Poza se poate face clic
Mașina de curse de Formula 1 își trage numele de la combustibilul special pe care îl folosește. O astfel de mașină are un motor mult mai puternic decât o mașină convențională. Creșterea puterii se realizează prin creșterea volumului motorului, adică a volumului total al camerelor de ardere din cilindrii acestuia.
Un motor de autoturism de putere medie are o cilindree maximă de 61 de inci cubi. Formula 1 poate avea o capacitate de trei ori mai mare a motorului și poate dezvolta 500 de cai putere (CP), adică de patru sau chiar de cinci ori puterea unei mașini convenționale.
Pentru a valorifica pe deplin puterea enormă a motorului, caroseriile mașinilor de curse au o formă specială aerodinamică pentru a asigura o rezistență minimă a aerului. Anvelopele roților lor sunt ultra-late - pentru o tracțiune mai bună și, prin urmare, o conducere mai sigură. Suspensia specială oferă stabilitate și rezistă la derapajul mașinii, chiar și atunci când face viraje strânse la viteză mare.
Mașină de curse de Formula 1
Un șofer de mașină de curse are nevoie de o singură privire asupra tabloului de bord din cockpit pentru a ști cât de mult combustibil este în mașină, temperatura apei, presiunea uleiului și alți parametri.
Frânele cu disc din fibră de carbon de mare rezistență (mai jos) trebuie să reziste la stres termic uriaș atunci când rulează la viteze de curse.
Caroseria pentru conducere rapida
Caroseriile joase și late ale mașinilor de curse sunt modelate din fibră de carbon ușoară, dar durabilă. Formele corpului lor sunt concepute pentru a ajuta mașina să folosească fluxul de aer care este generat la viteze mari. Marginea anterioară teșită (inferioară, stânga) și carenele din spate - spoilerele forțează aerul în jos asupra vehiculului și îl împiedică să se ridice de pe sol.
Anvelope pentru mașini de curse
Anvelopele trebuie să fie potrivite pentru condițiile de drum. Anvelopele pentru mașini de curse sunt mai late decât în mod normal și pot fi aproape netede pentru piste uscate. Sau ai un protector special pentru ploaie.
Motor de mașină de curse
Pentru a face motorul atât puternic, cât și economic, mașinile de curse sunt echipate cu (imaginea de mai jos) un sistem computerizat de injecție de combustibil și comenzi electronice pentru turația motorului, temperatura apei și uleiului și alți parametri importanți.
Zece cilindri dau putere acestui motor special conceput pentru masini de curse.
O mașină de curse de Formula 1 (foto de sus) se grăbește mult mai vioi decât o mașină de pasageri și generează mult mai multă căldură. Pentru a elimina excesul de căldură, radiatorul mașinii este răcit de fluxul de aer (imaginea de mai jos), în timp ce mașina de curse urlă pe pistă cu aproape 180 mph.
Suspensie specială pentru mașini de curse
Suspensia mașinilor de curse trebuie să ofere o aderență sigură pe șosea la viraje la viteză mare.
De ce se mai folosesc roțile mici în Formula 1? Care sunt beneficiile trecerii la anvelopele cu profil redus? Din ce părți constă butucul roții și cum este posibil să securizeze roata cu o singură piuliță? Acestea și alte întrebări din următorul număr al British F1 Racing au primit răspuns de consultantul tehnic Marussia F1 Pat Symonds ...
Pat Symonds: „Roțile de treisprezece inci și anvelopele cu profil înalt arată puțin de modă veche astăzi, dar acest design a fost remediat în anii optzeci ai secolului trecut, când echipele au început să experimenteze cu roți cu diametru mai mare și FIA a decis să impună restricții, considerând astfel de cercetare ca o risipă de bani. Ulterior, echipele înseși au refuzat să facă orice ajustări, deoarece aceasta ar necesita o revizuire a aproape întregului design al mașinii.
Diametrul mic al roților, pe de o parte, complică munca la mașină, pe de altă parte, o ușurează din mai multe aspecte. Cu un flanc atât de înalt, aproape 50% din efectul de amortizare se duce direct la anvelope, ceea ce face ca geometria suspensiei să nu fie la fel de importantă precum ar fi la anvelopele cu profil redus, pentru care rigiditatea extremă a flancurilor necesită o plasare clară a anvelopele de pe suprafața pistei și, prin urmare, un design mai sofisticat.brațe de suspensie. Din nou, un diametru mai mare al roții ar simplifica sarcina de a plasa frânele, iar echipele ar avea posibilitatea de a folosi frâne supradimensionate cu o resursă mai lungă - cu toate acestea, în acest caz, FIA ar trebui să repare mai întâi această posibilitate în reglementari tehnice.
Care sunt beneficiile trecerii la roți mai mari cu anvelope cu profil redus, vă întrebați? Roțile mai mari nu numai că ar oferi mașinilor un aspect mai modern, ci ar face mult mai ușor pentru ingineri să plaseze butucii roților acolo. În plus, ar afecta grav principiul de funcționare al anvelopelor și eficiența încălzirii acestora.
Concursii vorbesc adesea despre necesitatea aducerii anvelopelor la regimul de temperatură necesar. Ai putea crede că vorbim despre energia termică eliberată în timpul procesului de frecare a anvelopei de suprafața pistei. Acest lucru este parțial adevărat, dar în acest caz doar suprafața exterioară a anvelopei se încălzește. Cu toate acestea, cauciucul este un conductor destul de bun de căldură și se răspândește treptat în carcasa anvelopei, care trebuie, de asemenea, încălzită la temperatura necesară.
Dar încălzirea carcasei în sine este realizată în mare parte datorită deformării anvelopei. Jucătorii de squash știu că, pentru a face mingea mai flexibilă, trebuie să o lovești de mai multe ori, crescându-i astfel temperatura. Funcționează în mod similar cu anvelopele: deformarea are loc, în primul rând, din cauza rulării roții pe pistă, când partea inferioară a anvelopei formează așa-numitul petic de contact; și în al doilea rând, din cauza îndoirii flancurilor anvelopei în timpul virajului. Dacă anvelopele ar fi cu profil redus, s-ar deforma mult mai puțin și s-ar încălzi mai puțin, ceea ce ar necesita o linie complet diferită de compoziții de amestec - cu toate acestea, acest lucru nu este atât de greu de realizat.
Anvelopele cu profil redus sunt mai puțin solicitante la presiune. Acest lucru se explică prin doi factori: în primul rând, un cadru mai rigid are nevoie de mai puțin suport de aer și, în al doilea rând, volumul de aer în sine este mai mic, iar presiunea nu se schimbă atât de semnificativ odată cu schimbările de temperatură. Astfel, anvelopele cu profil redus ar fi mai ușor de utilizat fără nicio încălzire decât anvelopele actuale cu profil înalt.
De la cauciucuri, să trecem la butucii roților. Butucul este format dintr-o axă și rulmenți introduși într-o carcasă specială. Reglementările dictează că corpul este realizat din aliaje de aluminiu relativ comune capabile să păstreze rezistența și rigiditatea în medii cu temperaturi ridicate.
În anii precedenți, proiectarea carcaselor butucului a folosit mai întâi aliaje de magneziu, care, totuși, nu au avut cea mai bună rigiditate, apoi oțel, și chiar mai târziu - titan prelucrat și litiu-aluminiu mai scump și alte aliaje sofisticate. Restricțiile actuale privind utilizarea unor astfel de materiale sunt una dintre măsurile care vizează prevenirea creșterii costurilor în Formula 1.
În legătura „rulmenți - axă”, axa în sine se rotește, realizată din titan sau oțel aliat de înaltă rezistență. Pe ax este atașat un con spline, la care este atașat un disc de frână din carbon - prin acest con, forța de frânare este transmisă axei. La capătul axei există un filet special pe care se înșurubează piulița roții. Roțile sunt antrenate prin știfturi speciali, care fie pot fi atașați la osie și pot intra în găuri speciale în roată, fie invers - să fie atașați de roată în sine și să intre în găurile din osii.
Sistemul de montare a roților este foarte sofisticat. Când oprirea la boxă este acordată puțin mai mult de două secunde, totul ar trebui să funcționeze impecabil, iar designul nu ar trebui să permită nici cele mai mici greșeli. Aceasta înseamnă că roata trebuie să se așeze imediat pe ax și piulița roții trebuie strânsă prima dată. Printre ultimele tendințe se numără atașarea piuliței direct la roată, deoarece în acest caz există o probabilitate mai mare de instalare corectă și un risc mai mic de rupere a firului.
Firul în sine are un diametru de 75 mm și este prelucrat cu atenție pentru o aderență mai bună. Piulițele moderne de roată nu sunt hexagonale, ci au formă dințată: atunci când sunt fixate, acești dinți sunt introduși în canelurile speciale ale șurubului.
În cele din urmă, în sistemul de montare a roții sunt prevăzute dispozitive speciale pentru a preveni alunecarea roții de pe ax în cazul pierderii piuliței. După cum am văzut, nu funcționează întotdeauna conform așteptărilor.
Este corect să spunem că roata este singura zonă a unei mașini al cărei design nu este determinat de cerințele aerodinamice? Nu chiar. Alături de rigiditatea, care rămâne un parametru cheie de proiectare, problema controlului fluxului de aer în această zonă rămâne extrem de importantă. Bracele, tijele și tachetele sunt poziționate pentru a oferi aerodinamiștilor flexibilitatea de a găzdui toate numeroasele deschideri pe care le vedem adesea pe conductele de aer de frână.
Debitul din interiorul roții este, de asemenea, important, deoarece de acesta depinde nu numai răcirea mecanismelor, ci și redistribuirea căldurii. Uneori este necesar să folosiți aer cald de la frâne pentru a încălzi jantele și astfel anvelopele. Ei bine, dacă cauciucul, dimpotrivă, se supraîncălzește, se poate furniza un curent de aer rece discurilor. În general, modul în care fluxul se deplasează prin roată poate avea un efect semnificativ asupra eficienței aerodinamice a întregii zone.
În urmă cu câțiva ani, înainte de intrarea în vigoare a interdicției, toate mașinile erau echipate cu capace fixe, care permiteau aerului să iasă din volan într-un loc optim. În vremea noastră, astfel de tehnologii sunt din nou relevante - în special, Red Bull Racing și Williams au depus mult efort pentru a optimiza fluxul în acest domeniu.
Este adesea întrebat dacă Formula 1 folosește aceiași rulmenți pentru roți ca și mașinile de șosea. Raspunsul este nu. La vehiculele rutiere, rulmenții trebuie să se potrivească cu parametrii modelelor de masă ale osiilor și bucșelor. De asemenea, li se cere să treacă până la 160 de mii de kilometri fără reparații și, în plus, costul lor ar trebui să fie moderat. Mașinile Formula 1 folosesc rulmenți cu diametru mai mare pentru a conferi întregii structuri o rigiditate maximă.
În acest caz, frecarea ar trebui să fie minimă: în aceste scopuri, în loc de bile de oțel, în rulment se folosesc bile ceramice. Bilele sunt separate prin distanțiere speciale care sunt poziționate astfel încât rulmenții să aibă suficientă preîncărcare, dar să nu prezinte joc la temperaturi ridicate. Fiecare rulment costă 1.300 de lire sterline și există opt dintre ele pe mașină!
În sfârșit, din ce materiale sunt făcute roțile? Fabricat din aliaj de magneziu pentru o rigiditate suficientă la temperaturi ridicate. Echipele ar prefera să folosească fibra de carbon pentru a reduce greutatea nesurată, a crește rigiditatea și a reduce inerția, dar regulile nu le permit să facă acest lucru.”
Teoretic, anvelopele de Formula 1 nu sunt atât de umflate - traduse în limba cunoscută vânzătorilor și cumpărătorilor de anvelope, dimensiunea slick-urilor din față va fi 270/55 R13, iar cele din spate - 325/45 R13. Pentru comparație - în lista de prețuri pentru anvelopele de drum Pirelli P Zero (extrem de populare printre proprietarii de supercaruri) puteți găsi multe opțiuni cu un profil 40-45. Dar există o nuanță: măsurăm profilul ca procent din „grosimea” anvelopei la lățimea sa, dar vedem milimetrii care separă suprafața anvelopei de marginea jantei. Și conform acestui indicator, diferența este palpabilă. De exemplu, „grosimea” aceluiași Pirelli P Zero cu dimensiunile 225/45 R17 va fi de aproximativ 100 mm, iar anvelopele din spate pentru Formula 1 - 165 mm. Adică, diametrul unei anvelope de curse va fi mai mare cu 4%, iar „grosimea” sa - cu 65% simultan.
Discurile cu diametrul de 13 inci, de asemenea, nu rimează prea bine cu statutul celor mai prestigioase și mai scumpe curse din lume - la urma urmei, producătorii auto de astăzi nu vor lansa un model de buget în astfel de pantofi și un model de buget (cu excepția poate unora). Ravon R2, cunoscut anterior ca Daewoo Matiz). Mai mult decât atât, în domeniul cauciucului de Formula 1, a fost de mult un decret pentru alte turnee și categorii de curse: că sportul prototipuri în cursele de anduranță, că mașini electrice în turneul de Formula E, acel formidabil Audi și Mercedes din fibră de carbon în DTM. campionat - toată lumea conduce roți de 18 inci cu cauciucuri „subțiri”. De ce rasele regale încă se apucă de roți minuscule și de cauciucuri „duluțe”?
Vara trecută, Pirelli, în prezent singurul furnizor de anvelope de Formula 1, a dezvoltat experimental o anvelopă „subțire” de 18 inci. La teste, a fost cu nouă secunde mai încet față de cerc decât anvelopa obișnuită „dulușă”.
Există multe răspunsuri la această întrebare. Unii spun – totul este despre lăcomie: cu cât anvelopa este „mai groasă”, cu atât mai mare poate fi plasată logo-ul pe flanc – prin urmare, producătorii de anvelope se opun trecerii la anvelopele cu profil redus. Alții susțin că Federația Internațională de Automobile în acest fel limitează indirect creșterea vitezei: ei spun că, cu cât janta roții este mai mică, cu atât frânele ar trebui să fie mai compacte, cu atât eficiența lor mai mică și cu atât mai puțină motivație pentru proiectanții de mașini să le facă excepțional de rapide. . Ambele versiuni sunt de obicei populare. Oficialii din sporturile cu motor nu trebuie să urmeze astfel de trasee dificile - dacă doresc să limiteze eficiența frânelor, pot pur și simplu să stabilească limite pentru dimensiunile lor sau să interzică utilizarea anumitor soluții și materiale. În ceea ce privește dimensiunea siglei, Paul Hambry, șeful programelor de curse Pirelli, a menționat acest aspect al problemei ca pe o glumă - și a făcut-o în timpul prezentării ... anvelopelor experimentale cu profil redus pentru Formula 1.
Oamenii mai pretențioși amintesc că, chiar și într-un campionat în care opririle la boxe durează mai puțin de două secunde, nu poți pur și simplu înșuruba roți care sunt radical diferite ca dimensiuni față de dimensiunea actuală a mașinilor moderne de Formula 1. Pentru început, odată cu creșterea diametrului jantelor la 18 inci, setul de roți va cântări cu aproape 35 kg mai mult decât acum (astfel de calcule au fost publicate cu ceva timp în urmă de una dintre firmele de anvelope). Ceea ce va spori nu numai masele nesacrate - lucru pe care producătorii de mașini rapide încearcă în general să-l evite - ci și sarcina pe cutia de viteze. În plus, nu trebuie să uităm că anvelopele sunt, într-un fel, un element al suspensiei mașinii. În special anvelopele „duluțe”, care sunt mult mai active decât anvelopele cu profil redus, cu un flanc rigid, sunt implicate în absorbția impulsului la lovirea unei denivelări și distribuirea forței centrifuge în viraje (în ambele cazuri acționând ca un arc). „Dacă schimbi doar o roată cu alta, mașinile își vor schimba cozile ca mașinile în derivă”, a sugerat Hirode Hamashima, care a condus programul de formulă Bridgestone, „Diferența de tracțiune va fi mai mult decât semnificativă”.
Din când în când, echipele de Formula 1 creează mașini de curse virtuale - un fel de fantezie despre cum vor arăta mașinile de curse peste douăzeci de ani (în imagine - proiectul MP4-X al echipei McLaren). Este de remarcat faptul că toate aceste mașini de curse ale viitorului sunt încălțate în jante mari cu anvelope cu profil redus ...
Pe de o parte, este o prostie să sperii designerii de Formula 1 cu apeluri de inginerie: da-le destui bani și resurse - și în șase luni, chiar și pe roți pătrate, mașina va merge mai repede decât vinerea trecută. Dar adevărul este că banii și resursele din Formula 1 modernă încearcă să economisească cât mai mult posibil. Și mai există unde să le cheltuiți: fie va fi anunțată trecerea la centralele hibride, fie înălțimea conului nasului va fi limitată - aveți doar timp să vă întoarceți. În aceste condiții, puțini dintre designeri vor dori să facă modificări serioase la designul suspensiei, ceea ce va presupune în mod necesar necesitatea de a „termina” aerodinamica, modernizarea frânelor și așa mai departe. Pe scurt, nu există motive fatale care să excludă complet abandonarea anvelopelor „duluțe” în viitorul apropiat. Și această întrebare nu este pusă în serios, pentru că și fără ea, atât echipele de Formula 1, cât și furnizorul de anvelope în general au ceva de făcut și unde să cheltuiască banii disponibili.
P.S. AvtoVesti inca nu ai raspuns la o simpla intrebare care te intereseaza personal? Atunci lăsați această întrebare în comentarii. Dar nu uitați să verificați materialele din această secțiune înainte de a face acest lucru.
Incidentul din gropile echipei Red Bull Racing din timpul Marelui Premiu al Germaniei ne-a făcut să aruncăm o privire mai atentă asupra modului în care echipele au reușit să realizeze opriri record de rapid în ultimele sezoane. Craig Scarborough a studiat evoluția acestui „mister” și a aflat ce le permite echipelor să schimbe toate cele patru roți în câteva secunde.
Pregătire specială a mecanicilor
Fiecare echipă are o echipă de mecanici, formată din aproape 20 de persoane. Trei sunt responsabili pentru înlocuirea fiecărei roți, doi lucrează cu cricuri, restul sunt pregătiți să rezolve orice probleme aferente.
Toți sunt supuși unei pregătiri speciale pentru o anumită sarcină, iar acest proces este luat la fel de serios în echipe, precum este pentru pregătirea piloților. Mecanicii trebuie să se mențină în formă și să facă dieta. Ei antrenează constant procedura de oprire la pit, atât la baza echipei, cât și în weekendul cursei, repetând întregul proces de sute de ori până când acesta apare la nivel de reflex.
În ciuda faptului că rezolvă situații non-standard, cum ar fi o cheie spartă, în timpul unei opriri de două secunde, ei nu au nici un moment să se uite la alții. De multe ori se întâmplă ca greșeala să nu fi fost încă observată, iar pilotului i se dă deja semnalul să meargă mai departe, așa cum a fost la Nurburgring.
Mecanicul responsabil cu popasul nu poate ține evidența tuturor cheilor deodată, mai ales că este înconjurat de 20 de oameni care sunt ocupați cu ceva. Și chiar dacă fanii de pe ecranele televizorului au văzut deja un fel de probleme datorită camerei instalate deasupra cutiilor, nu este întotdeauna posibil ca o persoană cu o „acadea” care stă în fața unei mașini să vadă ce se întâmplă în apropiere. pamantul.
Piulițe pentru roți
Roțile în sine și piulițele lor sunt foarte diferite de cele folosite în Formula 1 în urmă cu câțiva ani. Fiecare roata este pusa pe o axa cu ghidaje speciale dispuse astfel incat sa ia imediat pozitia dorita fara a necesita nici o ajustare.
Echipele fac tot posibilul pentru a reduce timpul necesar pentru strângerea piuliței prin reducerea lungimii piesei filetate. De exemplu, piulița de reținere a unui Ferrari F138 este strânsă complet în trei ture complete.
Suprafața „direcțională” prelucrată special permite contactul optim între piuliță și cheie, ceea ce permite o transmisie fiabilă a cuplului și strângerea piuliței.
Piulițele roților în sine sunt acum slăbite. Aceasta înseamnă că sunt fixate doar parțial pe axul roții montate și sunt ținute prin intermediul unor inele O sau inele de reținere. Aceste nuci nu sunt ieftine și sunt de obicei folosite o singură dată.
Reglementările tehnice impun ca, chiar și în stare strânsă, piulițele să fie ținute pe ax printr-un mecanism de blocare. Anterior, designul folosea un dispozitiv de reținere pentru a trage știftul de reținere de pe axă. A fost pusă în mișcare de un mecanic: fanii cu ceva experiență își vor aminti probabil gestul scurt și ascuțit cu care s-a finalizat înainte schimbarea roții. Acest lucru ar putea duce la erori atunci când mecanicul a ridicat mâna în același timp cu tragerea de lacăt, iar pilotul s-ar putea deplasa dintr-un loc într-un moment în care mecanismul de reținere nu funcționase încă.
În zilele noastre, pentru fixarea piuliței se folosește un sistem care nu necesită intervenția unui mecanic. Conectorul cheie presează știfturi speciali cu arc în butuc pentru a elibera piulița. La instalarea piuliței, aceleași știfturi „împușcă” înapoi chiar înainte de a se fixa în poziție. Acești știfturi nu sunt cu adevărat capabili să țină roata - dacă piulița se slăbește, greutatea mașinii și forța centrifugă vor slăbi în cele din urmă mecanismul.
Când folosește un astfel de sistem, mecanicul poate verifica vizual dacă piulița este în poziție și blocarea a funcționat numai după ce a scos conectorul pentru șuruburi de pe axă. Am asistat în repetate rânduri la situații în care mecanicul semnalează mai întâi că a terminat lucrarea, iar apoi, observând că piulița nu este fixată, începe să-și fluture frenetic brațele.
chei
Echipele de Formula 1 folosesc chei pneumatice cu impact pentru a strânge și a îndepărta rapid piulițele de reținere. Toate sunt realizate manual la standarde înalte, cu toleranțe minime.
Anul trecut, Mercedes a profitat de heliul ca mediu de lucru al cheilor pneumatice cu impact, considerând că este mai eficient decât aerul comprimat. Dar această practică este acum interzisă și arată cât de importantă este puterea cheilor de impact.
Echipele pot folosi acum senzori speciali de cuplu care pot fi analizați ulterior. Reglementările actuale interzic utilizarea unor astfel de dispozitive în timp real, așa că numai după finalizarea opririi la boxe, mecanicii se pot asigura că toate roțile sunt bine fixate.
Dar este permisă folosirea unui buton special pe cheie, care este conectat la sistemul de semnalizare și informează că mecanicul și-a încheiat munca. O altă opțiune este o mână ridicată, semnificația ei este exact aceeași. Cu toate acestea, cerința pentru o oprire la boxe de mare viteză duce la faptul că mecanicul ridică mâna sau apasă butonul înainte de a se asigura efectiv că roata este blocată ferm și că vehiculul poate ieși în siguranță.
Jacks
Acum, în Formula 1, cricurile instalate în interiorul mașinii sau alimentate de o sursă de alimentare externă sunt interzise, așa că echipele se pot baza doar pe starea fizică a mecanicilor lor, ale căror atribuții includ ridicarea rapidă a mașinii.
Cricurile au un mecanism special care vă permite să scăpați instantaneu mașina pe asfalt prin apăsarea manetei. Această procedură durează mai puțin decât ridicarea mașinii.
Mecanicul care lucrează cu cricul frontal trebuie să-l scoată rapid din calea pilotului și, de asemenea, să sară în lateral. Cricurile pivotante au devenit parte din viața de zi cu zi a tuturor echipelor.
Puteți coborî mașina puțin mai devreme, fără a aștepta ca toate roțile să fie asigurate. Este suficient ca acestea să ajungă doar pe axă, deoarece piulița de reținere poate fi strânsă corect chiar dacă vehiculul este pe sol. Astfel, pilotul nu ar trebui să reacționeze la acțiunile mecanicului cu cricul: chiar dacă mașina a fost deja coborâtă, asta nu înseamnă deloc că este posibil să pornești în mișcare.
Sistem lumini de semnalizare
Ferrari a fost prima echipă care a folosit un sistem de semnalizare care automatizează parțial procesul de informare a pilotului despre momentul în care este posibil să pornească la volan. Astfel de dispozitive pot fi conectate direct la șuruburile mecanicilor, dar activarea are loc totuși în modul manual.
Dacă astfel de sisteme devin mai funcționale în viitor, procesul de semnalizare poate fi îmbunătățit pentru călăreț folosind semnale directe de la chei, atașamente pentru roți și chiar de la senzori care ar detecta un vehicul care se apropie din spate pe banda de boxe.
Adevărat, dacă un astfel de proces este complet automatizat, atunci poate funcționa incorect, de exemplu, reacționează la o eroare a senzorului sau la acționarea accidentală a unui contact pe o cheie. Ca urmare, pilotul va fi obligat să piardă timp suplimentar la oprire la boxă sau, dimpotrivă, să se îndepărteze prematur.
În cadrul unuia dintre interviuri, Vitaly Petrov, pilotul echipei Renault de Formula 1, a recunoscut că nimeni nu ar putea conduce o mașină imediat. Poate dura 3-4 ore doar pentru a înțelege ce este, a spus el. Premierul rus Vladimir Putin a urcat fără probleme în prima sa mașină, plângându-se că era mai aproape în ea decât în vechea lui Zaporojhets și a accelerat până la o viteză de 240 km pe oră. Lăsând deoparte superputeri ale premierului rus, să ne amintim că recent compania lui Nikolay Fomenko, Marussia Motors, a achiziționat echipa de curse Virgin Racing. Conform planurilor, cooperarea cu pilotii care sunt deja repartizați în „grajd” va continua, dar datorită faptului că această echipă va fi poziționată ca una rusă, merită să așteptați apariția piloților ruși în ea. Pentru ca tu să fii pregătit și să nu petreci ore întregi înțelegând toate specificul conducerii, am încercat să-ți spunem ce și cum funcționează mașina folosind o diagramă simplă ca exemplu.
Bolide
Mașina de Formula 1 în sine este o monococă din fibră de carbon cu patru roți situate în afara caroseriei, dintre care cele două din spate sunt în frunte. Pilotul stă într-un cockpit înghesuit în partea din față a mașinii și o controlează folosind volanul și pedalele de frână și de accelerație. Lățimea vehiculului în ansamblu nu poate depăși 180 cm.
Rotile
Roțile din Formula 1 sunt de obicei realizate din aliaj de magneziu. Acest material a fost ales pentru greutatea sa redusă și rezistența ridicată. În toate modurile posibile, producătorii încearcă să obțină cea mai mare rezistență de la jante. Pe suprafața discului există un dispozitiv de blocare, care ajută la schimbarea ușoară și rapidă a anvelopelor la opriri. Se deschide când este necesară schimbarea cauciucului, iar mecanicul îl închide când schimbarea este completă.
Fixarea roților
În 1998, s-a încercat prevenirea rănilor grave cauzate de ruperea roților de la mașini în momentul accidentului. În 2001, FIA a introdus montaje speciale pentru a preveni acest lucru. Conexiunea urma să fie atașată la șasiu la un capăt și la discul roții la celălalt. Polimerul din care este făcută montura este numit chimic Polybenzoxide (PBO), dar este denumit în mod obișnuit Zeylon. Acest material are o rezistență extraordinară și poate rezista la o presiune foarte mare, cum ar fi carbonul. Principalul dezavantaj al zeylonului este necesitatea de a-l proteja de lumină. Echipele schimbă legăturile o dată la 3 curse.
Motor
Volumul și parametrii motoarelor folosite în Formula 1 s-au schimbat de mai multe ori. Din 2006, Formula 1 folosește motoare cu aspirație naturală în patru timpi și opt cilindri, cu o capacitate de cel mult 2,4 litri. Putere motor 750-770 CP. Sistemele de prerăcire cu aer sunt interzise. De asemenea, este interzisă alimentarea motorului cu altceva decât aer și combustibil. În 2010, în legătură cu anularea realimentării, eficiența motorului este de o importanță deosebită, deoarece la început, mașinile cu motoare mai eficiente pot avea mai puțin combustibil.
Echipa Toyota a spus că în 2004 motoarele sale produc până la 900 CP. cu. Spre comparație, în 1997, motoarele se lăudau cu „doar” 700 CP.
După sfârșitul sezonului 2008, conducerea Formulei 1 și FIA au propus o tranziție la motoare standard, care, potrivit inițiatorilor propunerii, ar fi trebuit să reducă costurile echipelor. La 17 octombrie 2008, FIA a anunțat o licitație pentru furnizarea de motoare standard pentru toate echipele de Formula 1. Inițiativa a fost dezaprobată în rândul unui număr de echipe asociate cu producătorul auto; în special, Ferrari a anunțat posibilitatea de a se retrage din campionat dacă o astfel de ofertă este acceptată.
Transmisie
Transmisiile automate sunt interzise de reglementări. Cu toate acestea, mașinile sunt echipate cu cutii de viteze semi-automate: călărețul nu trebuie să strângă ambreiajul pentru a schimba viteza. El apasă pur și simplu pe micile pârghii de pe spatele volanului. Aceste pârghii sunt situate pe două părți: una pentru schimbarea treptelor de viteză în sus și cealaltă în jos. În consecință, pilotul nu trebuie să-și ia mâinile de pe volan și, cu ajutorul sistemului hidraulic, activat de un semnal electric, schimbările de viteză au loc în una până la două sutimi de secundă, ceea ce este incontestabil mai rapid decât în cazul sistemului standard. Acum conducerea unei mașini de F1 a devenit mai asemănătoare cu procesul de conducere a unui kart - cu piciorul drept reglezi creșterea vitezei, cu piciorul stâng - frânarea.
Fiecare echipă își creează propria cutie de viteze. Majoritatea mașinilor au 6 trepte, deși mașinile moderne folosesc deja 7. Șapte viteze sunt concepute pentru motoarele cu o bandă de putere îngustă, astfel încât să poată folosi această putere în mod optim.
Frâne
Toate mașinile de Formula 1 sunt echipate cu frâne din carbon, care se remarcă prin faptul că rezistența lor la temperaturi ridicate este mult mai mare decât cea a discurilor de frână de producție, în timp ce masa este mult mai mică. Eficiența acestor frâne este neobișnuit de mare: după ce a accelerat până la 340 km/h în linie dreaptă, o mașină de Formula 1 are nevoie de mai puțin de 100 de metri pentru a frâna înainte de a intra într-un viraj lent. Desigur, carbonul este foarte scump: este nevoie de șase luni pentru a produce un disc, care este „copt” la temperaturi de la 900 la 2000 de grade Celsius.
Securitate
În Formula 1, se acordă o mare atenție siguranței piloților. Nicio mașină nu va putea intra în startul cursei dacă nu trece toate verificările necesare, în special testele de impact. Din 1996, părțile laterale ale cockpitului au fost semnificativ ridicate și consolidate pentru a proteja pilotul în impacturile laterale. Pentru a proteja pilotul în timpul răsturnărilor, arcadele de siguranță sunt situate în spatele cockpitului. De asemenea, este reglementat că în orice situație pilotul trebuie să poată părăsi mașina în cel mult 5 secunde, pentru care trebuie doar să-și desfacă centurile de siguranță și să scoată volanul.
Îmbrăcăminte de pilot
Piloții de Formula 1 poartă salopete speciale Sparco care pot rezista la flăcări deschise timp de 14 secunde. În plus, călăreții sunt obligați să poarte lenjerie intimă neinflamabilă, cuverturi, pantofi și mănuși fabricate de producători certificați. Gâtul șoferului, care este supus unor sarcini enorme în timpul accidentelor, este protejat de sistemul HANS (Head And Neck Support), adaptat nevoilor de Formula 1.
Poziția pilotului
Una dintre cele mai importante caracteristici ale dinamicii unei mașini de curse este poziția centrului său de greutate. Prin urmare, scaunul pilotului este situat cât mai aproape de partea de jos a mașinii, iar poziția pilotului însuși este cel mai asemănătoare cu cea ca și cum ar fi întins pe un scaun confortabil. În timp ce picioarele sunt situate mai sus de sol decât spatele, acest lucru se datorează designului modern al conurilor înalte, care îmbunătățesc aerodinamica mașinii.
Cauciucuri
Se folosesc trei tipuri de anvelope: "slicks" - pentru piste uscate, "mixte" sau "intermediare" - pentru usor umed si "ploaie" - pentru foarte umede. Anvelopele pentru piste uscate se disting prin duritatea lor: „supersoft” (cea mai moale), „soft”, „mediu” și „hard” (cel mai greu). Dimensiunea anvelopelor față și spate s-a schimbat constant în timpul evoluției mașinilor de curse Formula, acum anvelopele față și spate sunt diferite, dimensiunea anvelopelor față este 245/55 R13, anvelopele spate sunt 270/55 R13.
Electronică
Mașina de Formula 1 este plină de electronice pentru a vă ajuta să obțineți cele mai bune rezultate posibile în cursă. Toate echipamentele electronice ale mașinii sunt inspectate de FIA înainte de sezon și nu pot fi schimbate în timpul acestuia. Din mașina de Formula 1 se transmite continuu telemetria - informații despre starea și comportamentul mașinii. Telemetria este monitorizată de personalul echipei. Feedback-ul este interzis, adică nu puteți controla mașina din cutii.
Volan
Literal, în 1992, volanul unei mașini de Formula 1 nu era nimic special. O piesă rotundă obișnuită, cu o placă metalică în mijloc pentru atașarea la coloana de direcție și nu mai mult de trei butoane - unul dintre ele pentru selectarea vitezei neutre, al doilea pentru alimentarea cu lichid de băut printr-un tub din casca pilotului și al treilea pentru comunicațiile radio.
Astăzi, cârma este un dispozitiv electronic complex care permite pilotului să schimbe un număr mare de setări. Foarte des echipele de Formula 1 numesc un inginer dedicat, care este responsabil pentru electronica și confortul direcției.
Majoritatea volanelor au control asupra a 12 parametri diferiți ai mașinii, așa că nu ar trebui să fie surprinzător faptul că până la 120 de componente diferite sunt utilizate în asamblarea acestuia - butoane, comutatoare etc. Și în ciuda abundenței de materiale și piese, volanul cântărește doar 1,3 kg.
16 decembrie 10, ora 14:35