„Kamaz-master” în lumea motoarelor. Echipa „kamaz-master” a devenit prima în cursele de camioane în timpul „raliului dakar” la care vehiculele kamaz participă la raliul dakar.

Cum sunt aranjate camioanele Dakar? Ce au în comun mașinile de curse și mașinile de serie? Cât timp accelerează și cât combustibil consumă? Pentru a răspunde la aceste întrebări, pe „Auto Mail.Ru„S-au disecat doi lideri ai Dakar-2014 - cursele KAMAZ-4326 și modelele sportive IVECO Powerstar și Trakker ale grajdului olandez Team de Rooy. Și asta au văzut ei...

KAMAZ pentru Dakar are într-adevăr puține în comun cu omologii săi de serie. Cadrul și cabina de aici sunt, desigur, domestice, de la "două axe" militar 4326, dar inginerii sportivi au trebuit să redeseneze complet cabina pentru a o muta înapoi cât mai mult posibil pentru o mai bună distribuție a greutății și pentru a consolida cadru de mai multe ori. Și nici în exterior, camionul „de luptă” nu arată ca unul „civil”! La modelele de serie, farurile sunt amplasate pe bara de protecție, în timp ce în versiunea sport, mici „ochi” de xenon s-au așezat pe partea din față, sub parbriz. Unele dintre mașini chiar ies cu cabine vechi „cu ochi mari”.

Există zvonuri că următoarea generație de camioane sport (în rally-raid se obișnuiește să se numească camioane cu cuvântul francez) va primi o cabină de la cel mai nou tractor KAMAZ-5490, dar nu există niciun motiv să fii mândru: această cabină. este preluat în întregime de la Mercedes-Benz Axor... Așa că este mai bine să păstrați aspectul autentic existent. Și să returnăm structura puternică a țevilor de oțel, de care era atârnat „candelabru” a șase reflectoare! Un arc modest care conținea patru secțiuni LED de echipamente de iluminare suplimentare a privat KAMAZ de curse de aspectul său în mod deliberat agresiv.

Dar principala dezamăgire de la versiunea actuală a KAMAZ-4326 sunt noile motoare. Sunt mărci elvețiene, Liebherr! Două dintre cele cinci mașini sunt încă echipate cu „opt” YaMZ în formă de V (880 CP și 3600 Nm), dar această unitate nu are viitor. Gigantul de 18,5 litri abia se încadrează în standardele de fum existente, iar până la următoarea ediție a maratonului va trebui retras complet - organizatorii rally-raid-ului vor limita forțat volumul motoarelor. De aceea, Anton Shibalov a mers la ceremonia de decernare a premiilor Dakar-2014 cu un mormăit liniștit, și nu cu celebrul zgomot puternic al unui motor diesel Yaroslavl - Liebherr era deja instalat pe camionul său.

Cu ce ​​poți fi mândru? Cutiile de viteze de pe mașinile echipei alb-albastru au fost de mult importate - ZF germană. (cu toate acestea, exact aceleași sunt puse pe produsele de serie de la Naberezhnye Chelny). Distributia este si peste ocean, marca Steyr. Podurile sunt furnizate de compania finlandeză Sisu, iar suspensia rigidă fără compromisuri de la BMD (vehicul de luptă aeropurtat) rus a trebuit să fie înlocuită cu lupte Reiger olandeze, de îndată ce echipajele nu mai aveau suficientă „marja de siguranță”: cu o astfel de „hover” KAMAZ a zburat gropi gigantice fără să se cutremure, dar călăreții tremurau fără milă, așa că mulți au dezvoltat probleme grave de sănătate...

Anvelopele, mecanismul de direcție, ambreiajul și sistemul de frânare sunt, de asemenea, importate. Este că tamburele de frână sunt native, KAMAZ. Totuși, aceștia din urmă au fost lăsați mai degrabă din disperare: au vrut să treacă la mecanismele disc de la o companie europeană renumită, dar s-au supraîncălzit prea repede. Nu este nevoie să vorbim nici despre interiorul cabinei: practic nimic nu a rămas din mașina de serie, inclusiv vitezometrul, care este marcat aici până la 200 km/h. Dar cursele KAMAZ accelerează până la maximum 180, consumând până la 150 l/100 km, iar în cursă viteza maximă este complet limitată la 150 km/h.

Se pare că „de luptă” KAMAZ-4326 nu numai că nu arată ca un echipament de serie, dar, de asemenea, constă aproape în întregime din componente importate! Dar există un „dar”. Oricine poate cumpăra un motor Liebherr, cutie de viteze ZF, cutie de transfer Steyr, axe Sisu și suspensie Reiger și le poate pune pe un camion militar sau de construcții. Și doar KAMAZ câștigă Dakar. O altă scuză: și mașinile rivalilor sunt departe de standard... Crezi că IVECO, care a ocupat locul doi la actualul Dakar, este aproape un camion de serie, așa cum o poziționează specialiștii PR ai echipei?

Deloc! Acesta este același amestec prefabricat de unități de la diferiți producători. Mai mult, IVECO nu are nimic de-a face cu crearea unui camion de curse: a fost construit de echipa sportivă privată Team De Rooy - adică grajdul familiei de Rooy. Și de aceea mașina lui Gerard este atât de diferită de ceilalți. Ceea ce, însă, se vede clar din fotografii. Toate celelalte mașini sunt fără cabover și se bazează pe agregatele autobasculantei Trakker, iar liderul echipei și-a construit o „capotă” pentru el.

Acest lucru, de altfel, provoacă o oarecare nemulțumire față de sediul central al IVECO, care își dorește ca camionul, care intră cel mai adesea în vizorul camerelor, să arate ca modele de masă ca Trucker-ul menționat anterior. Așa că specialiștii în PR ai lui Ivekov au fost nevoiți să vină cu o legendă conform căreia mașina „cu nas” ar fi o versiune sport a modelului Powerstar, un model pentru piața australiană. Deși capota din fibră de carbon imită doar aspectul prototipului de peste mări, iar cockpitul este preluat de la IVECO Stralis cu rază lungă. Dar, în timp ce o astfel de mașină câștigă, șefii mărcii nu au încotro.

De fapt, succesul în curse al „capotei” se datorează în mare măsură aspectului - mașina se mândrește cu o distribuție ideală a greutății „50 până la 50” de-a lungul axelor. Ce face? În primul rând, mașina „băgănoasă” sare și aterizează a priori mai bine decât concurenții săi, a căror cabină este situată deasupra motorului. În al doilea rând, echipajul nu stă „pe roată”, ceea ce face posibilă reducerea sarcinilor de șoc și, în consecință, să zboare peste obstacole cu o viteză mai mare. Acele gropi pe care echipajul unui KAMAZ sportiv le depășește, riscându-și sănătatea, locuitorii Ivek nu le observă deloc...

Continuând subiectul depășirii obstacolelor, observăm că Gerard este un mare fan al experimentelor pe suspensie. Odată a încercat să-și transfere camionul pe un circuit independent, iar acum folosește amortizoare Donnere, care sunt rare pentru vehiculele Dakar, deși majoritatea concurenților (inclusiv KAMAZ-master) aleg Dutch Reiger Racing. Cu toate acestea, cel mai probabil, pandantivele franceze au oferit pur și simplu stabilului lui Deroy condiții mai interesante decât compatrioții lor olandezi. Arcurile de la camioanele de teren Astra sunt folosite ca elemente elastice.

Apropo, de la Astr (aceasta este o subsidiară a concernului IVECO, care se ocupă de producția de camioane militare și super-grele), podurile sunt folosite pe IVECO-uri cabover. Dar pe capota mașinii, axele sunt diferite, ale mărcii finlandeze Sisu: echipa crede că componentele transmisiei finlandeze sunt mai ușoare și mai fiabile decât cele Ivek. De asemenea, olandezii sunt siguri că frânele cu disc sunt mai bune decât frânele cu tambur standard - toate camioanele turcoaz, indiferent de marca de osii, sunt echipate cu mecanisme cu discuri ventilate Knorr-Bremse! Deși alte grajduri de marfă consideră că vechile „tobe” bune sunt mai potrivite pentru condițiile dure din Dakar - se supraîncălzesc mai puțin, iar mecanismul în sine este închis la murdărie.

Restul IVECO-urilor de curse sunt foarte asemănătoare cu omologii lor de serie. Preluat din cutia de transfer Trakker Steyr, cutie de viteze ZF cu 16 trepte și... chiar și motorul! Acesta este un „șase” în linie din familia Cursor cu un volum de 12,9 litri, însă destul de forțat. Dacă cel mai puternic dintre camioanele de construcții IVECO dezvoltă 500 CP. si 2300 Nm, dieselul unui camion sport produce 900 CP. putere maximă, iar cuplul maxim este de 3800 Nm fantastic.

Are sens să cauți asemănări între camioanele sport și cele rutiere? După cum sa dovedit, există: o trinitate de IVECO-uri cabover (dintre care cel mai bun, sub controlul lui Hans Stacy, a ocupat locul 7 la ultimul Dakar), cu excepția suspensiei, a fost într-adevăr construită din unități de mașini de serie. . Dar „capota” lui Deroev este sută la sută făcută în casă, doar stilizată ca un model de masă și asamblată din componente care, potrivit lui Gerard, sunt cele mai ușoare, mai puternice și mai fiabile astăzi.

Dar nu are sens să compari cursele și seriale KAMAZ. Nu există aproape nimic în comun între ei... În spatele emblemei ruse se află unități străine, deși asamblate inteligent de inginerii noștri. Camioanele noi de la Naberezhnye Chelny devin astfel: o cabină Mercedes-Benz, un motor Cummins și o cutie de viteze ZF sunt instalate pe cadrul domestic. Așa că, în timp ce țara nu se poate mândri cu camioanele obișnuite, să fim mândri de cele de curse - vehiculele „de luptă” își fac treaba perfect, ștampilând cu încredere victorie după victorie.

Alexei Kovanov
Fotografie și video ale echipelor KAMAZ-master și Team de Rooy

Specificații

Specificații KamAZ-4911 :

KAMAZ model 4911 EXTREME - vehicul special (răspuns rapid)

Un vehicul special cu un aranjament de roți 4x4 este proiectat pentru livrarea de urgență a mărfurilor în zone greu accesibile pe drumuri cu o sarcină pe osie de până la 78 kN (8 tone), precum și pe drumuri de pământ și teren accidentat.

Un vehicul special, conceput pentru a răspunde rapid și pentru a efectua operațiuni speciale de transport cu pregătirea corespunzătoare de către client. Vehiculele și șasiurile enumerate sunt potrivite pentru funcționarea în zone climatice cu temperaturi ale aerului de la -30 ° la +50 ° C.

Specificații

Capacitate de transport, kgf: 4000

Greutate proprie, kgf: 7250

Greutate brută a vehiculului, kgf: 12000

Distribuția încărcăturii pe șosea din masa vehiculului echipat, kgf:

prin axa față: 5000

prin puntea spate: 2250

Distribuția încărcăturii rutiere din greutatea totală a vehiculului, kgf:

prin axa față: 6000

prin axa spate: 6000

Sine, mm: 2100

Viteza maximă în treapta superioară pe drumuri cu suprafață dură, km/h de vehicul echipat nu mai puțin de: 165

Creștere maximă, depășită de o mașină cu greutate maximă, % nu mai puțin (grade): 60 (31 °)

Depășire perete vertical, înălțime nu mai mică, m: 0,55

Rotire permisă atunci când conduceți pe o pantă nu mai mică: 22 °

Timp de accelerare al mașinii echipate, s

până la o viteză de 60 km/h: 6,8

până la o viteză de 100 km/h: 16

pe drum 400 m: 20,6

pe drum 1000 m: 36

Timpul de accelerare al vehiculului echipat în cea mai mare treaptă de viteză din gama de viteze, de la 60 ... 120 km/h: 25

Distanța de curgere, m

de la o viteză de 50 km/h: 732

de la o viteză de 100 km/h: 1919

Controlați consumul de combustibil la 100 km de șensă atunci când conduceți la sarcină maximă și viteza de 60 km/h, l: 30

Consumul estimat de combustibil la 100 km de cale în condiții extreme de funcționare: 82

Vehicul în magazin nu mai puțin, km: 1000

Adâncimea vadului cu fund dur (ținând cont de valul natural) la presiunea nominală a anvelopei, m: 1,7

Distanța de frânare (m) când se conduce cu o viteză de 40 km/h cu greutatea maximă când se utilizează un sistem de frânare funcțional, m: 17,2

Cea mai mică rază de viraj de-a lungul axei căii din față exterioară față de centrul de rotație al roții, nu mai mult, m: 11

În afara razei totale a K. viraj: a / m de-a lungul tamponului frontal, nu mai mult, m: 11,8

Power Point

Model: 7E846

Tip: 4 timpi

Numar de cilindri: 8

Dispunerea cilindrilor:: în formă de U. unghi de cambra 90 °

Diametrul cilindrilor și al cursei pistonului, mm: 140x140

Volum de lucru, l: 17,24

Greutate motor, kg: 1380

Putere nominală kW (CP): 538 (730)

la rotații (min): 2500

Cuplu maxim Nm, (Kgsm): 2700 (275)

la rotații (min): 1300-1400

Consum specific minim de combustibil, g / kW * oră: 211

Numărul de supape pe cilindru: patru (două de admisie, două de evacuare)

Sistem de alimentare cu aer

Filtru de aer: unul uscat cu două elemente de filtrare

Sistem de evacuare

Toba de eșapament: două

toba de esapament de tip flux direct cu furtun metalic

Sistem de lubrifiere

Vasă mixtă, umedă.

Răcirea uleiului într-un schimbător de căldură ulei-apă.

Sistem de răcire

Lichid, de tip închis, cu circulație forțată a lichidului de răcire.

Radiator dublu, tip bandă tubulară a companiei „VENR”, echipat cu carcasă ventilator

si un vas de expansiune.

Modul termic al motorului este controlat de un termostat și vâscos

ambreiaj ventilator. Diametru ventilator - 730 mm. Postrăcire intermediară

Tipul aer-aer are două blocuri montate pe părțile laterale ale vehiculului în spatele cabinei.

Răcire cu flux liber prin ghidaje de aer și ventilatoare electrice (4 buc).

Transmisie

Ambreiaj: monoplacă "Fichtel und SАСНS", uscat, tip frecare. Disc antrenat cu diametrul de 430 mm. Acționarea ambreiajului este hidropneumatic.

Cutie de viteze: 16S251 de la „ZF” mecanică cu 16 trepte cu sincronizatoare în toate treptele.

Raportul cutiei de viteze:

H1B: 13,80, 11,54

H2B: 9,49, 7,93

H 3V: 6,53, 5,46

H 4V: 4,57 3,82

H 5V: 3,02 2,53

H 6V: 2,08 1,74

H 7V: 1,43 1,20

H 8V: 1,0 0,84

N ZHV: 12,92 10,80

Cutie de transfer: "STEYR" VG2000 / 300

rapoarte de transmisie RK:

Sistemul de antrenare cardanic este format din 4 arbori cardanici. Imbinari cardanice rigide cu traverse pe rulmenti cu ace, tubulare. Pentru carcasa de transfer se folosește un arbore de transmisie, iar pentru puntea din spate se folosesc doi arbori de elice pentru puntea din față, unul dintre ei cu rulment exterior.

Poduri

Toți sunt prezentatori.

Roțile principale ale tuturor osiilor sunt duble centrale cu roți dințate conice cu dinți circulari și roți dințate elicoidale. Raportul de transmisie al treptelor principale - 3,55 Diferenţial conic cu 4 sateliţi, cu blocare forţată. Axele sunt complet descărcate. Semiarborele puntea din față au îmbinări cu viteză constantă

Şasiu

Cadru: barele longitudinale de tip U cu secțiune transversală constantă sunt conectate prin traverse tubulare sudate ștanțate. În fața cadrului sunt instalate un tampon și furci de remorcare. Cadru spate: doi ochi de remorcare.

Suspensie: fata - dependenta, pe doua arcuri longitudinale semieliptice cu 14 lame, care functioneaza in combinatie cu 4 arcuri hidropneumatice cu supape de amortizor incorporate.

spate - dependente, pe două arcuri longitudinale semieliptice cu 10 foi, care funcționează în combinație cu 4 arcuri hidropneumatice cu supape de amortizor încorporate, cu bară reactivă longitudinală.

Roți: roți cu disc cu un inel de talon detașabil cu un inel de blocare despicat cu flanșe de aterizare toroidale, ștanțate din aliaj de aluminiu în dimensiunile 10.75 - 20, permițând schimbarea anvelopei fără a scoate roata din butuc.

Anvelope: presiune variabilă radială fără cameră. Dimensiunea anvelopei 14.00 R20 "М1СНELIN". Presiunea anvelopelor - nominala 5 kgf/mp, reglabila pana la 1 kgf/mp, in functie de conditiile drumului.

Sistem de reglare a presiunii în anvelope: centralizat, separat pentru opriri față și spate, supape de roată și manșete de etanșare în șuruburile roților. Control electro-pneumatic.

Parametrii de instalare a roții din față

Unghiul de curbare: până la 1

Unghiul de pivotare: plus 6 °

Unghiul transversal de înclinare al pivotului: plus 6 °

Toe-in (la capetele tamburilor de frână), mm: 1-2,5

Unghiul maxim de rotație al roților direcționate din interior (față de centrul de rotație): 30 °

Direcție

Sistemul de direcție: ferm ZF 8098 Raportul transmisiei de direcție 18.3. Arborele de direcție este echipat cu două articulații cu viteză constantă

Pompă servodirecție: paletă ZF 7674, rotație la stânga, cu supape interne limitând max. presiune și performanță. Max. productivitate - cub de 20 cm. pe minut la o presiune maximă în sistemul hidraulic de 100 kgf / sq. s

Sistem de franare

Sistem de frânare de serviciu: cu două linii, cu acționare pneumatică separată pentru axele față și spate (boghiu). Frâne de tip tambur cu plăcuțe interne pentru toate roțile.

Diametrul tamburului de frână, mm: 400

Lățimea căptușelii saboților de frână, mm: 220

Sistem de frânare de parcare (de rezervă): organele executive ale acestui sistem sunt frânele de lucru ale roților punții spate, care sunt acționate prin intermediul arcurilor camerei de frână precomprimate. Sistemul de frână de mână este acționat pneumatic folosind o supapă de control manuală din cabină.

Dispozitive pentru acţionarea frânei pneumatice: compresor cu doi cilindri f. WABKO Separator de apă, regulator de presiune cu supapă de siguranță, cilindri de aer, supapă de frână din două piese, supape de siguranță duble, supape de siguranță simple, supape de evacuare de testare, camere de frână a roții din față și camere de arc pneumatic axa spate, supape releu și supape de bypass cu două linii .

Echipament electric

Sistem electric: un singur fir, cu o tensiune nominală de 24V DC. Bornele negative ale sursei de alimentare sunt conectate la comutatorul bateriei vehiculului.

Alternator. Putere nominală - 2520 wați.

Baterii reîncărcabile: două 6ST-190TR, fiecare cu o tensiune de 12V și o capacitate de 190 A oră

Cabină și platformă
Cabină: triplu, integral metalic, sudat. Fixarea cabinei pe cadru - 4-suport. Suportul este un suport, în corpul căruia sunt introduse perne de cauciuc, care atenuează vibrațiile care se transmit de la cadru la cabină.
Platformă: Cadru tubular, învelit cu foi de aluminiu, cu capace laterale și posterioare ridicabile, rafturi, leagăne și sertare încorporate.

Suprafata platforma, mp: 9,2

Volumul platformei, metri cubi: 15,2

Numar rezervoare de combustibil: 2

Capacitate rezervor de combustibil, l: 450 fiecare

Sistem de răcire a motorului, l: 40

Sistem de lubrifiere a motorului, l: 40

Carcasa transmisiei, l: 13,5

Carcasa cutiei de transfer: 8.4

Carter față și spate: 12

Carcasa axei spate, l: 12

Date de performanță a vehiculului -

de pe site-ul oficial al echipei KamAZ-Master http://www.kamazmaster.ru/

Despre mașinile Kamaz-Master O mașină pregătită pentru exploit

„Întinde-ți aripile imaginației și simți dimensiunile necunoscute ale vitezei și spațiului”

În septembrie 1988, echipa din Naberezhnye Chelny și-a făcut debutul la mitingul Yelch din Polonia. În primul rally-raid din istoria sa, sportivii KAMAZ au evoluat pe vehiculele de teren cu tracțiune integrală în serie KAMAZ 4310. Deja la începutul anilor 90, în strânsă colaborare cu designerii și testerii fabricii, echipa și-a creat propriile camioane sport: KAMAZ 49250 și KAMAZ 49251. Baza acestor mașini au fost servite de cele mai avansate echipamente ale Uzinei de automobile Kama la acea vreme.

În 1994, echipa a luat parte la o mașină cu caracteristici sportive pronunțate, fundamental diferite de camioanele de producție obișnuite - KAMAZ 49252. Avea un motor de 750 de cai putere, mașina avea un aspect cu motor central și roți mari de 25 de inci. Platforma în pantă a SUV-ului, concepută pentru a reduce rezistența aerodinamică, este o etapă originală în designul unui camion sport care a rămas în istorie. Într-un an, trei camioane sport de nouă generație vor transporta echipajele KAMAZ pe podiumul victorios al maratonului auto Paris-Moscova-Beijing. Câteva luni mai târziu, în ianuarie 1996, echipa a devenit pentru prima dată câștigătoarea legendarului raliu-maraton Dakar.

Experimentele de tehnică erau uneori puțin prea îndrăznețe. De exemplu, sportul KAMAZ 49255 avea un motor cu doisprezece cilindri cu o capacitate de 1050 de cai putere. Inima lui hiperputernică a rupt transmisia, ceea ce s-a întâmplat la Dakar din 1998. Foarte des, mașinile s-au născut în cel mai scurt timp posibil. Așadar, în 2002, FIA a respins participarea la Dakar a camioanelor cu o linie cu motor mijlociu, care oferă o bună distribuție a greutății și stabilitate. Camionul Kamaz era doar atât. Dar cea mai mare dificultate a fost că aceste inovații au devenit cunoscute cu doar șase luni înainte de începere. În scurt timp, a fost creat un camion sport de luptă KAMAZ 49256 cu un motor de 830 de cai putere. S-a născut în agonie, după fiecare test mașina a fost scoasă din groapa de gunoi pe un traul. Și cu doar câteva ore înainte ca comanda să fie trimisă la Dakar, eroarea a fost găsită și eliminată. Drept urmare, mașina a trecut testul de durabilitate, aducând KAMAZ un alt aur Dakar.

Un an mai târziu, echipa KAMAZ-master a făcut un nou salt calitativ prin crearea unui nou model de mașină sport. KAMAZ 4911 EXTREME a devenit un vehicul de luptă care nu are analogi în ceea ce privește capacitatea, manevrabilitatea și dinamica de cross-country. Pentru calitățile sale tehnice și operaționale unice, a fost numit „camionul zburător”. Într-adevăr, în mâinile unor maeștri precum pilotul Vladimir Chagin, această mașină cu viteză s-a ridicat ușor de pe sol, împingând sărituri naturale. Cu un motor care producea 850 de cai putere, mașina a accelerat până la 100 km/h în zece secunde.

Din 1999, raliul „Desert Challenge” din Emiratele Arabe Unite a devenit un teren de testare tradițional pentru inovațiile tehnice, ale căror condiții sunt cât mai apropiate de cele de la Dakar. Echipa a început să lucreze în mod constant pentru a reduce greutatea mașinii, a crește netezimea călătoriei și a rezolva multe alte sarcini importante pentru a îmbunătăți tehnologia.

În 2007, organizatorii Dakarului au schimbat din nou cerințele tehnice pentru camioanele care participau la cursă, înmoaie-le oarecum. În special, a devenit posibil să se schimbe puțin motorul înapoi, de care a profitat echipa KAMAZ-master, îmbunătățind distribuția greutății și manevrabilitatea mașinii, precum și creșterea netedei de mers. Cu toate acestea, ușurarea într-unul a dus la o înăsprire a celuilalt: au fost introduse noi cerințe pentru producția de serie. Dacă mai devreme, pentru ca un camion sport să treacă omologarea, era suficient să elibereze cincisprezece astfel de mașini de pe linia de asamblare, acum a fost nevoie de cincizeci de peste doi ani. Prin urmare, din nou, o mașină produsă de gigantul auto Kama pentru nevoile armatei a fost luată ca bază pentru noul model.

La sfârșitul anului 2007, s-a născut KAMAZ-4326 VK. Un singur fapt mărturisește conștiinciozitatea abordării creării vehiculului: noul camion de luptă KAMAZ a fost primul omologat în clasa sa. Prejubiliarul KAMAZ-4326 VK, care a întruchipat toate cele mai bune practici ale echipei, și-a dovedit potențialul mai întâi în etapele Campionatului Rusiei și apoi la Dakar 2009.

KAMAZ 4326-9

Motivul creării mașinii au fost următoarele modificări ale cerințelor pentru camioane de la FIA, care au făcut posibilă omologarea unei mașini sport pe baza componentelor și ansamblurilor de serie. Noul vehicul utilitar sport cu tracțiune integrală are un motor YaMZ 7E846.10-07 cu opt cilindri cu o capacitate de 830 l/s, motorul mașinii a fost deplasat cu 400 mm, iar cabina - cu 200 mm spre spate axă. Acest lucru a făcut posibilă îmbunătățirea „distribuției greutății” camionului. Prin reducerea supraîncărcării din față, abilitatea geometrică de cross-country s-a îmbunătățit. Coborând de pe dună, mașina intră în poziție orizontală fără interferențe (obișnuia să lovească suprafața cu o bară de protecție). Deplasarea mașinii a devenit mai lină datorită modernizării suspensiei, în special a utilizării de noi amortizoare. Greutatea mașinii a fost redusă, deși încă nu s-a putut atinge limita minimă de 8,5 tone permisă de organizatorii Dakarului, dar se lucrează la aceasta până în prezent.

Mașina KAMAZ 4326 VK a fost creată în deplină conformitate cu cerințele tehnice ale organizatorilor de raliuri-maratoane internaționale și a fost prima care a trecut omologarea în clasa sa.

KAMAZ 4911

Cursa de debut cu camioane grele a adus echipei primele și trei locuri la raliul Telefonica-Dakar 2003. În același an, au urmat victorii la Cupa Rusiei, Campionatul Rusiei, mitingul Steppelor Khazar, mitingul Cappadocia 2003 și Desert Challenge. Pe parcursul mai multor ani, după fiecare raliu Dakar, SUV-ul KAMAZ 4911 a fost revizuit și modernizat.

Index extrem

De neegalat. Această definiție se potrivește cel mai bine cu tracțiunea integrală KamAZ-4911 Extreme. Camionul pentru toate terenurile în serie la prețul de 200 de mii de dolari (în versiunea sport - 250 de mii de dolari) este cu adevărat unic în ceea ce privește capacitatea, dinamica și manevrabilitatea de cross-country. Nu degeaba s-a făcut acest prefix la indexul său. KamAZ-4911 a apărut nu ca urmare a evoluției tehnice a gamei de modele a fabricii auto, ci „de la sine”. Camionul s-a bazat pe principiile multifunctionalitatii, autonomiei, capacitatii de a parcurge distante in lipsa drumurilor. Importanța aspectului acestei mașini a fost subliniată de faptul că a fost „anunțată” personal de directorul general al OJSC „KamAZ” Serghei Kogogin. Și în curând el, stând pe piedestalul raid-raidului off-road „Telefonika-Dakar-2003”, ținea celebra cupă. Obținut, apropo, pe versiunea de curse a KamAZ-4911 Extreme. Apoi, în urmă cu un an, echipajul nostru format din pilotul Vladimir Chagin, navigatorul și șeful echipei KamAZ-Master Semyon Yakubov, mecanicul Serghei Savostin a terminat primul. Pe pista cu o lungime totală de peste opt mii și jumătate de kilometri, care a conectat două continente și cinci țări, lucrătorii Kamaz de pe Extreme au „adus” cei mai apropiați urmăritori mai mult de o oră. În spate se aflau rivali pe cincizeci de camioane ale unor mărci celebre: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... Apropo, „KamAZ-Master” este singura dintre echipele care au montat mai mult de una. mașină, care a terminat cu putere de luptă deplină... După „Dakar” de anul trecut, au existat și alte victorii ale KamAZ-4911 Extreme, și în special în raliul-raid Desert Challenge din Emiratele Arabe Unite. În această țară, puțin mai devreme, la expoziția de primăvară a armelor și echipamentelor militare IDEX-2003 din Abu Dhabi, versiunea obișnuită, nu cea sportivă, a KamAZ-4911 a fulgerat cu capacitățile sale. De trei ori campion mondial la raliuri off-road, Vladimir Chagin, l-a pilotat cu o viteză de 100 km/h, a zburat într-o trambulină de 14 metri, după care a aterizat pe toate cele patru roți. Atunci KamAZ-4911 a primit epitetul „camion zburător” - „camion zburător”. Echipajul din Belarus, care a încercat să repete trucul, a eșuat: mașina lor „a dat din cap”, a spart bara de torsiune și a renunțat la demonstrație. Dezamăgirea i-a așteptat pe alți sportivi care au încercat să „zboare” pe tramburi mai mici - încercările s-au încheiat cu o suspensie ruptă. Concurenții furioși au încercat să perturbe performanța rușilor: într-o zi, băieții au descoperit că antigel curgea lângă KamAZ-4911 lăsat în apropierea zonei de demonstrație. Se pare că radiatorul a fost străpuns cu un obiect metalic ascuțit din interior, unde o mână umană putea ajunge ... Dar organizatorii au apreciat diferit meritele plantei și i-au acordat lui KamAZ unul dintre premiile principale - „Pentru cea mai perfectă echipamentele prezentate la spectacolele demonstrative.”

Construcția sa este cadru, sudat. Labelele cu secțiune cutie au o grosime de 6-8 mm. Trenul de rulare garantează o mișcare fiabilă în toate modurile și asigură depășirea vadului până la 1,7 m adâncime. Cadrul este echipat cu un motor forțat YaMZ-7E846 de 730 de cai putere produs de Avtodiesel OJSC. Se deosebește de modificarea obișnuită printr-o supraalimentare cu două turbocompresoare și un sistem de răcire a aerului de supraalimentare. Pentru a crește puterea, se folosește o pompă de combustibil de înaltă presiune 5E178 cu o pereche de piston mai mare. Noile soluții tehnice includ un sistem de filtrare a combustibilului în trei trepte și un filtru de aer cu două elemente de filtrare și pre-curățătoare. Mașina este echipată cu două radiatoare de apă din aluminiu și un ventilator din plastic cu un ambreiaj vâscos activat automat. Cea mai saturată parte a mașinii cu unități străine este transmisia. Folosește un ambreiaj Sachs, cutie de viteze ZF, cutie de transfer Steyr. Dar cardanul cu patru arbori și poduri sunt domestice. Componentele străine cresc costul mașinii, dar nu poți scăpa de asta. Cu toate acestea, nici piesele rusești nu pot fi numite ieftine. De exemplu, jantele Krasnoyarsk costă, precum anvelopele franceze, 1000 de dolari bucata. Apropo de anvelope. Extreme are un sistem separat de control al presiunii aerului pentru axele față și spate. Cabina cu trei locuri din metal sudat este atașată de cadru cu patru suporturi. Fixarea este rigidă, la fel ca și fixarea scaunelor pe podeaua cabinei. Acest lucru permite șoferului să simtă „pielea” mașinii și să reacționeze în mod adecvat la situația drumului. Din motive de siguranță, în interiorul cabinei există un cadru sudat din țevi de oțel cu diametrul de 60 mm. În general, există atât de multe soluții proaspete în design, încât angajații KAMAZ înșiși spun despre mașină astfel: „Are, ca și înainte, are 4 roți. Totul în rest este nou.” KamAZ-4911 s-a dovedit a fi atât de reușit, încât prima sa serie de 15 piese a început să se împrăștie cu un bubuitură. Mai multe mașini au fost comandate de FSB, una de însuși prim-ministrul Ucrainei. Au fost achiziționate două modificări sportive, dar nu pentru participarea la curse. Cererile pentru noul model au venit din Franța și Emiratele Arabe Unite. Cumpărătorii din Pakistan și India se uită la asta. Experții spun că astăzi acesta este cel mai bun camion pentru armată, nu doar la noi, ci și din lume. Ca maior în rezervă, sunt gata să semnez personal.

Caracteristicile KAMAZ 4911

Corp
Numar de locuri 3
Greutate proprie, kg 7250
Greutate intreaga, kg 12000
Capacitate de transport, kg 4000
Motor
Model YaMZ-7E846
Tip Diesel turbo
Numărul și dispunerea cilindrilor 8, în formă de V
Număr de supape 32
Volum de lucru, l3 17.24
Max. putere, CP/rpm 730/2500
Max. cuplu, Nm / rpm 2700/1400
Transmisie
Ambreiaj SАСНS
Cutie de viteze ZF 16S-251, 16 trepte
Cutie de transfer STEYR VC2000 / 300, blocare diferenţial central
Şasiu
Suspensie cu arc (față 14 foi, spate 10), cu 4 amortizoare
Frâne cu tambur
Cauciucuri MICHELIN, 425/85 R21
Caracteristici de performanta
Viteza maxima, km/h 165
Timp de accelerație de la 0 la 100 km/h, de la 16
Consum de combustibil, l/100 km
control atunci când conduceți cu sarcină completă și o viteză de 60 km/h 30
calculat în condiții extreme de funcționare 82

KAMAZ 49256

1. Motorul este instalat deasupra punții din față.
2. Axa motoare față cu un fascicul de osie desfășurat la 90 de grade și o despicare verticală cu treapta principală.
3. Suspensie axului modificată, în conformitate cu distribuția modificată a sarcinii pe osie.
4. Dimensiunile platformei de marfă și amplasarea acesteia față de axa față sunt în conformitate cu reglementările tehnice. Platforma permite transportul comercial de mărfuri cu o greutate de până la 6000 kg.

KAMAZ 49255

KAMAZ 49252

Îmbunătățiri

anul 1997... Federația Internațională a Sporturilor cu Motor (FIA) interzice utilizarea anvelopelor speciale de 25 de inci pe camioanele de curse, argumentând că mașinile trebuie să se potrivească cu cele originale de producție. Sunt permise doar roți de 20” cu o viteză redusă, ceea ce a limitat viteza maximă a camionului.

Inovația a dus la scăderea distanței dintre discul roții și tamburul de frână, răcirea s-a deteriorat brusc, frânele și butucii au început să se supraîncălzească. Tampoanele au devenit un material „consumabil”. Muncitorii Kamaz au fost nevoiți să deschidă frânele, îndepărtând ecranele de protecție.

anul 2000... Raliul „Paris-Dakar-Cairo”. Mașina modernizată KAMAZ 49252 WSK a intrat în această cursă. Pe camionul „Z.F.” era o cutie. 16S220A cu un convertor de cuplu WSK, care a furnizat o creștere de trei ori mai mare a cuplului, fără a întrerupe fluxul de putere. Cu toate acestea, temperatura uleiului din cutia de viteze a crescut și a trebuit instalat un număr mare de radiatoare. Arborele primar al cutiei, supraîncărcat de convertizorul de cuplu, a înrăutățit starea de funcționare a etanșării sale; la fiecare parcare, a început să curgă ulei din mașină, pe care mecanicii au trebuit să-l colecteze și să îl reumple. Motorul a fost pornit cu o oră înainte de pornire. Dar chiar și pe o astfel de mașină „brută”, echipajul lui Vladimir Chagin a reușit să ia aurul în Dakar.

Raliul „Paris-Dakar 2001”... Anul pentru echipa KAMAZ-master s-a dovedit a fi generos cu victorii: primele locuri la cursele „Desert Challenge”, „Optic Tunis 2000”, „Port Las Pampas”. Dar startul său la Raliul Dakar a fost un eșec. Toate cele patru vehicule KAMAZ (una dintre ele a fost închiriată de un echipaj spaniol) au părăsit calea, trei dintre ele - din cauza unei avarii a cutiei de viteze fabricată de compania „Z.F”. O analiză a daunelor după cursă a dezvăluit un punct slab în cutie, iar echipa le-a cerut partenerilor germani să schimbe o parte - suportul angrenajului. La care a primit un răspuns categoric că calitatea ei era destul de satisfăcătoare pentru germani. Apoi, producția piesei a fost înființată la Uzina de automobile Kama, iar în Germania a fost pur și simplu introdusă în timpul asamblarii.

KAMAZ 49250

Primul camion sport cu tracțiune integrală cu două axe creat de echipă pe baza vehiculului KAMAZ din seria Mustang. Motorul KAMAZ 7482 a fost mărit la 500 l/s. Mașina avea o gamă de motor central, care îi conferea o stabilitate mai mare, traverse tubulare și o cutie de viteze cu șaisprezece trepte într-un bloc cu cutie de transfer fabricată de compania germană „Z. F.”.

KAMAZ S4310

Privind in urma

În iunie 1989, când Uniunea Sovietică era încă în viață, iar camioanele de curse KAMAZ diferă puțin de cele de serie, francezii au organizat primul și singurul raid-raid „pur mărfuri” Objectif Sud („Target – South”). E amuzant că din douăzeci de echipaje, șaptesprezece erau francezi și trei sovietici!

Și nu a existat o varietate specială de mărci - doar Mercedes, IVECO și acum uitatele camioane Unic. Apoi primul care a terminat în Sierra Leone a venit Mercedes, încoronat cu o aripă de lux, locul doi a fost ocupat de KAMAZ cu echipajul baltic, al treilea - de KAMAZ, unde navigator a fost Firdaus Kabirov.

Dar mai multe astfel de evenimente nu au fost organizate, iar anul viitor echipa KAMAZ a luat deja parte la raliul Paris-Dakar.

Îmbunătățiri:

anul 1989... Raliul „Ojektiv Sud”. O creștere suplimentară a motorului KAMAZ (400 l / s) a fost obținută prin dezvoltarea unui arbore cotit și a unui bloc special, ca urmare, sistemul de răcire a trebuit să fie complet schimbat.

anul 1990... Raliul „Paris – Dakar”. Mașina este echipată cu motoare experimentale cu zece cilindri, precum și cu o cutie de viteze fără separator, deoarece doar o astfel de cutie se potrivește lângă motorul masiv. Pentru a minimiza distanța dintre carcasa principală și cea de transfer, a fost realizat un cardan cu articulație dublă fără piesă canelată.

Cu toate acestea, inovațiile nu au dat efectul așteptat: toate cele trei echipaje KAMAZ-Master au renunțat la cursă din cauza defecțiunii motorului.

anul 1991... Raliul „Paris Dakar”. Mașina este echipată cu un motor KAMAZ-7482 cu opt cilindri cu o capacitate de 430 de cai putere, creat special pentru curse (mai târziu a devenit baza pentru mașinile de serie, până în 2000).

Cutia de viteze a camionului a fost realizată pe baza unei cutii de viteze KAMAZ-53215 modificată și a constat în practic aceleași inovații: dimensiunea arborelui de intrare pentru ambreiajul cu diafragmă a fost mărită, au fost utilizate sincronizatoare înguste din oțel cu acoperire din molibden, rapoartele de transmisie în divizorul și cutia de viteze principală au fost schimbate pentru a crește dinamica, un ambreiaj cu diafragmă cu două plăci (discurile antrenate sunt echipate cu garnituri sinterizate) producție britanică. Noua era si cutia de transfer - KAMAZ-43114, cu un cuplu transmis de 150 kg.m. Servodirecția a fost îmbunătățită, a fost dezvoltat un sistem special de umflare a anvelopelor și au fost folosite arcuri de 1800 mm.

Mașina s-a dovedit a fi foarte puternică. Pe ea, echipa KAMAZ a câștigat prima victorie din istoria lor la Dakar - au ocupat locul doi.

anul 1992... Raliul „Paris – Cape Town” și „Paris – Moscova – Beijing”. Pentru a reduce greutatea mașinii sport și a îmbunătăți aspectul acesteia, pe camion sunt instalate platforme ușoare din aluminiu fabricate la Sankt Petersburg. Roțile de rezervă sunt transportate în fața camionului, iar rezervoarele sunt transportate în spate. Dar în urma rezultatelor a două curse, nu în totalitate reușite, devine evident că, pentru a obține rezultate mai bune, echipa KAMAZ are nevoie de o mașină cu două osii.

KAMAZ 635050

Corp
Numar de locuri 4
Greutate proprie, kg 15500
Greutate totală, kg 24000
Capacitate de transport, kg 8500
Motor
Model CUMMINS N14 700
Tip Diesel turbo
Numărul și dispunerea cilindrilor 6, pe rând
Număr de supape 24
Volumul de lucru, l3 14
Max. putere, CP / rpm 700/2200
Max. cuplu, Nm / rpm 2750/1400
Transmisie
Ambreiaj SАСНS
Cutie de viteze ZF 16S220А, 16 trepte
Şasiu
Cauciucuri MICHELIN, 14 R20
Caracteristici de performanta
Viteza maxima, km/h 100
Capacitate rezervor de combustibil, l 800

http://www.kamazmaster.ru

Se știu puține despre camioanele sport ale echipei Kamaz-Master: ce motor este instalat? la ce
Se accelerează vitezele? ce piese sunt importate și care sunt interne? În acest articol le vei găsi pe toate
raspunsuri!


În 1988, când cursele ruși tocmai începuseră să concureze în camioanele KamAZ, echipamentul era





a îmbunătățit suspensia și amplificatorul hidraulic, a dezvoltat și instalat un sistem de umflare a anvelopelor.

Titlu = "(! LANG: În 1988, când cursele ruși tocmai începuseră să concureze în camioanele KamAZ, echipamentul era
de fapt în serie: ca bază, sportivii au ales tracțiunea integrală cu trei axe „KamAZ-4310”,
care a mărit motorul la 290 CP. (serialul „opt” a dat 210 „cai”), puțin
am modificat sistemele de racire si lubrifiere, am montat cusca de rulare, arcuri mai rigide, noi
amortizoare si...totul! În această performanță, „KamAZ-S4310” („C” - sport) și-a făcut debutul la Campionatul European
raliul „Yelch”, unde echipa KAMAZ a câștigat locuri 2 și 4 în clasamentul individual și 1 loc în clasamentul pe echipe.
Apoi au început o serie de modificări: ce fel de motoare au încercat camioanele de curse! În 1989 -
a forțat până la 400 de „cai” unitatea KAMAZ, în 1989 - un motor experimental cu 10 cilindri (el
s-a dovedit a fi prea nesigur), în 1991, în cele din urmă, un „opt” special conceput
cu o putere de 430 c.p.p. Desigur, motorul puternic a necesitat o modificare semnificativă a transmisiei:
fabrica a produs o cutie de viteze experimentală și o nouă cutie de transfer. De asemenea, inginerii
a îmbunătățit suspensia și amplificatorul hidraulic, a dezvoltat și instalat un sistem de umflare a anvelopelor.">!}

Rețineți că prima componentă străină care a fost înmatriculată pe un camion sport rusesc





maratoanele i-au forțat pe ingineri să creeze și să testeze în grabă o nouă mașină - „KamAZ-49256”.

96". Dar apoi din nou camionul
s-a implantat o nouă inimă: un 12 cilindri cu o capacitate de peste o mie de „cai”! Pe "Dakar" 98"
„KamAZ” a funcționat fără succes, deoarece puterea uriașă nu a putut „digera” transmisia ... Aceasta
prototipul a fost ultimul camion Kama, unde motorul era amplasat la mijloc: reguli noi
maratoanele i-au forțat pe ingineri să creeze și să testeze în grabă o mașină nouă - „KamAZ-49256”. „title =" (! LANG: Rețineți că prima componentă străină care a fost înregistrată pe un camion sport rusesc
ambreiajul producției britanice a devenit, deși mai departe KAMAZ a folosit din ce în ce mai mult importat
piese de schimb... De exemplu, următoarea generație de camioane de curse (deja cu două osii!) a primit un american
Motor Cummins de 520 CP Cu toate acestea, atunci când constructorii de motoare din Yaroslavl au propus o putere
unitatea YaMZ-7E846, KAMAZ a ales un turbodiesel rusesc: a cucerit
turații scăzute și performanțe bune la combustibil de calitate scăzută.
Cu un astfel de motor, KamAZ-49252 cu motor central a adus lucrătorii KAMAZ pe podiumul victorios al maratonului
„Paris-Moscova-Beijing” și a permis să câștige berberul de aur la „Dakar”"96». Но затем грузовику снова !}
s-a implantat o nouă inimă: un 12 cilindri cu o capacitate de peste o mie de „cai”! Pe "Dakar" 98"
„KamAZ” a funcționat fără succes, deoarece puterea uriașă nu a putut „digera” transmisia ... Aceasta
prototipul a fost ultimul camion Kama, unde motorul era amplasat la mijloc: reguli noi
maratoanele i-au forțat pe ingineri să creeze și să testeze în grabă o mașină nouă - „KamAZ-49256”. „>

După modelul 49256, creat în grabă, a apărut un unic „KamAZ-4911 Extreme” - o mașină care nu


„Dakar”. Te poți gândi la o mașină mai bună? "Poate sa!" - a raspuns KAMAZ.

Titlu = „(! LANG: După modelul creat în grabă 49256, un KamAZ-4911 Extreme unic”
a avut analogi în abilitatea de cross-country, manevrabilitate și dinamică. „Patruzeci și nouă unsprezece” au fost botezați
„Camion zburător”: acest monstru, împingându-se de pe trambuline naturale, a decolat efectiv
Pământ! La debutul său din 2003, marfa grea de mare viteză a păstrat victorii în Cupa și Campionatul Rusiei,
miting „Desert Challenge”, „Stepele Khazar”, „Capadocia” și, cel mai important - berberi de aur și bronz
„Dakar”. Te poți gândi la o mașină mai bună? "Poate sa!" - a raspuns KAMAZ.">!}

În 2007, s-a născut actuala generație de camioane sport, KamAZ-4326-9. Pe acest sport


o resursă modestă - înainte de dezafectare, motorul acoperă aproximativ 30 de mii de kilometri de curse.

Titlu = „(! LANG: În 2007, s-a născut actuala generație de camioane sport, KamAZ-4326-9.
camionul este echipat cu un motor rusesc YAMZ-7E846 cu un volum de 18,47 litri. Pe suport cu 8 cilindri în formă de V
turbodieselul dezvoltă o putere impresionantă de 830 CP. putere și cuplu de 3500 Nm. In orice caz,
Monstrul turbo Yaroslavl este imperfect: în primul rând, este lacom (într-o cursă, motorul consumă mai mult de 100 de litri
motorină la fiecare 100 de kilometri), în al doilea rând, este masiv (1400 kg), în al treilea rând, diferă
o resursă modestă - înainte de dezafectare, motorul acoperă aproximativ 30 de mii de kilometri de curse.">!}

Restul umplerii mecanice a camioanelor echipei Kamaz-Master este un amestec prefabricat de produse domestice și


mecanisme – de la compania belgiană Wabco). Anvelope - Race Proven Michelin 14.00 R20XZL.

Titlu = "(! LANG: Restul umplerii mecanice a camioanelor echipei Kamaz-Master este un amestec prefabricat de produse domestice și
unități importate: ambreiaj - engleză SACHS, cutie de viteze - germană ZF cu 16 trepte,
cutie de transfer - Steyr austriac, angrenaj cardan - Tirsan Kardan turc. Dacă mai devreme
au fost instalate poduri grele KAMAZ, acum camioanele de curse au primit poduri finlandeze Sisu,
cu toate acestea, în loc de frânele cu disc standard, sunt montate frâne cu tambur domestic (acționare de frână
mecanisme – de la compania belgiană Wabco). Anvelope - Race Proven Michelin 14.00 R20XZL.">!}

Ce se va întâmpla în continuare? Cel mai recent, angajații KAMAZ au testat motoarele americane Cummins, dar până acum


rămâne o mașinărie fără compromisuri care produce victorii una după alta.

Titlu = „(! LANG: Ce se va întâmpla în continuare? Nu cu mult timp în urmă, angajații KAMAZ au testat motoarele Cummins americane, dar până acum
nu există alternativă la motorul Yaroslavl. Inginerii echipei sunt implicati si in reducerea greutatii camioanelor.
(acum mașinile cântăresc aproape 9200 kg, deși conform reglementărilor Dakar greutatea poate fi de 8500 kg) și
distribuție îmbunătățită a greutății (pe prototipul Chagin a reușit să atingă proporția „cincizeci la cincizeci”).
Cu toate acestea, revizuirea mașinilor actuale este o încercare de a face idealul din cele mai bune: sportul „KamAZ”
rămâne o mașinărie fără compromisuri care produce victorii una după alta.">!}