Un cunoscut brand de mașini de lux de origine engleză. Sediul companiei este situat în orașul Coventry din Midlands și în prezent face parte din Ford Motors Corporation. A fost fondată în 1925 de William Lyons (Sir Lyons William) și William Walmsley (Sir Walmsley William), a avut la început numele Swallow Sidecar (puteți întâlni abrevierea ca SS) și a fost angajată în producția de sidecar-uri pentru motociclete. Dar visul lor de a se îmbogăți a suferit un fiasco devastator, iar Lyons și-a schimbat activitățile către dezvoltarea corpurilor, luând ca bază înlocuitorul Austin 7. Această întreprindere a lui a fost încununată de succes și în 1927 a primit o taxă mare pentru o comandă pentru fabricarea a 500 de astfel de corpuri conform schițelor sale.

Caroseria pentru Austin 7 a fost atât de plăcută pe piața auto, încât au urmat în curând comenzi regulate, în urma cărora compania a început să câștige succes. Modele celebre precum Morris Cowley, Wolseley Hornet și Fiat 509A și-au achiziționat corpurile de la Swallow Sidecar. Reputația rezultată, recomandările bune și încasările din vânzarea acestor caroserii au mers către proiectarea propriilor mașini. Lyons a fost foarte dus de ideea lui și a mers în direcția mașinilor sport cu două locuri. Deja în 1931, Lyons și-a prezentat cele două noi capodopere SSI și SSII la Salonul Auto de Vară de la Londra. Apoi, compania a primit un succes extraordinar și o finanțare, datorită cărora primul Jaguar SS90 a văzut lumina puțin mai târziu. Jaguar-ul și-a luat numele de la Lyons, care, în pasiunea sa pentru mașinile sport, avea și abilități bune de marketing. Curând, al doilea Jaguar SS100 s-a alăturat primului Jaguar SS90. Acest Jaguar a devenit un clasic al genului și cel mai bine vândut model al anilor 40, iar compania a primit un nou nume („Jaguar”). Această mișcare s-a datorat și faptului că prescurtarea anterioară a numelui companiei a evocat amintiri criticilor organizației criminale și active naziste de la acea vreme.

Următorul succes uimitor al companiei este considerat a fi data apariției lui Jaguar XK120. Noul motor Heynes pus în funcțiune avea o putere de 105 CP. și datorită acestui fapt, mașina putea atinge cu ușurință o viteză de 126 km/h, ceea ce la acea vreme era know-how. Mașina a fost recunoscută la Salonul Auto de la Londra drept cea mai rapidă mașină, compania producătoare a câștigat popularitate sălbatică.

De atunci, au fost produse tot mai multe modele noi, precum Jaguar Mk VII, Jaguar XK140, Jaguar XK120. În anii 50, compania a îmbunătățit puterea motorului la 190 de cai putere. Și deja în Jaguar XK120 a introdus această noutate în ceea ce privește volumul cilindrului de 2,4 litri.

1957-1960 - perioada muncii active a companiei, timp în care a cucerit întreaga piață auto americană cu modele: XK150 și XK150 Roadster. Puterea acestor modele a lovit cumpărătorii, care a fost de 220 de cai putere, iar dimensiunea motorului a fost de 2,4 litri, respectiv 3,8 litri.

1961 - 1988 - compania este renumită pentru mașinile sale sport și aspectul sedanurilor reprezentative. Prețurile lor erau mari, dar calitatea corespundea absolut politicii de preț alese, deoarece asigura mașinii o caracteristică tehnică suficient de ridicată. În acest moment, compania „Jaguar” a devenit o singură poziție cu Ferrari și Rolls-Royce.

„Jaguar” în anii 50. a început cooperarea activă cu o companie engleză numită Deimler. Această companie a produs mașini excelente de pe liniile sale de asamblare, dar foarte asemănătoare cu jaguarurile, atât ca clasă, cât și ca caracteristici tehnice. Compania nu a pierdut timpul și a convins compania să înlocuiască producția Daimler-urilor lor cu producția de Jaguar. Din 1960, compania Deimler a devenit parte a Jaguar și a început să producă exclusiv produsele sale. Compania însăși a trecut printr-o criză financiară în această perioadă, deoarece vânzările au scăzut. Acest fapt a determinat compania, pentru a evita un dezastru economic, să fuzioneze cu British Motor Company. În 1966, ea fuzionează cu ea și în același an are loc din nou o creștere a nivelului vânzărilor și, în consecință, a prestigiului companiei.

În acest scurt timp, deja prestigioasa companie Jaguar a reușit să participe cu noul senzațional Jaguar XKE la următoarea expoziție de la Geneva (1961), apoi să facă zgomot pe piața auto americană (1962), să lanseze un motor cu șase cilindri pe Modelul XJ6 (1968) și un motor cu doisprezece cilindri cu o limită de putere de 311 cai putere pe modelul XJ12 (1972). Ultima mașină a fost mult timp considerată cea mai de succes din istoria acestei companii. Dar Jaguar nu a vrut niciodată să se oprească aici.

În septembrie 1986, a avut loc premiera noului sedan high-end Jaguar XJ8. În 1973, lumea a văzut un coupe cu două locuri de tip închis pe Jaguar XJ. Viteza acestei mașini a ajuns la 250 de kilometri pe oră.

În 1988, Jaguar a decis să participe la Salonul Auto Britanic cu noul său Jaguar XJ220. Mașina a devenit un succes răsunător, dar și acest model a fost decis să fie reconstruit. Succesorul Cliff Rudell i-a transferat aceste drepturi lui Keith Helfet, care în 1987 a prezentat prima versiune a mașinii, iar apoi (în 1991) a doua versiune a acestei mașini, dar deja finală, la Salonul Auto de la Tokyo.

La următoarea expoziție de la Geneva din 1996, a fost prezentat următorul model sport al lui Jaguar XK8 / XKR, care a devenit cunoscut ca o mașină care vine atât într-un coupe, cât și într-o decapotabilă.

În 2000, Jaguar a fost introdus în Formula-1. De dragul unui astfel de eveniment măreț, compania a lansat o nouă mașină sport XKR „Silverstone”. Au fost produse doar o sută de unități din această mașină, dar aceste o sută de unități au devenit cele mai rapide din linia Jaguar și au început un nou capitol în istoria creării mașinilor cu celebra emblemă Jaguar.

Istoria lui Jaguar nu s-a încheiat aici. Din 2008, a fost produs în diferite niveluri de echipare.

Mașina cu un nume grațios și un motor puternic a fost produsă de filialele companiei Jaguar - aceasta este Marea Britanie ploioasă. În 2008, marca auto a devenit deținută de producătorul indian de mașini Tata Motors. O mașină de lux este una dintre cele mai scumpe dintre omologii săi de pe piață.

Istoricul lansărilor Jaguar

Producția a început odată cu lansarea sidecar-urilor în 1922, iar compania a fost numită Swallow Sidecar Company. Odată cu victoria URSS și a blocului de aliați, numele a fost reformat într-un Jaguar mai armonios.

Acest lucru s-a făcut intenționat, după cel de-al Doilea Război Mondial politica țărilor învingătoare a vizat denazificarea. Și numele prescurtat al companiei SS nu se încadra în noua ordine mondială.

Țara de origine a Jaguar a naționalizat producția în 1975, înainte ca Jaguar să fuzioneze cu British Motor Corporation și Leyland Motor Corporation în 1966 și 1968.

În cele din urmă, compania Jaguar s-a despărțit și a aruncat British Leyland departe de sine. Datorită celor apărute la bursa din Londra. Din 1984 până în 1990, valorile mobiliare ale companiei au fost listate și au fost o componentă a FTSE 100.

„Jaguar” în vremea noastră

Undeva la sfârșitul anilor 1990, compania de mașini a fost complet cumpărată de Ford. În țara producătoare a lui Jaguar, o mașină de clasă reprezentativă este produsă în principal pentru oficialii de vârf ai Marii Britanii.

A fost introdus în 2010, iar până acum aceasta este cea mai recentă dezvoltare a unei companii binecunoscute. De asemenea, ea a furnizat mașini pentru Elisabeta a II-a, care este în prezent actuala regină a țării producătoare de Jaguar. Mașina este cunoscută și pentru faptul că celebrul Prinț Charles a condus-o.

Dezvoltare

Din 1987, asociația de inginerie „Jaguar Land Rover” proiectează mașini. Este situat pe amplasamentul fabricii din mai multe orașe din țara producătoare de Jaguar, după cum se arată mai jos:

1. Utli.
2. Mănăstirea.
3. Gaydon.
4. Warwickshire.

Atelierul de asamblare a mașinilor este situat în Birmingham, unde se află și uzina Castle Bromwich. Potrivit unor rapoarte, compania intenționează să mute o parte din producție la Solihull.

Planurile grandioase ale lui Ford au ajuns la universitățile din Coventry. Se afirmă că aproximativ 138.500.000 USD vor fi cheltuiți pentru dezvoltarea industriei auto și îmbunătățirea tehnologiilor existente. Împreună, aproximativ o mie de oameni de știință din diverse domenii vor lucra la inovații, iar din punct de vedere tehnic vor fi asistați de personal de inginerie.

management

După cum ați observat, la începutul articolului, concernul auto indian Tata Motors acționează în calitate de proprietar al companiei. Și apoi vorbește doar despre Ford. Să ne dăm seama cine deține drepturile asupra mașinii Jaguar, cine este producătorul, vom afla și noi.

Tata Motors a anunțat în martie 2008 că ar dori să cumpere toate drepturile de producție de la Ford și licența pentru Jaguar Land Rover. Și deja în vara aceluiași an, afacerea a fost oficializată și drepturile asupra Jaguarului au fost transferate unei companii indiene.

Fabrici

În prezent, jaguarii sunt produși la o fabrică din India și două în Marea Britanie. Producția este supravegheată de Tata Motors. Compania intenționează să deschidă mai multe fabrici în Arabia Saudită și China. Acest lucru se explică prin extinderea pieței și atragerea de noi clienți.

Unele modele de mașini produse sunt limitate și practic nu sunt disponibile pentru cumpărătorul mediu. Dar mărcile XF și XJ sunt disponibile gratuit și nu va fi dificil să le cumpărați. Prețurile pentru mașinile de dimensiuni medii încep de la 17.000 de dolari, adică aproximativ 1.000.000 de ruble în ruble rusești.

Total

Este imposibil să spunem într-o singură persoană despre țara de producție a Jaguarului, deoarece producția este situată în Marea Britanie și India. Și în viitor, construirea de noi fabrici în Arabia Saudită și China. Să sperăm că Tato Motors va păstra tradiția și va continua să încânte clienții cu o calitate excelentă a construcției și un aspect impunător.

În 1925, William Lyons și William Walmsley au fondat compania Swallow Sidecar, care era angajată în producția de sidecar-uri pentru motociclete. Dar această ocupație nu a adus profit financiar tangibil și compania încearcă să stabilească producția de caroserii auto. Unul dintre primele a fost un ordin de dezvoltare a unui corp pentru Austin Seven. Potrivit istoricilor, pentru acest model au fost realizate până la 500 de corpuri. Experiența caroseriei s-a dovedit a fi de succes și au fost finalizate ulterior comenzile pentru construcția caroserii pentru mașinile Fiat 509A, Morris Cowley și Wolseley Hornet. Clienții au fost mulțumiți și Lyons a decis să își asume riscul de a-și crea propria marcă de mașini. La Salonul Auto de la Londra din 1931, compania s-a anunțat cu două modele simultan - SS-1 și SS-2. În 1945, compania și-a primit numele actual - Jaguar, renunțând la abrevierea SS (Potrivit unor rapoarte, literele SS au speriat opinia publică din cauza asemănării cu simbolurile naziste). În 1948, a apărut Jaguar XK-120, care a fost recunoscut drept una dintre cele mai rapide mașini de producție - a accelerat la 126 km / h. În 1984, Jaguar intră sub controlul concernului Ford. Însă profilul companiei nu se schimbă, Jaguar rămâne încă un producător de mașini britanice foarte scumpe și de foarte bună calitate, cu caracter sportiv. În 2001, apare Jaguar X-Type - prima mașină de clasă „D” din istoria companiei, creată pe baza Ford Mondeo. Mai mult, primele X-Type aveau tracțiune integrală. În 2003, a fost lansată versiunea diesel a X-Type - prima mașină diesel din istoria companiei. În 2008, Jaguar intră sub controlul TATA indian.

anii 1920

Povestea Jaguar este cea a unui mare brand care a început în 1922 odată cu înființarea afacerii de sidecar Swallow Sidecar de către doi parteneri, William Lyons și William Walmsley. Până în 1926, Swallow devenise principalul producător de sidecar din Marea Britanie, vânzând câteva sute în fiecare lună.
În ciuda prăbușirii de pe Wall Street din 1929, rândunelele proaspete și colorate au avut un succes uriaș.

anii 1930

Un pas important în dezvoltarea afacerii a fost parteneriatul lui Swallow cu Standard Motor, care a început să furnizeze motoare și șasiu. Extinderea gamei de modele a necesitat o nouă imagine și noi nume. De aceea compania a devenit cunoscută sub numele de S.S. Mașini, și mașini produse - S.S.I și S.S.II. În 1934, William Walmsley s-a retras din afaceri, trecând la producția de remorci. William Lyons și-a cumpărat cota și a devenit unicul proprietar al companiei.

anii 1940

În 1945, compania a devenit cunoscută sub numele de Jaguar Cars. În 1949, XK120 a fost prezentat pentru prima dată la Salonul Auto Britanic. Numele XK120 înseamnă modelul motorului și viteza maximă (în mile pe oră). Cu toate acestea, în timpul curselor de pe pista belgiană Ostend-Jabbeke, mașina a reușit să atingă o viteză de 132 mile/h (212 km/h), câștigând faima drept „cea mai rapidă mașină de producție din lume”.

anii 1950

1951 a văzut triumful echipajului Jaguar format din Peter Walker și Peter Whitehead la Le Mans. Această realizare a contribuit și mai mult la gloria lui Jaguar. În 1954, C-Type a fost succedat de D-Type, creația designerului Malcolm Sayer. Designul D-Type a fost atât de eficient din punct de vedere aerodinamic încât viteza sa maximă a crescut la 170 mph (270 km/h), iar în testele înainte de cursa de la Le Mans din 1954, a doborât recordul turului de anul trecut cu 5 secunde.

anii 1960

Marea realizare a acestor ani a fost introducerea noii mașini sport E-Type în 1961.
La 11 iulie 1966, la Hotelul Great Eastern din Londra, Sir William Lyons și Sir George Harriman au emis o declarație comună prin care declara fuziunea British Motor Corporation Ltd. și Jaguar Cars Ltd. și formarea British Motor Holdings.
1968 a fost anul nașterii legendarei serii XJ. Sedanul XJ6, proiectat de Sir Lyons, a devenit ideea sa cea mai longevivă: peste 400.000 de unități au fost vândute în următorii 24 de ani.

anii 1970

În 1972 au avut loc schimbări majore de personal. William Lyons s-a pensionat. Frank „Lofty” England a preluat funcția de președinte și CEO al Jaguar Cars.
În 1975, XJ-S a înlocuit E-Type. Proiectat de Malcolm Sayer ca un succesor al emblematicului E-Type, XJ-S moștenește spiritul sportiv al Jaguar într-un mod inconfundabil de lux și elegant.

anii 1980

În 1980, cunoscutul antreprenor John Egan, care a fost sprijinit de Sir William Lyons, a ajuns la cârma companiei și care a reușit să mențină marile tradiții Jaguar. În 1984, guvernul Margaret Thatcher a privatizat Jaguar Cars, păstrând „partea de aur”, care a protejat Jaguar Cars de la preluare până în 1990.
În 1985, marele fondator al Jaguar, William Lyons, a încetat din viață.

anii 1990

La 1 ianuarie 1990, Ford a devenit oficial proprietarul Jaguar Cars. Unul dintre principalele rezultate ale apariției Ford a fost introducerea unui sistem de management și coordonare în continuă îmbunătățire între diferitele divizii ale companiei la întreprinderile Jaguar.
În 1996 a luat naștere modelul XK8, întruchipând cele mai bune caracteristici ale mărcii. XK8 a depășit toate așteptările și a devenit cea mai rapid vândută mașină sport din istoria Jaguar.

anii 2000

În 2008, Tata Motors a finalizat achiziția Jaguar și Land Rover de la Ford Motor Company. O altă noutate strălucitoare a fost super sedanul XF, care a captivat fanii mărcii cu o combinație clasică Jaguar de putere, confort și ușurință în operare. Acest model, ca toate mașinile noi ale mărcii, a fost creat sub conducerea designerului șef Ian Callum.
În 2012, premiera „Cea mai sportivă mașină a lui Jaguar din ultimii 50 de ani” - F‑TYPE. Cu un motor V8 de cinci litri care produce 495 CP. decapotabilul este capabil să accelereze până la maximum 300 km/h. Pentru a accelera la sute, durează doar 4,3 secunde, iar de la 80 la 120 km/h - 2,5 secunde.

William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) s-a născut la 4 septembrie 1901 în orașul englez Blackpool (Blackpool) de pe coasta de nord a Angliei într-o familie de imigranți din Irlanda. Tatăl - William Lyons - deținea un magazin de instrumente muzicale, mama, Minnie Barcroft, era fiica unui producător. Micul oraș Blackpool de pe coasta Mării Irlandei a devenit locul de naștere a ceea ce mai târziu va fi numit „Domnul Jaguar”. Chiar și în adolescență, gândurile lui William Jr. au fost captate de tehnologie. Tatăl său și-a observat interesul real pentru motociclete și și-a găsit fiului un loc de muncă în atelierele din Manchester ale Crossley Motors, care produceau camioane mici pentru armată, unde William Lyons a făcut practică în inginerie în timp ce studia la Manchester Technical School. Tânărul William a vrut să-și înceapă propria afacere și se gândea serios la producția celor mai populare gramofoane din acea vreme. Totuși, piața a fost inundată de gramofoane, iar acest lucru l-a oprit pe tânărul întreprinzător. Și până atunci, motocicletele deveniseră și mai atractive pentru William. A ajuns să părăsească Manchester în 1919 pentru a lucra ca vânzător pentru negustorii Sunbeam din Blackpool. Jack Mallalieu, un prieten al lui William Sr., a văzut interesul tânărului Lyon pentru tehnologie și l-a angajat ca agent de vânzări junior la garajul Brown & Mallalieu. În acest garaj, care vindea și întreține mașinile Sunbeam, William a îndeplinit o mare varietate de sarcini. A fost spălător, mecanic, șofer... Avea un vis - să-și cumpere o motocicletă - și în drum spre ea nu a cedat dificultăților.

1920: NAȘTEREA O LEGENDE

După război, motocicletele au devenit mai accesibile, iar visul lui William Lyons s-a împlinit: și-a cumpărat o motocicletă Norton ieftină, care a fost numită „baie de ulei”, deoarece uleiul se scurgea de peste tot. În același timp, Lyons l-a cunoscut pe William Walmsley: căruciorul său din aluminiu lustruit a atras atenția unui vecin de 20 de ani care l-a cumpărat și a fost încântat de idee. Tânărul Lyons avea două trăsături care au rămas cele mai mari calități ale sale pentru următorii 50 de ani: având perspicacitate în afaceri și previziune, a recunoscut imediat oportunitatea comercială profitabilă care se deschidea, iar simțul său stilului a ajutat să aprecieze corect aspectul atractiv al acestora, în principiu, creații obișnuite. El a prevăzut oportunitățile potențiale largi care s-ar deschide dacă producția ar fi organizată corespunzător pentru a-i asigura viabilitatea. Lyons a ajuns să-i ofere lui Walmsley un parteneriat. În septembrie 1922, după ce William Lyons a ajuns la majoritate, prietenii au decis să înființeze o afacere și, cu sprijinul și binecuvântarea taților lor, au luat un împrumut de 500 de lire sterline de la bancă pentru a înființa o companie de motociclete, Swallow Sidecar ( prescurtat ca SS). Și-a luat numele de la numele proprietarului garajului în care au fost construite primele cărucioare, iar din moment ce Swallow înseamnă „rândică” în engleză, această pasăre agilă a devenit emblema lor. Cărucioarele foarte elegante din aluminiu Swallow au atras imediat atenția șoferilor. Partenerii au achiziționat imobile modeste la etajele doi și trei ale clădirii, în care producția a fost lansată de un număr mic de muncitori. Ca asistent de vânzări, partenerii l-au angajat pe un tânăr Arthur Whittaker, dar el a excelat în achiziții. Ulterior, Whittaker avea să lucreze pentru companie timp de aproximativ 50 de ani, devenind unul dintre cei mai avansați profesioniști din industria sa. Cărucioarele motorizate octogonale Model 1, pentru prima dată când aluminiul a fost folosit pentru producție, au devenit din ce în ce mai populare pe piață, ca urmare, producția lor s-a dezvoltat rapid, ceea ce a dus la creșterea companiei, care în 1927, în plus la producția de sidecars, a stăpânit producția de caroserie pe șasiu terți.

Înghițiți Sidecar

În 1927, Herbert Austin și-a prezentat creația - celebra mașină Austin Seven. Sevens-urile în miniatură erau ieftine, ușor de condus, rezonabil de fiabile și produse în serie, dar nu aveau personalitate. De asta a profitat talentatul și întreprinzătorul William Lyons: a decis să nu se oprească aici. Având suficient capital în afacerea cu scaunele cu rotile, în 1927 a decis să încerce mâna într-o nouă direcție - producția de caroserie Swallow pe șasiul Austin Seven. Prima realizare a companiei în acest domeniu a fost dezvoltarea caroseriei Austin 7, datorită căreia compania William Lyons a primit o comandă pentru fabricarea a 500 de caroserii similare. La foarte mare căutare au fost „rândunele” ieftine Austin Swallow, echipate cu caroserii originale cu 2 și 4 locuri.

Austin Swallow

Caroseria Swallow Sidecar a fost frumoasă și elegantă, ceea ce a sporit vânzările, deși avea un preț mai mare decât Austin standard. Comenzile de mașini erau în continuă creștere, iar Austin nu a reușit să furnizeze suficiente șasiuri, așa că Swallow a început să le achiziționeze de la diverși producători: Morris, Fiat, Swift, Wolseley și Standard (mai târziu a devenit furnizorul principal al Swallow). În timpul crizei economice, mulți au fost nevoiți să-și reducă pretențiile, dar modelele Swallow, care erau copii ale stilului mașinilor mai extravagante și mai luxoase ale epocii, au înmuiat lovitura și au permis proprietarilor să „țină pasul”. Detalii precum gluga rafinată și setul de însoțitor pentru doamne l-au ridicat pe rândunică peste medie. Vânzările de mașini și sidecar-uri erau în creștere și s-a luat decizia de a se muta în Midlands, centrul tradițional al industriei auto britanice. Astfel, tânăra companie „în plină forță” s-a mutat la Coventry (Coventry).

1930: FORMAREA SOCIETĂŢII

SS1

Lyons era obsedat să-și facă mașinile cât mai jos posibil. Împingând motorul mai înapoi în șasiu decât era obișnuit și punând în paralel arcurile cu lame, Lyons a reușit să obțină o mașină sport lungă și joasă. SS2, care a apărut în același timp și era sortit să rămână în umbra lui SS1, era doar o versiune mai mică a șasiului Standard Nine. În iulie 1933, SS1 Tourer s-a alăturat coupe-ului. A fost primul model SS deschis și a fost intrat pentru prima dată în competiție serioasă. În 1933, o echipă de trei Toureri s-a înscris în Raliul Alpin de pe continentul european, iar în anul următor au sporit considerabil reputația SS-ului luând premiul echipelor în această competiție deosebit de grea. La sfârșitul anului 1933, micul SS II a fost mult îmbunătățit cu un șasiu special conceput, care a adăugat peste un picior la ampatament. În același timp, aripile față au fost restilizate pentru a se potrivi cu noul stil al modelului mai mare.

Compania aeriană SS1

În a doua jumătate a anului 1934, William Walmsley, care nu împărtășea planurile ambițioase ale partenerului său și și-a pierdut interesul pentru întreprindere, a rupt relațiile cu Williams Lyons. Îndreptându-și atenția către integritatea mecanică a mașinii, Lyons a apelat la Harry Weslake, un eminent inginer consultant specializat în dezvoltarea motoarelor, care a proiectat o nouă chiulasă pentru motoarele Standard utilizate în mașinile companiei. A format un departament tehnic și l-a numit inginer șef pe tânărul William Haynes. În următorii 35 de ani, Haynes a deținut un rol de lider în companie. În 1935, gama a fost extinsă odată cu adăugarea sedanului SS I Airline. Acest design nu era unul dintre preferatele lui Lyons, dar uniforma era în vogă la acea vreme și era la mare căutare.

William „Bill” Haynes(William Munger „Bill” Heynes) (31.12.1904 - 09.1989), născut la Leamington Spa, lângă Coventry, a fost un inginer englez de automobile. Haynes a fost educat la Warwick School din 1914 până în 1921, după care a început să lucreze pentru Humber Car Company din Coventry în 1922, unde a lucrat în departamentul de proiectare înainte de a deveni șef al departamentului tehnic în 1930. . În acest timp, el a fost responsabil pentru pre-producția de modele noi, inclusiv Humber Snipe și Humber Pullman. În 1935, după preluarea lui Humber de către Rootes Group, la invitația lui William Lyons, a plecat să lucreze pentru SS Cars Ltd. Inițial a lucrat la șasiu, iar ca urmare, cu o echipă mică de asistenți, a proiectat un șasiu nou în mai puțin de șase luni. Șasiul a fost proiectat pentru o suspensie față independentă și un nou motor de 2,6 litri (2663) cu chiulasă cu supapă deasupra capului cu o capacitate de 103 CP. (77 kW). Noul motor și noul șasiu au fost perfecte pentru primul sedan cu patru uși (berlină) al companiei. Un sedan puternic și bine echipat a devenit o piatră de temelie în dezvoltarea companiei timp de multe decenii. Mai târziu, Haynes a fost implicat în creșterea producției de motoare Standard Motor Company, care au fost apoi folosite pe mașinile Jaguar. După al Doilea Război Mondial, SS Cars a fost redenumită Jaguar, iar Haynes l-a convins pe William Lyons că compania ar trebui să-și creeze propria linie de motoare. Rezultatul a fost motorul XK. Pe lângă dezvoltarea motoarelor, Haynes a lucrat și la pre-producția multor vehicule, inclusiv Mk V, curse de tip C și

D-type, Mk VII, E-type, Jaguar XJ13 și Mk X. După ce a părăsit Jaguar la sfârșitul lui iulie 1969, intenționa să „își dedice toată energia și entuziasmul fermei sale”. Cu puțin timp înainte de pensionare, a devenit Comandant al Imperiului Britanic (CBE) pentru realizările sale și a fost distins cu Cel mai Excelent Ordin al Imperiului Britanic. După plecarea sa din Jaguar Cars, R. J. ("Bob") Knight și "Wally" Hassan i-au preluat atribuțiile.

SS90

Fructele muncii lui Weslake și Haynes au devenit evidente în cel mai scurt timp, când a fost introdusă o mașină sport nouă, foarte elegantă. Cunoscut sub numele de SS 90, modelul avea un motor de 2,7 litri cu supape laterale, dar performanțele din nou nu s-au potrivit cu aspectul strălucitor al mașinii. Totuși, toate acestea aveau să se schimbe în curând: în 1935, numele Jaguar a reapărut pe scenă pentru prima dată cu o linie complet nouă de sedanuri și mașini sport. William Haynes a lucrat la un șasiu întins cruciform cu secțiune complet nou pentru o gamă nouă, mult îmbunătățită de modele. În același timp, Weslake lucra la îmbunătățirea motoarelor Standard: prin utilizarea supapelor deasupra capului, a putut crește puterea motorului anterior de 2,5 litri cu supape laterale de la 75 la 105 CP. Pentru noul șasiu și bloc motor, Lyons a creat un nou stil de caroserie, care este mai puțin strălucitor decât modelele anterioare, dar nu mai puțin elegant.

Autorul celebrei embleme este un artist auto englez Frederick Gordon Crosby(Frederick Gordon Crosby), care a lucrat mulți ani pentru The Autocar. El a fost pionier în desenele de mașini în secțiune: părțile caroseriei din desenele sale au fost demontate, iar componentele interne ale mașinii au fost desenate cu o precizie uimitoare și cu locația corectă unele față de altele. În timpul Primului Război Mondial, el a lucrat la crearea unor desene precise ale aeronavelor germane prăbușite la Ministerul Transporturilor Aeriene, fără a lăsa niciun desen în guașă și creion. Lucrarea sa a fost expusă de trei ori la Academia Regală (Academia Regală), prima dată - în 1916: pictura înfățișa una dintre primele aeronave germane (zeppelin), doborâtă de avioanele britanice. Gordon Crosby era prieten cu Cecil Kimber de la MG, iar când prima mașină de curse a fost produsă în 1929,

del MG Mark III 18/100 Tigress, Crosby a realizat un tigru de bronz ca simbol al modelului. Dar soarta modelului a fost pecetluită: MG M-Type Midget, introdus în 1930, era mai fiabil, mai rapid și mai ușor, iar ca urmare a cursei de debut, Brooklands Double Twelve a condus echipa MG pe podium, în timp ce Tigressul pensionat din cauza unor probleme la motor. Drept urmare, au fost construite doar 5 exemplare de Tigress, iar proiectul a fost închis. Poate de aceea, când William Lyons a ales un animal pentru emblema mașinilor sale, Crosby și-a transformat tigrul într-un jaguar. Lyons căuta un simbol care întruchipează puterea, rapiditatea și puterea („Doar nu un simbol care arată ca o pisică împușcată” - așa că a comentat unul dintre proiectele companiei de care a comandat), iar jaguarul lui Gordon Crosby i se potrivea cel mai bine. cerințe. În ciuda faptului că din când în când contururile acestui animal grațios s-au schimbat, până la începutul anilor 1960, silueta lui a împodobit capotele tuturor mașinilor care au părăsit fabricile companiei. Apoi au decis să-l scoată din motive de siguranță, înlocuindu-l cu o emblemă plată pe capotă, dar această cifră în sine a fost oferită fiecărui client ca opțiune.

Walter Hassan(Walter Hassan) (25/4/1905-7/12/1996) un distins inginer auto britanic care a fost implicat în dezvoltarea a trei motoare de mare succes: Jaguar XK, Coventry Climax și Jaguar V12, precum și în dezvoltarea mașina de curse ERA. Walter Thomas Frederick Hassan s-a născut la Londra pe 25 aprilie 1905. Tatăl său, de origine irlandeză, deținea un magazin de îmbrăcăminte în Holloway, nordul Londrei. A studiat la Universitatea Politehnică de Nord (acum Universitatea de Nord din Londra) și apoi la Institutul Hackney de Științe Inginerie. Primul loc de muncă al lui Hasan a fost ca asistent de magazin în vârstă de 15 ani la nou-înființatul Bentley Motors, apoi ca mecanic într-un atelier de motoare și apoi în producție. În cele din urmă, a primit titlul de cel mai bun mecanic Bentley. După ce Bentley a fost preluată de Rolls-Royce Limited la sfârșitul anului 1931, Hassan a părăsit Bentley Motors și a lucrat pentru Woolf Barnato. În 1933, a început să construiască o mașină de curse care a devenit cunoscută sub numele de Barnato Hassan și a fost una dintre cele mai rapide mașini care au ajuns vreodată în circuitul Brooklands. În 1938 s-a alăturat SS Cars Ltd ca inginer șef. Când a izbucnit războiul, s-a mutat la Bristol și a lucrat la dezvoltarea motoarelor pentru Bristol Engine Company. La sfârșitul războiului, s-a întors la Coventry pentru a continua să lucreze cu Bill Haynes la noul proiect de motor XK. Acest motor a rămas în producție cu diferite revizii din 1948 până în 1992. În 1951, 1953, 1955, 1956 și 1957 auto-

Mașinile cu motor XK au câștigat la Le Mans. În 1950, Hassan s-a alăturat lui Harry Mundy la Coventry Climax, iar el și Claude Bailey au proiectat un motor ușor care a câștigat de două ori Campionatul Mondial pentru echipa Lotus. Acest motor a fost folosit și în mașini precum Lotus Elite. Coventry Climax a fost cumpărat de Jaguar în 1963, iar acum, alături de Bill Haynes și echipa de ingineri Coventry Climax, Hassan a fost implicat în dezvoltarea celebrului motor Jaguar V12. Hassan s-a retras pe 28 aprilie 1972 la vârsta de 67 de ani și pentru realizările sale în sportul cu motor a devenit Ofițer al Imperiului Britanic (OBE) și a primit Ordinul Cel mai Excelent al Imperiului Britanic. A murit în Easenhall Warwickshire la 12 iulie 1996, la vârsta de 91 de ani.

Sedan SS 2,5 litri

Arătându-și capacitatea caracteristică de a atrage atenția, Lyons a organizat o cină la Hotelul Mayfair din Londra pentru a prezenta presei noul său model, cu câteva zile înainte de salonul auto din 1935. Introducerea sedanului SS Jaguar de 2,5 litri a fost însoțită de comentarii entuziaste, iar oaspeții adunați au fost invitați să numească costul estimat al mașinii. Prețul mediu cotat a fost de 632 de lire sterline, în timp ce prețul real a fost de doar... 395 de lire sterline! Toate modelele SS anterioare au fost scoase din producție, cu excepția caroseriei Tourer, care, după ce a primit o serie de modificări, a devenit cunoscută sub numele de SS100. Designul minunat al mașinilor sport a fost reintrodus în SS Jaguar 100: Cu un șasiu și un motor nou, compania a început să producă mașini de care să fie mândră. Pentru mulți, SS 100 este un clasic de dinainte de război printre mașinile sport. Acest model a fost conceput pentru a obține rezultate semnificative în competiții, atât naționale, cât și internaționale.

AL DOILEA RAZBOI MONDIAL

În timpul războiului, producția de sidecar-uri pentru uz militar a crescut la aproape 10.000. În același timp, au fost stăpânite tehnologiile de producție și proiectare a aeronavelor, care mai târziu au avut o mare importanță în proiectarea motoarelor de automobile. Deloc surprinzător, în timp de război, Coventry a fost o țintă specială pentru atacurile cu bombă și s-au format grupuri speciale de oameni pentru a supraveghea turnul în caz de incendiu. De serviciu într-unul dintre aceste grupuri, Lyons, Haynes, Hessen și Claude Bailey și-au făcut planuri pentru a crea un nou motor cu care compania să devină faimoasă în lume. Primii ani de după război nu au fost ușori pentru companiile britanice. Printre alte probleme, a existat o lipsă de oțel și de schimb valutar. Guvernul a emis o declarație oficială: „Export sau mor”, iar cotele de oțel erau direct dependente de activitatea de export; cu alte cuvinte: fără export - fără oțel! În primul rând, însă, a fost necesar să se reia producția cât mai curând posibil, iar cea mai bună opțiune a fost reintroducerea seriei de dinainte de război.

Anii 1940: JAGUAR CARS Ltd.

În 1945, s-a decis să renunțe la numele SS, care a căzut în discredit în timpul războiului, și să se numească pur și simplu compania Jaguar Cars. La scurt timp după război, producția de sidecar a fost vândută și au fost introduse sedanuri de 1,5, 2,5 și 3,5 litri și modele soft top pentru a urmări cu succes oferte majore de export. Modelele se numeau Jaguar Mk IV. Jaguar Mk IV de 3,5 litri s-a dovedit prea risipitor pentru Regatul Unit, dar a fost ideal pentru SUA, unde au fost expediate majoritatea mașinilor produse în această perioadă. Modelul SS 100 nu a fost produs după război, dar un exemplar a supraviețuit, neînregistrat în timpul războiului.

Motorul Jaguar XK

În 1943, angajații companiei Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey și Harry Whislake au început să lucreze la crearea primului motor propriu cu o cameră de aprindere semisferică. Claude Bailey a dezvoltat mai multe variante de design de chiulasă. Mostrele experimentale au fost marcate cu litera „X”, a doua literă care urmează (au fost adăugate în ordine alfabetică) desemnând următorul design: „XA”, „XB”, etc. Au fost încercate multe scheme: cu patru și șase cilindri , arbore cu came deasupra capului, în timp ce la a unsprezecea literă, nu a devenit clar că motorul, care a primit denumirea „XK”, este ceea ce căutăm. Motorul a trecut un test dur de anduranță, un test de 24 de ore în care turația motorului a fost menținută la 5000 rpm și apoi turația la fiecare două ore la 5250 rpm, 5500 rpm sau 6000 rpm timp de cinci minute. Motorul XK a fost o piesă excelentă de inginerie care a costat compania 100.000 de lire sterline pentru a fi dezvoltat.

Harry Whislake(Harry Weslake) (21/08/1897-02/09/1978) s-a născut în Exeter (Exeter) într-o familie din clasa de mijloc. Tatăl său, Henry, a fost director la Wiley and Co, o companie de turnătorie și inginerie. Abilitățile sale uimitoare de inginerie au fost evidente încă de la o vârstă destul de fragedă: când era școlar, a proiectat și construit un sistem prin care un motor ar conduce o a treia roată lângă roata din spate a bicicletei sale. Tatăl său nu a fost impresionat de această invenție, dar a trebuit să se înroșească când un sistem foarte asemănător a fost vândut ca Wall Autowheel câțiva ani mai târziu. Dragostea lui pentru motociclete și dorința de a face lucrurile mai bune (mai repede) au devenit momentul cheie al vieții sale, ulterior a înființat compania Weslake Research and Development, care s-a angajat în dezvoltarea și dezvoltarea motoarelor și a chiulaselor. Unele dintre realizările cheie ale companiei sunt: ​​brevetul din 1918 pentru carburatorul Wex, Bentley-urile din 1929 ocupă primele patru locuri la Le Mans folosind motoare puternic modificate de Harry Weslake, modificările din 1935 la motoare „Standard” pentru a atinge 100 mph SS100 mașini - Jaguar's 1947. noul motor XK cu două camă dezvoltat folosind brevetele Weslake. 1951 - Jaguar XK-120C câștigă Le-man folosind chiulasa patentată de Weslake. 1953 - Jaguar-type C câștigă Le-man, folosind chiulasa patentată Weslake. 1954,1956,1956 1957 - Jaguar D-type câștigă Le-man folosind chiulasa patentată de Weslake.

Jaguar XK120

Jaguar avea un șasiu nou grozav, un motor nou extraordinar de puternic, dar nicio mașină sport. S-a luat decizia de a lansa un număr mic de mașini sport pentru a menține popularitatea și, eventual, cursele de succes. William Lyons s-a confruntat cu sarcina de a dezvolta o caroserie potrivită în doar câteva luni pentru a participa la salonul auto din 1948. Rezultatul a depășit toate așteptările. Cunoscut sub numele de XK120, modelul era destinat să devină una dintre cele mai mari mașini sport din toate timpurile. Nu era doar o mașină de curse. Mașina avea rafinamentul inerent stilului Jaguar, confort fără precedent pentru acest tip de mașină și, printre altele, prețul său era de doar 998 de lire sterline. Viteza maximă a permis lui XK120 să devină cea mai rapidă mașină produsă în masă din lume. Pentru a-i convinge pe cei negativi de acest lucru, XK120 standard a stabilit un record de 126 mph pe o porțiune închisă de șosea cu două șosele la Jebbek, în Belgia, în prezența presei. Odată cu îndepărtarea parbrizului, s-au dezvoltat 133 mph și au primit comenzi. Curând a devenit clar că producția a două sute de mașini nu putea satisface cererea.

Claude Walter Lionel Bailey(Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Născut la 21 septembrie 1902 în Twickenham, fiul lui John Robert Bailey, producător de mobilă londonez și nepotul lui Walter Peyton, un pionier timpuriu al echipamentelor pneumatice în Marea Britanie. A fost educat la Richmond Hill School din Surrey și Henry Thornton School din Clapham. A primit pregătire tehnică în inginerie mecanică la Regent Street, Politehnica din Londra. În 1918-1926 a studiat la Anzani Engine Co. în Londra. În 1928 a lucrat pentru Morris Engines Ltd., în Coventry, apoi a devenit proiectant șef și designer șef adjunct.De la sfârșitul anilor 1930 a lucrat la Jaguar Cars Ltd în departamentul tehnic. În anii 1940, el a fost direct implicat în dezvoltarea motorului Jaguar Cars Ltd. XK. În 1948 a fost numit proiectant șef al Jaguar Cars Ltd., Coventry. În anii 1960, a lucrat cu William Haynes și Walter Hassan pentru a dezvolta motorul V12 Jaguar, ca parte a unui grup de lucru.

Jaguar Mk V

În septembrie 1948, Jaguar și-a anunțat primul model de tranziție postbelică. Circumstanțele au împiedicat crearea a ceva mai radical, iar modelul Mark V a devenit gloria companiei timp de câțiva ani. Principala inovație a fost suspensia față independentă proiectată de Haynes. Până în acel moment, fusese creat un nou motor puternic, dar s-a decis că Mark V era prea conservator pentru el, așa că sedanul Mark V și modelul soft top au fost echipate cu unități de putere obișnuite de 2,5 și 3,5 litri. Designul mașinii a avut multe diferențe pozitive. Farurile erau mai mici și îngropate în aripile din față, balamalele ușilor de deasupra capului au fost înlocuite cu altele ascunse, roțile erau mai mici și doar ștanțate, linia acoperișului berlinei devenea mai înclinată și părea mai atractivă, forma barelor de protecție s-a schimbat.

1950: POPULARITATEA COMPANIEI

Frank Raymond Wilton „Lofty” Anglia(Frank Raymond Wilton „Lofty” England) (24/08/1911 - 30/05/1995) a fost inginer și manager al Jaguar Cars Ltd. Frank England s-a născut în Finchley, o suburbie din nordul Londrei, la vârsta de 14 ani, familia Angliei s-a mutat în Edgware (Edgware), în timp ce studia la Christ's College, a demonstrat talent în construcția de motoare.În perioada antebelică, Anglia a reușit să lucreze la Daimler, iar mai târziu a colaborat cu multe echipe de curse cunoscute (Birkin's Blower Bentley, American Whitney Straight's și alții).În 1938 a devenit inginer de proces la Alvis.În timpul războiului, din 1943 a zburat ca pilot pe un bombardier Avro Lancaster. După demobilizarea în 1945, „Lofty” Anglia s-a întors pentru scurt timp la Alvis, dar a fost puternic afectată de bombardamentele din timpul războiului și, la recomandarea prietenului apropiat, Walter Hassan, s-a mutat la Jaguar Cars la începutul lui septembrie 1946. Sa alăturat pentru prima dată Jaguar în același rol pe care l-a lucrat pentru Alvis, service manager. În această etapă, compania nu avea planuri de sport cu motor, mai târziu, după o serie de victorii pentru curse private pe noul Jaguar. XK120 William Lyons ia sugerat lui „Lofty” England să formeze o echipă de curse. El a devenit proeminent ca manager al echipei de curse sportive Jaguar Cars în anii 1950, timp în care Jaguars a câștigat prestigioasa 24 de ore de la Le Mans cinci ani consecutiv. După retragerea lui Jaguar din cursa Lofty, Anglia a fost preluată de Jaguar Cars. La sfârșitul anului 1967, în urma retragerii lui Sir William Lyons, Lofty England a fost numit președinte și CEO al Jaguar Cars. După dezvoltarea în companie

Motorul V12 și începerea producției de mașini sub marca Daimler, Anglia a fost cea care a propus ca versiunea V12 a lui Daimler să se numească Double-Six, în amintirea victoriilor trecute ale acestor mașini în anii 1930. Lofty England s-a pensionat în 1974 și a murit în 1995, la vârsta de 83 de ani.

Jaguar de tip C

Un test de rulare a trei modele Jaguar XK120 la Le Mans în 1950 a arătat că Jaguar-ul avea elementele unei mașini de curse de succes, cu condiția să-și mențină greutatea și să îmbunătățească aerodinamica. Ulterior, Haines și managerul de service Lofty England l-au convins pe Lyons că mașina trebuie să fie produsă exclusiv în scopul participării în continuare la competiție. Așa a apărut modelul XK120C, mai cunoscut sub numele de C-type. Pentru a economisi greutate, a fost ales un cadru delta cu mai multe tuburi proiectat de Bob Knight. Caroseria a fost dezvoltată de aerodinamistul Malcolm Sayer, care s-a alăturat companiei din industria aeronautică. Multe componente au fost împrumutate de la XK, inclusiv motorul. Motorul, cu toate acestea, a fost modificat cu supape dsgecryst mai mari, came de ridicare mai înalte și carburatoare SU mai mari.

1951-1953: 24h Le Mans

Trei Jaguar C-types au fost finalizate exact la timp pentru a concura la Le Mans în 1951. Acestea urmau să fie conduse de Stirling Moss și „Jolly” Jack Feeman; Peter Walker și Peter Whitehead; și Leslie Johnson cu Clemente Biondetti. Mașinile Jaguar erau considerate un „cal întunecat”, iar mulțimea urmărea Ferrari, Talbot și Cunningham. Cu toate acestea, Moss a depășit obstacolele cu viteză mare, doborând recordul de distanță și depășind rivalii. Posibilitatea unor premii senzaționale părea reală până când flanșa conductei de petrol s-a rupt pe mașina lui Biondetti. O soartă similară îl aștepta pe Moss. Dar norocul nu s-a îndepărtat de a treia mașină, iar Peter Walker și Peter Whitehead au obținut modelelor Jagaur de tip C prima victorie serioasă pe șosea - victorie în cea mai prestigioasă cursă de 24 de ore Le-Mans. În 1953, inginerii Jaguar au colaborat cu Dunlop pentru a dezvolta noi frâne cu disc, care au devenit arma secretă a lui Jaguar la Le Mans 1953. Majoritatea producătorilor de mașini de top din Europa și a piloților de top Grand Prix au luat parte la această cursă. Cu un sistem de frânare de siguranță, tipul C ar putea frâna mult mai târziu și ar putea câștiga viteză. Rezultatul a fost o victorie zdrobitoare, Jaguar-type C terminând primul, al doilea și al patrulea.

Jaguar de tip D

D-type avea să fie un pionier cu un design aproape complet monococ. Un subcadru frontal tubular a fost atașat la acest „butoaie” din aliaj de magneziu, care transporta motorul, direcția și suspensia față. O mare parte din acest model cu rezervoare mari de combustibil a fost împrumutat de la aviație. Proiectat de Bill Haynes și Malcolm Sayer. Noile mașini de tip D au fost aduse la Le Mans în 1954 și s-au pus așteptări mari asupra lor. Hamilton și Rolt s-au luptat cu Modelul D, dar au fost dezamăgiți - după multe ore de condus la cea mai mare viteză posibilă, timp în care mașina a funcționat impecabil, după 24 de ore echipajul a pierdut doar un minut și patruzeci și cinci de secunde în fața câștigătorului Ferrari. . În 1955, mașinile au fost modificate și au primit o caroserie cu capotă lungă (Long Nouse) și motoare cu supape mai mari. La Le Mans, au concurat în primul rând împotriva Mercedes-Benz 300 SLR, pe care ar fi trebuit să-l învingă. Jaguar D-type a lui Mike Hawthorne a avut un ușor avans față de Mercedes-ul lui Juan Manuel Fangio când o altă mașină Mercedes a fost implicată în cel mai catastrofal accident din istoria sporturilor cu motor. Șoferul și peste 80 de spectatori au murit și mulți au fost răniți. Echipa Mercedes a renunțat la cursă. Jaguar a decis să continue, iar Jaguar D-type condus de Hawthorne și Ivor Bueb a adus victoria.

Jaguar XK140

În 1954, modelele Jaguar XK120 au fost înlocuite cu Jaguar XK140 actualizat, care era echipat cu un motor mai puternic de 190 CP. cu. Noile mașini semănau vizual cu predecesorii lor, diferă doar în detalii externe. Modelele cu acoperiș solid aveau o linie extinsă a acoperișului și, la fel ca coupe-ul cu capota moale, au primit două locuri mici suplimentare în spate, potrivite atât pentru copii, cât și pentru adulți în călătorii scurte, ceea ce, la rândul său, a făcut XK140 mai practic pentru familii. În plus, mașina putea fi comandată cu o chiulasă de tip C, care a crescut puterea la 210 CP. cu., precum și mașina a fost oferită cu trei tipuri de transmisie: o manuală cu patru trepte, una manuală cu overdrive în treapta superioară și o automată cu trei trepte cu un convertor de cuplu. Direcția a devenit cremalieră și pinion, ceea ce a crescut acuratețea și conținutul de informații al controlului. Prețul roadster-urilor, care aproape toate au fost făcute pentru export, a fost de 1.700 de lire sterline. Modelele XK140 și-au păstrat popularitatea lui XK 120, dar foarte puține dintre ele au fost concurate.

Jaguar Mk 1

La începutul anilor 1950, producătorii de automobile au început să renunțe la producția de mașini de pasageri pe un șasiu separat și au început să proiecteze și să construiască mașini cu o caroserie monococă. Această idee i-a plăcut foarte mult lui William Lyons, pentru că. prin abandonarea șasiului greu, s-ar putea aplica noi idei în designul mașinilor, precum și modele mai ușoare și mai sportive Saloon. Prin urmare, a fost ales un nou model compact cu patru uși ca stilou de testare, destinat clienților tineri și sportivi cu familiile lor. Inițial, mașina a fost numită Jaguar 2,4 litri și mai târziu Jaguar 3,4 litri, cu toate acestea, în octombrie 1959, după lansarea noului model Jaguar MK2, a fost redenumită Jaguar MK1. Jaguar Mk1 de 2,4 litri a fost primul sedan mic al companiei de când modelele Jaguar 1.5 și Jaguar de 2.5 litri au fost întrerupte în 1949 și au devenit un succes imediat.Sedanul de 3,4 litri, introdus pe 26 februarie 1957, a fost conceput pentru piața din SUA și nu a fost disponibil inițial gratuit pe piața internă.

Jaguar MK VIII / Mk IX

În octombrie 1956, a fost introdus succesorul lui Mk VII, Jaguar Mk VIII. În exterior, mașina a beneficiat de faptul că parbrizul a devenit dintr-o singură bucată, grila a fost schimbată și lumina din spate a fost mărită, în plus, scuturile decorative din pasajele roților din spate au fost eliminate, iar ornamentele interioare au devenit mai luxoase decât atât. de Jaguar Mk VII. În ceea ce privește mecanica, mașina a primit o nouă chiulasă, care a fost denumită tip B și care, contrar logicii, a urmat tipul C! Noul cap a avut un unghi de supapă modificat și a permis motorului să dezvolte 210 cai putere. s.. După doi ani de producție în serie, Jaguar Mk VIII a fost înlocuit cu Jaguar Mk IX. Mașina a fost prezentată la Salonul Moto din 1958. Principala diferență față de Jaguar Mk VIII este noul motor de 3,8 litri cu 220 CP. de la modelul Jaguar XK150 și frâne cu disc noi pe axele față și spate ale mașinii, precum și aspectul servodirecției.

Incendiu la uzina Browns Lane.În 1956, Jaguar se descurca foarte bine, Jaguar C-type și D-type au câștigat 24 de ore Le-man din 1951, în 1956 Jaguar D-type a fost din nou pe primul loc în Le-man, iar Jaguar Mk sedan VII a câștigat Raliul de la Monte Carlo. Jaguar Mk 1 a fost cel mai sportiv sedan din lume, iar executivul Mk VIII a atins aproape apogeul luxului la standardele anilor 1950. Jaguar XK 140 a fost considerat un adevărat supercar. Totul s-a schimbat în noaptea de 12 februarie 1957, când a izbucnit un incendiu la fabrica Jaguar din Browns Lane. A doua zi, sigla companiei a fost pe primele pagini ale aproape tuturor ziarelor britanice. Nu este încă pe deplin clar ce a provocat incendiul. Presa a scris doar că incendiul a izbucnit în compartimentul de utilități, după care s-a extins rapid la transportorul de producție și depozitul. Pompierii au ajuns la fața locului în câteva minute, dar nu au putut face nimic - la uzină se aflau tone de ulei de motor, o cantitate uriașă de anvelope auto și alte materiale combustibile. Este greu de imaginat un loc mai potrivit pentru un incendiu. Elementele caroseriei viitoarelor mașini au fost depozitate într-un depozit sub formă de tablă de aluminiu și toate au fost distruse. Pagubele de trei milioane de lire sterline în 1957 ar fi putut fi o ruină financiară. În dezvoltarea primului său sedan monococă - Jaguar Mk 1 - compania a investit

de trei ori mai putin. A doua zi dimineața muncitorii s-au adunat la incendiu. Trageau mașini carbonizate și dărâmate de sub acoperișul prăbușit - lucrările de defrișare au devenit o operațiune de amploare. În ciuda faptului că dealerii de mașini second hand aproape că au topit comutatorul oferindu-se să cumpere rămășițele carbonizate, Jaguar a casat totul, împiedicând piesele deteriorate să ajungă pe piață. La două săptămâni de la incendiu, contrar tuturor așteptărilor, uzina a început să producă din nou mașini. Adevărat, uzina a funcționat multă vreme doar la o treime din capacitatea sa, producând mașini pentru dealerii locali pentru a-și recupera cumva pierderile. Incendiul de la Browns Lane este considerat a fi cel mai mare și cel mai „costisitor” din istoria incendiilor din fabricile auto.

Jaguar XK150

La începutul anului 1958, o versiune a roadster-ului XK150 a apărut ca răspuns la solicitările pieței americane. Jaguar XK150 a devenit mai mare, aripile au fost integrate în caroserie, mașina a căpătat o capotă mai lată, a apărut un parbriz de formă complexă, interiorul oferea mult mai mult confort pasagerilor și avea un ornament interior mai luxos. Panoul de bord împodobit cu nuc a fost înlocuit cu un tablou de bord împodobit cu piele. Însă principala schimbare este introducerea frânelor cu disc pe toate roțile, o inovație tehnică care a adus mărcii Jaguar multe victorii sportive. . Lansarea roadster-ului XK150 a coincis cu introducerea versiunii „S” a motorului cu o nouă chiulasă proiectată de Harry Weslake. A devenit cunoscut drept „capul direct” și, împreună cu trei carburatoare SU, a mărit puterea semnificativ la 250 CP. cu. Cu acest motor, XK150 ar putea atinge 133 mph și 60 mph dintr-o poziție staționară în doar 8,0 secunde. Această versiune se numea Jaguar XK150 3.4S și avea o chiulasă vopsită în portocaliu. În Marea Britanie, mașina a costat 1940 de lire sterline.

Jaguar MK2

În 1959, atenția s-a îndreptat către limuzine mai mici, iar până la sfârșitul anului a fost introdus Jaguar Mark 2, o îmbunătățire semnificativă față de predecesorul său, Jaguar MK1. Mașina arăta mai proaspătă și mai aerisită, ajutată de o caroserie complet reproiectată deasupra taliei. Suprafața de vitrare a fost mărită cu 18%, ceea ce a îmbunătățit semnificativ vizibilitatea, în special în spate. Stâlpii A subțiri au făcut posibilă instalarea unui parbriz mai larg, iar luneta a crescut în dimensiune și a început să meargă pe pereții laterali ai caroseriei. Ușile și ferestrele laterale ale ușilor erau încadrate cu rame cromate mai subțiri. Forma grilei a fost schimbata, s-au schimbat luminile laterale, spate si ceata. Modelul era echipat cu un 2,4 litri, 120 CP. cu., capacitate de 3,4 litri de 210 litri. cu. si un motor de 3,8 litri cu 220 CP. s.. Micul Jaguar rapid a devenit foarte căutat și există chiar și o linie de cumpărători în spatele lui. Costul mașinii în configurația de bază a fost de 1344 GBP.

Norman Dewis(08/03/1920) - o legendă vie a industriei auto britanice. Jaguar Cars Ltd. Inginerul șef de dezvoltare și testare Norman Dewis a petrecut 36 de ani creând stilul de condus caracteristic Jaguar, căruia aceste mașini britanice excelente îi datorează combinația de neegalat de confort și manevrabilitate. El are un rol major în dezvoltarea și testarea tuturor modelelor Jaguar, fără excepție, din 1954 până în 1986 (13 modele). Când era băiat, la vârsta de 14 ani, a devenit ucenic la Humber Cars și a lucrat ca constructor de bare de protecție și apărătoare. Norman Dewis era la Humber Cars de aproape un an când a avut ocazia să semneze un contract cu Armstrong-Siddeley, una dintre cele mai cunoscute companii de inginerie din Marea Britanie la mijlocul secolului trecut. Un contract de cinci ani

un tânăr cu oportunități excepționale de dezvoltare profesională și de a face ceea ce îi place. În 1939, odată cu declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial, a fost înrolat în armată. A slujit în Regimentul de Aviație ca tunar pe barca zburătoare Short Sanderland. În 1943, Departamentul Aer l-a transferat pe Norman Dewis la un alt loc de muncă, iar până în 1951 a fost angajat în inspecția aeronavelor și testarea pregătirii pentru zbor. Norman Dewes sa alăturat Jaguar în 1951. A înființat un departament de testare și, ulterior, a dezvoltat peste 600 de proceduri de testare. În 1953, apare Jaguar D-type, care a câștigat în curând multe curse. Norman Dewis a condus această mașină pe Mille Miglia în Italia și Le-man în Franța, el deține și recordul de viteză pentru Jaguar D-type, iar pe 20 octombrie 1953 în Jabbeke, Belgia, a atins o viteză de 172.412 mile pe Jaguar XK120 / h, care a devenit un record de viteză pentru mașinile de serie. Cu toate acestea, Norman Dewis consideră că crearea, împreună cu Dunlop, a frânelor cu disc este principala realizare a vieții sale - o invenție care a salvat nenumărate vieți: legendarele frâne cu disc și-au găsit drumul pentru prima dată pe Jaguar D-type. În 2015, Norman Dewis pentru serviciile oferite industriei auto britanice a devenit Ofițer al Imperiului Britanic (OBE) și a primit Ordinul Cavalerului (Cel mai Excelent Ordin al Imperiului Britanic).

ACHIZIȚIA DAIMLER

Pe 26 mai 1960, Jaguar s-a extins odată cu achiziția Daimler de către Sir William Lyons. Numele Daimler a fost adaptat în Marea Britanie de către antreprenorul Frederick Simms, care producea și vindea motoare exterioare Daimler la Londra din 1893, după ce a cumpărat o licență de la compania germană cu același nume. În 1896, Simms a deschis prima unitate de producție de mașini din țară în Coventry, iar de la începutul secolului al XX-lea, Daimler a devenit cunoscută drept marca „regale”, coroana britanică a preferat-o pe Daimler. Mașinile Daimler, spre deosebire de Jaguar-urile cu caracterul lor sportiv, au fost întotdeauna la înălțimea cuvântului „lux”. În 1931, Lanchester, care s-a remarcat prin originalitatea sa în soluțiile tehnice și designul excelent, a fost atașat la Daimler, dar din 1956 autoturisme Lanchester nu au mai fost produse. Gama de modele Daimler, formată de Lord Docker, a fost recunoscută ca interesantă, în special coupe-urile de lux create împreună cu carrosierul Hooper. Dar aceste mașini extrem de nepractice și extrem de scumpe au avut greu să găsească cerere. În consecință, volumul producției a fost atât de mic încât profiturile semnificative au fost excluse. Unul dintre cele mai bune modele ale Daimler a fost SP250, o mașină sport mică din fibră de sticlă. Avea un design atractiv și un motor V8 excelent de 2,5 litri construit de Edward Turner, dar mașina folosea un șasiu nu cel mai bun, la fel ca și pe ieftinul Triumph TR. Cu toate acestea, această mașină și-a lăsat numele în analele victoriilor sportive: Duncan Blake a câștigat campionatul nord-american printre mașinile de stoc în 1961. Prin urmare, lansarea lui Daimler SP250 a durat doar până în 1964. În programul de producție, au decis să păstreze marea paradă Daimler Majestic Major cu un motor V8 de 4,5 litri, pentru a nu lăsa „capetele încoronate” fără transport. În anii '70, mașinile Daimler își pierduseră practic individualitatea. Singura excepție a fost Daimler DS420, produs în 1968-1992. Alte produse ale Daimler Motor Company Ltd. era un Jaguar în configurație extinsă cu sigla companiei.

1960: ICONA ÎN DESIGNUL AUTOMOTIVE

Jaguar E-type

E-type, sau XK-E, așa cum era numit în SUA, era rapid, avea o accelerație mare, o manevrabilitate excelentă, rafinament și confort nemaimaivăzut pentru o astfel de mașină și, în cele din urmă, chiar arăta grozav! Mașina a fost prezentată la Salonul Auto de la Geneva pe 15 martie 1961. Presa, precum și publicul, au fost încântați: în cazuri rare, o mașină a primit atât de multe aprecieri. Prețurile de 1.950 de lire sterline pentru roadster și 2.100 de lire sterline pentru modelul cu acoperiș solid s-au adăugat la scepticism. Mașinile Aston Martin costau aproape de două ori mai mult la acel moment, iar Ferrari de aproape trei ori mai mult. Câteva săptămâni mai târziu, două roadster-uri și două modele cu acoperiș solid au fost expuse la Salonul Auto de la New York - reacția a fost cu totul extraordinară. Ca și în cazul lui XK120, afirmațiile lui Jaguar au fost supuse controlului piesei. Două mașini au fost înmatriculate pentru GT Trophy de la Oulton Park. Li s-a încredințat să-i administreze Graham Hill și Roy Salvadori, care erau gata să concureze cu Ferrari și Aston Martin. Cele două E-types au menținut conducerea până când Salvadori a suferit probleme la frânare și a fost depășit de pilotul Grand Prix Innes Island cu un DB4 GT Aston Martin. După ce a făcut tot posibilul, Irlanda nu a putut să treacă de Hill, care și-a folosit toată priceperea pentru a trece de Aston și, ca urmare, toți trei au terminat cu o marjă îngustă. A fost prima victorie strălucitoare pe șosea și dovada de nerefuzat a meritelor modelului E-type.

Malcolm Sawyer(Malcolm Sayer) (21.05.1916 - 22.04.1970) a fost un designer de avioane și automobile. Cele mai faimoase lucrări ale sale sunt Jaguar E-type, Jaguar XJ13 și Jaguar XJ-S. Și-a petrecut ultimii douăzeci de ani din viață lucrând pentru Jaguar Cars Ltd și a fost unul dintre primii ingineri care au aplicat principiile de proiectare a aeronavelor la automobile. Sawyer s-a născut pe 21 mai 1916 în Cromer, Norfolk. A fost educat la Great Yarmouth Grammar School, unde tatăl său a predat matematică și artă. La vârsta de 17 ani, a primit o bursă de prestigiu și a urmat Colegiul Loughborough (mai târziu Universitatea Loughborough) la departamentul de inginerie aeronautică și auto, primind diplome onorifice de primă clasă. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Malcolm Sawyer a lucrat pentru Bristol Aircraft Company, proiectând avioane. După încheierea războiului, Malcolm Sawyer a plecat în Irak în 1948 pentru a lucra la Universitatea din Bagdad, unde a înființat un departament de inginerie. În acest moment, în Irak, a întâlnit un profesor german care l-a ajutat să înțeleagă mai bine abordarea matematică a dezvoltării unei metode de calcul al curbelor aerodinamice. În 1950, Malcolm Sawyer s-a întors în Marea Britanie și în 1951 s-a alăturat Jaguar Cars Ltd. El se numea designer industrial și artist și ura termenul

„stylist”, spunând că nu este frizer. Paternitatea sa aparține următoarelor modele de caroserie: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (deși mașina a început să fie produsă după moartea lui Sawyer). Principalul său merit a fost că designul mașinii „a funcționat” atât aerodinamic, cât și vizual. El a dezvoltat o tehnică pentru calcularea curbelor aerodinamice folosind tabele, lucru realizat acum de un software sofisticat de proiectare asistată de computer. Pe 22 aprilie 1970, Malcolm Sawyer a murit la hotelul Regent din Leamington Spa, în urma unui atac de cord, la vârsta de 53 de ani.

Jaguar MKX/420G

Experiența de producție a Jaguar Mk 2 a condus la crearea unui nou sedan mare, în conformitate cu spiritul vremurilor. Înainte de începerea producției, mașina a trecut cel mai mare program de testare din companie la acel moment. Jaguar Mk X a fost un design complet monococ. Acesta prezenta o versiune extinsă a noii suspensii spate independente găsite pe E-type și același motor. Designul mașinii a fost axat pe piața din SUA. După standardele europene, mașina era prea mare. În ciuda dimensiunilor sale, mașina nu era lentă și avea o viteză maximă de 120 mph, ceea ce le-a plăcut cumpărătorilor americani. Din păcate, modelul nu a avut un succes atât de mult pe cât se aștepta, deși treptat s-a transformat într-o mașină grozavă care poate transporta rapid și confortabil cinci persoane. La Salonul Auto de la Londra din octombrie 1966, a fost introdus un model desemnat Jaguar 420G, care diferă de Mk X doar prin adăugarea unei forme de grilă verticală, precum și a semnalizatoarelor suplimentare pe aripile din față și a unei benzi cromate de-a lungul aripa si panourile usii (care permiteau vopsea personalizata).masina in doua tonuri). Conform noilor reguli de siguranță, mașina a pierdut pe capotă silueta Jaguarului care sări.

Robert Joseph "Bob" Knight(Robert Joseph "Bob" Knight) (20/09/1919-31/08/2000) - un inginer remarcabil - dezvoltatorul șasiului mașinilor. „Bob” Knight s-a născut în 1920 și a urmat școala Bablake din Coventry înainte de a absolvi Universitatea din Birmingham cu o diplomă de licență în inginerie mecanică. S-a alăturat SS Cars Ltd. în 1944, ca asistent tehnic în departamentul de dezvoltare a șasiului, invitat direct de inginerul șef William „Bill” Haynes, care a fost impresionat de pregătirea, inteligența și abilitățile analitice ale tânărului „Bob”. „Bob” Knight s-a dovedit a fi extrem de capabil să îmbunătățească dinamica mașinii. A fost un inginer strălucit și în 1951 a fost numit inginer șef de dezvoltare a vehiculelor pentru Jaguar Cars Ltd.. În tandem cu Malcolm Sawyer, au creat frumosul Jaguar C-type, D-type, iar când a început dezvoltarea Jaguar-ului E-type , a dezvoltat o suspensie spate nou-nouță. Se știe că această muncă i-a luat doar 27 de zile, iar imboldul a fost o dispută între el și William Lyons pentru 5 lire că această lucrare nu putea fi făcută într-o lună. Până în 1960, „Bob” Knight era responsabil de toată dezvoltarea Jaguarului, iar trei ani mai târziu a preluat locul lui William Haynes ca inginer șef. În 1978, a fost numit director general al Jaguar și a petrecut ceva timp construind organizația care urma să devină coloana vertebrală a companiei independente Jaguar în anii următori. După ce a părăsit Jaguar în 1980, John Egan l-a înlocuit, iar „Bob” Knight nu a renunțat la cariera sa de inginer. A lucrat pentru o serie de companii importante, inclusiv Dunlop și Rolls-Royce. În 1975, pentru realizările în dezvoltarea industriei auto britanice, „Bob” Knight a devenit Comandant al Imperiului Britanic (CBE) și a fost distins cu Cel mai Excelent Ordin al Imperiului Britanic. „Bob” Knight a murit pe 31 august 2000, la vârsta de 81 de ani.

Jaguar de tip S

În 1963, a fost anunțată sedanul de tip S. A fost un compromis frumos între forma Mk 2 și Mk X. Cel mai important, tipul S a primit suspensie spate independentă, iar acest model a fost oferit fie cu un motor de 3,4 litri, fie cu un motor de 3,8 litri. Dezvoltarea modelului de tip Jaguar S a necesitat rezolvarea multor probleme de inginerie. Un element cheie a fost instalarea unei suspensii spate independente modificate, cu ecartament mai lat decât Jaguar E-type. Principala caracteristică a noii suspensii a fost că folosea ca braț superior o semiaxă, la baza căreia erau instalate discuri de frână. Suspensia în sine a fost atașată de caroseria mașinii prin silent block, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra confortului de conducere. Instalarea acestei suspensii în S-type a necesitat o reproiectare completă a spatelui Mk 2. Spatele a fost în cele din urmă împrumutat de la Jaguar MK X. Jaguar-ul S-type a folosit același cadru secundar și suspensie față dublă ca și Jaguar. MK2. În ciuda creșterii în greutate a Jaguar S-type, nu au fost necesare modificări ale sistemului de frânare, iar mașina a fost echipată cu un sistem de frână cu disc de la modelul Jaguar MK 2.

Jaguar 420

În 1966, a fost introdus sedanul Jaguar 420. Era asemănător cu tipul S reproiectat, dar avea un front în stil Mark X. Cu, după cum sugerează și numele, un motor de 4,2 litri, sedanul 420 era o mașină excelentă. . Jaguar 420 a fost conceput pentru a înlocui S-type, dar din cauza cererii continue pentru model, toate cele patru modele Jaguar (MK2, S-type, 420 și 420G) au rămas la vânzare. Deși era un model temporar pentru Lyon, deoarece lucrau la ceva cu adevărat special care era destinat să vadă lumea în câțiva ani. Un fapt interesant, de la achiziția Daimler, Sir William Lyons nu a produs mașini cu aceleași caroserii și motoare, ci sub mărci diferite. Daimler Sovereign, aflat în spatele lui Jaguar 420, a fost primul model din istoria companiei care a folosit ingineria insignelor.

Jaguar XJ13

La mijlocul anului 1955, o echipă de ingineri Jaguar a început să lucreze la dezvoltarea ambițioasă a unui motor de curse V12. Munca sub conducerea lui Claude Bailey a durat opt ​​ani lungi. În 1964, a fost testat primul prototip funcțional al unui motor V12 de 5,0 litri cu un bloc de aluminiu de 60 de grade și un raport de compresie de 10,4:1. Motorul a prezentat următoarele caracteristici - putere 502 CP. la 7600 rpm, cuplu 523 Nm la 6300 rpm. iar greutatea motorului 294 kg. Mașina pentru noul motor a fost pregătită până în 1966. A primit denumirea internă din fabrică Jaguar XJ13. Mașina a primit un aspect central al motorului și a fost creată pentru noul V12, care a fost inclus în cadrul motorului și făcea parte din șasiu, o cutie de viteze manuală cu cinci trepte era situată în spatele motorului și transmitea cuplul roților din spate ale lui. mașină. Suspensia față a urmat-o pe cea a tipului E, care avea barele de torsiune înlocuite cu arcuri convenționale, în timp ce suspensia din spate nu avea cadru secundar și folosea amortizoare simple în locul gemenelor de pe Jaguar E-type. Din păcate, XJ13 nu a fost niciodată condus și a devenit o piesă de muzeu pentru entuziaști. Forma ei a devenit o altă capodopera a lui Malcolm Sawyer. Fidel tradiției, acest model a devenit una dintre cele mai frumoase mașini și un tribut atemporal adus acestui inginer remarcabil, care a murit subit în 1970.

Jaguar XJ Seria 1

În a doua jumătate a anilor '60. Jaguar avea prea multe modele sedan concepute pentru un segment de piață destul de îngust, care deveneau rapid învechite și venise timpul pentru următorul salt și o îmbunătățire radicală. În 1968 a apărut modelul XJ6, care, fără îndoială, a devenit cel mai rafinat, iar laudele entuziaste nu au întârziat să apară. În primul rând, forma a devenit o altă capodoperă a Lyonului. Într-o epocă în care mașinile au început să-și piardă caracteristicile distinctive, mașinile Jaguar au continuat să-și păstreze cu încăpățânare individualitatea. Nu numai că mașina arăta grozav datorită muncii impecabile a lui Bob Knight, XJ a stabilit noi standarde pentru călătorie și confort. Odată cu apariția lui XJ, toate celelalte modele de limuzină au fost înlocuite, cu excepția lui 420G. Pentru a oferi o gamă largă de produse pe piață cu un singur stil de caroserie, Jaguar a oferit posibilitatea de a alege între familiarul motor XK de 4,2 litri și o nouă variantă de 2,8 litri, în 1972 a fost introdusă o opțiune de motor V12. Având în vedere prețul accesibil de 2250 de lire sterline pentru XJ6, listele de așteptare au fost la fel de lungi ca niciodată, cel puțin. Decizia lui Sir William Lyons de a se concentra pe un model s-a dovedit a fi absolut corectă, deoarece seria XJ a furnizat companiei timp de aproape două decenii.

1970: TRIUMPH TIME

Noul Jaguar XJ Seria 2 sedan cu patru uși a fost prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt în septembrie 1973. Din punct de vedere vizual, mașinile Jaguar XJ Seria 2 sunt puțin diferite din punct de vedere stilistic de modelul Jaguar XJ Seria 1, cu excepția barelor de protecție față mai înalte, așa cum cer noile reguli de siguranță, care au dus la o schimbare a grilei principale, care a fost redusă semnificativ în dimensiune, iar oa doua grilă a apărut sub răcirea radiatorului barei de protecție. Interiorul mașinii a primit o actualizare mai substanțială, cu o pârghie de ștergător de parbriz pe coloana de direcție în plus față de comutatorul de direcție, iar comutatorul de direcție are o funcție de faza lungă în locul comutatorului de podea de pe seria XJ1. Comutatoarele au dispărut de pe panoul frontal, iar instrumentele au fost grupate mai aproape de șofer. Structura tabloului de bord a suferit modificări vizuale și funcționale, inclusiv un sistem de aer condiționat complet reproiectat. Motoarele au fost oferite la fel ca în seria XJ 1, iar din 1975 motorul de 2,8 litri a fost înlocuit cu un motor de 3,4 litri. Drept urmare, dinamica celor mai ieftine versiuni, care, totuși, costa cel puțin 3.500 de lire sterline, a fost îmbunătățită.

DEMISIA LUI WILLIAM LYONS

În 1972 au avut loc schimbări majore de personal: William Lyons a demisionat. Frank „Lofty” England a preluat funcția de președinte și CEO al Jaguar Cars. Dar nici după ce s-a retras din afaceri, William Lyons nu a rupt legăturile cu compania. Până atunci, el devenise nu doar o legendă vie, ci și eroul unei multitudini de povești amuzante transmise din gură în gură de către angajații companiei. Se spunea că frugalitatea inerentă lui Sir William din tinerețe, de-a lungul anilor, s-a transformat în zgârcenie de-a dreptul. Într-o zi, s-ar fi uitat în showroom-ul Jaguar din Piccadilly Circus. Profitând de ocazie, managerul salonului a cerut să i se permită înlocuirea vechilor covorașe care se aflau la intrarea în showroom. „Desigur că nu, pentru că acestea sunt încă destul de decente”, a răspuns Lyons. Și după ceva timp, a venit din nou în același salon și s-a supărat când a văzut noile covoare. Reacția a fost instantanee: „Ți-am ordonat să te abții de la risipă și am crezut că m-ai înțeles!” Treaba urma deja să fie demisă, dar managerul a reușit să se justifice: „Domnule, doar am pus mai multe covoare uzate în fața birourilor angajaților și pe cele care erau acolo în fața intrării”. Ca răspuns, am auzit: „În acest caz, te voi aștepta luni la sala mea Wappenberry, fă-o și la mine acasă”.

Jaguar XJC

În 1973, popularitatea extraordinară a modelelor XJ a primit o nouă rundă, noi versiuni ale Seria II au fost prezentate la Salonul Auto de la Frankfurt, iar acolo a fost introdus un nou stil de caroserie. Era un coupe XJC care arăta deosebit de elegant. Clădirea principală avea doar două uși și nicio fereastră. Deci, în lipsa unui stâlp central de geam, geamurile de pe uși și din spate ar putea fi coborâte, creând efectul absenței complete a unui stâlp. În această formă, XJ6C și XJ12C arătau deosebit de sportive.O pereche de coupe-uri V12 XJ au fost pregătite pentru a concura cu Broadspeed pentru compania britanică în Campionatul European de Turism. În ciuda experienței unor concurenți precum Derek Bell, mașinile nu au reușit în 1976 din cauza deficiențelor. Din păcate, după lansarea unui număr mic de coupe-uri magnifice în noiembrie 1977, Jaguar a decis să elimine treptat caroseriile cu ampatament scurt și să se concentreze pe sedanuri cu ampatament lung.

Jaguar E-type Group 44

În acest moment, în SUA, V12 E-type a avut un impact mare asupra scenei curselor. Bob Tullius, a cărui echipă din Grupa 44 a înregistrat cu succes mașini sport Triumph și MG pentru SCCA, a convins Jaguar că E-type ar putea concura. Jaguar a decis să aducă Group 44 înapoi pe coasta de est și pe Joe Huffaker, care lucrase cu succes cu mașinile MG de câțiva ani, pe coasta de vest. Modelele E-type au dominat campionatele regionale timp de doi ani, rupând conducerea lui Corvette în acele serii. În 1975, Tallius a câștigat o victorie zdrobitoare în campionatul de mașini de clasa „B”. Pentru a indica scara, trebuie menționat că în ultimii 17 ani, Corvette a câștigat campionatul de 14 ori. În mod ironic, E-type a fost întrerupt până la sfârșitul anului 1974, iar aceste victorii în curse au servit doar pentru a ilustra avantajele abordării de proiectare și inginerie a companiei în 1961.

Jaguar XJ-S

Lansat în septembrie 1975, XJ-S era strâns legat din punct de vedere tehnic de sedanurile XJ. La acea vreme, designul era foarte neobișnuit, dar, în același timp, mașina arăta modernă și corespundea conceptului de GT (grand tourer) cu proporțiile sale. Designul final al mașinii a luat contur în 1972, dar Malcolm Sawyer, care a dezvoltat acest design neobișnuit, nu l-a mai văzut, pentru că. a murit tragic în 1970. În timp ce unii au considerat aspectul general al mașinii oarecum inconsecvent, nimeni nu a putut obiecta la performanța sa impresionantă. A fost folosit un motor V12 cu injecție de combustibil, care a oferit caracteristici excelente de conducere ale mașinii. 60 mph putea fi atins în 6,9 secunde, iar viteza maximă era de 150 mph. Nivelul de rafinament și liniște a fost ridicat la standardele sedanului, cu aer condiționat inclus ca standard. Inițial, a existat atât o transmisie manuală, cât și una automată, dar ulterior opțiunea manuală a fost eliminată. În 1980, Jaguar a anunțat noul H.E. pentru motoarele V12. Rezultatul a fost o reducere semnificativă a consumului de combustibil, ceea ce a oferit modelului XJ-S propulsat de V12 un avantaj semnificativ în anii optzeci, când lipsa de combustibil era cea mai acută, cea mai rapidă mașină de producție din lume cu transmisie automată.

Jaguar XJ-S Grupa 44

După lansarea lui Jaguar XJ-S, Grupul 44 a creat un model pentru cursele profesionale Trans-Am. Mai multe test drive în 1976 au arătat potențialul modelului, iar în 1977 a fost planificat un sezon complet. În sezonul 1978, echipa Grupului 44 a învins numeroase Porsche cu XJ-S, care acum dezvolta 540 de cai putere. s., iar Tallius a încheiat sezonul ca Campion Categoria 1 în Campionatul Trans-Am. Anul viitor, într-o mașină nouă mai ușoară dotată cu un motor de 560 CP. s., Tallius a câștigat ultimele șapte curse și a devenit din nou campion. Prin înregistrarea XJ-S în 1977 pentru Brian Furstenau, designer auto, în ultimele trei competiții, Jaguar a câștigat și campionatul producătorului. Ultimul sezon în care echipa Grupului 44 a intrat într-un Jaguar XJ-S a fost în 1981, iar Tallius a câștigat prima și apoi o altă cursă a sezonului. A trecut un an înainte ca Grupa 44 să nu mai concureze în Trans-Am și să se concentreze pe cursele din Grupa C în IMSA GTP.

Jaguar XJ Seria 3

În 1979, sedanul XJ a fost modificat semnificativ. Designul de la Pininfarina a fost foarte elegant, cu excepția schimbării barelor de protecție, mânerelor ușilor și corpurilor de iluminat, caroseria de sub linia pragului nu a fost schimbată, spre deosebire de interiorul mașinii, în care stâlpii față și spate, forma de acoperișul și geamurile laterale au fost schimbate. Este de remarcat faptul că parbrizul și geamul din spate s-au lipit, la fel ca cele mai moderne modele de la acea vreme. In fata, forma grilei s-a schimbat, iar farurile au dobandit stergatoare de parbriz. În partea tehnică, mașina a achiziționat o nouă cutie de viteze cu cinci trepte, pentru prima dată pe mașini de serie. Noua Seria 3 a avut un design ușor remodelat, cu o linie mai plată a acoperișului și mai multă zonă de sticlă, dând mașinii un aspect mai definit. Toate acestea, împreună cu echipamentele auxiliare îmbunătățite, au creat impresia unei modernizări complete a mașinii și au crescut înălțimea în zona banchetei din spate. De fapt, mașina a căpătat un stil care există în afara timpului și are o popularitate de durată.

1980: ÎNAPOI PE PISTĂ!

Jaguar XJR-5

În 1982, Grupul 44 a primit undă verde pentru a dezvolta și fabrica o mașină sport de curse folosind motorul Jaguar V12. Mașina a fost creată pentru competițiile IMSA din State. Numit XJR-5, modelul era un fagure monococ din aluminiu, cu un motor situat central, care acționa ca o parte tensionată de care se agăța suspensia spate. Atingerea finală a fost dungi albe și verzi atrăgătoare pe corpul strălucitor din fibră de sticlă. Mașina a terminat primul, debutând într-o cursă la Road Atlanta și a câștigat același eveniment în 1983. În 1983 și 1984, Jaguar XJR-5 a câștigat mai multe victorii în SUA (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) și decizia a fost luată să-l expune ca experiment în 1984 24 de ore de la Le Mans. La curse au participat două mașini cu piloții Claude Ballot-Lena/John Watson/Tony Adamovicz și Bob Tulius/Brian Redman/Doc Bundy, dar ambii au fost nevoiți să se retragă din cauza unor probleme tehnice. În anul următor, 1985, JaguarXJR-5 conduse de Bob Tulius/Chip Robinson/Claude Ballot-Lena au reușit să termine pe locul 13 (pentru prima dată după o pauză de 20 de ani).

Sir John Egan(John Egan) (11/07/1939) - industriaș britanic. A fost CEO și președinte al Jaguar Cars din 1980 până în 1990 și președinte al Jaguar PLC (companie cu răspundere limitată) din 1985 până în 1990. John Egan s-a născut pe 7 noiembrie 1939 în Rawtenstall, Lancashire, fiul unui proprietar de garaj. Familia s-a mutat la Coventry, unde a urmat școala Bablake. A studiat ingineria petrolieră la Imperial College London și apoi a lucrat pentru Shell în Orientul Mijlociu din 1962 până în 1966. Mai târziu s-a mutat la AC Delco în 1968 și apoi în British Leyland, unde a jucat un rol în dezvoltarea afacerii Unipart. După patru ani la Massey Ferguson, John Egan a fost numit președinte al Jaguar Cars. Pe 17 aprilie 1980, un comunicat de presă Jaguar a anunțat că John Egan a fost numit CEO și președinte al Jaguar Cars Ltd., care a fost între 1980 și 1990. În cea mai dificilă perioadă de la începutul și mijlocul anilor 1980, a reușit să ridice calitatea mașinilor, să negocieze cu muncitorii și să oprească grevele pe termen lung, să crească numărul de mașini produse în companie și să extindă gama de modele. După ce a cumpărat Ford pentru 1,6 miliarde de lire sterline din Jaguar Cars, Sir John Egan a trecut în funcția de președinte al BAA (Autoritatea Aeroporturilor Britanice). În iunie 1986 a fost numit cavaler. Contribuția sa la dezvoltarea Jaguar Cars este enormă și a doua după fondatorul Sir William Lyons. Îi spun „Omul care a salvat jaguarul”!

Jaguar XJ-S TWR

După întoarcerea în Marea Britanie, o nouă forță a apărut pe arena competițiilor. Pilotul Tom Walkinshaw a pregătit Jaguar XJ-S pentru cursele din Australia în 1982 și a plănuit să construiască câteva mașini pentru Campionatul European de Turism. Primul sezon a adus primul și al doilea loc în cursa Tourist Trophy de la Silverstone. În anul următor, Jaguar a obținut cinci victorii împotriva celor șase victorii ale BMW; semnificația numerelor devine clar dacă menționăm că la fiecare două Jaguar au fost înmatriculate cinci mașini germane. Sezonul 1984 s-a dovedit a fi unul bun pentru echipa lui Tom Walkinshaw, care a adăugat un al treilea campionat XJ-S la colecția lor. Echipa a condus Campionatul European cu un șir de victorii și Walkinshaw a încheiat sezonul cu titlul european. În urma acestui succes triumfător, echipa a fost însărcinată cu dezvoltarea unei mașini de curse sport capabilă să provoace lumea și să câștige Le Mans pentru Jaguar pentru a șasea oară.

MOARTEA LUI WILLIAM LYONS

În februarie 1985, Sir William Lyons a murit liniștit la casa lui, Wappenbury Hall din Leamington Spa, după ce și-a văzut compania iubită recâștigând independența cu un an înainte. Omagiu adus acestui om a fost cu adevărat nemărginit. Timp de 50 de ani, el a personificat Jaguarul, iar rolul pe care l-a jucat în istoria mașinilor nu poate fi supraestimat.Mulți își amintesc de el ca fiind un om de afaceri perspicace sau un șef autocrat care își chema pe nume toți subalternii. Alții își vor aminti de el pentru frugalitate, iar alții pentru atenția personală la detalii. Dar în mare parte ne amintim de el pentru simțul său unic al designului și stilului și pentru modul în care a încorporat un pic de caracter în fiecare mașină pe care a construit-o. Deci, când vedem emblema Jaguar pe capacul portbagajului, știm că este într-adevăr o mașină Lyons. Soția sa, Greta, Lady Lyons, cu care se căsătorise în 1924, a murit în anul următor. Amândoi sunt înmormântați în cimitirul Sfântului Ioan Botezătorul de lângă locuința lor.

Jaguar XJR-6

Echipe precum Porsche și Lancia aveau o reputație solidă în curse, dar echipele britanice de Formula 1 erau lideri mondiali în designul șasiului și Tony Southgate, un fost designer de Grand Prix, a fost angajat pentru a construi noul XJR-6. La acea vreme, mașinile Grand Prix foloseau „efectul de sol” pentru a „strânge” mașina în șosea la viteze mari, iar acest lucru a fost folosit la bine în designul lui Southgate. Mașina a fost testată pentru prima dată în iunie - iulie 1985 și deja în august 1985, la prima cursă din Canada, a ocupat locul trei. Datorită unui contract cu producătorul de țigări Silk Cut, în 1986 echipa TWR-Jaguar a intrat în campionatele de curse în culorile Silk Cut. Până în acest moment, motorul V12 a fost modernizat, volumul său a fost de 6,5 litri (6496) și puterea a crescut la 690 CP, iar pe 5 mai 1986, echipajul lui Derek Warwick / Eddie Cheever de pe Jaguar XJR-6 a câștigat primul victorie din 1957 la cursa Silverstone de 1000 de kilometri.

Jaguar XJR-7

Grupul 44 a debutat noul XJR-7, cu o caroserie reproiectată care a prezentat o construcție mai puternică prin utilizarea materialelor compozite și fagure și utilizarea aluminiului în loc de oțel, dar motorul V12 și suspensia spate au rămas neschimbate. La sfârșitul anului 1985 și în 1986, în fața compatrioților lor, echipa a reușit să câștige două locuri patru și câteva locuri secunde, echipa a demonstrat din nou o asemenea consecvență, ocupând locul doi în campionatul producătorilor. Echipa TWR a avut un sezon grozav, câștigând cursa de 1000 km de la Silverstone și apropiindu-se de titlul de campion mondial. În total, sub auspiciile Jaguar Cars, echipa Group44 a concurat în 76 de evenimente pe parcursul a șase sezoane, inclusiv două la Le Mans, și a făcut un total de 120 de starturi. A fost un rezultat grozav în sine, dar, din păcate, nu s-a câștigat niciun campionat, iar speranțele lui Bob Talius de o altă cursă la Le Mans au fost zdrobite când Jaguar Cars a redirecționat sprijinul financiar către Tom Walkinshaw și echipa sa TWR.

Jaguar XJ40

Lucrările la mașină au loc de la sfârșitul anilor '70. Jim Randle a devenit responsabil de inginerie și a dezvoltat o suspensie complet nouă pentru mașină. Prototipurile au fost testate în climat extreme pe o distanță totală de 5 milioane de mile. Lansat în Europa în a doua jumătate a anului 1986 și în SUA la începutul lui 1987, noul XJ6 a fost întâmpinat cu aclamații larg răspândite. Au fost oferite modele cu motorul AJ6 de 3,6 litri și o versiune de 2,9 litri a fost oferită și în Europa și au fost din nou cozi de așteptare pentru achiziționarea mașinii. 3.6 a avut o calitate bună a rulării, iar noua suspensie a oferit o calitate excelentă a rulării. S-a putut comanda o transmisie manuală sau automată cu 5 trepte. Transmisia automată a avut butonul original de reglare a conducerii „J-Gate” - creația lui Jim Randle. Mașina a primit un interior complet nou, reproiectat, cu ornamente din piele Connolly și inserții din lemn prețios încrustate, în timp ce pasagerii de pe scaunele din spate au primit mese de picnic pliabile din lemn lustruit, iar un nou balansoar de transmisie automată a făcut ușoară și rapidă selectarea vitezei pentru o călătorie mai plină de viață. Au fost oferite trei modele derivate - XJ6, Sovereign și, cel mai bun din serie, Daimler.

James Neville „Jim” Randle(James Neville „Jim” Randle) s-a născut în aprilie 1938. Randle a devenit unul dintre cei mai mari designeri de mașini din Marea Britanie, fost inginer șef Jaguar și proiectant al uneia dintre cele mai rapide mașini sport din lume, Jaguar XJ220. În prezent director al Centrului de Tehnologie Auto de la Universitatea din Birmingham, el a început ca un ucenic de 16 ani și a condus primul său proiect de mașini cu drepturi depline, Rover 2000TC, la vârsta de 25 de ani. În 1965 s-a alăturat Jaguar Cars Ltd. în Inginerie și a fost implicat în dezvoltarea Jaguar XJ Series 1 și mai târziu în colaborare cu Pininfarina și Jaguar XJ Series 3. inclusiv sedanul XJ40. În 1984, Jim Randle a condus un proiect informal de dezvoltare a așa-numitului „Clubul de sâmbătă” (Clubul de sâmbătă), un grup de ingineri și designeri din centrul din Whitley, care s-au oferit voluntar să lucreze în weekend și după orele de lucru pe un nou supermașină pentru curse în grupul „B”, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de XJ220. A părăsit Jaguar Cars Ltd. ca inginer șef al companiei după 26 de ani în 1991, la doar doi ani după ce Ford a preluat controlul asupra Jaguar Cars Ltd. Gigantul american și-a numit oamenii în poziții cheie, iar Randle a fost demis din funcție.

Jaguar XJR-8

Până în 1987, TWR XJR-6 a fost reproiectat și redenumit XJR-8. Au fost aduse mașinii aproximativ 60 de modificări, dimensiunea motorului a fost mărită la 7,0 litri (6995), iar puterea sa a fost de 720 CP. Acum mașinile au devenit mai rigide, mai ușoare, mai puternice și au avut mai multă forță de presiune pentru a îmbunătăți proprietățile de tracțiune. Schimbările au dat roade, deoarece Jaguar a câștigat primele patru runde ale campionatului din 1987. Următoarea rundă a fost la Le Mans și Southgate a creat un design de caroserie special pentru circuitul rapid francez. Trei XJR-8LM, așa cum se numeau, au fost înmatriculate, dar norocul le-a întors, o perforație și o chiulasă crăpată au doborât două mașini, iar problemele de transmisie au întârziat pe al treilea. Runda a șaptea a adus primul și al treilea loc la cursele Brands Hatch, iar victoria de la Nürburgring din Germania a cimentat în sfârșit campionatul mondial pentru mașinile Jaguar, care a câștigat opt ​​curse din zece anul acesta.

Jaguar XJR-9

În 1988, indexul din numele mașinii a fost schimbat din nou în Jaguar XJR-9, mașina a primit un motor V12 de 7,0 litri îmbunătățit cu o putere crescută de 750 CP. Mașinile IMSA au fost sponsorizate de Castrol, au fost vopsite în verde, roșu și alb elegant și a câștigat primul eveniment, 24 de ore din Daytona - sezonul a început excelent. În acest moment, echipa a început campionatul mondial cu locul doi în spatele Sauber Mercedes în prima rundă, urmată de victorii pentru liderii echipei Martin Brundle și Eddie Cheever la Yarama (Spania), Monza (Italia) și Silverstone (Anglia). Mașinile Porsche au dominat Le Mans timp de câțiva ani. TWR-Jaguar a intrat în opoziție în 1988, înregistrând cel puțin cinci noi XJR-9LM. După 24 de ore de curse grele, XJR-9LM, condus de Lammers, Johnny Dumfries și Andy Wallace, a trecut linia de sosire, adăugând o nouă victorie celor cinci Jaguar câștigate în anii cincizeci. Acest moment era de bucurat. Restul sezonului a fost foarte reușit, Martin Brundle și Jaguar terminând ca câștigători ai Campionatului Piloților și Producătorilor, cu o marjă substanțială.

Jaguar XJR-10

XJR-10 nu avea celebrul motor V12, ci un motor V6 twin-turbo de 3,0 litri care dezvolta 650 CP. Motorul era echipat cu un sistem de injecție, controlat electronic și echipat cu două turbocompresoare Garrett. Acest motor ușor, cu turații mari a fost excelent pentru accelerarea pe distanțe scurte, iar echipa TWR-Jaguar avea mari speranțe în el. Jaguar XJR-10 a debutat la campionatul IMSA pe 29 mai la Lime Rock. Jan Lammers a ajuns pe locul doi, la doar o secundă în spatele echipei Nissan. În iulie, Jaguar XJR-10 condus de Jan Lammers și Price Cobb a câștigat victoria la Portland, învingând echipa Nissan. JaguarXJR-10 a strâns în cele din urmă 6 victorii din 26 de poziții în campionatul extrem de competitiv IMSA GTP. Pentru o vreme, mașinile Jaguar au concurat în curse pe distanțe mai scurte împotriva mașinilor cu motoare mai mici, turbo. Avantajul era că puteau dezvolta rapid turbo boost pentru a crește puterea. Astfel, TWR a dezvoltat XJR-10 pentru cursele de sprint, dar a continuat să folosească XJR-12 cu motor V12 pentru curse de distanță lungă precum Daytona și Le Mans.

Jaguar XJR-11

Până în iulie 1989, Jaguar XJR-11 a fost pregătit pentru specificațiile pentru campionatul Grupului „C”. Mașina era echipată cu un motor V6 de 3,5 litri cu sistem de injecție controlat electronic și echipată cu două turbocompresoare Garrett, care dezvoltau 750 CP. La fel ca Jaguar XJR-10, s-a confruntat cu o concurență foarte puternică, de data aceasta din partea echipei Sauber-Mercedes cu mașinile lor echipate cu motoare V8 puternice - „Silver Arrows”. Jan Lammers și Patrick Tambay au putut ocupa doar locul șase. Problemele de fiabilitate, din cauza problemelor la motor, au afectat Jaguar XJR-11 pentru cea mai mare parte a anului. Singura victorie pentru Jaguar XJR-11, cu sistemul de management al motorului Bosch Motronic în locul celui instalat de Zytec, a fost câștigată la Silverstone pe 20 mai 1990. Modificările regulilor au făcut ca Jaguar XJR-11 să fie practic învechit pentru sezonul 1991 și XJR-11 nu a arătat rezultatele pe care echipa TWR-Jaguar le număra, cu toate acestea, a servit bine diviziei Jaguar Sport în majoritatea celor două sezoane 1989-1990.

Jaguar XJR-12

După ce au studiat experiența utilizării motoarelor V6 cu turbocompresoare, inginerii TWR-Jaguar au ajuns la concluzia că acest motor nu îndeplinea cerințele de fiabilitate pentru curse lungi, cum ar fi 24 de ore de la Le Mans, iar în 1990 vechiul motor V12 a fost returnat pentru a participa. în Le Mans. Mașina a fost numită Jaguar XJR-12 și s-a dovedit din nou de succes, câștigând 24 de ore din Daytona din 1989 conduse de Jones/Lammers/Wallace, urmată de victorii la Tampa, Portland și Del Mare. La 24 de ore de la Le-man, pe 16 și 17 iunie 1990, piloții Pryce Cobb/John Nielsen/Martin Brundle au obținut a șaptea și ultima victorie a lui Jaguar la Le Mans. În 1991, Jaguar XJR- a revenit la Le Mans cu un motor V12 de 7,4 litri cu 780 CP, cântărea exact 1000 kg, conform noilor reglementări, dar a putut ocupa doar locul doi și trei, pierzând în fața echipei Mazda. După ce regulile s-au schimbat din nou, Jaguar s-a retras din cursă.

DREPTURILE LA JAGUAR MERGE LA FORD MOTOR CORP.

La 1 noiembrie 1989, Ford Motor Corporation (FoMoCo) a abordat consiliul de conducere al Jaguar Cars Ltd. cu o propunere care, după o discuție îndelungată a termenilor propuși, a dus la un acord. Acest acord a recunoscut integritatea mărcii Jaguar și a stabilit că Jaguar ar trebui să rămână o entitate juridică separată, cu o structură de capital autosusținută și propriul consiliu de administrație. La 1 decembrie 1989 a avut loc o adunare extraordinară a acționarilor, care a aprobat recomandarea consiliului de administrație de a accepta oferta Ford. Șapte zile mai târziu, această decizie a devenit irevocabilă, iar Ford și-a anunțat închiderea ofertei pe 28 februarie 1990, când a fost depusă radierea Jaguar-ului. Echipa de tranziție a Ford a petrecut trei luni pregătind raportul de performanță Jaguar, timp în care au fost făcute numiri ale oficialilor Ford în consiliul principal. Până la sfârșitul lunii martie, Sir John Egan a anunțat că părăsește Jaguar și, deși a predat imediat atribuțiile de director executiv, până la sfârșitul lunii iunie 1990 și-a păstrat funcția de președinte neexecutiv. William J. Hayden (CBE), care a preluat funcția de director executiv în martie, a preluat funcția de președinte și director executiv la 1 iulie 1990. Bill Hayden avea o experiență vastă în industria auto britanică, unde a ocupat o serie de funcții foarte importante. Comentând numirea sa, el a spus: „Cred în Jaguar, în produsele sale și în oamenii săi. Nivelul de calificare, educație și abilități ale lucrătorilor este mai mare decât am văzut oriunde până acum.”

1990: FORD ERA

Jaguar XJR-15

După ce a câștigat Le-man în 1988, Walkinshaw a conceput un nou concept de mașină sport care a rezultat în Jaguar XJR-15. Premiera sa oficială a avut loc la Silverstone la începutul anului 1991. XJR-15 era o mașină sport cu tracțiune spate echipată cu un motor V12 de 6,0 litri care producea 450 CP. Șasiul și caroseria lui XJR-15 au fost realizate din fibră de carbon și Kevlar și a fost prima mașină de drum construită în întregime din compozite. A fost conceput pentru a respecta regulile de curse din Grupa C din 1990. În versiunea rutieră a mașinii, suspensia a fost instalată mai confortabil, iar mașina a câștigat recenzii pozitive de la jurnaliști. O serie specială de sport din 1991 Jaguar Sport Intercontinental Challenge a fost creată pentru XJR-15. Această competiție, în trei serii de curse, s-a desfășurat în 1991 în sprijinul Grand Prix-ului de Formula 1 de la Monaco, Silverstone și Spa-Francorchamps. Mașina a fost produsă de divizia Jaguar Sport din Bloxham (Marea Britanie) între 1990 și 1992, cu un total de 50 de Jaguar XJR-15 produse, vândute cu 960.165 USD fiecare.

Jaguar XJ220

Încă din 1984, o echipă mică de ingineri entuziaști de la Jaguar Cars se gândea la o mașină cu tracțiune integrală care să conducă compania la victoria la Le Mans. La început a fost un proiect informal, dezvoltarea așa-numitului „Clubul de sâmbătă”, un grup de ingineri și designeri din centrul din Wheatley, care făceau voluntariat în weekend și după ore, deși sub îndrumarea directorului tehnic Jim Randle. Prototipul a fost prezentat pe 22 octombrie 1988 la Salonul Auto Internațional de la Birmingham și a stârnit un mare interes, mașina adunând literalmente mulțime în jurul său. La începutul anului 1992, a fost anunțat oficial că Jaguar XJ220 va intra în vânzare în aproximativ șaisprezece luni, la un preț de 360.000 de lire sterline. Versiunea de serie a fost prezentată publicului la Salonul Auto de la Tokyo pe 25 octombrie 1991. Jaguar XJ220 de producție a folosit un motor V6 dublu turbo de 3,5 litri. Ca dotare standard, mașina era echipată cu geamuri electrice, oglinzi și scaune, aer condiționat, sistem audio cu CD player și jante de aluminiu. Alarma si imobilizator instalate in serie. Salonul a fost realizat din piele de orice culoare la alegerea cumparatorului. Prețul s-a schimbat și el, în total pentru fiecare Jaguar XJ220 ai trebuit să plătești 403.000 de lire sterline în Marea Britanie, sau 540.000 de dolari în America.

Jaguar XJ (X300)

Debutul mondial al noului XJ a avut loc la Salonul Auto de la Paris în octombrie 1994, iar lansarea noului flagship al mărcii a devenit punctul culminant al anului pentru Jaguar. Pentru prima dată, compania a lansat o mașină nouă, fabricată conform standardelor internaționale de calitate, simultan pe toate piețele globului. Desemnat intern drept X300 în timpul dezvoltării, noul XJ a investit peste 200 de milioane de lire sterline și a fost primul model introdus de Jaguar de la achiziția sa de către Ford. Cel mai izbitor aspect al noii serii a fost combinația dintre caracteristicile tradiționale și moderne, rezultând un nou design elegant al caroseriei. Fiecare panou exterior al caroseriei a fost reproiectat de la XJ40. Inginerii au făcut noul XJ mai silențios, mai fin, mai confortabil, mai rapid, mai economic, mai sigur, mai fiabil și mai puternic. Motor nou de 4,0 litri cu 326 CP cu un compresor, o premieră pentru sedanurile de lux de producție, a asigurat, de asemenea, că noul XJ a devenit mai atractiv pentru clienți. Mașina a avut un succes răsunător și a câștigat laude din partea dealerilor Jaguar, a presei și a clienților din întreaga lume.

Jaguar XK8

În 1996, XK8 și-a făcut debutul la expozițiile auto de la Geneva și New York, provocând un val de aprobare. Liniile puternice și fluide ale lui XK8 aminteau de marile mașini sport Jaguar. XK8 a fost prima mașină sport nouă a Jaguar, aparținând celei mai recente generații a strategiei de producție pe termen lung a Jaguar. Construit pe moștenirea Jaguar, XK8 este o combinație unică de stil, lux, rafinament și măiestrie, stabilind în același timp noi standarde pe piața mașinilor sport pentru performanță, tehnologie avansată, calitate și fiabilitate. Inginerii Jaguar au creat un design complet nou al caroseriei și un interior nou. Noul sistem de suspensie, direcție și frânare confirmă, de asemenea, reputația lui XK8 pentru cel mai bun echilibru de rulare și manevrabilitate din clasă. Inima lui XK8 a fost noul motor AJ-V8. Proiectat și realizat în Whitley, V8 de 4,0 litri, 32 de supape, cu un carburator cu patru butoaie, produce 290 CP. stabilește noi standarde de performanță pentru marca Jaguar. De la introducerea sa la Salonul Auto de la Geneva, unde a fost votată cea mai bună mașină, XK8 a câștigat premii și recenzii încântătoare în toată lumea pentru stilul, frumusețea, viteza, manevrabilitatea și chiar sex-appeal-ul!

Sir Nicholas Vernon „Nick” Shiel(Nicholas Vernon „Nick” Scheele) (01/03/1944 - 07/18/2014) - Președinte și CEO al Jaguar din 1992 până în 1999. „Nick” Shiel s-a născut în Brentwood, Essex, fiul cel mare al lui Werner J. Shiel și al soției sale Nora E. Shiel. A studiat la Brentwood School și a continuat să studieze la Durham University din St Cuthbert.După absolvire, sa alăturat Ford Motor Company.Președintele și CEO, William Hayden, sa pensionat la sfârșitul lunii martie 1992, experiența sa bogată în producție i-a permis Compania a îmbunătățit semnificativ calitatea și productivitatea în timpul celor doi ani de mandat, iar compania pe care a preluat-o era deja mai stabilă din toate punctele de vedere. În septembrie 1992, la cea de-a șaptezecia aniversare a companiei, Nick Sheel a spus clar că Jaguar va continua să-și construiască punctele forte: „Sir William Lyons credea că oferă clienților săi o altă individualitate și unii care nu sunt indiferenți față de mașinile care oferă performanță, rulează. calitate si confort m clasă mondială la un preț accesibil. Astăzi, aceste calități sunt încă o prioritate pentru Jaguar. Scopul nostru în viitor va fi să continuăm această tradiție și să creăm noi modele care să fie inconfundabile în stilul Jaguar și demne de o astfel de moștenire.” Sub conducerea sa au fost lansate noi modele XJ (X300), XJ8, XK8, S-type, producție de absolut noi

vogo pentru motorul companiei AJ-V8. În aprilie 1999, „Nick” Sheel, președinte și CEO al Jaguar, a fost numit președinte al Ford Europa. În șapte ani de muncă în structura Jaguar, acest om a făcut schimbări semnificative în activitatea companiei. Sub conducerea sa, Jaguar și-a recâștigat locul de drept printre cele mai populare mărci din lume în ceea ce privește imaginea mărcii, calitatea produsului și satisfacția clienților. În 2001, „Nick” Shiel a fost distins cu Ordinul Britanic de Cavaler – Cel mai ilustru Ordin Sf. Mihail și Sf. Gheorghe (KCMG) pentru serviciile sale în dezvoltarea exporturilor britanice. A murit pe 18 iulie 2014, la vârsta de 70 de ani.

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar a prezentat noul sedan XJ8 la Salonul Auto de la Frankfurt pe 11 septembrie 1997. Mașina a fost modificată pe scară largă pentru a îmbunătăți calitatea, durabilitatea și performanța structurală. Rigiditatea la torsiune a fost, de asemenea, crescută, punând Jaguar în linie cu liderii. Interiorul lui XJ8 a fost o evoluție modernă a stilului Jaguar, combinând materialele tradiționale și măiestria cu înaltă tehnologie. Confort sporit al pasagerilor, ergonomie îmbunătățită și mai mult spațiu pentru picioare, îmbunătățind în același timp siguranță. Schimbările pe scară largă au inclus suspensia față, sistemul de frânare și controlul wireless al accelerației. Toate carcasele XK8 și XJ8 au fost vopsite la Castle Bromwich folosind noul echipament. Mașina era echipată cu motoare V8 din aluminiu, cu patru arbori cu came de 3,2 litri, cu o capacitate de 237 CP. si 4,0 litri cu o capacitate de 284 CP, ulterior a aparut o versiune cu compresor de 4,0 litri cu o capacitate de 363 CP.

Jaguar de tip S

La începutul anului 1998, Jaguar a anunțat că sedanul sport de dimensiuni medii de tip S (desemnarea proprie X200) va debuta în octombrie la Salonul Auto Internațional de la Birmingham. Producția completă a modelului S va fi pusă în aplicare până în 1999, garantând intrarea Jaguar într-un nou secol cu ​​niveluri de producție record și cea mai largă gamă de produse din istoria companiei. Noul model a fost dezvoltat la Centrul Tehnic Whitley al Jaguar, construit la uzina Jaguar Castle Bromwich și a fost pus în vânzare în martie 1999. S-type a fost salutat ca un sedan sport complet nou, mai accesibil, compact, de lux, care a completat și extins gama existentă a Jaguar. Degradat la XJ în ceea ce privește dimensiunea și costul, modelul S a întruchipat valorile de bază ale mărcii: stil ciudat, putere mare, manevrabilitate ușoară și confort de neegalat. Modelul S era propulsat fie de un V6 de 3 litri, fie de un V8 de 4 litri. Puternicul V6, primul motor V6 al companiei, se potrivea perfect cu un șasiu care combina performanța de neegalat și ușurința de manevrare. În plus, în producția mașinii au fost utilizate tehnologii inovatoare, inclusiv controlul vocal al sistemului audio, telefonul și controlul climatizării, care a fost folosit pentru prima dată pe mașinile produse în serie, ceea ce a asigurat utilizarea sigură și ușoară a acestor sisteme.

Anii 2000: TIMP NOU

În octombrie 1999, Jaguar și-a anunțat intenția de a concura în Campionatul Mondial de Formula 1. Decizia de a participa a venit după ce Ford a cumpărat echipa de curse Stewart Grand Prixte în iunie 1999, care a fost redenumită Jaguar Racing. Marile realizări ale lui Jaguar în sportul cu motor l-au făcut un candidat demn pentru Formula 1. În peste 50 de ani, Jaguar a câștigat Le Mans de șapte ori, Campionatul Mondial de două ori, Raliul Monte Carlo și nenumărate evenimente mai mici. Totuși, sezonul 2000 s-a dovedit a fi extrem de nereușit, din cauza defecțiunilor tehnice, ambele mașini s-au retras chiar la începutul sezonului. Până în sezonul 2001, designul mașinii a fost serios modificat, iar noua mașină ia permis lui Eddie Irwin să urce pe podium la Marele Premiu de la Monaco, dar nu a adus alte victorii echipei. Anul 2002 pentru echipa Jaguar Racing a început extrem de fără succes, în majoritatea curselor mașinile fiind refuzate din cauza unor probleme tehnice. Abia la sfârșitul sezonului, Jaguar Racing a reușit să obțină o ușoară creștere a rezultatelor, Eddie Irvine urcând mașina pe podium pentru a doua oară în istoria echipei. 2003 a adus echipei o îmbunătățire clară a rezultatelor, ea a înscris 18 puncte - de două ori mai multe decât în ​​oricare din campionatele precedente. În 2004, echipa a primit noi mașini Jaguar R5, dar rezultatele au scăzut din nou. Timp de trei ani la rând, Jaguar Racing a terminat doar pe locul șapte în Campionatul Constructorilor și nu a putut ajunge mai sus. Drept urmare, conducerea a decis să vândă echipa.

Jaguar X-type

În februarie 2001, noul X-type a fost prezentat la Salonul Auto de la Geneva, care a devenit punctul culminant al expoziției, iar un test rutier efectuat la scurt timp de presă a confirmat că, în ciuda dimensiunilor sale, era un adevărat Jaguar. Designul elegant și discret, împreună cu caracteristicile tradiționale ale modelelor Jaguar, au făcut mașina recunoscută, iar ornamentele interioare corespundeau standardului de calitate și nivelului de confort care au făcut reputația Jaguar-ului. Din punct de vedere tehnic, X-type s-a remarcat prin sistemul său de tracțiune integrală, care a distribuit tracțiunea între roțile din față și cele din spate într-un raport 40/60. A fost primul sistem de tracțiune integrală folosit în producția Jaguar. Motoarele pentru tipul X erau unități de putere V6 ușoare, cu 4 arbori cu came și o cilindree de 2,5 și 3,0 litri și cea mai mare densitate de putere din clasa sa. Inginerii Jaguar au dezvoltat motoare care îndeplinesc cerințele ridicate impuse companiei care a creat legendarele motoare XK și V12. Destinat unui public mai larg și mai tânăr, X-type a fost propulsat inițial de un V6 de 2,5 litri cu 194 de cai putere și o unitate de 3,0 litri cu 227 de cai putere, iar în 2002 o versiune cu tracțiune față cu o cilindree a motorului de 2,1 litri. cu 156 CP Vânzarea mașinii a început la scurt timp după deschiderea oficială a fabricii din Halewood, iar mașina în sine a devenit o sursă de mândrie pentru produsele fabricate de companie. Modelul a fost cel mai mic din gama Jaguar și a fost produs în stiluri de caroserie sedan și wagon, X-Type fiind singurul break produs în masă al companiei.

Jaguar XJ (X350/358)

Salonul Auto de la Paris din septembrie 2003 a fost marcat de prezentarea unui sedan complet nou și avansat din punct de vedere tehnic, care a înlocuit modelul XJ8 existent. Dezvoltat ca parte a unui proiect numit X350, noul XJ a fost un pas important înainte nu numai pentru Jaguar, ci și pentru întreaga industrie auto. Majoritatea componentelor caroseriei mașinilor noi sunt realizate din aluminiu. Utilizarea pe scară largă a aluminiului în producția noului XJ l-a făcut cu 200 kg mai ușor decât modelul anterior, în ciuda faptului că noul model este mai lung, mai înalt și mai lat decât predecesorul său. Cabina a devenit mai spațioasă și mai confortabilă pentru toți pasagerii. Mai mult, fiind cu 40% mai ușor decât precedentul XJ, cadrul noii mașini a devenit mai rezistent cu 10-15%, ceea ce crește fiabilitatea și durabilitatea caroseriei. Noua mașină era echipată cu un motor V8 de 4,2 litri, care funcționează atât cu supraalimentare, cât și în modul atmosferic. Mai mult, au existat modificări echipate cu un motor V8 de 3,5 litri și un V6 de 3,0 litri. Suspensia reglabilă automat este o altă inovație care este standard la toate modelele în combinație cu sistemul CATS. Designul noii mașini este pe deplin în concordanță cu stilul Jaguar. În plus față de XJ standard cu ampatament scurt,și o modificare specială - o versiune extinsă a XJ cu un compresor V8, care a primit denumirea Jaguar Super V8 Vanden Plas. În 2005, numele a fost schimbat în Daimler Super Eight (exclusiv pentru piața din SUA). A fost disponibilă o versiune în ediție limitată a portofoliului Super V8. Modelele de top aveau echipamente foarte bogate, în special monitoare în tetiere și controlul de croazieră activ cu funcția Forward Alert, care avertizează că se apropie un obstacol.„Aluminium XJ” este a șaptea generație a seriei XJ. De la lansarea primului model în 1968 până la începutul vânzărilor în primăvara lui 2003, au fost produse aproximativ 800.000 de Jaguar XJ.

Jaguar XK (X150)

În ianuarie 2005, la Salonul Auto de la Detroit, Jaguar a dezvăluit un nou concept de mașină numit Advanced Lightweight Coupe, dezvoltat de Jaguar Design Studios sub conducerea lui Jan Kalam. Jaguar XK, cod intern X150, a fost prezentat pe 2 noiembrie 2005 la Salonul Auto de la Frankfurt cu un motor V8 de 4,2 litri, ca la mașinile de prima generație. În ianuarie 2006, la Salonul Auto Internațional din America de Nord de la Detroit, JaguarXK a fost introdus cu caroserie decapotabilă. Comentariile presei au fost pozitive: mașina s-a descurcat excelent, a accelerat bine, frânele au oferit suficiente informații, iar sistemul de evacuare reglat suna grozav. Un interior reproiectat și o fascie frontală complet reproiectată au oferit șoferului o vizibilitate excelentă și spațiu suplimentar pe scaunele din față. De la introducerea vehiculelor de testare live la dealeri la mijlocul lui martie 2006, vânzările Jaguar XK la nivel mondial au înregistrat o creștere constantă. Mașina a fost oferită cu o caroserie coupe și o decapotabilă cu capotă pliabilă controlată de o acționare electrică.Șasiul mașinii în ansamblu a rotit designul XK8. Sub capota mașinii a fost instalat un motor V8 cu un volum de 4,2 litri și o putere de 298 CP. asociat cu un ZF „automat” cu șase trepte. Pe unele piețe, a fost oferit un motor V8 de 3,5 litri care dezvolta 258 CP. s., iar versiunea Jaguar XKR a fost echipată cu un motor cu compresor V8 de 4,2 litri, care a crescut puterea la 416 CP. cu. În 2011, a fost introdusă o nouă versiune a Jaguar XKR-S cu un motor îmbunătățit de 550 CP. (405 kW) și un cuplu de 680 N / m., iar mai târziu XKR-S GT.

Ian Callum s-a născut în Dumfries (Scoția). La vârsta de 14 ani, a făcut prima încercare de a proiecta o mașină Jaguar și și-a trimis schițele companiei în speranța că va obține un loc de muncă. A fost educat în design industrial, absolvind mai întâi la Glasgow School of Art și apoi la Royal College of Art din Londra cu un master în design auto. Primul loc serios de muncă al designerului a fost Ford. Din 1979 până în 1990, Callum a reușit să se înregistreze la multe birouri ovale albastre din întreaga lume: britanice, italiene și chiar japoneze și australiene. Scoțianul și-a continuat cariera în compania britanică de inginerie TWR (Tom Walkinshaw Racing), din care a fost numit designer șef în 1991. Aici a fost dezvăluit pe deplin talentul său de „artist” auto: la ordinul lui Aston Martin, Callum a pictat un coupe DB7 incredibil de frumos, care a început o nouă eră în istoria legendarei mărci britanice. A venit la Jaguar în 1999, marcând o nouă eră în dezvoltarea mărcii. Sub conducerea sa, au fost dezvoltate modele atât de inovatoare și în același timp atractive precum Jaguar XK, luxosul XF și uimitoarea navă amiral Jaguar XJ. Yang a primit cinci doctorate onorifice de la universități din întreaga lume și titlul de Royal Industrial Designer de la Royal Society of Arts (RSA). Ian Cullum a fost unul dintre primii reprezentanți ai industriei auto care a fost introdus în Scottish Motoring Hall of Fame. În 2013, a fost desemnat Top Gear's Person of the Year, în 2015 a câștigat prestigiosul premiu Designer of the Year și a fost clasat pe locul 1 în Top 100 Designeri din Marea Britanie de către Designerati de către The Drum.

Jaguar XF (X250)

În septembrie 2007, la Salonul Auto de la Frankfurt, a fost introdus un sedan sport cu cinci locuri, clasa E, cu tracțiune spate, Jaguar XF. În timpul creării sale, mașina a primit indexul intern din fabrică X250. Mașina a fost creată după imaginea conceptului C-XF și a schimbat complet ideea de model, pierzând toate legăturile stilistice cu modelul Jaguar de tip S. Designul lui Jaguar XF nu se aseamănă cu stilul retro al predecesorului său. Un acoperiș scăzut, o capotă lungă, pasaje largi ale roților - acum Jaguar-ul are un caracter sportiv. XF este un sedan cu patru uși care combină stilul sofisticat, performanța unui coupe sport și rafinamentul unui interior luxos al unei mașini executive, care permite șoferului și patru pasageri să se bucure de o plimbare interesantă la viteze de până la 250 km/h. Designul interior oferă o senzație de spațiu, în interiorul mașinii există mai puțin lemn, piele și lux ostentativ. XF este poziționat ca o mașină sport, așa că au fost instalate motoare puternice pentru a se potrivi cu caracterul său. În aprilie 2011, la New York International Auto Show, compania a prezentat modelul XF actualizat. Facelift-ul a inclus modificări în fața și spatele mașinii, care s-au bazat pe stilul conceptului Jaguar C-XF.