Toyota este considerată pe bună dreptate cea mai populară marcă de mașini din Rusia. Acestea sunt mașini ale concernului japonez, care s-au impus ca fiind fiabile, economice, plăcute de condus și ușor de reparat. Desigur, motoarele Toyota au jucat un rol major în acest sens. Articolul oferă o prezentare generală a modelelor de motoare Toyota, principalele caracteristici ale motoarelor, domeniile lor de aplicare, avantaje și dezavantaje.
Motoare pe benzina
Serie | Tip de | Descriere | Particularități |
---|---|---|---|
A | 2A, 3A, 5A-FE | Motoare pe benzină cu patru cilindri cu carburator. Instalat pe vehiculele Corolla. Unele dintre variantele sale sunt produse în fabrici din China pentru uz intern și nu sunt exportate. | Este posibilă instalarea de-a lungul axei longitudinale și transversale a vehiculului. |
7A-FE | Motoare cu turație mică ale unei generații mai tinere, cu cilindree crescută. | Folosit pe Corolla, dar poate fi instalat pe mașinile Corona, Carina, Caldina folosind LeanBurn - sistem de ardere a combustibilului. | |
4A-FE | Tipul de motoare cu injecție electronică. S-a răspândit pe scară largă datorită unei soluții de proiectare de succes și a absenței practice a defectelor. | ||
4A-GE | Versiune forțată folosind 5 supape într-un singur cilindru și sistem VVT - sincronizare variabilă a supapelor. | ||
E | 4E-FE, 5E-FE | Variante de bază ale acestei serii. | Se aplică pentru Corolla, Tercel, Caldina, Starlet |
4E-FTE | Motor turboalimentat. | ||
G | 1G-FE | Cel mai fiabil motor dezvoltat în 1990. | Folosit pe Mark II și Crown |
1G-FE VVT-i | Au fost aplicate noi tehnologii: o variație a geometriei galeriei de admisie și o supapă de accelerație controlată electric. | ||
S | 3S-FE, 4S-FE | Versiuni de motor de bază, utilizate pe scară largă și fiabile. | Instalat pe Corona, Vista, Camry |
3S-GE | Tip de motor forțat. Folosit pentru mașini sport. | ||
3S-GTE | Motor cu turbină. Este scump de întreținut. Reparații și întreținere scumpe a motoarelor Toyota. | ||
3S-FSE | Motor pe benzină cu injecție directă. Motorul este greu de întreținut și reparat. | ||
5S-FE | Se potrivește pe vehicule mari cu tracțiune față. | ||
FZ | Versiune clasica pentru Land Cruiser in 80 si 100 caroserii. | ||
JZ | 1JZ-GE, 2JZ-GE | Modificare de bază. | Folosit pentru Crown și Mark II |
1JZ-GTE, 2JZ-GTE | Motoare cu turbocompresor | ||
1JZ-FSE, 2JZ-FSE | Motoare cu injecție directă | ||
MZ | 1MZ-FE, 2MZ-FE | Motoare cu cadru din aluminiu fabricate de fabricile Toyota din SUA pentru export. | Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom. |
3MZ-FE | Modificare forțată, fabricată pentru export în America | ||
RZ | Motoare folosite la jeep-uri și microbuze. Aveți bobine de aprindere individuale pentru fiecare cilindru | ||
TZ | 2TZ-FE, 2TZ-FZE | Opțiuni de motor de bază și forțate pentru modelul Estima | Arborele de transmisie a îngreunat orice lucrare de reparație a motorului. |
UZ | Motoare concepute pentru SUV-uri mari precum modelele Tundra și Crown | ||
VZ | O serie de motoare cu consum mare de benzină și ulei. Nu se mai produce | ||
AZ | Analog al seriei S. Au fost utilizate pe mașini din clasa C, B și E, SUV-uri și minivan. | ||
NZ | Motoare forțate de generația a treia fără probleme. | ||
SZ | Seria a fost dezvoltată de fabrica Daihatsu pentru mașina Vits | ||
Z Z | Seria - înlocuitor pentru clasa A. Instalat pe Rav 4 și Corolla, și erau renumiti pentru economia lor. Produs pentru export în Europa. | Dezavantajul seriei este că, din cauza lipsei de omologi japonezi, este imposibil să cumpărați un motor Toyota pe bază de contract. | |
AR | Seria de motoare de gamă medie din SUA | Produs de Highlander, Camry, Rav 4 | |
GR | Un tip larg răspândit care înlocuiește seria MZ. Aplicabil pentru multe familii de mașini Toyota | Prezența unui bloc de aliaje ușoare. | |
KR | Actualizarea seriei SZ cu trei cilindri și utilizarea unui bloc de aliaj | ||
NR | Motoare mici pentru vehiculele Yaris și Corolla | ||
TR | Modificări ale motoarelor în serie tip MZ | ||
UR | Motoare moderne pentru jeep-uri și mașini cu tracțiune spate. Modificarea seriei UZ. | ||
ZR | Înlocuitori pentru AZ și ZZ. Echipat cu sistem DVVT, ridicători hidraulici și Valvematic. |
Motoare diesel
Serie | Descriere |
---|---|
N | Nu mai sunt produse motoare cu resurse și volum redus. |
2 (3) C-E | Motoare echipate cu sistem electronic de control al pompei de combustibil. Greu de reparat. |
2 (3) S-T | Diesel cu turbo de scurtă durată care suferă de supraîncălzire constantă. |
2 (3) L | Cele mai fiabile motoare din gama cu aspirație naturală. |
2L-T | Cel mai nereușit turbodiesel. Se supraincalzeste chiar si dupa o conducere indelungata in conditii normale. |
1 HZ | Diesel fiabil aspirat pentru jeep-urile Land Cruiser |
1ND-TV | Diesel de volum mic, foarte accelerat și echipat cu un sistem unic Common Rail. |
1KZ-TE | Succesor turbocompresor al seriei 2L-T cu deficiențe corectate și volum crescut. |
1KD-FTV | Modificarea versiunii anterioare. Dispozitivul motor Toyota include un sistem Common Rail. |
Bună tuturor! Să vorbim despre cele mai fiabile motoare ale mașinilor japoneze Toyota care nu se defectează. Motoare care pot parcurge până la un milion de kilometri sau mai mult. Și acesta nu este un mit, este o realitate dovedită de peste o mie de martori oculari.
Motoarele Toyota sunt bune, atent și ușor de reparat. Ele diferă ușor de cele germane doar prin faptul că pot avea mai puține trucuri, cum ar fi arbori de echilibrare, sisteme de schimbare a fazei de gaz și altele.
Japonezii au un compartiment motor mult mai bine organizat, spre deosebire de nemți, unde este mult mai dificil să ajungi acolo pentru a remedia o defecțiune măruntă. De exemplu, la motorul Mercedes OM642 și altele asemenea, pentru a înlocui garnitura schimbătorului de căldură, trebuie să dezasamblați întreaga cambra. Costul aproximativ va fi de 30-35 mii de ruble.
Prin urmare, mașinile Toyota sunt foarte pasionate de militari, sunt ușor de întreținut și reparat.
Și, așadar, motoarele sunt cu ficat lung.
Motor Toyota D4-D
Aș dori să vă atrag atenția asupra motoarelor de prima generație. Motorină. Poate fi atribuit în siguranță milionarului, deoarece, în realitate, mașinile cu un astfel de motor, cu defecțiuni minore, aveau grijă de 700-800 de mii de kilometri sau mai mult.
Cel mai vechi a fost produs până în 2008. Avea un volum de 2 litri, dezvolta o putere de 116 CP și avea aspectul clasic obișnuit. Bloc din fontă, distribuție cu opt supape, cap bloc din aluminiu, transmisie convențională cu cureaua de distribuție.
Astfel de motoare au fost desemnate prin indexul „CD”. Proprietarii unor astfel de motoare nu aveau practic nicio plângere cu privire la lucru, dacă au făcut-o, era vorba doar despre munca injectoarelor, care erau ușor de restaurat. Au existat și probleme asociate cu sistemele legate de protecția mediului și anume filtrele de particule și supapele USR.
Ei bine, toate acestea se bazează pe calitatea combustibilului și au o relație mediocră cu designul. Din același motiv, după 500 de mii de km. pompa de injectie s-a defectat.
Motor Toyota 3S-FE
Acest motor este considerat de mulți unul dintre cele mai tenace. Doar să nu fii ucis. A apărut la sfârșitul anilor 80 și a fost instalat pe aproape toate mașinile Toyota.
Puterea motorului aspirat, cu patru cilindri, 16 supape, a variat între 128 și 140 CP. Camry, Carina, Avensis, Rav4 și altele, aceasta este o listă incompletă a mașinilor pe care a fost instalat acest motor.
Acest motor a fost produs din 1986 până în 2000. A existat și o versiune mai puternică a acestui motor 3S-GTE, era deja turbo și, după ce a dobândit toate calitățile pozitive de design de la 3S-FE, era și o versiune destul de fiabilă a acestui motor unic.
Acest motor a fost instalat pe Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.
Așa că eroul nostru a îndurat toate greutățile unui serviciu prost, lucrând în condiții insuportabile, niciodată dezamăgiți, a fost foarte convenabil și ușor de reparat. Ar putea fi dezasamblat și asamblat în garaj, în condiții de teren, ca să spunem așa, pentru a elimina defecțiunea, desigur, cu pricepere și cunoștințe.
Cu un serviciu bun, un astfel de motor a ieșit în liniște 600 de mii, apoi cu reparații minore a fost posibil să scoateți un milion din el.
Motor Toyota 1JZ-GE și 2JZ-GE
Motorul 1JZ-GE avea 2,5 litri, 2JZ-GE - 3,0 litri. Ambele motoare sunt în linie, cu 6 cilindri, aspirate natural (fără turbină).
Longevitatea acestor motoare este uimitoare. Pentru ei, patinează un milion de km. fara reparatii majore, fara probleme!!! Dacă, desigur, nu îl ucizi intenționat.
Și dacă, după reparația corespunzătoare, mai rulează cel puțin 500 de mii de kilometri. Un monument trebuie ridicat pe undeva! Onorare și laudă inginerilor japonezi care au dezvoltat astfel de motoare.
Mecanicii din întreaga lume, fără excepție, respectă acest motor, numindu-l chiar motor pentru un rezervor. Deoarece fiabilitatea și marja lor de siguranță este de așa natură încât un 2JZ-GE de 3,0 litri, cu reglajul corespunzător, instalarea turbinelor și reglarea fină pentru a propulsa maxim, poate fi stors din el până la 500 CP. Spre comparație, Lexus IS-300 cu acest motor 3.0 produce 214 CP.
Sunt și din aceeași serie, dar sunt destul de rare, acestea sunt 3JZ-GE și 4JZ-GE. Motoare cu opt și zece cilindri.
Tot ce s-a spus bine mai sus se aplică acestor motoare, acest aspect exotic este pur și simplu surprinzător la nesfârșit. Astfel de motoare încă mai servesc undeva și cu siguranță își vor încânta proprietarii.
Pentru a rezuma toate aceste motoare, pe care le-am pus pe primul loc. Foarte puternice, să spunem, fitinguri, baza acestui motor. Și electronice simple și de încredere. Practic nu au dezavantaje! Nu se rupe nimic!
Nu există foamete de petrol și, prin urmare, resursa este foarte mare. Fără tehnologii noi de lux, doar un aspect bun și metal bun acolo unde ar trebui să fie bun.
Singurul negativ este consumul mare de combustibil și lipsa pieselor de schimb neoriginale. Doar original.
Am instalat astfel de motoare pe Toyota și Lexus cu diverse modificări.
). Dar aici, japonezii l-au „înșelat” pe consumatorul obișnuit - mulți proprietari ai acestor motoare s-au confruntat cu așa-numita „problema LB” sub formă de defecțiuni caracteristice la viteze medii, a căror cauză nu a putut fi stabilită și vindecată în mod corespunzător - fie calitatea benzinei locale este de vină, sau probleme în sistemul de alimentare și aprindere (aceste motoare sunt deosebit de sensibile la starea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune), sau toate împreună - dar uneori amestecul slab pur și simplu nu s-a aprins.
„Motorul 7A-FE LeanBurn are turație mică și este chiar mai puternic decât 3S-FE datorită cuplului maxim la 2800 rpm.”
Puterea de tragere deosebită a modelului 7A-FE este una dintre cele mai comune concepții greșite în versiunea LeanBurn. Toate motoarele civile din seria A au o curbă de cuplu „dublă cocoașă” - cu primul vârf la 2500-3000 și al doilea la 4500-4800 rpm. Înălțimile acestor vârfuri sunt aproape aceleași (în limita a 5 Nm), dar motoarele STD obțin un al doilea vârf puțin mai mare, iar LB - primul. În plus, cuplul maxim absolut pentru STD este încă mai mare (157 față de 155). Acum să comparăm cu 3S-FE - momentele maxime ale 7A-FE LB și 3S-FE tip „96 sunt 155/2800, respectiv 186/4400 Nm, la 2800 rpm 3S-FE dezvoltă 168-170 Nm și 155 Nm. dă deja în regiune 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- motorul fortat pentru modelele mici "sportive" a inlocuit in 1991 motorul de baza anterior al intregii serie A (4A-GE 16V). Pentru a oferi o putere de 160 CP, japonezii au folosit un cap de bloc cu 5 supape pe cilindru, sistemul VVT (prima utilizare a temporizării supapelor variabile pe Toyota), un turometru cu linie roșie la 8 mii. Minus - un astfel de motor a fost inițial inevitabil mai puternic „ushatan” în comparație cu seria medie 4A-FE din același an, deoarece a fost cumpărat în Japonia nu pentru o conducere economică și blândă.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nu |
4A-FE CP | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nu |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nu |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | da |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nu |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | Nu |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | Nu |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | Nu |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Abrevieri și convenții:
V - volum de lucru [cm 3]
N - puterea maximă [c.p. la rpm]
M - cuplul maxim [Nm la rpm]
CR - raportul de compresie
D × S - diametrul cilindrului × cursa pistonului [mm]
RON - cifra octanica recomandata de producator de benzina
IG - tip de sistem de aprindere
VD - ciocnirea supapelor și a pistonului în distrugerea curelei / lanțului de distribuție
"E"(R4, curea) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- motoarele de bază ale seriei
5E-FHE (1991-1999)- versiune cu linie roșie înaltă și sistem de modificare a geometriei galeriei de admisie (pentru a crește puterea maximă)
4E-FTE (1989-1999)- versiunea turbo, care a transformat Starlet GT într-un „taburet nebun”
Pe de o parte, această serie are puține locuri critice, pe de altă parte, este prea vizibil inferioară în durabilitatea seriei A. Garniturile de ulei ale arborelui cotit foarte slabe și o resursă mai mică a grupului cilindru-piston sunt caracteristice, în plus, oficial nu fac obiectul reviziei. De asemenea, trebuie amintit că puterea motorului trebuie să corespundă cu clasa mașinii - prin urmare, destul de potrivit pentru Tercel, 4E-FE este deja slab pentru Corolla, iar 5E-FE pentru Caldina. Lucrând la capacitatea lor maximă, au o resursă mai mică și o uzură sporită în comparație cu motoarele de cilindree mai mare de pe aceleași modele.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | Nu * |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | Nu |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | Nu |
"G"(R6, curea) |
Trebuie remarcat faptul că două motoare diferite au existat sub același nume. Într-o formă optimă - elaborat, fiabil și fără rafinamente tehnice - motorul a fost produs în 1990-98 ( 1G-FE tip „90). Printre deficiențe - antrenarea pompei de ulei de către cureaua de distribuție, care în mod tradițional nu o avantajează pe cea din urmă (în timpul unei porniri la rece cu ulei puternic îngroșat, cureaua poate sări sau forfea dinții și etanșările inutile care se scurg în interiorul carcasei de distribuție) , și un senzor de presiune a uleiului în mod tradițional slab. În general, o unitate excelentă, dar nu ar trebui să ceri dinamica unei mașini de curse de la o mașină cu acest motor.
În 1998, motorul a fost schimbat radical, prin creșterea raportului de compresie și a turațiilor maxime, puterea a crescut cu 20 CP. Motorul dispune de un sistem VVT, un sistem de schimbare a geometriei galeriei de admisie (ACIS), aprindere fără manipulare și o supapă de accelerație controlată electronic (ETCS). Cele mai grave modificări au afectat partea mecanică, unde s-a păstrat doar aspectul general - designul și umplerea capului blocului s-au schimbat complet, a apărut un întinzător hidraulic al curelei, blocul cilindri și întregul grup cilindru-piston au fost actualizate, arborele cotit schimbat. . Majoritatea pieselor de schimb 1G-FE tip „90 și tip” 98 au devenit neinterschimbabile. Supapă când cureaua de distribuție se rupe acum îndoit... Fiabilitatea și resursele noului motor au scăzut cu siguranță, dar cel mai important - de la legendar indestructibilitate, ușurință de întreținere și simplitate, rămâne doar un nume în ea.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1G-FE tip „90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist. | Nu |
1G-FE tip „98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | da |
"K"(R4, lanț + OHV) |
Design extrem de fiabil și arhaic (arborele cu came inferior în bloc) cu o marjă bună de siguranță. Un dezavantaj comun îl reprezintă caracteristicile modeste corespunzătoare momentului în care a apărut seria.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- versiuni cu carburator. Principala si practic singura problema este sistemul de alimentare prea complex, in loc sa incercati sa il reparati sau sa-l reglati, este optim sa instalati imediat un carburator simplu pentru masinile produse local.
7K-E (1998-2007)- ultima modificare a injectiei.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | dist. | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
"S"(R4, curea) |
3S-FE (1986-2003)- motorul de bază al seriei este puternic, fiabil și fără pretenții. Fără defecte critice, deși nu este ideală - destul de zgomotoasă, predispusă la fumuri de ulei legate de vârstă (cu o autonomie de peste 200 t.km), cureaua de distribuție este supraîncărcată de pompa și de antrenamentul pompei de ulei, înclinată incomod sub capotă. Cele mai bune modificări ale motorului au fost produse din 1990, dar versiunea actualizată apărută în 1996 nu se mai putea lăuda cu același comportament fără probleme. Defectele grave ar trebui atribuite celor care apar, în principal la tipul târziu „96, rupturi ale șuruburilor bielei - vezi. „Motoarele 3S și pumnul prieteniei” ... Încă o dată, merită amintit - în seria S, reutilizarea șuruburilor bielei este periculoasă.
4S-FE (1990-2001)- versiunea cu volum de lucru redus, în proiectare și în funcționare, este complet asemănătoare cu 3S-FE. Caracteristicile sale sunt suficiente pentru majoritatea modelelor, cu excepția familiei Mark II.
3S-GE (1984-2005)- un motor forțat cu un „cap de bloc de dezvoltare Yamaha”, produs într-o varietate de opțiuni cu grade diferite de amplificare și complexitate diferită a designului pentru modelele sportive bazate pe clasa D. Versiunile sale au fost printre primele motoare Toyota cu VVT și prima cu DVVT (Dual VVT - sistem variabil de sincronizare a supapelor pe arborii cu came de admisie și evacuare).
3S-GTE (1986-2007)- versiune turbo. Nu este deplasat să amintim caracteristicile motoarelor supraalimentate: costuri mari de întreținere (cel mai bun ulei și frecvența minimă a schimbărilor acestuia, cel mai bun combustibil), dificultăți suplimentare de întreținere și reparare, o resursă relativ scăzută a unui motor forțat, și o resursă limitată de turbine. Toate celelalte lucruri fiind egale, trebuie amintit: chiar și primul cumpărător japonez a luat un motor turbo nu pentru a conduce „la brutărie”, prin urmare problema resursei reziduale a motorului și a mașinii în ansamblu va fi întotdeauna deschisă, și acest lucru este triplu critic pentru o mașină cu kilometraj în Rusia.
3S-FSE (1996-2001)- varianta cu injectie directa (D-4). Cel mai prost motor Toyota pe benzină vreodată. Un exemplu despre cât de ușor este să transformi un motor grozav într-un coșmar cu o sete ireprimabilă de îmbunătățire. Luați mașini cu acest motor puternic descurajat.
Prima problemă este uzura pompei de injecție, în urma căreia o cantitate semnificativă de benzină intră în carter, ceea ce duce la uzura catastrofală a arborelui cotit și a tuturor celorlalte elemente de „frecare”. O cantitate mare de depozite de carbon se acumulează în galeria de admisie din cauza funcționării sistemului EGR, afectând capacitatea de pornire. „Pumnul prieteniei”
- sfârșit de carieră standard pentru majoritatea 3S-FSE (defect recunoscut oficial de producător... în aprilie 2012). Cu toate acestea, există destule probleme pentru restul sistemelor de motoare, care au puține în comun cu motoarele normale din seria S.
5S-FE (1992-2001)- versiune cu volum de lucru crescut. Dezavantajul este că, la fel ca la majoritatea motoarelor pe benzină cu un volum mai mare de doi litri, japonezii au folosit aici un mecanism de echilibrare cu angrenaj (nedeconectabil și greu de reglat), care nu putea decât să afecteze nivelul general de fiabilitate.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | da |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | da |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | da * |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
"FZ" (R6, lanț + viteze) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
"JZ"(R6, curea) |
1JZ-GE (1990-2007)- motor de baza pentru piata interna.
2JZ-GE (1991-2005)- optiunea "la nivel mondial".
1JZ-GTE (1990-2006)- versiune turbo pentru piata interna.
2JZ-GTE (1991-2005)- versiunea turbo „la nivel mondial”.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nu sunt cele mai bune opțiuni cu injecție directă.
Motoarele nu au dezavantaje semnificative, sunt foarte fiabile cu funcționare rezonabilă și îngrijire adecvată (cu excepția cazului în care sunt sensibile la umiditate, în special în versiunea DIS-3, de aceea nu este recomandat să le spălați). Sunt considerate semifabricate de reglaj ideale pentru diferite grade de viciozitate.
După modernizare în 1995-96. motoarele au primit sistemul VVT și aprinderea fără aprindere, au devenit puțin mai economice și mai puternice. S-ar părea că unul dintre rarele cazuri în care motorul Toyota actualizat nu și-a pierdut fiabilitatea - cu toate acestea, am auzit în mod repetat nu numai despre probleme cu grupul bielă-piston, dar am văzut și consecințele lipirii pistoanelor cu distrugerea lor ulterioară. și îndoirea bielelor.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | da |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dist. | Nu |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Nu |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Nu |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | da |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | Nu |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Nu |
"MZ"(V6, curea) |
1MZ-FE (1993-2008)- înlocuire îmbunătățită pentru seria VZ. Blocul cilindric al căptușelii din aliaj ușor nu implică posibilitatea de revizie cu un orificiu pentru dimensiunea de revizie, existând o tendință de cocsificare a uleiului și creșterea formării de carbon din cauza condițiilor termice intense și a caracteristicilor de răcire. Pe versiunile ulterioare, a apărut un mecanism de schimbare a temporizării supapelor.
2MZ-FE (1996-2001)- o versiune simplificată pentru piața internă.
3MZ-FE (2003-2012)- variantă cu deplasare crescută pentru piața nord-americană și centrale hibride.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | Nu |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | da |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
3MZ-FE vvt CP | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
"RZ"(R4, lanț) |
3RZ-FE (1995-2003)- cel mai mare patru în linie din gama Toyota, în general este caracterizat pozitiv, puteți acorda atenție doar mecanismului de sincronizare și echilibrare prea complicat. Motorul a fost adesea instalat pe modelul fabricilor de mașini Gorki și Ulyanovsk din Federația Rusă. În ceea ce privește proprietățile de consum, principalul lucru este să nu contați pe un raport mare tracțiune-greutate al modelelor destul de grele echipate cu acest motor.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
„TZ”(R4, lanț) |
2TZ-FE (1990-1999)- motor de bază.
2TZ-FZE (1994-1999)- versiune forțată cu compresor mecanic.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
„UZ”(V8, curea) |
1UZ-FE (1989-2004)- motor de bază al seriei, pentru autoturisme. În 1997, a primit sincronizare variabilă a supapelor și aprindere fără manipulare.
2UZ-FE (1998-2012)- versiune pentru jeepuri grele. În 2004 a primit sincronizare variabilă a supapelor.
3UZ-FE (2001-2010)- înlocuitor 1UZ pentru autoturisme.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | dist. | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
"VZ"(V6, curea) |
Mașinile de pasageri s-au dovedit a fi nesigure și capricioase: o dragoste corectă pentru benzină, consumul de ulei, o tendință de supraîncălzire (care de obicei duce la deformarea și crăparea chiulaselor), uzura crescută a fustelor principale ale arborelui cotit, o acționare sofisticată a ventilatorului hidraulic. Și tuturor - raritatea relativă a pieselor de schimb.
5VZ-FE (1995-2004)- folosit pe HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, autoutilitare mari din familia HiAce SBV. Acest motor s-a dovedit a fi diferit de omologii săi și destul de nepretențios.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | dist. | da |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | dist. | da |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dist. | Nu |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dist. | da |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | da |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | da |
"AZ"(R4, lanț) |
Pentru detalii despre design și probleme, consultați recenzia mare "Seria AZ" .
Defectul cel mai grav și masiv este distrugerea spontană a filetului pentru șuruburile chiulasei, ceea ce duce la o scurgere a îmbinării gazului, deteriorarea garniturii și toate consecințele care decurg.
Notă. Pentru mașini japoneze 2005-2014 eliberarea este valabilă campanie de rechemare prin consumul de ulei.
Motor V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Înlocuirea seriei E și A, instalate din 1997 pe modelele din clasele „B”, „C”, „D” (familii Vitz, Corolla, Premio).
„NZ”(R4, lanț)
Pentru mai multe detalii despre design și diferențele de modificări, consultați prezentarea generală. „Seria NZ” .
În ciuda faptului că motoarele din seria NZ sunt similare structural cu ZZ, ele sunt destul de forțate și funcționează chiar și pe modelele de clasa „D”, pot fi considerate cele mai lipsite de probleme dintre toate motoarele de val 3.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
„SZ”(R4, lanț) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
"Z Z"(R4, lanț) |
Pentru detalii despre design și probleme, consultați prezentarea generală „Seria ZZ. Fără marjă de eroare” .
1ZZ-FE (1998-2007)- motorul de bază și cel mai comun al seriei.
2ZZ-GE (1999-2006)- un motor forțat cu VVTL (VVT plus sistemul de ridicare a supapelor de prima generație), care are puține în comun cu motorul de bază. Cel mai „blând” și de scurtă durată dintre motoarele Toyota încărcate.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versiuni pentru modele de pe piata europeana. Un dezavantaj special - lipsa unui analog japonez nu vă permite să cumpărați un motor cu contract de buget.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
"AR"(R4, lanț) |
Pentru detalii despre design și diverse modificări - consultați prezentarea generală "Seria AR" .
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
"GR"(V6, lanț) |
Pentru detalii despre design și probleme - consultați prezentarea generală "Seria GR" .
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS CP | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
"KR"(R3, lanț) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
"LR"(V10, lanț) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
"NR"(R4, lanț) |
Pentru detalii despre design și modificări, consultați prezentarea generală "Seria NR" .
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
"TR"(R4, lanț) |
Notă. O parte din vehiculele 2TR-FE din 2013 se află într-o campanie globală de rechemare pentru a înlocui arcurile supapelor defecte.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
"UR"(V8, lanț) |
1UR-FSE- motorul de bază al seriei, pentru autoturisme, cu injecție mixtă D-4S și o acționare electrică pentru sincronizare variabilă a supapelor la admisia VVT-iE.
1UR-FE- cu injectie distribuita, pentru autoturisme si jeep-uri.
2UR-GSE- Versiune fortata "cu capete Yamaha", supape de admisie din titan, D-4S si VVT-iE - pentru modelele -F Lexus.
2UR-FSE- pentru centralele hibride ale Lexus de top - cu D-4S și VVT-iE.
3UR-FE- Cel mai mare motor pe benzină Toyota pentru SUV-uri grele, cu injecție multipunct.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE CP | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
"ZR"(R4, lanț) |
Defecte tipice: consum crescut de ulei în unele versiuni, depuneri de zgură în camerele de ardere, lovirea antrenărilor VVT la pornire, scurgeri de pompă, scurgeri de ulei de sub capacul lanțului, probleme tradiționale EVAP, erori forțate la ralanti, probleme de pornire la cald din cauza combustibil sub presiune, defecțiune a scripetei generatorului, înghețarea releului retractor demaror. În versiunile cu Valvematic - zgomotul pompei de vid, erori ale controlerului, separarea controlerului de arborele de comandă al motorului VM, urmată de oprirea motorului.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
„A25A/M20A”(R4, lanț) |
Caracteristici de design. Rata de compresie „geometrică” mare, cursă lungă, ciclu de lucru Miller / Atkinson, mecanism de echilibrare. Chiulasă - scaune supape „pulverizate cu laser” (ca seria ZZ), orificii de admisie îndreptate, ridicători hidraulici, DVVT (la admisie - VVT-iE cu acţionare electrică), circuit EGR integrat cu răcire. Injecție - D-4S (mixt, orificii de admisie și în cilindri), cerințele de RH pe benzină sunt rezonabile. Răcire - pompă electrică (prima pentru Toyota), termostat controlat electronic. Ungere - pompa de ulei cu cilindree variabila.
M20A (2018-)- al treilea motor al familiei, în cea mai mare parte similar cu A25A, dintre caracteristicile notabile - o crestătură laser pe mantaua pistonului și GPF.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
„V35A”(V6, lanț) |
Caracteristici de proiectare - cursă lungă, DVVT (admisie - VVT-iE cu antrenare electrică), scaune de supape „pulverizate cu laser”, twin-turbo (două compresoare paralele integrate în galeriile de evacuare, WGT cu control electronic) și două intercooler lichid, injecție mixtă D-4ST (porturi de admisie și cilindri), termostat controlat electronic.
Câteva cuvinte generale despre alegerea unui motor - — Benzină sau motorină?
"C"(R4, curea) |
Versiunile atmosferice (2C, 2C-E, 3C-E) sunt în general fiabile și nepretențioase, dar aveau caracteristici prea modeste, iar dotarea cu combustibil de pe versiunile cu control electronic al pompei de injecție necesita operatori diesel calificați pentru a-l întreține.
Versiunile cu turbocompresor (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) au prezentat adesea o tendință mare de supraîncălzire (cu arderea garniturii, crăpături și deformare a chiulasei) și uzură rapidă a etanșărilor turbinei. Într-o măsură mai mare, acest lucru s-a manifestat pe microbuze și mașini grele cu condiții de lucru mai stresante, iar cel mai emblematic exemplu de motor diesel prost este Estima cu 3C-T, unde motorul amplasat orizontal s-a supraîncălzit în mod regulat, în mod categoric nu a tolerat combustibilul de calitate "regională" și, cu prima ocazie, a eliminat tot uleiul prin sigiliile.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
"L"(R4, curea) |
În ceea ce privește fiabilitatea, se poate face o analogie completă cu seria C: motoare aspirate relativ de succes, dar de putere redusă (2L, 3L, 5L-E) și turbodiesel problematice (2L-T, 2L-TE). Pentru versiunile supraalimentate, capul blocului poate fi considerat un consumabil și nici măcar modurile critice nu sunt necesare - un drum destul de lung pe autostradă.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
"N"(R4, curea) |
Aveau caracteristici modeste (chiar și cu supraalimentare), lucrau în condiții tensionate și, prin urmare, aveau o resursă mică. Sensibil la vâscozitatea uleiului, predispus la deteriorarea arborelui cotit în timpul pornirilor la rece. Practic nu există documentație tehnică (prin urmare, de exemplu, este imposibil să se efectueze reglarea corectă a pompei de injecție), piesele de schimb sunt extrem de rare.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
"HZ" (R6, viteze + curea) |
1HZ (1989-) - datorită designului său simplu (fontă, SOHC cu împingătoare, 2 supape pe cilindru, pompă simplă de injecție, cameră turbionară, aspirată) și absenței forței, s-a dovedit a fi cel mai bun diesel Toyota din punct de vedere al de fiabilitate.
1HD-T (1990-2002) - a primit o cameră în piston și turboalimentare, 1HD-FT (1995-1988) - 4 supape pe cilindru (SOHC cu culbutori), 1HD-FTE (1998-2007) - control electronic al pompa de injectie.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1 HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
1 HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
"KZ" (R4, viteze + curea) |
Din punct de vedere structural, a fost mai complicat decât seria L - o transmisie prin curea de viteză a distribuției, a pompei de injecție și a mecanismului de echilibrare, turboalimentare obligatorie, o tranziție rapidă la o pompă de injecție electronică. Cu toate acestea, deplasarea crescută și creșterea semnificativă a cuplului au ajutat să scape de multe dintre dezavantajele predecesorului său, în ciuda costului ridicat al pieselor de schimb. Cu toate acestea, legenda „fiabilității remarcabile” s-a format de fapt într-un moment în care aceste motoare erau disproporționat mai puține decât familiarul și problematicul 2L-T.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
"WZ" (R4, curea / curea + lanț) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - un motor diesel simplu atmosferic cu pompa de injectie distribuitoare.
Restul motoarelor sunt motoare tradiționale cu turbocommon rail, folosite și de Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
"WW"(R4, lanț) |
Nivelul tehnologiei și calitățile consumatorului corespunde cu mijlocul ultimului deceniu și este chiar oarecum inferior seriei AD. Bloc manșon din aliaj ușor cu manta de răcire închisă, DOHC 16V, common rail cu injectoare electromagnetice (presiune de injecție 160 MPa), VGT, DPF + NSR...
Cel mai faimos negativ al acestei serii sunt problemele congenitale cu lanțul de sincronizare, pe care bavarezii le rezolvă din 2007.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
"ANUNȚ"(R4, lanț) |
Proiectare în spiritul celui de-al treilea val - un bloc de manșon din aliaj ușor „de unică folosință” cu o manșă de răcire deschisă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu compensatoare hidraulice), o transmisie cu lanț de distribuție, o turbină cu geometrie variabilă (VGT), pe motoare cu un volum de lucru de 2,2 litri este instalat mecanismul de echilibrare. Sistemul de alimentare este common-rail, presiunea de injecție este de 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), la versiunile forțate se folosesc injectoare piezoelectrice. În comparație cu concurența, performanța specifică a motoarelor din seria AD este decentă, dar nu excepțională.
Boală congenitală gravă - consum mare de ulei și probleme care rezultă cu formarea pe scară largă a carbonului (de la EGR înfundat și tractul de admisie până la depuneri de piston și deteriorarea garniturii chiulasei), garanția prevede înlocuirea pistoanelor, inelelor și a tuturor rulmenților arborelui cotit. De asemenea, caracteristică: lichid de răcire care iese prin garnitura chiulasei, scurgerea pompei, funcționarea defectuoasă a sistemului de regenerare a filtrului de particule diesel, distrugerea antrenării supapei de accelerație, scurgerea uleiului din tavă, căsătoria amplificatorului injectorului (EDU) și a injectoarelor în sine, distrugerea din interiorul pompei de injecție.
Mai multe despre design și probleme - vedeți prezentarea generală "Seria AD" .
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
"GD"(R4, lanț) |
Pentru o scurtă perioadă de funcționare, problemele speciale nu au avut încă timp să se manifeste, cu excepția faptului că mulți proprietari au experimentat în practică ce înseamnă „motorină Euro V modernă ecologică cu DPF”...
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
"KD" (R4, viteze + curea) |
Structural aproape de KZ - un bloc din fontă, o transmisie cu cureaua de distribuție, un mecanism de echilibrare (la 1KD), cu toate acestea, o turbină VGT este deja în uz. Sistem de alimentare - common-rail, presiune de injectie 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injectoare electromagnetice pe versiunile vechi, piezoelectrice pe versiunile cu Euro-5.
De un deceniu și jumătate pe transportor, seria a devenit învechită – modestă la standardele moderne, caracteristici tehnice, eficiență mediocră, nivel de confort „tractor” (din punct de vedere al vibrațiilor și al zgomotului). Cel mai grav defect de proiectare - distrugerea pistonului () - este recunoscut oficial de Toyota.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
"ND"(R4, lanț) |
Design - bloc manșon "de unică folosință" din aliaj ușor cu manta de răcire deschisă, 2 supape pe cilindru (SOHC cu culbutori), transmisie cu lanț de distribuție, turbină VGT. Sistem de alimentare - common-rail, presiune de injectie 30-160 MPa, injectoare electromagnetice.
Una dintre cele mai problematice în funcționarea motoarelor diesel moderne, cu o listă mare de boli congenitale de „garanție” - încălcarea etanșeității articulației capului blocului, supraîncălzirea, distrugerea turbinei, consumul de ulei și chiar scurgerea excesivă a combustibilului în carter cu o recomandare pentru înlocuirea ulterioară a blocului de cilindri ...
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
"VD" (V8, viteze + lanț) |
Design - bloc din fontă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu ridicători hidraulici), angrenaj cu lanț de distribuție (două lanțuri), două turbine VGT. Sistem de alimentare - common-rail, presiune de injecție 25-175 MPa (HI) sau 25-129 MPa (LO), injectoare electromagnetice.
În funcționare - los ricos tambien lloran: risipa congenitală de ulei nu mai este considerată o problemă, cu duze totul este tradițional, dar problemele cu garniturile au depășit orice așteptare.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV CP | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Remarci generale |
Unele explicații la tabele, precum și notele obligatorii privind funcționarea și alegerea consumabilelor, ar face acest material foarte greu. Prin urmare, întrebările care erau autosuficiente ca sens au fost incluse în articole separate.
Cifra octanică
Sfaturi generale și recomandări ale producătorului - „Ce fel de benzină turnăm în Toyota?”
Ulei de motor
Sfaturi generale pentru alegerea uleiului de motor - — Ce fel de ulei turnăm în motor?
Bujie
Note generale și un catalog de lumânări recomandate - "Bujie"
baterii
Câteva recomandări și un catalog de baterii standard - "Baterie pentru Toyota"
Putere
Mai multe despre caracteristici - „Caracteristicile de performanță evaluate ale motoarelor Toyota”
Rezervoare de realimentare
Ghidul de recomandare al producătorului - „Umplerea volumelor și a lichidelor”
Unitatea de sincronizare în context istoric |
Cele mai arhaice motoare OHV au rămas în cea mai mare parte în anii 1970, dar unii dintre reprezentanții lor au fost modificați și au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior era antrenat de un lanț scurt sau roți dințate și deplasa tijele prin împingătoare hidraulice. Astăzi OHV este folosit de Toyota doar în segmentul camioanelor diesel.
Din a doua jumătate a anilor 1960, au început să apară motoarele SOHC și DOHC de diferite serii - inițial cu lanțuri solide pe două rânduri, cu ridicători hidraulici sau reglarea jocului supapelor cu șaibe între arborele cu came și tachetul (mai rar - șuruburi).
Prima serie cu transmisie prin cureaua de distribuție (A) nu a luat naștere decât la sfârșitul anilor 1970, dar până la mijlocul anilor 1980, astfel de motoare - ceea ce numim „clasice”, au devenit curentul absolut. Mai întâi SOHC, apoi DOHC cu litera G în index - „Twincam larg” cu ambele transmisii arborelui cu came de la curea, iar apoi DOHC masiv cu litera F, unde unul dintre arbori, conectat printr-o transmisie cu roți dințate, a fost antrenat de o curea. Distanța DOHC a fost ajustată cu șaibe deasupra tijei de împingere, dar unele motoare proiectate de Yamaha au păstrat șaibe sub tija de împingere.
În cazul ruperii curelei, supapele și pistoanele nu au fost găsite pe majoritatea motoarelor produse în serie, cu excepția motoarelor forțate 4A-GE, 3S-GE, a unor motoare V6, D-4 și, bineînțeles, a motoarelor diesel. În aceasta din urmă, datorită caracteristicilor de proiectare, consecințele sunt deosebit de grave - supapele se îndoaie, bucșele de ghidare se rup, arborele cu came se rupe adesea. Pentru motoarele pe benzină, un anumit rol este jucat întâmplător - într-un motor „neîncovoiat”, pistonul și supapa acoperite cu un strat gros de carbon se ciocnesc uneori, iar într-un motor „încovoiat”, dimpotrivă, supapele pot atarna cu succes in pozitie neutra.
În a doua jumătate a anilor 1990, au apărut motoarele fundamentale noi a treia val, pe care transmisia lanțului de distribuție a revenit și prezența mono-VVT (fazele de admisie variabile) a devenit standard. De obicei, lanțurile conduceau ambii arbori cu came pe motoarele în linie, pe cele în formă de V între arborii cu came ale unui singur cap exista o transmisie cu angrenaje sau un lanț suplimentar scurt. Spre deosebire de vechile lanțuri cu două rânduri, noile lanțuri lungi de role cu un singur rând nu mai erau durabile. Jocurile supapelor erau acum aproape întotdeauna stabilite de selecția împingătoarelor de reglare de diferite înălțimi, ceea ce făcea procedura prea consumatoare de timp, consumatoare de timp, costisitoare și, prin urmare, nepopulară - proprietarii au încetat pur și simplu să țină evidența jocurilor. .
Pentru motoarele cu transmisie cu lanț, cazurile de rupere nu sunt luate în considerare în mod tradițional, totuși, în practică, în cazul depășirii sau instalării incorecte a lanțului, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, supapele și pistoanele se întâlnesc între ele.
Un fel de derivație printre motoarele acestei generații s-a dovedit a fi 2ZZ-GE forțat cu ridicare variabilă a supapei (VVTL-i), dar în această formă conceptul de distribuție și dezvoltare nu a fost dezvoltat.
Deja la mijlocul anilor 2000 a început epoca următoarei generații de motoare. În ceea ce privește sincronizarea, principalele lor caracteristici distinctive sunt Dual-VVT (faze variabile de admisie și evacuare) și compensatorii hidraulici revigorați în antrenarea supapelor. Un alt experiment a fost a doua opțiune pentru schimbarea ridicării supapei - Valvematic pe seria ZR.
Avantajele practice ale unei transmisii cu lanț în comparație cu o transmisie prin curea sunt simple: rezistență și durabilitate - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri planificate mai puțin frecvente. Cel de-al doilea câștig, aspectul, este important doar pentru producător: antrenarea a patru supape pe cilindru prin doi arbori (de asemenea cu un mecanism de schimbare a fazei), antrenarea pompei de injecție, pompei, pompei de ulei - necesită o lățime suficient de mare a curelei . În timp ce instalarea unui lanț subțire cu un singur rând în loc de acesta vă permite să economisiți câțiva centimetri din dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arborii cu came, datorită diametrului tradițional mai mic. a pinioanelor comparativ cu scripetele din transmisiile cu curea. Un alt mic plus - mai puțină sarcină radială pe arbori datorită pretensionării mai puține.
Dar nu trebuie să uităm de dezavantajele standard ale lanțurilor.
- Datorita uzurii inevitabile si aparitiei jocului in articulatiile verigilor, lantul se intinde in timpul functionarii.
- Pentru combaterea întinderii lanțului este necesară fie o procedură obișnuită de „strângere” (ca la unele motoare arhaice), fie instalarea unui întinzător automat (care este ceea ce fac majoritatea producătorilor moderni). Un întinzător hidraulic tradițional funcționează din sistemul general de ungere al motorului, ceea ce afectează negativ durabilitatea acestuia (prin urmare, la motoarele cu lanț din noile generații, Toyota îl plasează în exterior, făcând înlocuirea cât mai ușoară). Dar, uneori, întinderea lanțului depășește limita capacităților de reglare a întinzătorului, iar atunci consecințele pentru motor sunt foarte triste. Iar unii producători de mașini de rangul a treia reușesc să instaleze întinzători hidraulici fără mecanism de clichet, ceea ce permite chiar și unui lanț neusat să se „joace” cu fiecare pornire.
- În timpul funcționării, un lanț metalic „ferăstrău” inevitabil pantofii întinzătoarelor și amortizoarelor, uzează treptat pinioanele arborilor, iar produsele de uzură intră în uleiul de motor. Și mai rău, mulți proprietari nu schimbă pinioanele și întinzătoarele atunci când înlocuiesc un lanț, deși ar trebui să înțeleagă cât de repede un pinion vechi poate strica un lanț nou.
- Chiar și o transmisie cu lanț de distribuție funcțională funcționează întotdeauna mult mai tare decât o transmisie prin curea. Printre altele, viteza lanțului este neuniformă (mai ales cu un număr mic de dinți ai pinionului), iar un impact are loc întotdeauna atunci când veriga se cuplează.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât setul curea de distribuție (și pur și simplu este inadecvat pentru unii producători).
- Înlocuirea lanțului este mai laborioasă (vechea metodă „Mercedes” nu funcționează la Toyota). Și în acest proces, este necesară o cantitate suficientă de precizie, deoarece supapele din motoarele cu lanț Toyota întâlnesc pistoanele.
- Unele motoare originare de la Daihatsu nu folosesc lanțuri cu role, ci lanțuri de viteze. Prin definiție, funcționează mai silențios, mai precise și mai durabile, totuși, din motive inexplicabile, uneori pot aluneca pe asteriscuri.
Drept urmare, costurile de întreținere au scăzut odată cu trecerea la lanțurile de distribuție? O transmisie cu lanț necesită una sau alta intervenție nu mai rar decât o transmisie prin curea - închirierea întinzătoarelor hidraulice, în medie, lanțul în sine se întinde pe 150 tkm ... iar costurile „pe cerc” se dovedesc a fi mai mari, mai ales dacă nu tăiați detaliile și înlocuiți toate componentele necesare în același timp conduceți.
Lanțul poate fi bun - dacă este pe două rânduri, motorul are 6-8 cilindri, iar pe capac există o stea cu trei colțuri. Dar la motoarele Toyota clasice, transmisia cu cureaua de distribuție a fost atât de bună încât trecerea la lanțuri lungi și subțiri a fost un pas clar înapoi.
"La revedere carburator" |
În spațiul post-sovietic, sistemul de alimentare cu carburator pentru mașinile produse local nu va avea niciodată concurenți în ceea ce privește mentenabilitatea și bugetul. Toată electronica profundă - EPHH, toate cu vid - mașină UOZ și ventilație carter, toată cinematica - accelerație, aspirație manuală și antrenare a celei de-a doua camere (Solex). Totul este relativ simplu și simplu. Costul bănuțului vă permite să transportați literalmente un al doilea set de sisteme de alimentare și aprindere în portbagaj, deși piese de schimb și „echipamente” ar putea fi întotdeauna găsite undeva în apropiere.
Carburatorul Toyota este cu totul alta chestiune. Este suficient să ne uităm la niște 13T-U de la începutul anilor 70 și 80 - un adevărat monstru cu multe tentacule de furtunuri de vid... Ei bine, carburatoarele „electronice” de mai târziu reprezentau în general apogeul complexității - un catalizator, un senzor de oxigen, un bypass pentru aerul de evacuare, un bypass pentru gaze de eșapament (EGR), sistemul electric de control al aspirației, două sau trei trepte de control al turației de ralanti în funcție de sarcină (consumatori de putere și servodirecție), 5-6 antrenări pneumatice și amortizoare în două trepte, rezervor si ventilatie cu camera plutitoare, 3-4 supape electro-pneumatice, supape termo-pneumatice, EPHH, corector de vid, un sistem de incalzire a aerului, un set complet de senzori (temperatura lichidului de racire, aer admis, viteza, detonatie, limitator DZ), un catalizator, o unitate electronică de control... Este uimitor de ce au fost deloc necesare astfel de dificultăți în prezența modificărilor cu injecția normală, dar acesta sau altfel, astfel de sisteme, legate de vid, electronică și cinematică de antrenare, funcționau într-un echilibru foarte delicat. . A fost elementar să rupi echilibrul - nici un singur carburator nu este asigurat împotriva bătrâneții și murdăriei. Uneori totul era și mai stupid și mai simplu - „masterul” excesiv de impulsiv a deconectat toate furtunurile la rând, dar, desigur, nu și-a amintit unde erau conectate. Este posibil să reînvie cumva acest miracol, dar este extrem de dificil să se stabilească funcționarea corectă (astfel încât o pornire normală la rece, încălzire normală, ralanti normal, corectarea sarcinii normale, consum normal de combustibil) să se mențină în același timp. După cum ați putea ghici, câțiva carburatoare cu cunoștințe despre specificul japonez trăiau doar în Primorye, dar două decenii mai târziu, chiar și locuitorii locali cu greu și-au amintit de ele.
Drept urmare, injecția distribuită a Toyota s-a dovedit inițial a fi mai simplă decât carburatoarele japoneze ulterioare - nu erau mult mai multe componente electrice și electronice în ea, dar vidul a degenerat foarte mult și nu existau mecanisme mecanice cu cinematică complexă - ceea ce ne-a oferit o fiabilitate atât de valoroasă. și mentenabilitatea.
Cel mai nerezonabil argument în favoarea lui D-4 este că „injecția directă va înlocui în curând motoarele convenționale”. Chiar dacă acest lucru ar fi adevărat, nu ar indica în niciun caz că nu există nicio alternativă la motoarele cu HB. acum... Multă vreme, D-4 a însemnat, de regulă, un motor specific în general - 3S-FSE, care a fost instalat pe mașini produse în masă relativ accesibile. Dar erau echipate doar cu Trei Modelele Toyota 1996-2001 (pentru piața internă), iar în fiecare caz alternativa directă a fost cel puțin versiunea cu clasicul 3S-FE. Și apoi alegerea între D-4 și injecția normală a rămas de obicei. Și încă din a doua jumătate a anilor 2000, Toyota a abandonat în general utilizarea injecției directe pe motoarele din segmentul de masă (vezi. "Toyota D4 - perspective?" ) și a început să revină la această idee abia zece ani mai târziu.
„Motorul este excelent, doar că benzina noastră (natura, oamenii...) este proastă” – asta e din nou din domeniul scolasticii. Acest motor poate fi bun pentru japonezi, dar la ce folosește acesta în Rusia? - o țară cu benzină nu cea mai bună, o climă aspră și oameni imperfecți. Și unde, în loc de avantajele mitice ale lui D-4, ies doar dezavantajele acestuia.
Este extrem de nedrept să apelezi la experiența străină - „dar în Japonia, dar în Europa”... Japonezii sunt profund îngrijorați de problema inventată a CO2, europenii combină sclipirea în reducerea emisiilor și eficiența (nu degeaba dieselul motoarele ocupă mai mult de jumătate din piață acolo). În cea mai mare parte, populația Federației Ruse nu se poate compara cu ei în ceea ce privește veniturile, iar calitatea combustibilului local este inferioară chiar și statelor în care injecția directă nu a fost luată în considerare până la un anumit timp - în principal din cauza combustibilului nepotrivit (în plus, producătorul a unui motor sincer prost poate fi pedepsit acolo cu un dolar)...
Poveștile potrivit cărora „motorul D-4 consumă cu trei litri mai puțin” sunt doar o dezinformare simplă. Chiar și conform pașaportului, economia maximă a noului 3S-FSE în comparație cu noul 3S-FE pe un model a fost de 1,7 l / 100 km - și aceasta este în ciclul de testare japonez cu moduri foarte silențioase (prin urmare, economia reală a fost întotdeauna mai puțin). În conducerea dinamică în oraș, D-4 care funcționează în modul de putere nu reduce consumul în principiu. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți rapid pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 în ceea ce privește turațiile și vitezele este mică. Și, în general, este incorect să discutăm despre consumul „reglementat” pentru o mașină care nu este nouă - depinde mult mai mult de starea tehnică a unei anumite mașini și de stilul de condus. Practica a arătat că unele dintre 3S-FSE, dimpotrivă, cheltuiesc semnificativ Mai mult decât 3S-FE.
Puteai auzi adesea „da, vei schimba rapid pompa și nu este nicio problemă”. Spune ceea ce nu spui, dar obligația de a înlocui regulat unitatea principală a sistemului de alimentare cu motor cu o mașină japoneză relativ proaspătă (în special Toyota) este doar o prostie. Și chiar și cu o regularitate de 30-50 t.km, chiar și un „banu” de 300 de dolari nu a fost cea mai plăcută risipă (și acest preț a vizat doar 3S-FSE). Și s-a spus puțin despre faptul că injectoarele, care necesitau adesea înlocuire, costă bani comparabili cu pompa de injecție. Desigur, problemele standard și, în plus, deja fatale ale 3S-FSE în partea mecanică au fost reduse cu sârguință.
Poate că nu toată lumea s-a gândit la faptul că, dacă motorul a „prins deja al doilea nivel în baia de ulei”, atunci cel mai probabil toate piesele de frecare ale motorului au suferit din cauza lucrului la o emulsie benzină-ulei (nu compara gramele de benzină care intră uneori în ulei la pornirea la rece și se evaporă pe măsură ce motorul se încălzește, cu litri de combustibil curgând constant în carter).
Nimeni nu a avertizat că pe acest motor este imposibil să încerci să „curățați accelerația” - asta-i tot corect ajustările sistemului de control al motorului au necesitat utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR otrăvește motorul și cocsează elementele de admisie, necesitând dezasamblare și curățare regulată (convențional - la fiecare 30 t.km). Nu toată lumea știa că încercarea de a înlocui cureaua de distribuție cu „metoda de similaritate cu 3S-FE” duce la întâlnirea pistoanelor și supapelor. Nu toată lumea și-a imaginat dacă ar exista cel puțin un service auto în orașul lor care a rezolvat cu succes problemele D-4.
Pentru ce în general este prețuită Toyota în Federația Rusă (dacă există mărci japoneze mai ieftin-mai rapid-mai sportiv-mai confortabil- ..)? Pentru „nepretențiozitate”, în sensul cel mai larg al cuvântului. Nepretenție în muncă, nepretenție la combustibil, la consumabile, la alegerea pieselor de schimb, la reparare ... Puteți, desigur, să cumpărați extrase de tehnologii înalte la prețul unei mașini normale. Puteți alege cu atenție benzina și puteți turna o varietate de substanțe chimice. Puteți număra fiecare cent pe care îl economisiți la benzină - indiferent dacă costurile reparațiilor viitoare vor fi acoperite sau nu (excluzând celulele nervoase). Puteți instrui militari locali în elementele de bază ale reparării sistemelor de injecție directă. Vă puteți aminti clasicul „ceva nu s-a rupt de mult timp, când va cădea în sfârșit”... Există o singură întrebare - „De ce?”
În cele din urmă, alegerea cumpărătorilor este propria lor afacere. Și cu cât mai mulți oameni intră în contact cu HB și alte tehnologii dubioase, cu atât mai mulți clienți vor avea serviciile. Dar decența elementară necesită încă să spui: cumpărarea unei mașini cu motor D-4 când există alte alternative este contrară bunului simț.
Experiența retrospectivă ne permite să afirmăm că nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor de substanțe nocive era asigurat deja de motoarele clasice ale pieței japoneze în anii 1990 sau de standardul Euro II pe piața europeană. Tot ce a fost necesar a fost injecția în mai multe puncte, un senzor de oxigen și un catalizator sub caroserie. Timp de mulți ani, astfel de mașini au funcționat într-o configurație standard, în ciuda calității dezgustătoare a benzinei la acea vreme, a vârstei și a kilometrajului lor considerabil (uneori trebuiau înlocuite oxigenatorii complet epuizați), iar a scăpa de catalizatorul de pe ele a fost la fel de ușor. ca perele decojite – dar de obicei nu era o astfel de nevoie.
Problemele au început cu etapa Euro III și normele corelate pentru alte piețe, iar apoi s-au extins doar - un al doilea senzor de oxigen, mutarea catalizatorului mai aproape de priză, trecerea la „colectori”, trecerea la senzori de compoziție a amestecului de bandă largă, controlul electronic al accelerației. (mai precis, algoritmi, înrăutățirea în mod deliberat a răspunsului motorului la accelerație), creșterea condițiilor de temperatură, resturile de catalizatori în cilindri ...
Astăzi, cu o benzină de calitate normală și mașini mult mai proaspete, îndepărtarea catalizatorilor cu re-flashing a ECU-urilor de tip Euro V> II este masivă. Și dacă în cele din urmă pentru mașinile mai vechi este posibil să se folosească un catalizator universal ieftin în loc de unul învechit, atunci pentru cele mai proaspete și mai „inteligente” mașini nu există pur și simplu nicio alternativă la spargerea colectorului și dezactivarea programatică a controlului emisiilor.
Câteva cuvinte despre unele excese pur „ecologice” (motoare pe benzină):
- Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, ar trebui să fie înfundat cât mai curând posibil (ținând cont de designul specific și de prezența feedback-ului), oprind otrăvirea și contaminarea motorului cu propriile deșeuri.
- Sistem de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP) - funcționează bine pe mașinile japoneze și europene, problemele apar doar pe modelele pieței nord-americane datorită complexității și „sensibilității” extreme a acesteia.
- Sistemul Exhaust Air Intake (SAI) este inutil, dar și relativ inofensiv pentru modelele nord-americane.
De fapt, rețeta unui motor abstract mai bun este simplă - benzină, R6 sau V8, aspirat, bloc din fontă, factor de siguranță maxim, deplasare maximă, injecție distribuită, boost minim... dar, vai, în Japonia asta se găsește doar. pe mașini care sunt în mod clar „anti-populare”.
În segmentele inferioare disponibile consumatorului de masă nu se mai poate face fără compromisuri, așa că motoarele de aici s-ar putea să nu fie cele mai bune, dar cel puțin „bune”. Următoarea sarcină este de a evalua motoarele ținând cont de aplicația lor reală - dacă oferă un raport acceptabil tracțiune-greutate și în ce configurații sunt instalate (un motor ideal pentru modelele compacte va fi în mod clar insuficient în clasa de mijloc, un este posibil ca motorul mai de succes structural să nu fie combinat cu tracțiunea integrală etc.) ... Și, în sfârșit, factorul timp - toate regretele noastre legate de minunatele motoare care au fost întrerupte acum 15-20 de ani nu înseamnă deloc că astăzi trebuie să cumpărăm mașini vechi uzate cu aceste motoare. Așa că are sens să vorbim doar despre cel mai bun motor din clasa sa și din perioada sa de timp.
anii 1990. Este mai ușor să găsești câteva motoare nereușite printre motoarele clasice decât să alegi cele mai bune dintr-o mulțime de cele bune. Cu toate acestea, doi lideri absoluti sunt bine cunoscuți - tipul 4A-FE STD „90 în clasa mică și tipul 3S-FE” 90 în medie. În clasa mare, 1JZ-GE și 1G-FE tip „90 sunt omologate în mod egal.
anii 2000. În ceea ce privește motoarele din al treilea val, cuvintele amabile pot fi găsite doar despre 1NZ-FE tip „99 pentru clasa mică, în timp ce restul seriei nu poate concura decât cu succes variabil pentru titlul de outsider, chiar și motoarele „bune” sunt absente. în clasa de mijloc. aduce un omagiu lui 1MZ-FE, care nu a fost deloc rău pe fundalul tinerilor concurenți.
2010-th. În general, imaginea s-a schimbat puțin - cel puțin motoarele de val 4 arată încă mai bine decât predecesorii lor. La clasa juniori mai exista 1NZ-FE (din pacate, in majoritatea cazurilor este un „modernizat” pentru cel mai rau tip „03). In segmentul senior al clasei de mijloc 2AR-FE functioneaza bine. motive economice si politice. pentru consumatorul mediu nu mai există.
Cu toate acestea, este mai bine să ne uităm la exemple pentru a vedea cum noile versiuni ale motoarelor s-au dovedit a fi mai proaste decât cele vechi. Despre 1G-FE tip „90 și tip” 98 s-a spus deja mai sus, dar care este diferența dintre legendarul 3S-FE tip „90 și tip” 96? Toate deteriorările sunt cauzate de aceleași „bune intenții”, cum ar fi reducerea pierderilor mecanice, reducerea consumului de combustibil și reducerea emisiilor de CO2. Al treilea punct se referă la ideea complet nebunească (dar benefică pentru unii) a unei lupte mitice împotriva încălzirii globale mitice, iar efectul pozitiv al primelor două s-a dovedit a fi disproporționat mai mic decât scăderea resurselor ...
Deteriorările în partea mecanică se referă la grupul cilindru-piston. S-ar părea că ar putea fi binevenită instalarea de noi pistoane cu manșoane subdecupate (în formă de T în proiecție) pentru a reduce pierderile prin frecare? Dar, în practică, s-a dovedit că astfel de pistoane încep să bată atunci când trec la TDC la trepte mult mai mici decât în tipul clasic „90. Și acest ciocănit nu înseamnă zgomot în sine, ci uzură crescută. Merită menționată prostia fenomenală. de înlocuire a degetelor de piston complet plutitoare apăsate înăuntru.
Înlocuirea aprinderii distribuitorului cu DIS-2 în teorie este caracterizată numai pozitiv - nu există elemente mecanice rotative, viață mai lungă a bobinei, stabilitate mai mare la aprindere ... Dar în practică? Este clar că este imposibil să reglați manual timpul de aprindere de bază. Resursa noilor bobine de aprindere, in comparatie cu cele clasice la distanta, a scazut chiar. Durata de viață a firelor de înaltă tensiune a scăzut (acum fiecare lumânare a aprins de două ori mai des) - în loc de 8-10 ani, au servit 4-6 ani. Este bine că măcar lumânările au rămas simple cu doi pini, și nu platină.
Catalizatorul s-a mutat de sub partea inferioară direct la galeria de evacuare pentru a se încălzi mai repede și a începe să funcționeze. Rezultatul este o supraîncălzire generală a compartimentului motor, o scădere a eficienței sistemului de răcire. Este inutil să menționăm consecințele notorii ale posibilei pătrunderi a elementelor de catalizator sfărâmate în cilindri.
Injecția de combustibil în loc de pereche sau sincronă a devenit pur secvenţială în multe variante de tip „96” (în fiecare cilindru o dată pe ciclu) - dozare mai precisă, reducerea pierderilor, „ecologie”... De fapt, benzina era acum dată înainte intrarea în cilindru mult mai puțin timp pentru evaporare, prin urmare caracteristicile de pornire la temperaturi scăzute s-au deteriorat automat.
Mai mult sau mai puțin fiabil, putem vorbi doar despre „resursa dinaintea peretelui”, atunci când motorul de serie de masă a necesitat prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în considerare înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor clasice, peretele etanș a căzut pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 t.km). De regulă, intervenția a constat în înlocuirea segmentelor de piston uzate sau blocate și înlocuirea etanșărilor tijei supapei - adică a fost doar un perete etanș, și nu o revizie majoră (se păstra de obicei geometria cilindrilor și șlefuirea de pe pereți) .
Motoarele din generația următoare necesită adesea atenție deja la a doua sută de mii de kilometri și, în cel mai bun caz, problema este înlocuirea grupului de piston (este recomandabil să înlocuiți piesele cu altele modificate în conformitate cu cele mai recente buletine de service). Cu vapori vizibili de ulei și zgomot de deplasare a pistonului la rulări de peste 200 t / km, ar trebui să vă pregătiți pentru o reparație majoră - uzura puternică a căptușelilor nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizia blocurilor de cilindri din aluminiu, dar în practică, desigur, blocurile sunt supraîncălzite și plictisite. Din păcate, companiile de renume care realizează cu adevărat revizii de înaltă calitate și foarte profesionale ale motoarelor moderne „de unică folosință” în toate țările pot fi considerate cu adevărat pe o mână. Dar rapoarte viguroase despre reîncărcarea reușită astăzi vin deja de la atelierele mobile de ferme colective și cooperativele de garaje - ceea ce se poate spune despre calitatea muncii și resursele unor astfel de motoare este probabil de înțeles.
Această întrebare este pusă incorect, ca în cazul „cel mai bun motor absolut”. Da, motoarele moderne nu pot fi comparate cu cele clasice în ceea ce privește fiabilitatea, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin, cu liderii din anii trecuți). Sunt mult mai puțin întreținute mecanic, devin prea avansate pentru un service necalificat...
Dar adevărul este că nu mai există o alternativă la ele. Apariția noilor generații de motoare trebuie luată de la sine înțeles și de fiecare dată trebuie să înveți să lucrezi din nou cu ele.
Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite în orice mod posibil motoarele individuale nereușite și în special serii nereușite. Evitați motoarele din cele mai vechi versiuni, când tradiționala „recuperare a clienților” este încă în desfășurare. Dacă există mai multe modificări ale unui anumit model, ar trebui să alegeți întotdeauna unul mai fiabil - chiar dacă compromiteți fie finanțele, fie caracteristicile tehnice.
P.S. În concluzie, nu putem decât să mulțumim lui Toyot „y pentru faptul că odată a creat motoare „pentru oameni”, cu soluții simple și fiabile, fără bibelourile inerente multor alți japonezi și europeni. Și lăsați proprietarii de mașini din „avansați și „producători avansați erau numiți cu dispreț kondovye - cu atât mai bine!
|
Cronologia lansării motorului diesel |
Milioane de motoare. Este aceasta realitate sau ecouri ale luptei constante dintre mașinile europene, japoneze și americane? Mulți experți în domeniul auto nu se obosesc să se certe în acest sens. Există mai multe că modele noi, mai îmbunătățite de unități apar în mod constant pe piață și, în practică, pur și simplu nu au avut timp să-și arate resursa reală.
Cu toate acestea, există o credință puternică în rândul oamenilor că pe mașinile Toyota sunt instalate unele dintre cele mai fiabile motoare din lume. În special, vorbim despre modelul Toyota Avensis, care a devenit astăzi unul dintre cele mai populare din lume.
Este ușor de ghicit că motivul nu este doar în designul actual, interiorul spațios și caracteristicile excelente de conducere. Motoarele din toate cele trei generații de Toyota Avensis sunt considerate unice în felul lor, motiv pentru care mulți cunoscători de unități bune vor prefera să cumpere un Toyota Avensis second hand în loc de o mașină nouă de la alt producător.
Avantajele motoarelor Toyota Avensis
Există câteva motive pentru ca cele mai bune motoare Toyota să câștige popularitate la nivel mondial:
- Compartimentul motorului bine organizat în comparație cu alte mărci de mașini la fel de populare. Drept urmare, repararea motorului nu necesită dezasamblarea unui număr mare de componente și îndepărtarea multor atașamente doar pentru a efectua diagnostice sau pentru a efectua întreținere programată. Ca urmare, devine mai ieftin.
- Motoarele Toyota Avensis sunt demne de respect datorită faptului că dezvoltarea lor a fost întotdeauna bine finanțată, deoarece motoarele au caracteristici cu adevărat excelente chiar și în comparație cu unitățile mașinilor mai scumpe.
- Sunt respectați toți indicatorii de fiabilitate și durabilitate. Acestea sunt: uzura lentă a pieselor de frecare, fiabilitatea tuturor unităților unității, mentenabilitatea excelentă.
Revizuirea celor mai bune motoare Toyota Avensis
La un moment dat, modelul Toyota Avensis a înlocuit Carina E și Corona, care erau populare la acea vreme. Mașina sub noul nume era mai relevantă și mai modernă. Acest sedan mare a fost văzut pentru prima dată în 19997. Avea un aspect complet european și se distingea prin caracteristici de calitate excelente. Modelul a devenit scandalos pentru că în unele țări europene au refuzat să-l vândă. A fost tocmai în competitivitate în comparație cu mai multe mărci native. Dar, în general, mașina se distingea prin următoarele caracteristici:
- calitate excelentă a construcției;
- design modern, proaspăt;
- nivel ridicat de confort și siguranță;
- calitate excelenta a unitatii.
Prima generatie
Cumpărătorii primei generații de Toyota Avensis au avut posibilitatea de a alege dintre trei unități pe benzină cu un volum de 1,6, 1,8 și 2,0 litri. Și, de asemenea, a fost prezentată o versiune a unui turbodiesel de 2,0 litri. În consecință, motorul de 1,6 litri produce 1-9 cai, cel de 1,8 litri - tot 109 litri. s, iar unitatea de 2,0 litri are 126 de cai putere. Putem fi de acord că la acea vreme indicatorii erau mai mult decât impresionanți. La rândul său, turbodieselul produce 89 de litri. cu.
În 2001, modelul exclusiv Avensis Verso a fost introdus pe piață. Această mașină supradimensionată a fost recunoscută drept cea mai bună dintre modelele Toyota Avensis din Australia. Astăzi, platforma sa este considerată mai avansată decât a doua generație.
Important! Toate unitățile din prima generație de Toyota Avensis au avut o calitate excelentă a construcției, au folosit cele mai noi tehnologii, cum ar fi un sistem de sincronizare variabilă a supapelor.
A doua generație
Versiunea restilizată a Toyota Avensis, produsă din 2003 până în 2008, avea următoarele opțiuni de motor:
- 1,6 l la 109 CP;
- 1,8 l remarcabil 127 CP;
- turbodiesel de doi litri cu 125 de cai;
- mai târziu a fost adăugată o unitate cu patru cilindri de 2,4 litri și 124 de cai putere.
Important! Dezvoltatorii mașinii au reușit să creeze o suspensie de cea mai bună calitate și un sistem de siguranță unic. Testele de impact japoneze au prezentat modelului toate vedetele prestigioase posibile.
A treia generatie
La Salonul Auto de la Paris din 2008, a fost prezentată cea de-a treia generație a Toyota Avensis. Eliberarea mașinii continuă până în prezent. Motoarele sale sunt disponibile în șase versiuni. Trei benzină și aceeași motorină:
- un motor diesel de doi litri produce 126 de litri. cu.;
- Unitate diesel de 2,2 litri care produce 150 de cai;
- motor diesel de 2,2 litri cu 177 cai;
- motor pe benzină cu un volum de 1,6 litri, producând 132 litri. cu.;
- unitate pentru 1,8 litri, la ieșire dă 147 litri. cu.;
- motor pe benzină cu un volum de 2,0 litri cu o capacitate de 152 litri. cu.
În concluzie, putem spune că prima și a doua versiune de Toyota Avensis sunt utilizate pe scară largă de șoferii de astăzi. Unitatea de doi litri din prima generație 3S-FE este una dintre cele mai fiabile trei unități din lume, de asemenea, poartă pe bună dreptate titlul de motor de peste un milion.
Motor Toyota Corolla 1.6 litru este unul dintre cele mai populare și de succes motoare de pe Toyota Corolla. Modelul de motor conform clasificării interne a producătorului este 1ZR-FE. Acesta este un motor aspirat pe benzină, cu 4 cilindri și 16 supape, cu un lanț de distribuție și un bloc de cilindri din aluminiu. Designerii Toyota au încercat să se asigure că consumatorul nu se uită deloc sub capotă. Durata de viață și fiabilitatea unității de alimentare sunt foarte decente. Principalul lucru aici este să schimbați uleiul la timp și să turnați combustibil de înaltă calitate.
Dispozitiv motor Toyota Corolla 1.6
Motorul Toyota Corolla 1.6 încorporează toate cele mai bune dezvoltări ale generațiilor anterioare de motoare ale producătorului japonez. Motorul are sisteme avansate de sincronizare variabilă a supapelor Dual VVT-i, supapă de ridicare a supapei Valvematic, în plus, tractul de admisie are un design special care vă permite să schimbați debitul de aer. Toate aceste tehnologii au făcut din motor cel mai eficient motor posibil.
Chiulasa motorului Toyota Corolla 1.6
Chiulasa este un pastel pentru doi arbori cu came cu „puturi” in centru pentru bujii. Supapele sunt dispuse în formă de V. O caracteristică a acestui motor este prezența ridicătorilor hidraulici. Adică, nu este nevoie să reglați din nou jocul supapelor. Singura problemă este asociată cu utilizarea uleiului de calitate scăzută, în acest caz canalele pot fi înfundate, iar ridicătorii hidraulici nu își vor mai îndeplini funcția. În acest caz, un sunet neplăcut caracteristic va veni de sub capacul supapei.
Sistem de sincronizare pentru motorul Toyota Corolla 1.6
Proiectanții și inginerii Toyota au decis să facă transmisia cu lanț a motorului cât mai simplă, fără tot felul de arbori intermediari, întinzători suplimentari, amortizoare. În transmisia de sincronizare, pe lângă pinioanele arborelui cotit și arborii cu came, sunt implicate doar sabotul întinzător, întinzătorul în sine și amortizorul. Diagrama de timp este chiar mai jos.
Pentru alinierea corectă a tuturor marcajelor de sincronizare, există zale de culoare galben-portocaliu pe lanț în sine. La instalare, este suficient să aliniați semnele de pe arborele cu came și pinioanele arborelui cotit cu plăcile de lanț vopsite.
Caracteristicile tehnice ale motorului Toyota Corolla 1.6
- Volumul de lucru - 1598 cmc
- Numărul de cilindri - 4
- Număr de supape - 16
- Diametrul cilindrului - 80,5 mm
- Cursa pistonului - 78,5 mm
- Distribuție - lanț
- Putere CP (kW) - 122 (90) la 6000 rpm. în min.
- Cuplu - 157 Nm la 5200 rpm în min.
- Viteza maxima - 195 km/h
- Accelerație până la prima sută - 10,5 secunde
- Tip de combustibil - AI-95 benzină
- Consumul de combustibil în oraș - 8,7 litri
- Consum combinat de combustibil - 6,6 litri
- Consumul de combustibil pe autostradă - 5,4 litri
Pe lângă înlocuirea la timp a uleiului de înaltă calitate, acordați o atenție deosebită cu ce alimentați mașina. Dacă nu turnați nimic în motor, atunci motorul vă va încânta mulți ani. În practică, resursa motorie este de până la 400 de mii de kilometri. Adevărat, dimensiunile de reparație pentru grupul de piston nu sunt furnizate. Poate încă un punct slab este schimbările bruște de temperatură. Dacă supraîncălziți motorul, atunci chiulasa sau chiar blocul se pot deforma, iar aceasta este o pierdere financiară semnificativă. Motorul 1ZR-FE a fost instalat pe aproape toate Corollas de 1,6 litri (și alte modele Toyota) produse în perioada 2006-2007.