Dezavantajele casetei dsg. Cutie de viteze robotică DSG

Conform filozofiei sale, DSG este o transmisie manuală, schimbarea treptelor în care se produce automat. Șoferul are capacitatea de a activa modul de schimbare manuală, dar în acest caz, schimbările de viteză sunt efectuate de către actuatoare prin intermediul managementului semnalelor electrice. Un astfel de design nu implică o legătură directă între maneta schimbătorului de viteze și furcile pentru schimbarea vitezelor conduse. Funcția ambreiajului se bazează pe același principiu. Volanul motorului este deconectat de la arborele de antrenare al cutiei de viteze printr-un servomotor la comanda unității de control al transmisiei automate.

O caracteristică distinctivă a cutiei de viteze DSG este ambreiajul dublu. Viteza fulger de schimbare a treptelor a fost atinsă datorită faptului că atunci când o treaptă de viteză este cuplată, următorul pas este cuplat automat. De exemplu, când cuplați viteza 1, treapta a 2-a este imediat urmată. Putem spune că două coșuri de ambreiaj separate funcționează în tandem cu o cutie de viteze manuală. Vă va fi dificil să înțelegeți cum funcționează DSG dacă nu sunteți familiarizat cu mașina.

În acest moment, există două generații de cutii de viteze robotizate din grupul VW. Fiecare dintre ele are propriile caracteristici, astfel încât dispozitivele DSG 6 și DSG 7 ar trebui luate în considerare separat.

DQ250

Volkswagen AG a lansat producția de DSG în 2003. Punctul de control a fost dezvoltat de compania americană BorgWarner. Conform asigurărilor designerilor, componentele mecanice „digeră” până la 350 Nm. Acest lucru a făcut posibilă întâlnirea unei astfel de cutii pe o mașină cu un motor cu ardere internă de 1,6-3,2 litri. DQ250 este echipat cu VW Golf, Scirocco Jetta, Passat, Sharan, Touran, precum și unele modele Seat și Skoda . Principalele componente ale transmisiei automate:

Un volant cu masă dublă este utilizat pentru a transmite cuplul de la arborele cotit. Caracteristica principală a cutiei de viteze cu șase trepte este ambreiajul umed, care în structura sa seamănă cu o transmisie automată de tip convertor de cuplu. În interiorul caroseriei există 2 pachete de ambreiaj, care constau din discuri conectate rigid la volantul motorului cu ardere internă, precum și discuri de frecare care se îmbină cu arborele de intrare al cutiei de viteze. Dacă este necesar, ambreiajul arborelui cutiei de viteze și volantul, discurile sunt comprimate sub presiunea uleiului. În modul inactiv, discurile se rotesc fără să se cupleze. Designul folosește o pompă de ulei de tip hidraulic, care furnizează ulei nu numai ambreiajului, ci și dispozitivelor de acționare ale mecatronicei.

DSG 7

În 2008, a văzut lumina DQ200 cu șapte trepte, dezvoltat de specialiștii companiei Luk. Momentul confortabil pentru transmisia automată a fost limitat la 250 Nm, așa că mașinile mai puțin puternice, ușoare cu motor transversal sunt echipate cu acesta. Dintre caracteristicile dispozitivului, se poate evidenția un ambreiaj dispus într-o singură carcasă cu un volant cu masă dublă, care nu mai este combinat cu o baie de ulei în interiorul cutiei. Principiul de funcționare al unui ambreiaj uscat este identic cu cel folosit la mașinile cu transmisie manuală. Din dispozitiv rezultă asta:

Luk a înlocuit, de asemenea, pompa de ulei hidraulic cu un sistem acţionat electric. Acest lucru a făcut posibilă reducerea de aproape 4 ori a volumului de umplere cu ulei (1,7 litri față de 6,5 litri pentru DSG 6).

DQ500

A treia generație a transmisiei automate a fost dezvoltată de specialiștii Volkswagen. Producătorul susține că este capabil să „țină” până la 600 Nm, așa că astfel de cutii de viteze sunt instalate pe Transporter 4 × 4, Tiguan și multe alte modele din grupul VW. Designerii au revenit la tipul de ambreiaj umed.

Sistem de control

Mecatronicul este cel care controlează procesele care au loc în interiorul DSG. Componentele sistemului:

• senzori de intrare care fixează poziția furcilor de schimbare a vitezei, viteza de rotație a arborelui, citirile presiunii și temperaturii uleiului, gradul de deschidere a supapei de accelerație etc.;
• unitate de control electronic;
• o unitate electro-hidraulica, care este un complex de mecanisme executive. Include supape cu bobină, supape solenoide, supape de control al presiunii uleiului, multiplexor.

Punerea cap la cap a puzzle-ului

Rămâne să luăm în considerare doar câteva dintre caracteristicile dispozitivului DSG, care fac posibilă înțelegerea modului în care este implementată cuplarea preliminară a treptei următoare. Secretul principal este că cutia de viteze are doi arbori de intrare. Sunt situate coaxial (unul trece în interiorul celuilalt) și fiecare este conectat la propriul ambreiaj.

Unul dintre arbori este proiectat pentru un număr par de viteze, celălalt pentru trepte impare și marșarier. În modul de deplasare, roțile sunt conectate doar la un singur arbore de intrare. Cantitatea de cuplu, adică transmisia, este determinată de ce angrenaj a arborelui secundar este conectat în prezent arborele primar. În momentul în care unul dintre ambreiaje conectează arborele de intrare cu unul dintre arborii de ieșire, al doilea arbore de ieșire se rotește liber, ceea ce face posibilă selectarea următoarei trepte de viteză prin sincronizatoare. Când operatorul mecatronic decide că a sosit momentul pentru a cupla treapta de viteză, va deschide un ambreiaj și va cupla imediat al doilea. Exact cel al cărui arbore este deja conectat la roata dințată a următoarei trepte.

Tipul de acționare instalat în vehicul determină dispunerea ambreiajului umed. O opțiune mai compactă este concentrică (discurile de frecare sunt situate în același plan). Pentru mașinile cu tracțiune spate, se utilizează un aranjament paralel al cuplajelor (sunt situate perpendicular pe arbore, pachetele sunt unul după altul). Tipul axei motoare determină aspectul cutiei de viteze în sine.

Pericol de a cumpăra

Trebuie recunoscut că netezimea comutării și viteza de comutare sunt foarte costisitoare pentru mulți proprietari de mașini cu DSG. Defecțiuni majore:

• DQ250 - Defecțiune rapidă a unui volant cu masă dublă. Problema aici nu este DSG, ci designul nesigur al elementului volantului. Apariția vibrațiilor accelerează defectarea ambreiajului dublu;
• DQ200 - S-a rezolvat problema volantului. Dar un ambreiaj uscat se uzează mult mai repede. Reducerea cantității de ulei duce la supraîncălzire frecventă. Ambreiajul dublu nu tolerează foarte rău accelerațiile bruște constante. Designerii, încercând să prelungească durata de viață a transmisiei automate, subestimează în mod programatic caracteristicile motorului cu ardere internă, netezesc reacțiile la o apăsare bruscă a pedalei de accelerație;
• supraîncălzirea este o problemă comună pentru toate DSG-urile, dar cel mai rău caz în acest sens este pentru transmisiile automate cu ambreiaj uscat;
• funcționarea defectuoasă a mecatronicei. Defalcare tipică pentru DQ200 și DQ250, dar există precedente cu DQ500;
• o defecțiune a osiei sateliților diferențiali este o problemă care a migrat de la transmiterea manuală a imaginilor noi. Din fericire pentru proprietari, defecțiunea este rar.

Cum să fii

Convulsii sau vibrații la comutare, lovituri, sunete constante și trepte care nu se cuplează pot prinde proprietarul unei mașini noi deja de la 30 de mii de km. Funcționarea fără probleme a DQ200 durează rareori mai mult de 70 de mii de km. DQ250 este capabil să alerge peste 100.000 km în timpul funcționării normale. Această situație este cu adevărat înfricoșătoare, deoarece resursa transmisiei automate de tip convertor de cuplu nu este adesea limitată la 250 de mii de km. Unele modele, cu schimburi regulate de ulei și funcționare atentă, șerpuiesc până la 400 de mii de km. În prezent, cea mai bună transmisie DSG este DQ500, care este instalată pe mașinile cu tracțiune integrală. Dispunerea cu tracțiunea față este mai predispusă la supraîncălzire. Mult, desigur, depinde de condițiile în care se conduce mașina. Ce dăunează unui punct de control robotic:

• conducere prelungită în ambuteiaje (mai ales vara);
• condus dinamic cu accelerații bruște;
• reglare incorectă a cipului.

Acum știi ce este DSG. Pe lângă informațiile de mai sus, proprietarii pot fi sfătuiți să schimbe uleiul la fiecare 30 de mii de km într-o cutie de viteze cu ambreiaj umed. Acest lucru va prelungi semnificativ durata de viață. O atenție deosebită trebuie acordată problemei oportunității de a cumpăra mașini second hand cu DSG.

Multă vreme, transmisiile manuale tradiționale au fost considerate cele mai fiabile unități, capabile să deservească timp îndelungat fără nicio intervenție și întreținere grea, cu funcționarea corectă a vehiculului. Cu toate acestea, proprietarul unei mașini cu „mecanică” este condamnat nu numai la manipulări constante cu maneta de viteze, ci și la lucrul în filigran cu pedalele de ambreiaj și de accelerație. Merită să eliberați accidental incorect pedala de ambreiaj și sunt furnizate smucituri nemiloase ale mașinii. Dar, dacă în timp, utilizarea unei transmisii manuale poate fi adusă la automatitate, practic nefiind atenție procesului de schimbare a vitezelor în sine, atunci problemele cauzate de opririle frecvente și pornirea în ambuteiaje, având o mașină cu transmisie manuală, nu pot. a fi evitat. După cum arată sondajele informale ale șoferilor care au devenit proprietari de mașini în ultimii ani, ambuteiajele zilnice ale orașului sunt cele care au devenit motivul pentru alegerea unei mașini echipate cu transmisie automată. Trebuie remarcat faptul că, cu alte echipamente egale ale unei mașini de un model sau altul, versiunea cu „automat” va costa cumpărătorul cu câteva zeci de mii de ruble mai mult decât versiunea cu transmisie manuală.

Transmisiile automate hidromecanice ușurează mult viața șoferului, deoarece trec independent în treapta dorită, fără a necesita apăsarea constantă a ambreiajului. În același timp, senzația de pulsație a forței motorului este netezită de convertizorul de cuplu. Cu toate acestea, chiar și transmisiile hidromecanice moderne foarte fiabile au dezavantajele lor. Principalele sunt considerate a fi o scădere a puterii motorului din cauza pierderilor hidraulice, precum și o creștere a consumului de combustibil. Nici cutiile robotizate emergente, care au un sistem de acționări electrice pentru schimbarea vitezelor și ambreiajului, nu au rezolvat nici problema. Nici măcar luminarii BMW nu au reușit încă să aducă la perfecțiune algoritmii de funcționare a cutiilor robotizate, precum și să asigure un nivel ridicat de fiabilitate a unor astfel de unități.

Ca o soluție la problemele „mecanicii” tradiționale și pentru a elimina deficiențele transmisiilor automate hidromecanice standard, specialiștii concernului VAG au dezvoltat o soluție inovatoare. Cutie de viteze DSG cu 6 trepte(Direktschaltgetriebe sau cutie de viteze cu schimbare directă). Această unitate a fost instalată pentru prima dată în 2003 pe Volkswagen Golf R 32.

Ideea DSG în sine s-a dovedit a fi destul de simplă. Pentru ca procesul de schimbare a vitezelor să fie optim, este necesar să instalați nu una, ci două cutii pe mașină - una pentru treptele pare și cealaltă pentru treptele impare, iar fiecare dintre ele trebuie să aibă propria sa unitate de ambreiaj. În timp ce accelerația se efectuează folosind o treaptă pară, este inclusă și următoarea, una impară, așteaptă ca efortul de tracțiune actual să fie transferat asupra acesteia. Conform acestui principiu, DSG este de obicei numit transmisie preselectivă... De îndată ce este timpul să schimbați treptele, ambreiajul par este deschis și ambreiajul „impar” este închis sincron. Astfel, procesul de transfer al efortului de tracțiune de la o cutie de viteze la alta se dovedește a fi continuu, ceea ce nu numai că asigură păstrarea puterii, ci și elimină smuciturile și ciugulile inerente cutiilor de viteze manuale convenționale. Desigur, cutiile DSG instalate pe multe modele VAG sunt o singură unitate, dar principiul general al funcționării acesteia este exact așa cum este descris mai sus.

S-ar părea că s-a găsit o „rețetă” pentru o cutie de viteze ideală, dar unele circumstanțe au împiedicat utilizarea masivă a DSG. Faptul este că DSG, instalat pe mașini cu motoare relativ „slabe”, a fost semnificativ inferior în ceea ce privește eficiența combustibilului față de mașinile similare echipate cu „mecanică” convențională. Pompa care deservește puternicele acționări hidraulice DSG consuma constant o cantitate destul de mare de putere a motorului. O altă sursă de pierderi de „cai putere” au fost ambreiajele „umede”, în care coeficientul de eficiență era prin definiție inferior ambreiajului „uscat”. S-a dovedit că DSG cu șase trepte poate fi instalat doar pe modelele cu motoare destul de puternice. De aceea modelele Volkswagen, Skoda și Seat sunt echipate cu o cutie de viteze similară, sub capota căreia sunt instalate cele mai puternice motoare.

Literal, imediat odată cu începerea producției în masă a mașinilor cu cutii DSG 6, inginerii germani au prezentat o nouă modificare a cutiei DSG, concepută special pentru modelele de mașini cu putere relativ scăzută a motorului. Este vorba despre DSG 7 cu 7 trepte... Această cutie de viteze, pe lângă șapte trepte, are un sistem de ambreiaje „uscate” în locul setului de ambreiaje „umede” folosit anterior. O altă inovație este prezența unei pompe electrice de ulei. Se folosește numai dacă nivelul de presiune scade sub marcajul critic, fără a elimina în mod constant puterea motorului. DSG 7 este o unitate mai economică decât DSG 6, iar transmisia cu șapte trepte este mult mai ușoară decât omologul său cu șase trepte. Cu toate acestea, DSG 7 este capabil să gestioneze un cuplu de ordinul a 250 Nm, adică cu 100 Nm mai puțin decât o transmisie cu ambreiaj umed cu șase trepte. De aceea, zona DSG 7 este tandem cu motoare nu cele mai puternice, de exemplu, un motor 1.4 TSI de 140 de cai putere instalat sub capotă sau un motor de 1.4 litri de 85 de cai putere instalat pe un Volkswagen Polo.

Pe lângă sistemul cu dublu ambreiaj și două rânduri de viteze, designul DSG se caracterizează prin prezența unui sistem de transmisie finală, diferențial și control, care sunt amplasate în carcasa cutiei de viteze. Ambreiajul dublu constă dintr-un disc de antrenare conectat printr-un butuc de intrare la volant și o pereche de ambreiaje cu mai multe discuri cu frecare conectate la ambele rânduri de viteze de pe butucul principal. Ambreiajul umed montat pe DSG 6 este întotdeauna într-o baie de ulei. Unitatea cu șapte trepte are un ansamblu de ambreiaj uscat, care necesită mult mai puțin ulei pentru a fi încărcat. În plus, la DSG 7, acționarea hidraulică a pompei de ulei a fost înlocuită cu o pompă electrică economică.

Primul rând conduce treptele impare și marșarier, al doilea rând conduce treptele pare. Ambele rânduri sunt arbori cu blocuri de viteze amplasate pe ele. Angrenajele arborelui de intrare sunt conectate rigid la arbore. Angrenajele arborelui de ieșire se rotesc liber. În același timp, angrenajele ambilor arbori sunt în mod constant prinse între ele. Sincronizatoarele pentru o anumită viteză sunt amplasate între angrenajele de pe arborele de ieșire. Sistemul de control pentru schimbarea vitezelor și controlul ambreiajului include o unitate electronică, senzori de intrare și o unitate electro-hidraulică.

Unitățile electro-hidraulice și electronice, ca și senzorii de intrare, sunt integrate într-un modul comun numit Mecatronică... Este situat în carterul propriu-zis și este cea mai problematică parte a cutiilor de viteze DSG. În general vorbind despre limitări al cutiei de viteze prezentate, este de remarcat faptul că, cu un stil de condus activ, unitățile de control incluse în designul Mecatronic se uzează rapid, ceea ce duce la necesitatea unor reparații costisitoare. In plus, in conditii de statie prelungita in ambuteiajele, pentru a evita uzura prematura a pieselor cutiei de viteze, producatorul indica trecerea obligatorie a schimbatorului de viteze in pozitia neutra. O altă caracteristică, nu cea mai plăcută a cutiilor de viteze DSG, este posibilul zgomot și ciocănitul la trecerea de la treapta a doua la a treia. Este de remarcat faptul că producătorul explică oficial un astfel de zgomot în cutie ca o caracteristică de design a funcționării sale, care nu afectează durabilitatea și fiabilitatea întregii unități.

Trebuie remarcat faptul că nu cu mult timp în urmă, problemele cu defecțiunea cutiilor DSG, în special versiunea cu șapte trepte, au început să dobândească un caracter atât de masiv încât VAG a fost forțat să aprobe un program de garanție extinsă pentru această unitate de automobile scumpă, crescând perioada de garanție până la 5 ani sau 150 mii km de rulare. Situația a fost cea mai acută cu modelele Skoda Octavia și Volkswagen Golf, care erau echipate cu DSG 7.

Astăzi, nu există mai multe probleme cu cutiile de viteze DSG decât cu orice alte cutii de viteze. În același timp, transmisia prezentată are o serie de incontestabile avantaje... Această transmisie reduce timpul de accelerare al vehiculului la viteza dorită, făcând schimbările aproape imperceptibile. Când conduceți, se simte că mașina se mișcă constant într-o singură treaptă de viteză, accelerând și decelerând atunci când este necesar. Selectorul de transmisie nu este doar similar în utilizare cu transmisiile automate convenționale, dar oferă, în plus, opțiunea de schimbare manuală. Pentru a face acest lucru, deplasați maneta în sus sau în jos.

În urmă cu cinci sau zece ani, modelele Volkswagen erau considerate exemplare fiabile la noi în țară. Totuși, totul se datorează experienței anilor 90 și începutul anilor 2000 cu importul masiv de Golf, Jetta și Passat cu adevărat fiabile. Nu erau deloc „indestructibili”, dar, per ansamblu, stereotipurile realității erau mai mult sau mai puțin consistente.

Situația s-a schimbat semnificativ odată cu apariția în linia de modele a companiei de motoare TSI (despre care am vorbit destul de recent) și „roboți” preselectivi DSG. Cupa opiniei publice a început treptat să se încline în direcția opusă. Această opinie este un lucru inerțial și, la început, problemele noilor unități de putere și transmisii pur și simplu nu au fost recunoscute, mai ales că un număr destul de mare de „fani” s-au mutat pe mașinile generațiilor trecute fără aceste probleme. Nefericitul proprietar al mașinii cu probleme s-a confruntat nu numai cu acuzații foarte dure ale „inginerilor de garanție” și ale altor structuri oficiale de „funcționare necorespunzătoare”, ci și cenzură publică asupra resurselor specializate de pe web.

În general, argumentele funcționarilor și ale „personalităților publice” erau cam aceleași: proprietarul a turnat uleiul și benzina greșite și a condus pe drumul greșit. În acele cazuri rare, când uleiul era întotdeauna strict „original”, benzina era de la un furnizor ideal, iar calitățile morale ale șoferului și caracterul nordic erau dincolo de orice bănuială, opinia publică era înclinată să creadă că aceasta a fost o căsătorie accidentală. și în general „se întâmplă”.

Între timp, numărul cazurilor a crescut. Din ce în ce mai mulți proprietari de mașini noi cu motoare noi și kilometraj redus s-au găsit într-o situație în care motorul sau transmisia trebuiau reparate. A devenit imposibil să păstrezi tăcerea și cu atât mai mult să dai vina pe proprietarii mașinilor pentru probleme.

La începutul anilor 10, a avut loc o defalcare a opiniei publice. Dintre toate configuratiile, cele mai simple au fost declarate singurele adevarate, cu transmisiile automate hidromecanice clasice Aisin si motoare atmosferice, fara injectie directa si turboalimentare. Prețurile pentru mașinile cu motoare DSG și TSI pe piața secundară au început să scadă considerabil nu numai de la prețurile mașinilor cu transmisie automată „convențională”, ci și de la mașinile cu transmisie manuală și simplu 1,6 MPI. Teama de „reducere” a dat naștere unui efect amuzant: au cumpărat un număr mare de Skoda Octavia cu motor 1.8 TSI, deoarece diferența de preț față de 1.4 TSI s-a dovedit a fi mică și, în plus, ni s-a oferit o transmisie automată. Aisin.

O analiză a prețurilor de pe piața secundară arată în mod clar că DSG este demonizat în mod inutil, mașinile cu o astfel de transmisie automată costă uneori cu 100-150 de mii de ruble mai ieftin decât mașinile similare cu Aisin TF60SC și chiar și mașinile cu un DSQ DQ250 cu șase trepte destul de fiabil. nu depășesc mașinile cu transmisie manuală...

Dar destule digresiuni. Să ne oprim asupra caracteristicilor defecțiunilor celei mai masive și mai ieftine cutii DSG din seria DQ200 și să încercăm să răspundem la o întrebare simplă - este posibil să cumpărați acum o mașină cu ea.

Portretul pacientului

În primul rând, despre subiectul conversației. După cum arată practica, majoritatea participanților la discuții pur și simplu nu știu ce unitate se numește și cu atât mai mult - cum funcționează. Transmisia automată seria DQ200, alias 0 AM/0CW și transmisia 0CG aferentă pentru hibrizi, include o mulțime de transmisii pentru motoarele transversale cu rapoarte și carcase diferite.

Foto: volkswagen-media-services.com

Toate aceste cutii de viteze sunt cu șapte trepte, cu ambreiaje uscate normal deschise într-un singur bloc. Designul complex al ambreiajelor coaxiale a fost dezvoltat în cooperare cu Luk: de fapt, setul original este furnizarea lor. Designul folosește un sistem de compensare a uzurii ambreiajului pur mecanic, dar nu este cel principal. Cutia funcționează cu un volant cu masă dublă, care în sine este o parte cu resurse limitate.

Presiunea de lucru a acumulatorului

Partea mecanica a cutiei are o baie de ulei separata in care functioneaza si diferentialul. Unitatea mecatronică este situată în partea din față a cutiei și poate fi înlocuită fără a scoate întreaga unitate. Sistemul are o acționare hidraulică pentru toate cele patru tije de schimbare a vitezelor și ambele tije de eliberare a ambreiajului. Pompa de ulei este acţionată electric. Tot in mecatronica exista un acumulator hidraulic cu o presiune de lucru de 50-75 bar. DQ200 este aproape complet independent de restul sistemului electric al mașinii, chiar și senzorul de turație a arborelui cotit are propriul său.

Designul este conceput pentru motoare cu un cuplu de până la 250 Nm, dar în practică poate rezista până la 350 Nm și chiar puțin mai mare. Unitatea este special concepută pentru utilizarea cu motoare de putere redusă ca transmisie cu eficiență maximă și gamă dinamică ridicată.

În practică, asta înseamnă că cutia funcționează excelent cu ambele motoare de 80 CP. și 125 Nm de cuplu, precum și cu motoarele 1.4 și 1.8 TSI, care produc 250 Nm la apogeu. Desigur, cu motoare mai puternice, sarcina pe partea mecanică a transmisiei automate este puțin mai mare, dar spre deosebire de mașinile automate hidromecanice clasice, sarcina pe mecatronică nu depinde direct de cuplul transmis.

Cutia de viteze este, de fapt, mecanică, dar are un arbore primar compozit și doi secundare. Treptele sunt pornite de ambreiaje, ca în transmisiile manuale convenționale. Într-un astfel de design, totul pare să fie de încredere dacă rulmenții pot rezista, dar ...

Lista de probleme potențiale s-a dovedit a fi destul de mare, iar problemele mecanice nu sunt pe ultimul loc. Să începem cu ei.

Defecțiuni tipice

Dacă diagnosticele dau erori 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C sau 21095 P073D, atunci aceasta indică o problemă în partea mecanică.

In primul rand sunt aduse furcile schimbatorului de viteze. Aici se deplasează folosind o bucșă cu rulment cu bile. Și, după cum sa dovedit, nu rezistă la sarcină, deoarece sistemul hidraulic efectuează comutarea foarte rapid și rigid. Odată ce butucul este deteriorat, placa sa interioară plutește în jurul cutiei, provocând deteriorarea angrenajelor și creând resturi metalice. Acesta din urmă nu numai că se manifestă ca un abraziv, dar înfundă și senzorii Hall de care mecatronica are nevoie pentru a controla cutia. În caz de deteriorare gravă, pot cădea și mingile. Sunt mai greu de măcinat, dar cutia se va descurca. Dar pierderile vor fi și mai mari.

Nu doar furcile din prima secundă sunt deteriorate, așa cum cred mulți oameni. A șasea furcă din spate se rupe la fel de des. Designul lagărelor bucșelor este în esență același. După 2013, bucșele furcilor de reparație au fost înlocuite complet, au devenit dintr-o singură bucată. În mod nominal, resursa unui astfel de design fără rulment cu bile este mai mică, dar, pe de altă parte, nu se rupe, iar problemele pur de resurse nu s-au manifestat încă. Acesta este designul care este instalat pe 0CW.

Restul defecțiunilor părții mecanice a cutiei în cele mai multe cazuri sunt considerate secundare, asociate cu contaminarea cu ulei din cauza defecțiunilor tijei. Deci, defalcarea diferențialului, prăbușirea angrenajelor angrenajelor, distrugerea completă a treptei a șaptea și supraîncălzirea rulmenților în majoritatea cazurilor sunt cauzate tocmai de prezența prafului metalic în ulei, un produs al distrugerii. a furcilor. Pe cont propriu, se întâmplă rar și sunt de obicei asociate cu reglarea motorului sau cu un nivel de ulei ratat. Ei bine, sau o asamblare nereușită a cutiei: ca orice transmisie manuală, DQ200 este sensibil la precizia asamblarii și reglajului.

Ruperea diferențialului poate fi o problemă complet independentă: sateliții sunt sudați pe ax sub sarcină crescută din cauza designului slab și nu din cauza unei alte probleme.

Defecțiunile cu numerele P175 21062/21184 și P176E 21063/21185 indică probleme la ambreiaj și uzură.

Defecțiunile blocului de ambreiaj și ale volantului cu dublă masă sunt eliminate de mulți în afara listei de defecțiuni a DSG-ului în sine, dar, de fapt, acestea sunt părțile sale integrante. Volanul se uzează în timpul vibrațiilor severe de torsiune, la porniri, alunecarea ambreiajelor și a roților, la conducerea prin nereguli la tracțiune și în situații similare. Uzura accelerează supraîncălzirea și contaminarea structurii.

Nici blocului de ambreiaj nu-i place murdăria, dar designul complex are mult mai multe puncte vulnerabile. Dar pentru noi, principalul lucru este că, cu un preț de înlocuire de aproximativ 50 de mii de ruble, noile versiuni ale acestei unități sunt pur și simplu mai fiabile și mențin mai bine spațiul liber în timpul funcționării. Instalarea unui scut pe orificiul pentru tijele de deblocare a făcut posibilă, din 2012, reducerea semnificativă a contaminării carcasei ambreiajului și uzura acestora. Ajustarea decalajului de lucru este încredințată comandantului, iar lista generală a încălcărilor tipice în timpul asamblarii este de aproape o duzină de puncte.

De asemenea, blocul de ambreiaj suferă foarte mult atunci când șoferul este analfabet la tracțiune în ambuteiaje și pe teren accidentat. Apropo, ambele ambreiaje sunt în mod normal deschise, așa că nu este absolut necesar să transferați cutia de viteze în neutru pentru a reduce sarcinile asupra mecatronicei și ambreiajelor în ambuteiajele. Dar nodul rămâne totuși destul de complicat și scump. Și foarte vulnerabil la erorile șoferului și tehnicianului.

Cu toate acestea, resursa chiar și a primelor versiuni ale nodului poate fi foarte solidă 150-250 mii de kilometri sau mai mult. Și în ceea ce privește stabilitatea resursei, cele mai recente versiuni au adăugat foarte mult: după 2012, aproape că nu există cazuri de uzură a blocului de ambreiaj până la o serie de 100 de mii.

Defecțiuni majore ale mecatronicei

Restul defecțiunilor DQ200 sunt asociate cu blocul „mecatronică” - unitatea de control al transmisiei electro-hidraulice. Problemele sale pot dăuna părții mecanice, deoarece treptele de viteză sunt comutate aici independent, iar ambreiajele nu sunt conectate între ele. Lista defecțiunilor tipice ale blocurilor este destul de extinsă. Deci trebuie să-l executați sub forma unei liste.

• Defecțiunea motorului pompei
• Defecțiunea solenoizilor de comandă
• Defecțiunea acumulatorului de presiune
• Deteriorarea plăcii electronice sau a senzorilor acesteia
• Defecțiune a carcasei mecatronicei din cauza fisurilor canalului sau spargerii cupei acumulatorului
• Scurgeri și pierderea etanșeității

În urmă cu trei sau patru ani, opinia predominantă era că orice defecțiune a mecatronicei necesită înlocuirea acesteia. Au existat o mulțime de argumente, de la complexitatea designului până la lipsa pieselor de schimb.

Blocul în sine nu a fost foarte bine executat. Ce a cauzat acest lucru nu se știe: fie ansamblul românesc, fie calitatea muncii inginerilor germani. Este important ca înlocuirea sa dovedit a fi costisitoare și, în plus, nu existau garanții cu privire la viața sa fericită ulterioară. Din fericire, situația s-a schimbat acum. Există documentație de reparație și cazuri tipice pentru depanare.

Situația este complicată de faptul că, din 2015, unitățile electronice au fost flash o dată și nu pot fi instalate pe o altă mașină. Acest lucru a „ucis” piața în curs de dezvoltare a blocurilor refabricate, dar, se pare, meșterii vor rezolva în curând problema.

Defecțiunile electrice (furnirea siguranțelor din circuitul de putere al transmisiei automate) sunt asociate în principal cu corpul supapei.

Erorile tipice - 21148 P0562, 21065 P177F și 21247 P189C - sunt asociate în principal cu deteriorarea conductorilor plăcii electronice și cu defecțiunea pompei electrice mecatronice.

Conductorii plăcii se ard literalmente, deteriorându-i corpul, iar motorul pur și simplu se ridică din cauza defecțiunilor pompei sau din cauza propriilor probleme. Înfășurările pompei se ard adesea.

În mod surprinzător, au fost printre primii care au învățat cum să repare scândurile arse. Autobuzele electrice sunt pur și simplu re-lidate, deoarece nu sunt necesare echipamente speciale pentru aceasta. Motoarele sunt schimbate sau pur și simplu rebobinate, acum o astfel de restaurare este disponibilă din fabrică. Prețul motoarelor electrice „utilizate” și restaurate prin metode din fabrică variază de la una la cinci mii de ruble.

Defecțiunile 18156 P1748 și 05636 P1604 sunt și ele asociate cu placa electronică, dar în acest caz modulul de control este deteriorat.

Placa ceramică se teme de vibrații și schimbări de temperatură, precum și de supraîncălzire. Electronica este mai greu de recuperat. Dar, ca și alte componente electronice auto pe bază de ceramică, acestea sunt reparabile. Tot ce ai nevoie este abilitate și echipament special. Și totuși - disponibilitatea documentației. Toate acestea sunt acum disponibile în centrele de service specializate, iar o astfel de defecțiune este departe de a fi o sentință pentru consiliu.

Defecțiunile senzorilor individuali, cu excepția senzorului de poziție a ambreiajului, pot fi eliminate prin înlocuirea acestora. Nu mai este greu să le cumperi acum.

De asemenea, solenoizii funcționează defectuos. Sunt opt ​​dintre ele aici, sunt combinate în două blocuri 0AM325473. Spălarea nu îi ajută întotdeauna. Există însă un număr suficient de piese folosite, refabricate și chiar noi la un preț rezonabil. Prețul tipic pentru un set de două blocuri remanufacturate din fabrică este de ordinul a 90 USD.

Placa de control mecatronică 927769D, care include toți senzorii, conductorii, creierele și conectorii, este disponibilă la un preț de aproximativ 40 de mii de ruble. Înlocuirea ansamblului plăcii este o opțiune bună de reparație dacă o reparație parțială nu este posibilă sau condițiile nu permit finalizarea acesteia. Mai mult, vei primi cea mai modernă versiune a plăcii cu caracteristici îmbunătățite. Dacă doriți să reduceți și mai mult costurile, puteți comanda placa de pe AliExpress sau eBay la prețuri cuprinse între 200 USD și 300 USD.

Pot fi de așteptat probleme din partea plăcii principale de aluminiu, a corpului unității și a acumulatorului. Acumulatorul poate scoate din bloc cu fire deteriorate și poate îndoi capacul carcasei. În același timp, lichidul va dispărea. Corpul se scurge adesea la „sticlă” acumulatorului. Fisura poate fi sudată, deoarece există suficient spațiu, dar va fi necesară o muncă de foarte înaltă calitate cu frezarea cavității de scurgere. Ca ultimă soluție, întregul corp poate fi înlocuit. Prețul unei piese pe Amazon este de aproximativ 40 de dolari, ceea ce nu este atât de mult, dar la Moscova te va costa 150 de dolari.

Costul mediu al reparației unui ansamblu mecatronică va fi de aproximativ 35-50 de mii de ruble. De regulă, prețul reparației unității de la diverse firme specializate care instalează unitățile refăcute de ei în locul celor ale tale se încadrează în aceleași limite.

Pret mediu reparatii mecatronica

35.000 - 50.000 de ruble

Progresul în proiectarea mecatronicei a atins literalmente toate elementele. Placa de control s-a schimbat dramatic, în versiunile mai noi este vizibil mai puternică și mai rezistentă la temperatură și curenți în exces. Corpul unității de mecatronică a devenit mai puternic. Dar acumulatorul, aparent, nu s-a schimbat, precum motorul electric al pompei. De asemenea, solenoizii s-au schimbat minim. Dar compania a înlocuit uleiul din mecatronică cu unul mai puțin activ din punct de vedere chimic. Acest lucru este de așteptat să prelungească durata de viață a solenoizilor și a plasticului plăcii de control.

Printre defecțiunile mecatronicei, aproape că nu au mai rămas niciuna care să necesite înlocuirea sa completă cu una nouă. Deci prețul ansamblului în ansamblu de 300 de mii de ruble nu ar trebui să vă sperie. Va fi mult mai ieftin de restaurat. Dar defecțiunile părții mecanice pot fi costisitoare, dar acum există o selecție bună de unități „uzate”, în care piesa mecanică este într-o stare bună garantată.

Se crede că principalele probleme ale cutiilor din seria DQ200 au fost rezolvate odată cu lansarea 0CW actualizată în 2013. Da, există o mulțime de modificări în comparație cu seria 0AM. Și aproape toate nodurile afectate ar putea fi găsite pe lista de „probleme majore” din vechea versiune a casetei.

A lua sau a nu lua?

Are sens să cumperi acum o mașină din piața de schimb cu o astfel de cutie? Și cel nou? Răspunsul va fi mai degrabă da decât nu. Dar numai dacă nu sunteți unul dintre „călăreți” și nu veți aduce nicio defecțiune minoră la o defecțiune completă. Dacă nu sunteți unul dintre aceștia, atunci sunt multe de luat o decizie în favoarea alegerii unei mașini cu DSG DQ200.

În primul rând, la prețul actual al combustibilului, un litru și jumătate în plus de consum este deja un ajutor semnificativ, iar DSG-ul este chiar mai economic decât o transmisie manuală. În al doilea rând, mașina de pe piața secundară va fi aproape sigur mult mai ieftină decât aceeași mașină cu o transmisie automată „clasică”. Cel puțin pur și simplu datorită faptului că le este prea frică de „roboți”, iar diferența de preț a mașinilor este chiar mai mare decât prețul înlocuirii unei unități asamblate cu una „contract”.

Placa de control mecatronica 927769D

40.000 de ruble

Un alt motiv este confortul de a diagnostica DQ200 cu un scaner. Acest lucru este departe de a cumpăra un „porc într-o picătură”. Puteți afla nu numai uzura aproximativă a ambreiajelor, ci și cum a fost operat mașina, ce probleme pot fi de așteptat în viitorul apropiat și altele asemenea. În mod evident, cazurile problematice pot fi eliminate.

Transmisiile automate clasice au primit capacități de diagnosticare atât de bogate doar la ultimele generații de cutii de viteze cu șase și opt trepte, iar Aisin, care acționează de obicei ca o alternativă la DSG, nu este una dintre acestea.

Costul reparației majorității defecțiunilor DSG a scăzut dramatic în ultimii cinci până la șase ani. Dacă acordați atenție la timp comportamentului incorect al cutiei, atunci șansele unei reparații ieftine sunt foarte bune. Designul acestui „robot” este simplu și extrem de ușor de întreținut, iar acum nu mai există nicio îndoială.

În cazurile severe în care părțile mecanice ale cutiei sunt deteriorate ireversibil, există o selecție bună de componente folosite. S-a dovedit că mașinile au adesea o durată de viață mai scurtă decât această unitate foarte supărătoare.

Iar ultimul argument în favoarea DSG este pur ideologic. Mașinile cu un „automat” clasic sunt deseori luate de oameni care conduc mașina aspru, fără a se uita la manuale și manuale. Este destul de firesc ca astfel de mașini să aibă un kilometraj mare, iar sarcinile pe care le poartă în timpul funcționării sunt foarte mari. Câțiva ani mai târziu, devine necunoscut care mașină ar fi o achiziție mai profitabilă: inițial mai fiabilă, dar a trecut „foc și apă”, sau una care a necesitat o manevrare mult mai blândă și a primit-o în totalitate.

Cum merge cutia ta DSG?

Cutiile de viteze moderne DSG sunt cele mai avansate cutii de viteze automate de până acum. Ele diferă semnificativ ca preț de „mașinile automate” obișnuite, în plus, într-o direcție mai mică. Cutiile de viteze robotizate DSG sunt instalate pe toate mărcile de vehicule Volkswagen, strângând treptat modelele convenționale de pe piață. Prin principiul lor, ele sunt analoge cu o cutie de viteze mecanică, cu toate acestea, în timpul schimbării treptelor de viteză funcționează în același mod ca echipamentele automate - cu ajutorul unui program de calculator implantat într-o unitate de control specială.
Principala caracteristică și avantajul acestei abordări constă în tehnologia inovatoare care vă permite să schimbați treptele, practic fără a pierde indicatorii de putere a motorului în acel moment. Desigur, în acest caz, eficiența și confortul sunt însă mult mai mari, precum și senzația mașinii în timpul conducerii. Secretul succesului constă în sistemul cu dublu ambreiaj, care permite să nu întrerupă cuplul în timpul schimbării, făcând astfel trecerea directă între viteze aproape invizibilă atât pentru motor, cât și pentru șofer.

De remarcat este faptul că momentan DSG 6 nu este ultimul model din întreaga gamă de cutii robotizate de la Volkswagen. De asemenea, este lansată și versiunea DSG 7 - o cutie de viteze cu șapte trepte. Cele două modele diferă în ceea ce privește cuplul maxim. Deci, seria a șaptea poate dezvolta un cuplu în principal până la 250 Nm, ceea ce face posibilă instalarea acestuia pe mașini de buget redus. În același timp, al șaselea model este considerat mai puternic (până la 350 Nm) și este instalat pe mașini mai mari și mai puternice, cel mai adesea din clasa premium. Desigur, DSG 6 nu are suficientă putere pentru a funcționa pe SUV-uri mari, unde Volkswagen este instalat cel mai adesea cu „mașini automate” cu opt trepte.

DSG cu 6 viteze este format din mai multe dispozitive:

• două rânduri de viteze;
• dublu ambreiaj;
• diferenţial;
• carter;
• unitate de control al sistemului;
• transmisie principală.

Cum funcționează cutia robotică DSG

Dispozitivul unei cutii robotizate de la Volkswagen nu poate fi numit prea simplu, dar, de fapt, majoritatea principiilor de funcționare a acesteia se bazează pe mecanica convențională cu elemente „automate”.

Ambreiajul dublu este catalizatorul principal pentru transmiterea cuplului către cele două rânduri de viteze. În acest caz, discul de antrenare este declanșat de ambreiaj. Este conectat la volant și ambreiajele de frecare printr-un butuc special cu un volant instalat, care conectează, de asemenea, fiecare dintre rândurile de viteze împreună.

Cutia automată DSG 6 are ambreiaj „umed”, care, indiferent dacă funcționează sau nu, trebuie să fie într-o cantitate suficientă de ulei. Rețineți că tocmai din această cauză o cutie de viteze cu șase trepte necesită mai mult ulei pentru o funcționare corectă (aproximativ șase litri și jumătate) decât o cutie de viteze cu șapte trepte (până la doi litri în total). Acest lucru se datorează faptului că DSG 7 este echipat cu un ambreiaj „uscat”, care necesită mult mai puțin ulei pentru a funcționa. De spus că în această stare de fapt, „șase” este mai puțin eficient, întrucât are o pompă hidraulică pentru ulei, și nu una electrică, precum „sora sa mai mică”.

După cum am spus mai sus, designul folosește două rânduri de roți dințate. Primul rând funcționează exclusiv cu trepte impare, inclusiv invers. Al doilea rând este responsabil pentru funcționarea corectă a transmisiilor uniforme. Deci, fiecare dintre rânduri funcționează într-un mănunchi, reprezentând doi arbori cu roți dințate.

Unul dintre cele mai importante elemente ale cutiei este unitatea electronică de control. De asemenea, constă din mai multe părți:

• senzori care colectează date de la sistemele vehiculelor;
• „umplutura” electronică care controlează totul printr-un program de calculator;
• hidraulica;
• mecanisme responsabile cu executarea comenzilor unitatii de control.

Unitatea de control este situată în carterul propriu-zis (carcasa principală a cutiei de viteze). Toate sistemele hidraulice și electronice sunt găzduite într-o unitate dedicată cunoscută sub numele de Mecatronic. Senzorii care primesc semnale de la alte sisteme ale vehiculului sunt, de asemenea, amplasați în unitatea electronică și hidraulică.

Senzorii de intrare sunt necesari pentru a citi datele despre modul în care are loc rotația la ieșirea și intrarea cp. De asemenea, verifică temperatura uleiului, nivelul de presiune și dacă furcile cutie sunt poziționate corect. Unitatea electronică primește toate informațiile de la senzori, după care utilizează unul dintre ciclurile care sunt încorporate în programul său principal de control al cutiei de viteze.

Daca vorbim de electrohidraulica, care este al doilea element ca important al controlului DSG 6, aceasta raspunde la reglarea circuitului hidraulic al cutiei de viteze. Dacă săpați mai adânc, puteți distinge mai multe componente principale ale unității electro-hidraulice:

• electrovalve și supape de control (acestea din urmă sunt responsabile pentru nivelul de presiune);
• bobine de distribuire;
• multiplexor care furnizează semnalul de control principal către cutie.

Imediat ce selectorul începe să se miște, intră în funcțiune și distribuitoarele. Schimbarea vitezelor se realizează cu ajutorul supapelor solenoide. Supapele de presiune permit reglarea corectă a ambreiajelor de frecare. Astfel, supapele din cutia DSG 6 pot fi numite în siguranță principalele elemente performante care oferă principiile principale ale transmisiei automate.

A rămas multiplexorul, care este angajat în controlul cilindrilor hidraulici. Sunt opt ​​dintre ele, dar nu se folosesc mai mult de patru supape în același timp. În timpul tranziției multiplexorului la diferite moduri, în pachetul de lucru apar diferiți cilindri. Dar, doar patru funcționează întotdeauna - toate în același timp, în orice mod, nu va funcționa.

Astfel, se poate înțelege că cutia de viteze DSG 6 funcționează cu algoritmi relativ simpli care sunt ciclici. Două rânduri de roți dințate sunt utilizate în același timp. Pornind primul, îl porniți imediat pe al doilea, care rămâne în poziția inactivă până în momentul comutării, totuși, în timpul schimbării treptei, acesta nu pornește din nou, ci pur și simplu intră în faza activă, reducând astfel timpul de comutare. la câteva fracţiuni de secundă.

Trebuie să înțelegeți că DSG, atât cutii de viteze cu șase, cât și cu șapte trepte, sunt modele de transmisie relativ noi. Lasă comutarea să aibă loc în modul automat, nu se poate spune că aceasta este o „mașină automată” familiară sau chiar ceva care este cât mai aproape de ea. Prin urmare, există o serie de reguli de care ar trebui să le cunoască șoferii de vehicule cu transmisie robotizată. Respectarea acestora va crește durata de viață a sistemului și îl va proteja de defecțiuni. Acest lucru este extrem de important, deoarece repararea DSG 6 nu este o plăcere ieftină.

Trecerea la diferite mașini cu o astfel de cutie de viteze, inclusiv Tiguan și Golf, este destul de dificilă dacă vrei să schimbi drastic stilul de condus. Acest comportament este obișnuit pe drumurile urbane, dar schimbările bruște de stil ar trebui evitate, deoarece acestea pot uza rapid sistemele de cutie de viteze. Acest lucru are sens și în timpul iernii, când mașina poate porni fără a se încălzi complet - în acest caz, trebuie să vă mișcați foarte atent pentru un timp, fără să decolați sau să apăsați brusc pedala de frână.

În ceea ce privește întreținerea, rețineți că trebuie să schimbați lichidul și filtrele din DSG 6 cel puțin o dată la 60.000. Rețineți că economisirea lichidelor ieftine poate duce la o defecțiune rapidă a cutiei. Se întâmplă adesea ca, odată ce a economisit bani, șoferul trebuie să schimbe nu numai Mechatronic DSG, ci și aproape toate sistemele de transmisie automată, ceea ce este destul de comparabil cu achiziționarea și instalarea unei noi transmisii automate.

Amintindu-ne tot ce am scris mai sus, puteți îmbunătăți cu adevărat funcționarea cutiei și puteți crește semnificativ durata de viață a acesteia. Principalul lucru este să nu uităm de manipularea atentă a acestui sistem.

Schimbarea uleiului la DSG 6

În sfârșit, vom vorbi pe scurt despre cum se schimbă uleiul în cutiile DSG. Procesul pare neobișnuit din exterior, deși nu diferă în complexitate.

Mecanicii folosesc o seringă mare specială concepută pentru a manipula cutiile robotizate. Uleiul este turnat în cutia de viteze de jos, după verificarea uleiului pentru așchii. Este de remarcat faptul că o schimbare independentă a uleiului într-o cutie de robot este aproape imposibilă fără unelte speciale.

Efectul după schimbarea uleiului este foarte vizibil. Dacă ai mers cu DSG cel puțin un an, atunci după înlocuire se pare că ai livrat literalmente un nou sistem de schimbare a vitezelor. Mașina se mișcă mult mai lin, iar diversele încetiniri și smucituri, care mai devreme sau mai târziu pot apărea în timpul funcționării DSG 6, dispar după schimbarea uleiului pentru o lungă perioadă de timp.

Introducerea cutiilor de viteze DSG (Dual Shift Gearbox) este cauzată de multe dintre dezavantajele generației anterioare. Principala caracteristică negativă a „roboților” a fost schimbarea prea lentă a vitezelor, din cauza căreia mașina a suferit smucituri în timpul accelerației, iar dinamica accelerației a fost semnificativ mai mică decât cea a mașinilor cu transmisii automate convenționale.

Cutia de viteze DSG are un arbore de intrare dublu căruia i se transmite cuplul motor.

O cutie de viteze robotizată convențională se deosebește de „mecanica” tradițională prin prezența unor actuatoare (actuatoare), care la momentul potrivit opresc/pornesc ambreiajul și schimbă treptele, în funcție de turația și cuplul motorului. Coordonarea acțiunilor și furnizarea semnalelor de control se realizează prin feedback cu diverse sisteme ale mașinii.
Ca urmare a faptului că viteza de funcționare a actuatoarelor este de o valoare finită, procesul de schimbare a treptelor a durat mult timp, ceea ce a provocat smucituri în timpul accelerației și ascensiunii.
Cutia de viteze DSG are un arbore de intrare dublu căruia i se transmite cuplul motor. Ar fi mai corect să spunem că aceștia sunt doi arbori diferiți - pe unul sunt angrenaje de antrenare ale angrenajelor „impare” (1, 3, 5 și în DSG 7 - și 7), pe a doua - angrenaje ale angrenajului " chiar „(2, 4, 6).
Arborele sunt conectate la volant prin ambreiaje - instalate și unul în celălalt, adică cutia DSG are un ambreiaj dublu. Fiecare dintre cuplaje este conectat la „propriul” arbore.
Viteza cutiei de viteze este asigurată prin cuplarea proactivă a unei trepte preselectate, adică pinionul arborelui secundar este deja angrenat cu pinionul corespunzător al arborelui primar, dar ambreiajul acestuia din urmă este decuplat și cuplul motor nu este transmis. la ea. În plus, în procesul de accelerare/decelerare, ambreiajul arborelui cu treapta cuplată anterior este cuplat, iar ambreiajul arborelui, care a funcționat înainte, este deschis.
Toate aceste operațiuni sunt și „dirijate” de ECU, procesând semnale de la diferite sisteme ale mașinii.
În comparație cu cutiile de viteze robotizate cu un singur ambreiaj, cutiile de viteze DSG6 și DSG7 reduc semnificativ (de 3-4 ori) timpul necesar pentru schimbarea vitezelor.
Mașinile cu versiuni ulterioare ale cutiei de viteze DSG7 au și control automat al poziției accelerației. Rezultatul este o călătorie atât de lină, încât șoferul are iluzia de a se mișca într-o singură viteză.

Probleme cu transmisia DSG

Capacitatea de răspuns a cutiei de viteze DSG este asigurată prin cuplarea proactivă a unei trepte preselectate.

În general, recenziile proprietarilor de mașini cu DSG - cei care au achiziționat mașini noi - sunt pozitive. Dar cei dintre ei care se confruntă cu repararea cutiei DSG notează adesea costul ridicat al acesteia. Acest lucru se datorează costului ridicat al pieselor.
În plus, schimbarea uleiului în cutia DSG este mai scumpă decât pentru alte tipuri de cutii de viteze - împreună cu „consumabilele” se va ridica la aproximativ 10.000 de ruble. Este produs ulei special pentru cutiile DSG și, de asemenea, costă mult - de la 1000 de ruble pe litru. În plus, înlocuirea la timp nu poate fi neglijată - altfel cutia va eșua.
Cu o funcționare corectă, durata de viață a cutiei DSG6 va fi de 250.000 km sau mai mult. Costul reparației DSG poate costa o sumă rotundă - de la 50.000 la 100.000 de ruble.
Pentru a înțelege cum să manevrezi corect cutia de viteze DSG, este necesar să înțelegem că o parte considerabilă a problemelor cu cutiile de viteze DSG sunt cauzate de utilizarea unui volant cu masă dublă în combinație cu acestea, așa că vom analiza mai îndeaproape. uitați-vă la interacțiunea acestuia cu transmisia.

Volan și cutie de viteze cu masă dublă DSG6 și DSG7

Dispozitiv cu volantă dublă

Funcționarea neuniformă a motorului expune volantul cu dublă masă la sarcini frecvente de șocuri.

Mașinile cu DSG au un motor cu volant dublă, care nu poate fi reparat și este destul de scump (circa 300 de euro), având o resursă limitată.
Utilizarea unui volant cu dublă masă este cauzată de necesitatea de a obține o funcționare lină a motorului la turații mici atunci când conduceți cu o sarcină. La transmisia cuplului „dur”, componentele transmisiei sunt supuse vibrațiilor de torsiune. Acest lucru se datorează presiunii ridicate din cilindrii motoarelor moderne, iar amortizorul de ambreiaj nu este capabil să facă față „reculului” care apare la conducerea la viteze mici.
Volanul cu dublă masă, pe de altă parte, are propriul amortizor care atenuează vibrațiile de torsiune. Utilizarea sa în combinație cu cutiile DSG este justificată în special - altfel utilizarea unor astfel de cutii de viteze ar fi imposibilă pe vehiculele comerciale, din cauza faptului că încărcăturile excesive ar provoca distrugerea pieselor cutiei.
Volanele cu masă dublă au fost instalate de mult timp pe mașinile cu motoare puternice și acum sunt echipate cu aproximativ 75% din motoarele moderne.
Punctul slab al acestor volante este amortizorul. Acest lucru se datorează faptului că mecanismul amortizorului este sensibil la sarcini alternative. Adică, durabilitatea acestuia poate fi redusă semnificativ cu schimbări frecvente de viteză, pornirea/oprirea motorului, chiar și funcționarea neuniformă a motorului expune amortizorul la sarcini frecvente de șocuri.
În plus, nu este de dorit să faceți așa-numita reglare a cipurilor pe mașinile cu volante cu masă dublă - acest lucru va duce din nou la o supraîncărcare a amortizorului.
Cu toate acestea, designul transmisiilor este îmbunătățit în mod constant, iar modelele ulterioare de cutii DSG sunt deja mai puțin pretențioase în ceea ce privește stilul de condus, deoarece ECU-urile lor sunt capabile de auto-învățare. În plus, utilizarea acestor transmisii reduce consumul de combustibil cu 10% comparativ cu transmisiile automate.