Transmisie Mitsubishi Outlander. Tracțiune integrală Mitsubishi

Cea mai comună schemă de tracțiune integrală „reala” a fost folosită pe aproape toate modelele originale cu tracțiune față. Există trei diferențiale, diferenţialul central (situat, în funcție de schema specifică, în carcasa cutiei de viteze sau carcasa cutiei de transfer) este blocat, iar momentul este distribuit uniform între axe. Acest principiu este similar.

• Plusuri - stabilitate pe șosea, predictibilitate relativă a comportamentului, abilitate și fiabilitate bună la traversare.
• Contra - coeficient insuficient de blocare cu un cuplaj vâscos și viteza de „funcționare” a acestuia.

[ascunde]

VCU

A descoperi...

Îndepărtarea treptată de la 4WD cu drepturi depline a fost susținută de toți producătorii auto japonezi, iar MMC nu a făcut excepție.

Schema cu VCU (Unitate de cuplare vâscoasă) este similară cu Toyota V-Flex II - nu există diferențial central în ea, momentul este direcționat de-a lungul arborelui cardan din spate, unde este instalat în fața cutiei de viteze, acționând și conectarea cardanului și a arborelui de intrare al cutiei de viteze cu alunecare semnificativă a roților din față. În restul timpului, mașina rămâne cu tracțiune față. A fost instalat opțional un diferențial LSD cu frecare spate.

• Avantaje - simplitate și ieftinitate.
• Contra - inadecvarea comportamentului in timpul condusului activ, coeficient de blocare insuficient, viteza de raspuns redusa.

[ascunde]

Selectare multipla

A descoperi...

Desigur, schema acum la modă cu o axă spate conectată printr-un ambreiaj electromecanic, care corespunde, nu a stat deoparte.

În modul „2WD”, conducerea se efectuează numai pe roțile din față. În modul „4WD”, în condiții normale, sunt implicate roțile din față, dar, în funcție de condițiile de conducere, unitatea de control poate redistribui automat cuplul și către puntea din spate. În modul „LOCK” (la viteză mică), ambreiajul este complet blocat, în timp ce momentul este împărțit aproape egal între axe.

• Plusuri - conectarea roților din spate se realizează „mai rezonabil” decât în ​​schema VCU; este posibil să activați greu tracțiunea integrală.
• Contra - supraviețuire nu foarte mare; inadecvarea muncii în modul „4WD”.

[ascunde]

ACD+AYC

A descoperi...

Trebuie să recunoaștem că cel mai avansat sistem de tracțiune integrală pentru pasageri din lume a fost dezvoltat de MMC - pentru diferite generații de Lancer Evolution.

Există un diferențial interax, blocat automat de un ambreiaj hidromecanic controlat electronic (ACD), iar șoferul poate alege „rigiditatea” blocării acestuia în mod independent.

A doua cea mai importantă componentă este diferenţialul activ spate (AYC). Vă permite să reglați cuplul transmis de la motor către roțile din stânga și dreapta spate, în funcție de suprafață, de poziția volanului și a pedalei de accelerație, de viteza roții și de viteza vehiculului. Într-o viraj, cel mai mare moment este furnizat roții exterioare, ceea ce creează un moment de întoarcere suplimentar. Pe suprafete alunecoase sau neuniforme, AYC inlocuieste diferentialul autoblocant (cel mai mare cuplu ajunge la roata cu cea mai buna aderenta). Începând cu Evolution VIII, este utilizat un diferențial Super-AYC îmbunătățit, care diferă de schema de control al teșirii și feedback-ului.

• Pro - abilitate cross-country, controlabilitate, „inteligență” maximă.
• Contra - complexitatea și costul designului.

[ascunde]

Part Time (EasySelect)

A descoperi...

Unul dintre cele mai simple tipuri de 4WD (la unele modele se numește EasySelect) - cu axă față conectată, fără diferențial central - este folosit pe modelele originale cu tracțiune spate.

Schema prevede controlul direct al cutiei de transfer folosind o pârghie. Inițial, arborii de antrenare din față erau conectați la roți prin roți libere mecanice manuale sau automate („butuci”). La modelele mai recente, pentru a facilita procesul de conectare a osiei din față, se folosește sistemul ADD care, cu ajutorul unui actuator pneumatic, deconectează unul dintre arborii punții față.

• Avantaje - simplitatea relativă a designului, prezența unei trepte în jos.
• Contra - modul „4WD” poate fi folosit doar pe suprafețe alunecoase (gheață, zăpadă, drumuri ude) și pentru o perioadă limitată de timp - altfel zgomotul, consumul de combustibil crește, manevrarea se deteriorează, anvelopele și elementele de transmisie se uzează în sine. Hub-urile „manuale” sunt fiabile, dar nu foarte convenabile de utilizat, iar cele automate sunt departe de a fi ideale în ceea ce privește supraviețuirea.

O parte din Pajero III a primit opțional MATC (Mitsubishi Active Traction Control), un sistem dinamic de control al tracțiunii care funcționează ca un sistem de control al tracțiunii pe drumurile asfaltate și imită blocarea diferențialelor transversale față și spate pe off-road, încetinind o roată care alunecă. În modul 4H, capacitatea off-road este astfel semnificativ îmbunătățită, fără a fi necesară blocarea diferențialului central. Acest sistem analizează condițiile de conducere prin senzori care măsoară viteza, cuplul caroseriei și accelerația laterală, precum și unghiul de virare și accelerația longitudinală. Contra - eficiență mai mică în comparație cu DiffLock, este posibilă uzura neuniformă a plăcuțelor, când ABS-ul intră în modul de urgență, blocarea dispare.

Tot cu transmisia Super Select, așa-numita. ABS multimodal. Frânele față și spate sunt controlate de trei canale independente, ceea ce vă permite să aplicați exact forța de frânare potrivită fiecărei roți. Cu toate acestea, atunci când blocarea diferenţialului central este cuplat, o tracţiune diferită a roţilor şi, în consecinţă, diferite forţe de frânare pot face ca transmisia să se „rauciască” şi vehiculul să vibreze. Mitsubishi a rezolvat această problemă pentru prima dată în lume prin crearea unui ABS multimod, care funcționează și în modul diferenţial central blocat.

Sistemul AWC are trei moduri controlate de unitatea electronică folosind comenzile butonului de pe consola centrală:

• 2WD(denumit în unele piețe 4WD ECO): în mod oficial cu tracțiune față, acest mod aplică o cantitate mică de cuplu roților din spate pentru a reduce zgomotul de la puntea spate. Potrivit unor rapoarte, în acest mod, un transfer de cuplu către puntea spate poate avea loc și cu alunecare vizibilă.
• 4WD Auto: dozează până la 40% din cuplul roților din spate, în funcție de poziția pedalei de accelerație (cu cât este apăsată mai mult, cu atât ambreiajul este mai închis), diferența de viteză a roților din față și din spate (este se inchide la alunecare si se deschide cand lipseste) si viteza vehiculului. Când pedala de accelerație este apăsată complet, până la 40% din forță este trimisă înapoi, la o viteză mai mare de 64 km/h, transferul cuplului este redus la 25%. La viteze de croazieră constante, până la 15% din cuplul este livrat roților din spate, iar la viteze reduse în viraje strânse, închiderea ambreiajului este redusă, asigurând virajele lin.
• Blocare 4WD: ambreiajul se inchide fara sa astepte alunecarea, iar la viteza mica trimite pana la 60% din moment catre rotile din spate (atunci cand pedala de acceleratie este apasata complet pe drum uscat), iar la viteza mare momentul este distribuit in mod egal intre axe. În viraje strânse, cuplul de la puntea spate în acest mod, de asemenea, nu este redus la fel de mult ca în 4WD Auto.

În toate modurile, electronica continuă să modifice gradul de închidere a ambreiajului, cu toate acestea, structural nu îl poate închide complet, adică. există întotdeauna alunecare și generare de căldură în ambreiaj. Rolul blocajelor între roți este atribuit sistemului de stabilizare, care încetinește alunecarea roților.

Datorită supraîncălzirii constante a ambreiajului și incapacității acestuia de a suporta o sarcină vizibilă pentru o perioadă lungă de timp, acest tip de acționare poate fi considerat complet doar cu o întindere foarte mare și este potrivit doar pentru îmbunătățirea controlabilității pe suprafețe dure. Este folosit, pe lângă Outlander XL, ASX, și pe cel mai recent Lancer.

A descoperi...

Componente si functii:

Configurarea sistemului:

Schema de control:

Schema electrică de control electronic AWC:

Design mecanic:

Controlul electronic al ambreiajului constă dintr-o carcasă față (carcasa față), ambreiaj principal (ambreiaj principal), mecanism cu came principală (camă principală), bilă (bilă), mecanism cu came controlată (camă pilot), armătură (armatură), ambreiaj controlat (pilot) ambreiaj), carcasa din spate (carcasa din spate), bobina magnetica (bobina magnetica) si arborele (arbore).

• Carcasa frontală este conectată la arborele cardan și se rotește odată cu arborele.
• În fața carcasei, pe arbore (ax) sunt montate ambreiajele principal (ambreiajul principal) și ambreiajele controlate (ambreiajul pilot), în timp ce ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) este instalat prin opritorul cu came (camă pilot).

[ascunde]

Sistem de operare

A descoperi...

Ambreiaj decuplat (2WD). Momentul de la cutia de transfer prin arborele cardanic (arborele elicei) este transmis către partea din față a carcasei (carcasa față). pentru că bobina electromagnetică (bobina magnetică) este dezactivată, ambreiajul pilot și ambreiajul principal nu sunt cuplate și forța de antrenare nu este transmisă arborelui (arborelui) și transmisiei angrenajului (pinionului de antrenare) al diferenţialului spate.

Ambreiaj cuplat (4WD). Momentul de la cutia de transfer prin arborele cardanic (arborele elicei) este transmis către partea din față a carcasei (carcasa față). pentru că bobina electromagnetică (bobina magnetică) este alimentată, se creează un câmp magnetic între carcasa din spate (carcasa din spate), frecare controlată (ambreiaj pilot) și armătură (armatură). Câmpul magnetic acționează asupra ambreiajului și fitingurilor controlate și pornește ambreiajul. Când ambreiajul controlat este cuplat, cuplul este transmis mecanismului cu came controlată (camă pilot). Ca răspuns la această forță, bila (bilă) din mecanismul cu came (camă principală) (camă pilot) este retrasă și generează un impuls de translație. Acest impuls acționează asupra ambreiajului principal, iar cuplul este transmis roților din spate prin arbore și transmisie diferenţială din spate.

Momentul transmis roților din spate este controlat prin modificarea curentului furnizat bobinării ambreiajului.

[ascunde]

[ascunde]

S-AWC și Twin Motor 4WD

A descoperi...

Odată cu actualizarea Outlander XL (acum Outlander Sport) și pierderea designului său agresiv de la Akinori Nakanishi, unitatea defectuoasă AWC în versiunea de top a modelului a fost înlocuită cu așa-numitul Super-AWC, sau S- AWC. De fapt, aceasta este o unitate ACD + AYC modificată, discutată mai sus, unde diferențialul central ACD este înlocuit cu un diferențial LSD activ electromagnetic AFD și suplimentat cu asistenți electronici (sistem de direcție EPS pentru a netezi smuciturile de la funcționarea AFD, ABS activ și ESP). sisteme). S-AWC se bazează pe principiul controlului vectorial de tracțiune, când controlul automat al diferenţialului faţă, al ambreiajului punţii spate, al frânelor și al servodirecției distribuie momentele transmise tuturor roților. Factorul cheie este că sistemul ia în considerare vitezele unghiulare.

Sistemul S-AWC are trei configurații (dintre care una - originalul ACD + AYC - este considerată ca referință):

Diferenţialul central AFD LSD utilizat în transmisia S-AWC este practic un ambreiaj electromagnetic şi, la fel ca AYC, este capabil să controleze cuplurile furnizate roţilor din faţă. Mecanismul de blocare este produs de compania engleză GKN - furnizează și ambreiajul central. Pentru a comprima ambreiajele, unitatea de comandă a tracțiunii pe patru roți furnizează curent înfășurării electromagnetului - și dacă există o diferență între vitezele de rotație ale roților din față, cele două discuri ale mecanismului de presiune a bilei se rotesc unul față de celălalt, creând o forță axială care comprimă ambreiajele (la fel ca în transmisia AWC). Gradul de blocare a diferenţialului este schimbat în mod constant de către electronică, dar nu este posibilă o legătură rigidă între arborii de punte. Acestea. în condiții dificile, AYC pe puntea spate nu va face vremea, deoarece momentul potrivit nu o va lovi și, în general, puntea spate se poate opri din cauza supraîncălzirii în orice moment.

Transmisia S-AWC are patru moduri de operare:

• AWC ECO furnizează cuplu numai la puntea din față („pentru a economisi combustibil”) și conectează puntea din spate numai la alunecare;
• NORMAL distribuie optim cuplul tuturor roților în conformitate cu condițiile drumului;
• ZĂPADĂ conceput pentru zăpadă, gheață și alte suprafețe alunecoase;
• LACĂTînchide toate diferențialele, oferind cel mai mare potențial off-road.

De asemenea, un caz separat este opțiunea în care axele față și spate nu sunt deloc interconectate și fiecare este condusă independent de propriul motor electric:

Există și intriga aici, pentru că. conform diferitelor date de la același Mitsubishi, pe osii pot fi utilizate atât diferențiale AYC, cât și diferențiale deschise convenționale. Sau, de exemplu, pe puntea față - deschisă, iar pe spate - AYC.

Twin Motors 4WD are doar două moduri - „NORMAL” pentru condiții normale și „4WD LOCK” pentru cele dificile. În același timp, să zicem, testele Autoreview arată că transmisia Twin Motor 4WD nu poate depăși nicio condiție dificilă. Din cuvântul „absolut”:

Mai întâi am mers acolo unde se obișnuiește să folosim tracțiunea integrală iarna - pe zăpadă. A început cu un hibrid și... imediat terminat: PHEV blocat instantaneu! ... Algoritmul centralei este un mister. Păși pe gaz și doar axa față se rotește. Și data viitoare când roțile din spate încep să se învârtească, dar roțile din față sunt la locul lor. Eliberați pedala dreaptă - iar rotația continuă de ceva timp!

Mitsubishi a studiat utilizarea în practică a sistemelor de tracțiune integrală pentru a determina care soluție tehnologică va fi cea mai potrivită pentru acest tip de mașină și cea mai convenabilă pentru viitorii proprietari ai acestui crossover compact.
Inginerii s-au întors de la soluția tradițională - utilizarea unei transmisii automate cu o conexiune cu tracțiune integrală la cerere. Astfel de sisteme se bazează pe faptul că, atunci când roțile din față alunecă, o parte din cuplul este redistribuită către roțile din spate. Specialiștii Mitsubishi au înțeles că consumatorul era mai interesat de sistemele care reduc în mod activ probabilitatea de alunecare a roților.

Vechiul Outlander avea tracțiune integrală pe patru roți cu un diferențial central blocat vâscos, o divizare de 50:50, oferind performanțe excelente în condiții meteorologice dure, dar consumul de combustibil era mare pentru utilizarea de zi cu zi. Mitsubishi și-a propus să ofere noului Outlander aceeași, sau mai bună, performanță în cazul utilizării grele, cu modificări minime ale consumului de combustibil.

Așa a apărut sistemul de transmisie cu tracțiune integrală MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Din engleză, All Wheel Control se traduce literalmente prin controlul tuturor roților. Acest sistem oferă șoferului posibilitatea de a alege tipul de unitate. Sistemul este în esență o combinație între o transmisie specială cu tracțiune integrală Multi-Select 4WD și distribuția electronică a cuplului, și pe lângă acest control modern al tracțiunii și control al stabilității. Datorită sistemului AWC, se obține o tracțiune excelentă a roților mașinii cu șosea și o manevrabilitate excelentă pe secțiunile alunecoase ale pistei. Pentru a asigura o performanță optimă a transmisiei, este suficient să selectați unul dintre cele trei moduri prezentate pe consola centrală „2WD”, „4WD” sau „Lock”.

Două moduri de conducere

4WD Auto

Când este selectat „4WD Auto”, sistemul de tracțiune integrală 4WD al Outlander distribuie constant o parte din cuplul roților din spate, crescând automat raportul atunci când pedala de accelerație este apăsată. Ambreiajul direcționează până la 40% din tracțiune către roțile din spate la accelerație maximă și o reduce cu până la 25% la viteze de peste 40 mph. În mișcare constantă la viteza de croazieră, până la 15% din cuplul disponibil este trimis către roțile din spate. La viteze mici, în viraje strânse, forța este redusă, oferind viraj limpede.

Blocare 4WD

Pentru conducerea în condiții deosebit de dificile, cum ar fi zăpada, șoferul poate selecta modul „4WD Lock”. Când blocarea este activată, sistemul încă redistribuie automat cuplul între roțile din față și din spate, dar cea mai mare parte a cuplului este transferată roților din spate. De exemplu, atunci când accelerează pe o pantă, ambreiajul va transfera imediat cea mai mare parte a cuplului roților din spate pentru a asigura tracțiunea tuturor celor patru roți. Dimpotrivă, tracțiunea integrală automată „la cerere” va „așteapta” mai întâi alunecarea roților din față și abia apoi va transfera cuplul roților din spate, care poate interfera cu accelerația.

Pe drumurile uscate, modul 4WD Lock oferă o accelerare eficientă. Mai mult cuplu este trimis la roțile din spate pentru mai multă putere, o manevrabilitate mai bună atunci când accelerați pe drumuri înzăpezite sau libere și o stabilitate îmbunătățită la viteze mari. Proporția cuplului roților din spate este crescută cu 50% față de modul 4WD, ceea ce înseamnă că până la 60% din cuplul disponibil este direcționat către roțile din spate atunci când pedala de accelerație este apăsată complet pe drumurile uscate. În modul 4WD Lock, în viraje strânse, cuplul roților din spate nu este redus în aceeași măsură ca atunci când conduceți în modul 4WD Auto.

Raportul cuplului față de roțile față/spate în modul 4WD are următoarele valori:

Schema structurala

Componentele și funcțiile sistemului

configurarea sistemului

Schema de control

Schema electrică de control electronic 4 WD

Proiecta

Controlul electronic al ambreiajului constă dintr-o carcasă față (carcasa față), ambreiaj principal (ambreiaj principal), mecanism cu came principală (camă principală), bilă (bilă), mecanism cu came controlată (camă pilot), armătură (armatură), ambreiaj controlat (pilot) ambreiaj), carcasa din spate (carcasa din spate), bobina magnetică (bobina magnetică) și arborele (arborele).

• Carcasa frontală este conectată la arborele cardan și se rotește odată cu arborele.
• În fața carcasei, ambreiajul principal (ambreiajul principal) și ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) sunt montate pe arbore (axul) (ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) este instalat prin opritorul cu came (camă pilot)).
• Arborele este prins prin dinți cu pinionul de antrenare al diferențialului spate.

Functionare

Ambreiaj decuplat (2WD: bobina magnetică dezactivată.)

Forța de antrenare de la carcasa de transfer prin arborele elicei este transmisă carcasei din față (carcasa față). Deoarece bobina magnetică (bobina magnetică) este dezactivată, ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) și ambreiajul principal (ambreiajul principal) nu sunt cuplate, iar forța de antrenare nu este transmisă arborelui (arborelui) și transmisiei (acționării) pinion) al diferenţialului spate.

Ambreiaj funcționează (4WD: bobine magnetice alimentate.)

Forța de antrenare de la carcasa de transfer prin arborele elicei este transmisă carcasei din față (carcasa față). Când bobina magnetică este alimentată, se creează un câmp magnetic între carcasa din spate, controlată de ambreiajul pilot, și armătură. Câmpul magnetic acționează asupra ambreiajului controlat (ambreiajul pilot) iar armătura (armatura) include ambreiajul (ambreiajul pilot). Când ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) este cuplat, forța de antrenare este transferată mecanismului cu came controlată (camă pilot). Ca răspuns la această forță, bila (bilă) din mecanismul cu came (camă principală) (camă pilot) este retrasă și generează un impuls de translație. Acest impuls acționează asupra ambreiajului principal (ambreiajului principal), iar cuplul este transmis roților din spate prin arbore și transmisie diferenţială din spate.

Prin reglarea curentului furnizat bobinei magnetice, cantitatea de forță de antrenare transmisă roților din spate poate fi reglată de la 0 la 100%.

va fi lansată în 2016 cu o caroserie restilizată și cu noi caracteristici, noua versiune va combina caracteristicile off-road ale rudelor sale, precum și un element sportiv. În versiunea anterioară, mulți utilizatori s-au plâns de fața grea a mașinii. Acum designerii au ținut cont de dorințe - noua versiune dă impresia unui crossover agresiv. În fața mașinii dobândite muluri cromate.

Caracteristici Opțiuni și prețuri Foto și video

Versiunea de bază
Tip motor: benzina
Dimensiunea motorului: 2.0
CP: 146 CP
Cuplu: 196 Hm la 4200
Drive: plin
Transmisie: automata
Consum de combustibil la 100 km: Oraș - 9,5 litri, Autostradă - 6,1 litri, Mixt - 7,3 litri.
Viteza maxima: 193 km/h
Accelerație de la 0 la 100 km/h: 11,1 secunde
Tip de combustibil: AI-92
Dimensiuni roți de: 16 x 6,5 J
Dimensiuni anvelope reduse: 215 / 70 R16

Instyle 4WD CVT S08
În Rusia de la 1.619.990 de ruble.

Mitsubishi Outlander 2.4 AT în maxim Bortzhurnal Întregul adevăr despre tracțiunea integrală „permanentă”

Nu cu mult timp în urmă am scris aici cum am rămas blocat pe ATV-ul meu.
Acest caz m-a enervat puțin și am devenit foarte interesat de ce fel de plin drive aveam de care nu puteam ieși din zăpadă.

Și am fost pe Google și am citit forumurile și așa îmi imaginez.

Tracțiunea pe patru roți este împărțită în două grupuri mari, constant completă și conecteaza.

Constant. acesta este momentul în care momentul este transmis tuturor celor 4
roți, de exemplu, jeep-ul meu 🙂 unul dintre acestea

Conecteaza. aceasta este atunci când mașina este condusă în principal pe o axă, ca axa față, iar când axa motoare alunecă, se cuplează automat înainte de a nu fi activă (puteți să o porniți și cu butoanele, dar de obicei numai la viteză mică sau rahat, t pentru un timp), un sistem similar pe Out XL și marea majoritate a SUV-urilor moderne.

După cum înțelegeți, m-a interesat primul tip de tracțiune integrală, permanentă.

Se pare că este împărțit într-o grămadă de soiuri.

Citeste si

Dar mai întâi, puțină teorie 🙂

Diferenţial. este un dispozitiv mecanic care permite roților să se rotească la viteze diferite.

Și acest lucru trebuie făcut rătăcit, deoarece roțile se rotesc la viteze diferite, iar pentru a face virajul mai confortabil și nu a existat nicio uzură a cauciucului, diferențialul vă permite să distribuiți cuplul între aceste roți în proporții diferite. .

Într-un vehicul cu tracțiune integrală, de exemplu, în primul diferențial al primei generații Outlander. Câte unul pentru fiecare axă. punțile față și spate, care servesc la distribuirea cuplului între roțile de pe osiile respective, plus puntea centrală, care distribuie cuplul între osii.

Cum funcționează tracțiunea integrală Mitsubishi Outlander S-AWC

Munca deplina conduce Mitsubishi Outlander (nu există ESP pe mașină).

Cum funcționează Mitsubishi Outlander AWD pe role

[email protected] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2.4l 200CP). testarea tracţiune integrală .

Astfel, în Out meu, când stă pe o suprafață plană, momentul este distribuit în părți egale tuturor roților, adică cu 25% (apropo, nu este cazul peste tot, la Subaru, de exemplu, conform la repartizarea osiilor, care este de 90% pe tip axa față 10% pe spate).

Citeste si

Dar ambuscadă este că diferențialul se transferă de cele mai multe ori către roata mai puțin încărcată, așa că atunci când o roată alunecă sau alunecă, tot timpul merge la ea, iar restul roților sunt staționare!

Pentru a preveni acest lucru, există blocaje diferențiale. Care poate transfera întotdeauna timp egal la osie și roți.

Și castelele pot fi ca unul. axa centrală, atunci momentul este transmis egal cu ambele osii, dar distribuit între roți de-a lungul axelor pe baza celei mai mici rezistențe, prin urmare, cu o singură blocare, este suficient să aveți două roți, una spate și una față, blocare, pentru ca mașina să poată sta în picioare.

Și câteva. pe axa plus pe fiecare axă pe fiecare roată, apoi mașina se va învârti până când toate roțile se blochează :)

Si aici greu blocare adică prin apăsarea butonului blocați forțat diferențele și toate roțile dau întotdeauna timp egal, ajută la rahat și apoi măcar o roată pe o suprafață tare, pe de altă parte, se va învârti violent pentru a rupe controlul.

Există, de asemenea auto de exemplu, la mine Out folosind viskomufty, care este un fel de gunoi cu un lichid asemănător cu jeleu înăuntru, la o ratare, ceva începe să se înfurie acolo, lichid în interior se îngroașă și între diferenţialul de osie este blocat,

Dar viskomufta nu este cel mai convenabil pentru rătăciți off-road. merge de multa vreme si inteleg ca nu trece de o axa cinstita 50% libera.

Și acum cazul meu, partea dreaptă față, pe care am fost în aer, și sa întors violent, în consecință, în momentul din față stânga nu s-a răsturnat deloc, dar pe axa din spate a cuplajului vâscos a fost deplasată de o parte din momentul, dar se pare că nu a fost suficient pentru ca puntea din spate să scoată partea din față din năpada, așa că până nu am explodat, nu m-am putut clinti.

Poate că, ori de câte ori vedem cuvintele „nou”, „revoluționar”, „neegalat”, vrem să exclamăm ceva duhovnic. Ceva despre o bicicletă și despre inventatori, despre câini și numărul de membre, sau ceva nu mai puțin sarcastic. Bunul simț, însă, ne spune că lucrurile nu sunt atât de simple. Nu întotdeauna mașinile au fost echipate cu sisteme electronice de stabilizare, odată ce ABS, care acum a devenit familiar, a fost introdus într-o mașină pentru prima dată. Ce zici de astazi? Lipsa ABS-ului este adesea nedumerită, iar ESP a devenit deja un echipament obligatoriu pentru instalare pe toate mașinile de pasageri din Canada, SUA și, mai recent, în Europa. Deci, ce este nou pe care ni le oferă inginerii MMC? Să încercăm să ne dăm seama.

Strict vorbind, abrevierea S-AWC ne este deja familiară. Acest sistem a fost folosit pentru prima dată pe legendarul Mitsubishi Lancer Evo X. Și, cu toate acestea, reprezentanții Mitsubishi insistă că, deși „literele sunt aceleași”, totul este aranjat puțin diferit pe noul Outlander. În general, S-AWC în sine nu este atât o soluție specifică, un set de unități, cât un concept ideologic, a cărui esență, dacă renunțăm la micile lucruri, este să asigurăm mașinii direcție neutră în acele condiții când se dezvoltă subvirarea sau supravirarea, plus asigură o aderență optimă a roților motrice cu șosea.

Cum se realizează acest lucru? La Evolution, sistemul a constat din următoarele unități:

Active Center Differential (ACD), care este în esență un ambreiaj hidraulic multiplacă controlat electronic, a cărui sarcină principală este distribuirea cuplului între osii plus o „blocare moale și netedă” a diferenţialului central pentru a optimiza transferul cuplului. la axele față / spate și oferă un mod de aderență echilibrat cu costisitoare, menținând în același timp controlabilitatea.

Active Yaw Control (AYC) controlează distribuția cuplului între roțile din spate pentru a oferi stabilitate atunci când conduceți într-o curbă și poate, de asemenea, bloca parțial diferențial pentru a transfera cuplul la o roată mai „aderență”.

Controlul activ al stabilității (ASC) oferă cea mai bună tracțiune la roțile vehiculului, sufocând motorul după cum este necesar și ajustând forța de frânare la fiecare roată. Trebuie remarcat faptul că neobișnuința acestui sistem a fost că MMC a introdus pentru prima dată senzori de forță în sistemul de frânare (pe lângă senzorii standard pentru astfel de sisteme - un accelerometru și un senzor de poziție de direcție), care au furnizat sistemului mai mult date exacte și, prin urmare, un răspuns mai adecvat.

Și, în sfârșit, sistemul de control al tracțiunii (ABS) cu setare sportivă. Sistemul primește viteza de rotație a fiecărei roți plus unghiul roților din față și folosește sistemul de frânare pentru a elibera sau, dimpotrivă, a frâna fiecare roată în parte.

Ce zici de Outlander? Da, nu este o coincidență că am aruncat o privire atentă asupra componentelor sistemului S-AWC al lui Lancer Evo X înainte de a trece la noul crossover. Aici, inginerii companiei nu prevarice, sistemul de pe „Lancer” și de pe mașina noastră diferă într-adevăr destul de mult în design, așa cum vom vedea acum. Deci, ce unități aparțin noului sistem de tracțiune integrală din Outlander?

Diferenţial activ faţă (AFD). Reglează distribuția cuplului între roțile punții față.

Servodirecție electrică (EPS). Nu întâmplător este atribuit sistemului de tracțiune integrală S-AWC. Sarcina sa este de a compensa în mod adaptiv forțele reactive asupra volanului care apar atunci când momentul este redistribuit pe roțile din față, oferind o direcție confortabilă în condiții de funcționare activă a AFD.

Ambreiaj electromagnetic. Conectează puntea spate, reglează cuplul transmis către puntea spate.

Unitate de control S-AWC. Spre deosebire de sistemele convenționale, folosește un set extins de senzori de accelerație pentru a determina direcția de deplasare a vehiculului, precum și viteza unghiulară și sarcinile laterale.

Care este diferența? Personal, două mi-au atras atenția, și unele destul de serioase. Pe puntea față, în loc de un diferențial cu alunecare limitată, avem acum un diferențial față controlat cu posibilitatea de blocare parțială și capacitatea de a distribui cuplul între roți. Bineînțeles, includerea unui astfel de sistem în deplasare nu ar putea afecta în cel mai bun mod conducerea. Am simți toată munca la volan sub formă de forță reactivă, în practică - smucituri, și nu la momentul cel mai convenabil, deoarece este clar că sistemul va funcționa atunci când condițiile de conducere sunt, pentru a spune ușor, nefavorabile. .

Dar aici intră în joc un alt subsistem, și anume servodirecția electrică. Acesta adaptează câștigul din mers, compensând modificarea forței de reacție pe volan atunci când este cuplat ambreiajul diferenţial frontal activ. Și toate acestea sunt aproape insesizabile pentru șofer și fără pierderea controlului.

Astfel, avem un set suficient de instrumente pentru a influența comportamentul mașinii, iar orice altceva este în mâinile inginerilor care programează și configurează sistemul de control pentru toate aceste instrumente pentru noi. Ce ne dau ei?

Și oferă șoferului patru moduri de funcționare ale sistemului.

Caracteristicile tehnice ale lui Mitsubishi Outlander sunt determinate de trei opțiuni pentru centralele electrice utilizate. Două „patru” de benzină cu un volum de 2,0 și 2,4 litri dau 146 și 167 CP. respectiv. În vârful gamei de motoare se află motorul V6 de 3,0 litri prevăzut pentru versiunea Mitsubishi Outlander Sport. Dezvolta o putere maxima de 230 CP. si genereaza un cuplu de 292 Nm (la 3750 rpm).

Modificarea de top a lui Outlander implică instalarea unei transmisii automate cu 6 trepte în pereche cu unitatea de putere. Alte versiuni ale crossover-ului sunt echipate cu un Jatco CVT de generația a opta cu un convertor de cuplu. V6 tandem de 230 CP iar 6AKPP oferă versiunii sport a lui Outlander o dinamică bună - până la 100 km/h mașina accelerează în 8,9 secunde. Opțiunea de crossover, care ascunde oricare dintre o pereche de unități cu 4 cilindri sub capotă, nu se poate lăuda cu o asemenea agilitate, petrecând mai mult de 10 secunde într-un jet până la „sute”.

Consumul mediu de combustibil al Mitsubishi Outlander variază de la 7,3 la 8,9 litri. Cel mai „insatiabil”, desigur, este „șase” de 3,0 litri, conform datelor pașapoartelor, consumând aproximativ 12,2 litri de combustibil în ciclul urban.

Parametrii geometrici ai caroseriei mașinii sunt interesanți în primul rând pentru egalitatea unghiurilor de intrare și de ieșire, fiecare dintre acestea nu depășind 21 de grade. Unghiul rampei este de aceeași importanță. Garda la sol (garda la sol) Mitsubishi Outlander este de 215 mm.

Crossover-ul japonez este disponibil în versiunile cu tracțiune față și integrală. Tracțiunea față este furnizată numai pentru versiunile cu motor „junior” de 2,0 litri. Tracțiunea pe patru roți are două configurații posibile: All Wheel Control (AWC) și Super All Wheel Control (S-AWC). A doua opțiune, care adaugă stabilitate în viraje de mare viteză și pe suprafețe alunecoase, a fost dezvoltată special pentru Outlander Sport 3.0.

Specificații Mitsubishi Outlander - tabel rezumativ:

Motoare Mitsubishi Outlander - specificații

Toate cele trei motoare disponibile pentru crossover sunt echipate cu sistemul de control al ridicării supapelor MIVEC. Permite, în funcție de turație, schimbarea modului de funcționare al supapelor (timp de deschidere, suprapunere de fază), ceea ce ajută la creșterea puterii motorului, la economisirea de combustibil și la reducerea emisiilor nocive.

Caracteristici ale motoarelor Mitsubishi Outlander:

Sistem de tracțiune integrală Mitsubishi Outlander

Sistemul All Wheel Control (AWC) este o configurație cu tracțiune față în care puntea spate este conectată folosind un ambreiaj electromagnetic controlat electronic. Până la 50% din tracțiune poate fi direcționată înapoi. Există trei moduri de funcționare ale unității AWC - ECO, Auto și Blocare. În modul economic, tot cuplul este transferat în mod implicit pe puntea din față, iar spatele este activat doar la alunecare. Modul Auto distribuie efortul intr-un mod optim, pe baza datelor primite de unitatea electronica (viteza rotii, pozitia pedalei de acceleratie). Modul de blocare crește cantitatea de cuplu transmisă roților din spate, ceea ce garantează o accelerare sigură și un comportament mai stabil pe suprafețe instabile. Principala diferență dintre Lock și Auto este că roțile din spate obțin inițial mai multă tracțiune, indiferent dacă alunecarea este detectată sau nu.

Sistemul Super All Wheel Control (S-AWC) este o variantă avansată a AWC convențional, în care un diferențial activ (AFD) este instalat pe puntea față, care distribuie puterea între roți. Astfel, apare un mecanism suplimentar de control al comportamentului mașinii. S-AWC include un sistem de stabilizare, ABS, servodirecție electrică și sistem de frânare. Astfel, unitatea de control a sistemului Super All Wheel Control, în anumite condiții, poate iniția frânarea roților, de exemplu, în cazul unei derive în timpul trecerii unei curbe.

Selectorul de tracțiune integrală S-AWC are patru poziții: Eco, Normal, Snow și Lock. Modul Zăpadă optimizează setările sistemului pentru conducerea pe suprafețe alunecoase.