - o mașină cu motor forțat de la "Pobeda", o modificare pentru un taxi cu un finisaj simplificat. GAZ-M21 - produs din 1957 cu un nou motor ZMZ-21 al fabricii de motoare Zavolzhsky (construit special pentru producția de motoare Volgovskiy). Motorul avea o cilindree de 2.445 litri și o putere de 70 CP. Motorul era o supapă deasupra capului, în întregime din aluminiu (piesele principale erau carterul, blocul cilindrilor, conductele) și pentru vremea sa se distingea prin multe soluții progresive. De asemenea, la modificarea sub indicele M21 a fost instalată o cutie de viteze automată cu trei trepte cu un convertor de cuplu.
GAZ-M21V este o mașină de producție cu motor ZMZ-21.
GAZ-M21A - un taxi cu un motor ZMZ-21 (bazat pe GAZ-21V).
GAZ-M21D - versiune de export cu până la 80 CP. motor și cutie de viteze mecanică. Designul este completat de o curea cromată.
GAZ-M21E - modificare de export cu un motor de 80 CP. si cutie de viteze automata.
Mașina GAZ-M21 din a doua „lansare” a fost produsă din 1959 până în 1962. „Eliberarea” din 1958-1959 este considerată una tranzitorie. Modificările au fost introduse treptat și au vizat designul caroseriei, lărgirea pasajelor de roată ale aripilor față, schimbarea cablajului („inversarea polarității” în 1960, s-a aplicat caroseriei un „minus”, care reduce pierderile de curent și intensitatea). de coroziune a metalelor). Volumul total al producției de mașini din a doua „lansare” sa ridicat la 160 de mii de exemplare.
GAZ-M21I este modelul de bază.

GAZ-M21A - taxi.

GAZ-M21 este o mașină cu transmisie automată. Nu se știe dacă a fost produs efectiv (nu există informații despre acest lucru).
GAZ-M21E este o altă modificare cu transmisie automată, produsă într-o serie foarte limitată.
GAZ-M21U este o modificare de lux cu un finisaj îmbunătățit, dar cu un motor convențional.

GAZ-M21K - modificare de export cu un motor de 75 sau 80 CP. și elemente de ornamente suplimentare (inserții cromate). Mașina GAZ-M21 din a treia „lansare” a fost produsă între 1962 și 1970. Mașina a primit un nou grilaj de radiator din 37 de plăci verticale cromate. Figurina unei căprioare și mulaje au dispărut de pe capotă (cerbul nu a fost întotdeauna instalat pe mașinile din a doua „lansare” - a fost îndepărtat din motive de siguranță). Numărul de detalii decorative cromate a fost redus. Liniile corpului sunt mai netede și mai armonioase. Modificarea cu transmisia automată a fost eliminată de pe linia de producție, amortizoarele cu pârghie au fost înlocuite cu telescopice și a fost mărită la 75 CP. puterea motorului pentru modificarea serială de bază. Volumul total al producției de mașini din a treia „lansare” sa ridicat la 470 de mii de exemplare.

GAZ-M21L este principalul sedan de serie.
GAZ-M21L - modificare de export.
GAZ-M21U - modificarea „luxului”, diferă de mașina în serie cu muluri pe aripi.
GAZ-M21T este o modificare de taxi cu scaune față separate. Scaunul din față al pasagerului se rabatează pentru a face loc încărcăturii.

În 1962, pe baza GAZ-M21, a fost creată o mașină GAZ-M22 cu un break și a fost pusă pe transportor. A fost produs în diferite versiuni - ca vehicul de uz general "civil", ca ambulanță, vehicul de escortă pentru aeroporturi și așa mai departe.

În același timp, a fost produsă o serie mică de mașini ale mărcii GAZ-23 - o modificare de mare viteză a GAZ-M21 cu o unitate de putere de la GAZ-13 "Chaika" (transmisie automată, motor cu 8 cilindri cu o capacitate de 160, iar mai târziu 195 CP). Această mașină a fost destinată agențiilor de aplicare a legii (în special, KGB) și a fost produsă în valoare de 608 de exemplare.
În 1965, „Volga” celei de-a treia „eliberări” a suferit ultima modernizare. Încălzitorul a fost îmbunătățit, designul caroseriei a fost ușor modificat. În același timp, litera „M” a dispărut din indexul modelului (adică „Molotovets”, până în 1957 GAZ a fost numită Uzina de automobile Gorki, numită după Molotov). Principalele modificări ale „Volgăi” au început să fie desemnate după cum urmează:
GAZ-21 - versiunea de bază.
GAZ-21S - modificare de export cu finisare și echipamente îmbunătățite. motor de 85 CP
GAZ-21US este un model cu un finisaj îmbunătățit pentru piața internă și parțial pentru export. Motor 75 CP
GAZ-21T este o modificare pentru un taxi.
GAZ-21TS este o versiune de export a taxiului (furnizat în multe țări ale lumii, inclusiv Finlanda, Republica Democrată Germană).
În 1968, a fost produs primul lot mic de mașini al noului model GAZ-24 (folosind tehnologia bypass). Până în 1970, ambele modele au fost produse în paralel. La 15 iulie 1970, producția GAZ-21 a tuturor modificărilor a fost întreruptă.

Caracteristici de design - dezavantaje și avantaje

Numărul de modificări ale mașinii GAZ-21 este extrem de mare. De fapt, sub numele comun „Volga” GAZ a produs diferite mașini similare ca aspect și ca caracteristici de bază. De exemplu, GAZ-23, construit pe unitățile GAZ-13 „Chaika”, avea caracteristici de mare viteză, care sunt tipice mașinilor moderne. Și GAZ-M21 din primele prototipuri diferă puțin în ceea ce privește aceleași caracteristici de viteză de seria GAZ-M20 Pobeda.

În proiectarea „Volgăi” a tuturor „problemelor” au existat multe caracteristici arhaice chiar și pentru acei ani. În special, amortizoarele telescopice (în loc de cele cu pârghie) au ajuns la Volga cu o mare întârziere. Cutia de viteze automată nu a prins niciodată (producătorii de automobile sovietici nu au reușit niciodată să-și stăpânească producția de masă). Frânele hidraulice și direcția nu erau echipate cu propulsoare, controlul unei mașini grele a necesitat efort fizic din partea șoferului. Frâna de parcare de tip central (o frână cu tambur, similară ca design cu frâna de roată, a fost instalată pe tija cutiei de viteze și a acționat prin arborele elicei de pe puntea spate motrice) a fost ineficientă și nesigură. La încercarea de a opri de urgență mașina cu frâna de parcare, aceasta din urmă s-a stricat. Până în 1960, Volga a fost echipată cu un sistem de lubrifiere centralizat, acționat de o pedală specială. Această soluție a fost folosită pe mașinile străine (germane) din anii 30 și 40. În cele din urmă, cutia manuală cu trei trepte avea un sincronizator pentru doar două trepte de viteză, ceea ce era o soluție complet depășită pentru a doua jumătate a anilor '60.
Au fost însă și adevărate descoperiri. Designerii „Volga” au reușit să creeze o mașină care atrage atenția prin designul impecabil chiar și la patruzeci de ani de la încetarea producției mașinii. Rezistența ridicată a caroseriei - datorită calculului precis al elementelor portante - a dat naștere a numeroase mituri despre „metalul gros” din care ar fi fost ștanțate părțile caroseriei auto (de fapt, metalul a fost folosit la fel ca în industria auto străină).
„Volga” s-a remarcat prin rezistența ridicată la coroziune - datorită tratamentului special al corpului „fosfatare”. Calitatea vopsirii caroseriei mașinilor din prima și a doua „lansare” este de așa natură încât unele dintre ele nu necesită revopsire până în prezent. Separat, trebuie menționat motorul ZMZ-21, care a fost produs într-un număr mare de modificări. A găsit aplicații pe microbuzele sovietice, instalate pe bărci și exportate în străinătate. O modificare a acestui motor - UMZ-451MI - a fost instalată pe vehiculele de teren UAZ-469, care erau în serviciu cu armata sovietică.
Calitatea ridicată a GAZ-21, în special cea de-a doua și începutul celei de-a treia „lansări” (au rămas foarte puține mașini din prima „lansare”), un grad ridicat de unificare a pieselor cu mașinile GAZ și UAZ, un reputația impecabilă a unei mașini de încredere a dus la faptul că piața de mașini de acest brand există și astăzi. Mașinile sunt restaurate, întreținute în stare de funcționare, revândute și își găsesc noi proprietari. Adevărat, doar o parte relativ mică din proprietarii GAZ-21 folosesc aceste mașini pentru a conduce zilnic. Acestea sunt în principal exponate ale colecțiilor private sau mașini pentru excursii și plimbări ocazionale.

Revista „La volan” despre GAZ-21

Nou în mașina „Volga”

Definiția „primului număr” a fost inventată după ce „Volga” cu o stea a fost înlocuită cu „Volga” cu „gura de rechin” și s-a descoperit o oarecare diferență în numerele de catalog de piese de schimb. Diviziunea tuturor M-21 pe eliberări a facilitat căutarea: pentru furnizori - piesele necesare, pentru polițiști - mașini furate.

Volga M-21.
Nominal, modelul de bază al „Volga” și strămoșul tuturor modificărilor sale a fost considerat M-21 - o mașină cu prima transmisie automată în serie a țării și un motor de 70 CP. Nici măcar nu i s-au atribuit niciun indice de litere. Cu toate acestea, din 1957 până în 1959, doar șapte sute dintre aceste mașini au fost produse. Prin urmare, a părăsit producția de masă, iar un alt model de bază - „21B” - cu același motor, dar cu transmisie manuală, a intrat în conștiința de masă. Forțat până la 80 CP. versiunilor de export ale mașinilor „de bază” li s-au atribuit indicii „21D” (cu „mecanică”) și „21E” (cu „automat”).


Volga M-21G.
Primul model de bază al „Volgăi” a luat naștere ca urmare a unei situații de urgență. Inițial, sa presupus că un model de taxi - M-21B ar fi produs cu un motor cu supapă inferioară. Dar din cauza întârzierilor în dezvoltarea unui motor fundamental cu supape deasupra capului, s-a decis lansarea bazei Volga cu un motor Pobeda de 65 de cai putere. Primele versiuni „B” și „D” au fost echipate cu axe spate de la „Victory”. Abia în vara anului 1957 au primit un pod hipoid de la GAZ-12 cu arbori de osie scurtați. În total, până în august 1957, au fost fabricate aproximativ 1.100 de mașini cu motor cu supapă joasă.


M-21V cu un aspect „îmbunătățit”.
În 1958, restyling-ul „Volga” a fost prezentat ca „aspect îmbunătățit”. Mai simplu spus, a fost un model de tranziție între prima și a doua problemă: formal - „21B”, dar în exterior - aproape „21K”. Schimbarea lansărilor nu a avut loc într-o singură zi, dar odată cu sosirea pieselor noului model sau din cauza absenței lor brusce, nu a existat un model clar în evoluția mașinii. Majoritatea eșantioanelor de tranziție au moștenit de la prima lansare tabloul de bord „goal” și stilul de muluri cromate, încă nu existau spălătoare de parbriz. Aceste „rudimente” au fost complet împinse din linia de asamblare abia la mijlocul primăverii anului 1959.


Taxi.
„Volga” -taxiul din prima serie era de două modele - „21B” cu un motor cu supapă joasă și „21A” cu o supapă deasupra capului. Mașină cu motor „Pobeda” cu un volum de lucru de 2,34 litri și o putere de 65 CP. perfect pentru funcționarea ca taxi, mai ales în orașele cu o bază de reparații slabă. „21B” a fost produs până la sfârșitul anului 1958 - și mai mult de un an în paralel cu „21A”. Dar, în curând, motorul obișnuit a eliminat în cele din urmă motorul Pobeda de pe linia de asamblare și la început a crescut ponderea taxiurilor în producția totală: GAZ avea nevoie de statistici operaționale privind noul motor, iar în flotele de taxiuri mașinile au parcurs 100-150 de mii de kilometri. pe an.

EXTERIOR SI INTERIOR

Volga M-21 din prima lansare se caracterizează printr-un tablou de bord „goal” cu un receptor radio și un difuzor situat pe planuri diferite.	Stralucirea panoului de instrumente metalic din parbriz este o întâmplare comună pentru primele M-21. Ei au încercat să scape de acest efect asupra mașinilor din edițiile următoare prin lipirea părții superioare a panoului cu piele artificială.	Scara uriașă a vitezometrului cu o sferă transparentă este un detaliu emblematic pentru toate mașinile din familia „douăzeci și unu”.
Mașinile primei lansări au un aspect carismatic.	Nu existau spălători de parbriz pe parbrizul Volga M-21.	Dispozitivul de blocare a capotei era situat cât mai departe de șofer - pe partea tribord, era extrem de incomod.

Ceasul este instalat pe toate modificările M-21. Doar taxiului îi lipsea o brichetă.	Receptorul A-18 al uzinei radio Murom a primit unde lungi și medii.	Panou de instrumente.	„Controlul climei” de la mijlocul secolului trecut.
Ușile se deschid neobișnuit de larg.	Farurile din spate de pe prima Volga de serie nu aveau încă reflectoare.	Culoarea „verde lime” este unul dintre primele articole de vopsea folosite la „Volga” timpurie.
Bidon de ulei cu ulei lichid pentru lubrifierea rulmenților generatorului.		Hidraulica: Sistem de frânare (stânga sus) și sistem de ungere centralizată pentru suspensia față și tijele de direcție.	Motoarele pentru Volga din prima ediție, complet fabricate la GAZ, au fost superioare ca calitate față de motoarele similare ale fabricii de motoare Zavolzhsky.

DATE PASAPORT

Schema mașinii "Volga" M-21

• Suspensie fata: independent, arc, cu brațe, amortizoare hidraulice cu dublă acțiune: înainte de 1961 - pârghie, după - telescopice
• Suspensie spate: dependente, de arcuri longitudinale semieliptice, amortizoare hidraulice cu dublă acțiune: înainte de 1961 - pârghie, după - telescopice
• Sistemul de directie: vierme globoid și tăvălug dublu-crestat
• Frane: tambur, cu acționare hidraulică cu un singur circuit, acțiune directă
• Ambreiaj: uscat cu un singur disc cu acţionare hidraulică
• Transmisie: mecanic în trei trepte cu sincronizatoare în treapta a doua și a treia, maneta de comandă este pe coloana de direcție
• rapoarte de transmisie: I 3,115; II - 1.772; III - 1,00; marșarier - 3.738. Treapta principală - 4.55
• Carburator: K-22I, din 1960 - K-105
• Putere maxima: 70 c.p. la 4000 rpm
• Cuplu maxim: 167 nm la 2200 rpm