Stăpâne Kamaz câți cai putere. Principalele etape ale evoluției camioanelor sport ale Uzinei de Automobile Kama

Camioanele KamAZ cu tracțiune integrală au evoluat cu succes în raid-uri de mult timp, oferind astfel o bună publicitate pentru producția de serie a întreprinderii. Mai mult decât atât, la început, camioanele de teren în serie KamAZ-4310 (6x6) au luat parte la competiție, apoi modificările lor ușor modificate, mai târziu - o mașină sport specială, care, conform planului, în caracteristicile sale de conducere nu ar trebui să fie inferioară. la evoluțiile concurenților (Tatra, IVECO, DAF, Mercedes). Era un model cu două axe - KamAZ-49252 ("AP", 1996, nr. 2).

Experiența neprețuită acumulată de-a lungul mai multor ani, timp în care echipa KamAZ-Master nu a ratat nicio competiție semnificativă, a făcut posibilă nu numai realizarea acestui design, ci și revizuirea lui în multe feluri. Ca urmare, a apărut KamAZ-4911, care este produs în serii mici, care, după cum știți, este necesar pentru omologarea sportivă.

În gama modernă de modele KamAZ, există o mașină cu dublă utilizare cu un aranjament de roți 4x4, care este aproape de ea în ceea ce privește baza, dar radical diferită de aceasta în ceea ce privește greutatea și raportul putere-greutate. Acesta este KamAZ-4326.

KamAZ-4911 este mai scurt și mai înalt, mai greu și mai puternic. Este echipat cu un motor diesel turbo YaMZ-7E846 cu o capacitate de 538 kW (730 CP), dezvoltând un cuplu de 2700 Nm (275 kgf m); transmisie manuală cu 16 trepte „Tsanradfabrik” ZF 165-251; cazul de transfer al companiei „Steyr” (VG-2000/300); ambreiaj uscat monoplacă (diametru căptușeală - 430 mm) cu antrenare hidraulică și servomotor pneumatic; reductoare ale osiilor motoare cu un raport de transmisie de 3,55. Pe vehiculul de producție KamAZ-4326, este utilizată una dintre modificările motorului diesel „tradițional” KAMAZ, KamAZ-740.11-240. Unitatea este, de asemenea, turbo, dar dezvoltă o putere de 176 kW (240 CP) și un cuplu de 834 Nm (85 kgf m). Deși, rețineți că raportul de compresie al acestui motor diesel este chiar puțin mai mare decât cel al YaMZ „sport”, iar volumul de lucru este de peste 1,5 ori mai mic, ceea ce predetermina caracteristicile și parametrii unităților de transmisie.

Ambreiajul are plăcuțe cu diametrul de 350 mm; cutie de viteze - mecanică cu cinci trepte; cutie de transfer - în două trepte, cu diferenţial central blocabil şi control pneumatic. Raportul de transmisie al treptelor principale este 6,53.

Datorită unor unități de putere și transmisii atât de diferite, performanța dinamică a mașinilor este foarte diferită. Deci, dacă seria KamAZ-4326 dezvoltă o viteză maximă de 90 km / h cu sarcină maximă și depășește urcușuri de până la 31%, atunci sportivul la scară mică KamAZ-4911 - 165 km / h și, respectiv, 36%.

Șasiul are, de asemenea, o serie de diferențe, dar sunt în general similare ca design. Dimensiunile roților și anvelopelor, aspectul și multe dintre ansamblurile de suspensie ale mașinii sunt aceleași. Cu toate acestea, suporturile de arc la modelul sport sunt mai mari: cursa suspensiei este de 400 mm, iar cadrul și caroseria sunt ridicate astfel încât unghiul de intrare, limitat de bara față, să fie maxim (până la 39 °) a crescut, iar înălțimea de încărcare este de 1,7 m (împotrivă de 1, 5 m la seria KamAZ). De asemenea, frânele diferă semnificativ: pentru KamAZ-4326 lățimea sabotului este de 140, în timp ce pentru KamAZ-4911 este de 220 mm cu același (400 mm) diametru al tamburului.

O mașină sport mai grea și în același timp mai dinamică, desigur, consumă mai mult combustibil, care, în plus, pe pista de raliu-raid sau când se lucrează în orice situații de urgență, este mult mai greu de completat decât în ​​cazul utilizării normale. Prin urmare, volumul rezervoarelor de combustibil pentru acest model este de 2 x 400 de litri, în timp ce pentru o mașină de uz general este de doar 170 + 125 de litri.

Echipamentul electric al ambelor mașini nu diferă fundamental de alte modele KamAZ: tensiune - 24 V; două baterii reîncărcabile (capacitate fiecare - 190 Ah); un generator cu o putere de 2 kW, care asigură o tensiune de funcționare de 28 V. La versiunea sport sunt prevăzute faruri suplimentare pe elementele exterioare ale cuștii de siguranță, instrumente de navigație, comunicații, navigație etc.

Platforma de bord a vehiculului KamAZ-4326 are o lungime mai mare decât KamAZ-4911 (4,8 m față de 4,2) și cu o copertă - și un volum mai mare, deoarece este proiectată pentru transportul mărfurilor de densitate medie. Caroseria KamAZ-4911, care are o capacitate mare de transport, este redusă în dimensiune nu numai din motive „sportive”, ci și ținând cont de interesele unui potențial consumator: mașina poate fi folosită pentru a livra echipe de urgență și specialiști. al Ministerului Situațiilor de Urgență cu echipament greu, dar compact, echipaj de luptă etc. Caracteristica sa principală este capacitatea de a efectua rapid lucrări de transport local în condiții dificile. Seria KamAZ-4326, dimpotrivă, este concepută pentru a funcționa la viteze medii scăzute și pentru a crește eficiența transportului - și cu o remorcă cu o greutate totală de până la 7 tone pe drumuri și până la 5 tone - în off -conditiile drumului (masa totala a unui autotren este de 18,6 si 16,6 t).

Pe lângă versiunea de bord, KamAZ-4326 este produs sub forma unui șasiu pentru instalarea de echipamente, caroserii speciale și suprastructuri. Lungimea totală a șasiului cu o cabină scurtă este de 5310 mm, cu o dană - 4680.

Astfel, fiecare dintre mașinile 4x4 din gama de modele KamAZ are propriul său cerc de consumatori: pentru KamAZ-4326, care este solicitat de armată și economia națională, este foarte larg, pentru KamAZ-4911 special este relativ îngust, dar mai mult decât suficient pentru un vehicul de producție la scară mică.

Text: Konstantin Komkov
Foto: din arhiva KamAZ, Andy Aksenov, Konstantin Komkov, Alain Rosignol, Clement Maren, Gilen Laporte

De cinci ani (din 1982), camioanele Mercedes nu au cedat nimănui pe primele locuri în supermaratonul african. Dar după victoria lui Daf, care a rupt hegemonia germană, a venit rândul camioanelor Perlini și Tatra. În ceea ce privește KamAZ, cel mai mare producător rus de camioane și-a făcut debutul la Dakar abia în 1990, iar un an mai târziu, camioanele KamAZ au ocupat locurile al doilea și al treilea pe podiumul principalei curse off-road a timpului nostru. Apoi au fost starturi victorioase la „Master-Rally” și în sfârșit primul loc la „Dakar-1996”. Și acesta a fost doar începutul: în noul mileniu, echipa din Naberezhnye Chelny a tras o serie de șase victorii! Apropo, în 2008, echipa sportivă a Uzinei de automobile Kama își va sărbători a douăzecea aniversare.

Pentru a descrie în detaliu istoria tehnologiei care a făcut faimos marca „KAMAZ”, ar fi nevoie de multe volume groase, pe care... pur și simplu nu le avem. Cu toate acestea, nu este complet corect să ignorăm complet subiectul mașinilor grele de la Naberezhnye Chelny în ajunul Dakarului. În general, am decis să facem o încrucișare între un studiu în mai multe volume dedicat trecutului, prezentului și viitorului camioanelor de curse care poartă marca KamAZ și o știre conform căreia echipa KAMAZ-master va participa la următorul maraton din ianuarie. Această manevră jurnalistică între globalism și superficialitate a rezultat în două articole în acest număr. În primul rând, aceasta este o cunoaștere față în față cu vehiculul de luptă al pilotului principal al echipei KAMAZ-master, Vladimir Chagin, care a avut loc la poligonul Dmitrov. Și în al doilea rând, o excursie istorică și tehnică despre calea glorioasă a camioanelor KamAZ „de luptă” - vehicule care au câștigat șapte victorii la maratonul african (de fapt, îl citești acum). Dar să punem totul în ordine...

Creația lui Semyon Yakubov
În 1988, Dakar și-a sărbătorit a zecea aniversare. Până în acest moment, prin eforturile unui importator francez, produsele unuia dintre giganții auto sovietici, și anume AvtoVAZ, au fost prezentate și pe rutele sale. Mai mult, a fost „prezentat” foarte bine: în 1981 Jean-Claude Briavoin, care a jucat la Niva, a ocupat locul trei în clasamentul general, după care a mai urcat de două ori pe treapta a doua a podiumului. În ceea ce privește clasificarea camioanelor, în acei ani, mărci de renume mondial precum Mercedes, MAN și Daf au luptat pentru victorie în ea. Și aici istoria face o întorsătură bruscă ... Semyon Yakubov, care a condus centrul științific și tehnic al KamAZ (STC) în 1987, era convins că fabrica ar trebui să dezvolte cu siguranță sporturile cu motor. Și din moment ce el însuși a concurat cu succes în mașini de pasageri, putem spune că ideea de a încerca forțele camioanelor Kama pe Dakar nu s-a născut din senin. Dar mai întâi a trebuit să-mi încerc mâna pe arena internațională. În septembrie 1988, la mitingul Yelch, a avut loc debutul sportiv internațional al camioanelor Uzinei de automobile Kama. În vecinătatea orașului polonez Wroclaw, „KAMAZ” a adus două vehicule cu tracțiune integrală KamAZ-4310C (adică sport). Acestea erau practic camioane cu platformă în serie, cu un aranjament de roți 6x6 și tracțiune integrală permanentă. Mașinile erau echipate cu o cușcă de rulare, arcuri mai rigide și amortizoare suplimentare. Prin creșterea alimentării cu combustibil și reglarea turbocompresorului, motorul a fost mărit la 290 CP. Pentru a îmbunătăți fiabilitatea, a fost folosit și un amortizor de vibrații de torsiune și au fost modernizate sistemele de ungere și răcire. O trăsătură distinctivă a lui KamAZ-4310C a fost o marchiză galbenă strălucitoare care acoperă corpul. Debutul a fost reușit: locurile doi și patru la categoria camioane.

Mașini de origine rusă
Dar înapoi la Dakar. Din cauza tragediei petrecute în 1988 cu al doilea camion Daf Turbotwin (bimotor, șase turbine, 1220 CP) al echipei lui Jan de Rooy (navigatorul Kees van Levesin a murit într-un accident), în anul următor, 1989, organizatorii au interzis clasa de camioane... Prima cunoaștere a echipei KAMAZ cu continentul african a avut loc în mai 1989 pe pista de raliuri Obzhektiv-syud. Această cursă a fost organizată de Georges Gruan pentru camioane, iar traseul său de 9.500 km a traversat opt ​​țări (Franța, Spania, Maroc, Mauritania, Senegal, Guineea-Bissau, Guineea și Sierra Leone). Echipa de la Naberezhnye Chelny a pregătit trei camioane pentru Obzhektiv-syud în doar șase luni: două camioane de curse și un suport tehnic. Acestea au fost toate aceleași mașini de serie, cu toate acestea, mărite la 310 CP. motoarele KamAZ -740 (au fost modificate turbocompresoarele, a fost schimbată admisia, evacuarea și sistemul de răcire a motorului).

Trebuie menționat că în acei ani cuvântul „KamAZ” nu le spunea nimic vameșilor spanioli. Nu spunea atât de mult că în documentele însoțitoare a apărut o formulare simplificată: „trei mașini de origine rusă”. Și apoi s-a întâmplat neașteptat: în rivalitatea cu așii rally-raid-ului care conduceau Mercedes, Man, Renault, Tatra și Iveco, echipajele KamAZ au arătat rezultatele al doilea și al treilea! Anul 1989 se încheia și nu mai era mult timp înainte de începerea celui de-al treisprezecelea Dakar... În ceea ce privește pregătirea pentru maratonul african de la Naberezhnye Chelny, s-a decis să se instaleze motoare experimentale cu zece cilindri și o cutie de viteze fără un separator pe camioanele sport (doar o astfel de cutie de viteze s-ar putea încadra lângă un motor atât de masiv). Și pentru a reduce distanța dintre cutia de viteze și cutia de transfer, s-a realizat un cardan cu articulație dublă fără piesă canelată. Din păcate, prima performanță la maratonul de la Dakar s-a încheiat pentru echipa KAMAZ, așa cum ar trebui să fie pentru prima clătită: toate cele trei echipaje au plecat.

Nici motoarele experimentale cu zece cilindri nu au justificat speranțele puse asupra lor: arborele cotit a explodat într-o mașină, pistonul s-a rupt în a doua, iar volantul a început să se prăbușească în a treia. Dar eșecul nu a fost motivul restrângerii programului. În același sezon, la „Rally of the Pharaohs” din Egipt, au fost testate prototipuri KamAZ-49145 cu două axe cu un motor în serie KamAZ-7403 cu o capacitate de 280 CP. Cu toate acestea, în ciuda unei performanțe destul de reușite și a ocupat locurile patru și șase, utilizarea mașinilor sport cu două osii a fost amânată de ceva timp.

Pariu de încredere
Camionul Kama cu trei axe, pregătit pentru Dakar din 1992, era echipat cu un motor clasic KamAZ-7482 cu opt cilindri (putere 360 ​​CP), o cutie de viteze originală bazată pe o cutie de viteze KamAZ-53215 modificată, o cutie de transfer KamAZ -43114 și un ambreiaj cu dublu disc cu diafragmă folosind discuri sinterizate slave fabricate de AP (Anglia). De asemenea, mașina avea un sistem îmbunătățit de servodirecție și de umflare a anvelopelor, iar în suspensie au fost folosite arcuri de 1800 mm. Rezultatul a depășit așteptările: pe pista de 9186 de kilometri a maratonului african, două „de luptă” KamAZ -43101 au ocupat locurile doi și trei, lăsând în față doar Perlini cu două axe.

Trebuie spus că în această perioadă, la pregătirea mașinilor sport „KAMAZ”, s-a pus în primul rând accent pe fiabilitate (toate piesele încărcate au fost fabricate, după cum se spune, cu o marjă) și, ca urmare, masa camioanelor a crescut. Cam în aceiași ani, conducerea gigantului auto Kama a început să vadă camioanele de curse ca pe o platformă ideală pentru testarea ideilor care ar putea fi folosite ulterior în producția de masă.

În pregătirea sezonului 1992 (s-a planificat organizarea a două super-maratoane: „Paris – Cape Town” și „Paris – Moscova – Beijing”), au fost testate noi arbori cotiți. A fost îmbunătățită și amenajarea camioanelor de curse: au fost amplasate roți de rezervă și rezervoare în caroserie, iar pentru a reduce greutatea totală a mașinii au început să folosească platforme ușoare din aluminiu. În același timp, se lucrează la aerodinamica mașinilor. Și totuși nu a fost posibilă ocolirea camioanelor cu două osii. Iar la începutul anilor 90, uzina de automobile Kama a produs o serie de camioane Mustang, care includeau mult așteptatul vehicul cu două axe.

versiunea 4x4
În 1993, asociația Master a devenit partener al echipei, iar noile simboluri KAMAZ-Master Team au apărut pe lateralele camioanelor Kama actualizate. Datorită acestei cooperări, KamAZ -43101 cu trei axe a fost înlocuit cu un KamAZ -49250 de curse bazat pe un camion cu două axe. Pe versiunea 4x4 a fost instalat un forțat de până la 500 CP. motor KamAZ -7482. Motorul a schimbat semnificativ designul blocului, punctul de atașare al volantului la arborele cotit, acționarea pompei de combustibil de înaltă presiune și sistemul de răcire a aerului de alimentare. Dar cel mai important, mașina avea un aspect cu motor central! Apropo, această aranjare a motorului a devenit standard pentru toate camioanele KamAZ de raliu până în 2002. Motivul este simplu - transferul unei unități de putere masive în interiorul bazei a oferit o bună distribuție a greutății de-a lungul axelor și, în consecință, o manevrare îmbunătățită. Motorul a fost asociat cu o cutie de viteze cu șaisprezece trepte într-un bloc cu o cutie de transfer produsă de ZF. În ceea ce privește suspensia, aceasta a fost dezvoltată și produsă la uzina de tractoare Volgograd și s-a bazat pe suspensia BMD. În același timp, roțile de 25 de inci au fost folosite pentru prima dată pe camioanele de raliu KamAZ.

Dar în 1994 motorul, propulsat la limită, a eșuat pe pista Dakar și a fost înlocuit de americanul Cummins N14-500E cu șase cilindri, cu o capacitate de 600 CP. Un camion sport cu o astfel de unitate de putere a primit indicele KamAZ -49251. În același timp, a fost creată o versiune alternativă a lui KamAZ-49252 cu Yaroslavl YaMZ-7E846 cu opt cilindri, cu o capacitate de 750 CP. În exterior, camioanele cu motor Yaroslavl diferă prin faptul că în această versiune existau două țevi de evacuare și două prize de aer pe acoperișul caroseriei și pe o mașină cu motor Cummins - o țeavă și o priză de aer.

Astăzi, STC angajează peste o mie de specialiști de diverse profiluri: aceștia sunt constructori, tehnologi, proiectanți, cercetători, muncitori cu înaltă calificare și șoferi de testare. Desigur, STC are o bază puternică de cercetare și experimente, care include standuri unice, laboratoare și stații de testare. Totuși, cu timpul, echipa sportivă de aici a devenit, pe de o parte, înghesuită, iar pe de altă parte, clădirea ridicată în anii șaptezeci nu mai corespundea nivelului unei mici întreprinderi numită KAMAZ-master.

Într-un cuvânt, în 1995, Yakubov, care este consilier al directorului general al OJSC KamAZ, a reușit să convingă conducerea, iar echipei i-a fost alocată o clădire neterminată a centrului de proiectare KamAZ. În curând, au început lucrările de dotare a unui centru tehnic special cu o suprafață totală de aproximativ 10 mii m2. Și în 2006 echipa, transformată într-un departament separat de echipamente specializate al OJSC KamAZ, s-a mutat în propria casă, unde de acum înainte se desfășoară întregul complex de lucrări la mașini sport. Este poate greu de surprins cu decorarea birourilor astăzi, dar atelierul de producție cu o suprafață de 2 mii m2, care poate găzdui simultan mai mult de o duzină de camioane sport, face impresie chiar și pe vizitatorii occidentali sofisticați. Apropo, camioanele ajung pe podeaua de marmură prin chiuvetă. Curățenia și ordinea domnesc în atelier și locuri de muncă spațioase. Și chiar și aerul este special purificat aici și se menține un anumit regim de temperatură: iarna +22 ° С, vara +17 ° С.

Trebuie să spun că trupa noastră editorială a fost aici într-un moment destul de fierbinte: a mai rămas foarte puțin timp înainte de începerea maratonului din ianuarie (și chiar mai puțin timp înainte de vizita delegatului tehnic FIA). Cu toate acestea, lipsa de tam-tam a creat impresia unei oarecare lentoare. Fiecare își ducea de obicei treburile. Aparent, o organizare clară a procesului de producție îl face mai intens. Inutil să spun că magazinul „de sport” este dotat cu tot ce ai nevoie – de la unelte de înaltă calitate la zona lăcătușului până la depozite. O astfel de producție de înaltă tehnologie este capabilă să se transforme pentru a îndeplini sarcini de orice complexitate, deoarece aici se desfășoară în mod constant lucrări de îmbunătățire a tehnologiei.

SCURT „EXHIBIȚIA REALIZĂRILOR” UNITATEA BAZĂ DE CAMIOARE SPORTIVE KAMAZ

Motor
În pregătirea pentru raliurile off-road Yelch-1988 și Objektiv-syud-1989, pe vehiculele cu tracțiune integrală au fost instalate motoare diesel turbo și au fost făcuți primii pași pentru forțarea motoarelor KamAZ-7403 de producție la 280 CP. Creșterea ulterioară a puterii motoarelor KamAZ a avut loc în două etape.

Atingerea puterii 400-430 CP cu utilizarea maximă a pieselor de serie și introducerea activă a componentelor importate în proiectarea motorului.

Fabricarea unui motor de 500 CP cu o schimbare semnificativă în proiectarea pieselor și ansamblurilor, inclusiv a pieselor de bază.

În scurt timp (mai puțin de opt luni), a fost dezvoltat motorul KamAZ-7482 cu o capacitate de 430 CP. și un lot de astfel de motoare a fost asamblat. Au fost fabricate arbori cotiți originali de dimensiuni mai mari, piese turnate carter ulei. Pentru prima dată, pe aceste motoare au fost testate multe soluții de proiectare și s-a acumulat experiență în utilizarea componentelor importate (turbocompresoare, răcitoare de aer de supraalimentare, cuplaje de antrenare a ventilatorului). Mașini cu aceste motoare s-au desfășurat cu succes din 1991 până în 1994 la diferite raliuri (sunt folosite și astăzi ca mașini de serviciu). În 1991, un astfel de camion a devenit al doilea în raliul Paris - Dakar. În prezent, versiunea de serie a motorului KamAZ-7482 a devenit baza pentru mașinile promițătoare. După cum am spus deja, mostrele de motoare de 500 CP. au fost fabricate cu modificări semnificative de design. În total, au fost făcute peste 250 de nume de piese noi. Aceste unități de putere, care au durat mai puțin de șase luni pentru a fi pregătite, au luat parte la raliul Dakar -1994. În ceea ce privește utilizarea motoarelor YaMZ și Cummins pe mașinile sport, a făcut posibilă în scurt timp elaborarea unor proiecte pentru adaptarea diferitelor motoare de producție internă și firme străine la vehiculele KamAZ.

Ambreiaj
Pentru prima dată cu motorul KamAZ-7482, a fost folosit un ambreiaj cu dublu disc cu diafragmă cu discuri sinterizate AP (Anglia). În fabricarea vehiculelor KamAZ

Pe arborele secundar se folosesc caneluri în evolventă pentru flanșă.

La vehiculele cu două axe și patru roți KamAZ -49250 și -49255 au folosit o cutie de viteze combinată cu o cutie de transfer de la ZF. În același timp, au fost elaborate multe soluții de proiectare pentru schimbarea treptelor de viteză și andocare cu motorul.

20:06 18.01.2011

VKontakte Facebook Odnoklassniki

Se știu puține despre camioanele sport ale echipei Kamaz-Master: ce motor este instalat? cu ce viteza accelereaza? ce piese sunt importate și care sunt interne? Ai întrebat? Noi raspundem!

În 1988, când cursele ruși tocmai începuseră să concureze pe camioanele KamAZ, echipamentul era de fapt în serie: ca bază, sportivii au ales tracțiunea integrală cu trei axe KamAZ-4310, care avea un motor forțat până la 290 CP. (serialul „opt” a produs 210 „cai”), a modificat ușor sistemele de răcire și lubrifiere, a montat o cușcă de rulare, arcuri mai rigide, amortizoare noi și... atât! În această performanță „KamAZ-S4310” („C” - sport) și-a făcut debutul la mitingul european „Yelch”, unde echipa KAMAZ a câștigat locuri 2 și 4 în clasamentul individual și 1 loc în echipă.

Apoi au început o serie de modificări: ce fel de motoare au încercat camioanele de curse! În 1989 - o unitate KAMAZ a crescut la 400 de "cai", în 1989 - un motor experimental cu 10 cilindri (s-a dovedit a fi prea nefiabil), în 1991, în sfârșit, a apărut un "opt" special conceput, cu o capacitate de 430 CP . Desigur, motorul puternic a necesitat o modificare semnificativă a transmisiei: la fabrică au fost fabricate o cutie de viteze experimentală și o nouă cutie de transfer. De asemenea, inginerii au îmbunătățit suspensia și rapelul hidraulic, au dezvoltat și instalat un sistem de umflare a anvelopelor.

Dispozitivul de curse KamAZ-4326-9

Rețineți că prima componentă străină care a fost înregistrată pe un camion sport rusesc a fost un ambreiaj de fabricație britanică, deși în continuare KAMAZ a folosit din ce în ce mai multe piese importate... De exemplu, următoarea generație de camioane de curse (deja cu două axe!) Primite un motor american Cummins cu o capacitate de 520 CP... Cu toate acestea, când constructorii de motoare din Yaroslavl au oferit unitatea de putere YaMZ-7E846, angajații KAMAZ au ales un turbodiesel rusesc: acesta a cucerit cu cuplu mare la turații mici și performanțe bune la combustibil de calitate scăzută.

KamAZ-49252

Cu un astfel de motor, KamAZ-49252 cu motor central a adus echipa KAMAZ pe podiumul victorios al maratonului Paris-Moscova-Beijing și le-a permis să câștige berberul de aur la Dakar 96. Dar apoi camionul a fost din nou implantat cu un inimă nouă: un 12 cilindri cu o capacitate de peste o mie de cai "! La" Dakar "98" un astfel de "KamAZ" a funcționat fără succes, deoarece puterea uriașă nu a putut "digera" transmisia ... Acest prototip a fost ultimul camion Kama, unde motorul era situat la mijloc: noile reguli ale maratoanelor i-au forțat pe ingineri să creeze și să testeze în grabă o nouă mașină - „KamAZ-49256”.

KamAZ-4911

După modelul 49256, creat în grabă, a apărut un KamAZ-4911 Extreme unic - o mașină care nu avea analogi în ceea ce privește capacitatea de cross-country, manevrabilitatea și dinamica. „Patruzeci și nouă-unsprezece” a reușit să-l numească „camionul zburător”: acest monstru, împingându-se din sărituri naturale, a decolat efectiv deasupra solului! La debutul său în 2003, marfa grea de mare viteză a păstrat victorii în Cupa și Campionatul Rusiei, raliul „Desert Challenge”, „Khazar Steppes”, „Capadocia” și, cel mai important, - berberii de aur și bronz „Dakar” . Te poți gândi la o mașină mai bună? "Poate sa!" - a raspuns KAMAZ.

KamAZ-4326-9

În 2007, s-a născut actuala generație de camioane sport, KamAZ-4326-9. Acest camion sport este propulsat de motorul rusesc YMZ-7E846 cu un volum de 18,47 litri. La stand, turbodieselul V8 dezvoltă o putere impresionantă de 830 CP. putere și cuplu de 3500 Nm. Cu toate acestea, monstrul turbo Yaroslavl nu este ideal: în primul rând, este lacom (într-o cursă, motorul consumă mai mult de 100 de litri de motorină la fiecare 100 de kilometri de alergare), în al doilea rând, este masiv (1400 kg) și în al treilea rând , are o resursă modestă - motorul durează aproximativ 30 de mii de kilometri de curse.

Motor turbodiesel YaMZ-7E846

Restul umpluturii mecanice a camioanelor echipei Kamaz-Master este un amestec compozit de unități interne și importate: ambreiaj - SACHS engleză, cutie de viteze - ZF germană cu 16 trepte, cutie de transfer - Steyr austriac, transmisie cardan - Tirsan Kardan turcă . Dacă mai devreme au fost instalate poduri grele KAMAZ, acum camioanele de curse au primit poduri finlandeze Sisu, cu toate acestea, în loc de frâne cu disc standard, au fost montate frâne cu tambur domestic (acționare de frână de la compania belgiană Wabco). Anvelope - Race Proven Michelin 14.00 R20XZL.

KamAZ-4326 Vladimir Chagin

Apropo, mașina câștigătorului de șapte ori al Dakarului, Vladimir Chagin, diferă de restul camioanelor „armadei albastre”: dacă o cursă „obișnuită” KamAZ costă aproximativ 200 de mii de euro, atunci costul o mașină Chagin de 900 de lei costă 680 de mii de euro! De unde aceasta diferenta? Dintre toate camioanele create de echipa Kamaz-Master, acesta este cel mai ușor și mai rapid: viteza maximă este de 180 km/h, iar accelerația până la 100 km/h durează mai puțin de 10 secunde. Dar din punct de vedere vizual, mașina lui Chagin diferă doar în farurile mici cu xenon, precum și în cabină, care este deplasată înainte cât mai mult posibil.

Ce se va întâmpla în continuare? Cel mai recent, angajații KAMAZ au testat motoarele Cummins americane, dar până acum nu există nicio alternativă la motorul Yaroslavl. Inginerii echipei sunt implicați și în reducerea greutății camioanelor (acum mașinile cântăresc aproape 9200 kg, deși conform reglementărilor Dakar, greutatea poate fi de 8500 kg) și îmbunătățirea distribuției greutății (pe prototipul Chagin, proporția „cincizeci la cincizeci” a fost realizat). Cu toate acestea, revizuirea mașinilor actuale este o încercare de a face idealul din cele mai bune: „KamAZ” sportivă rămâne o mașinărie fără compromisuri care vă permite să ștampilați victorii una după alta.

Alexei Evteev

Ajutor site-ul AUTO

Taxi - KamAZ, Rusia

Motor - YaMZ (18,47 l, 830 CP, 3500 Nm), Rusia

Ambreiaj - SACHS, Germania

Cutie de viteze - ZF (16 trepte), Germania

Transfer Case - Steyr, Austria

Cardan drive - Tirsan Kardan, Turcia

Poduri - Sisu, Finlanda

Sistem de frânare - Wabco, Belgia

Amortizoare - Reiger, Olanda

Anvelope - Michelin (14.00 R20XZL), Franța

Este ca Ziua Marmotei! Din nou Naberezhnye Chelny și terenul de antrenament al echipei KamAZ-master din Tarlovka. Stau din nou cu casca pe scaunul copilotului, legat strâns cu hamuri în 5 puncte într-un scaun de curse. Pe scaunul șoferului se află din nou Dmitri Sotnikov, câștigătorul la categoria camioane a Raliului Silk Way 2013, care va avea din nou noroc, pentru că presa trebuie returnată cu viață de la curse.

Numai sub noi de data aceasta nu „KamAZ-4326” cu motor rusesc bit-combustibil TMZ-7E846.10 (V8, 18,5 litri, 950 „forțe” și 3600 Nm), ci fratele său cu un motor diesel Liebherr. Și începem ultimul pe pistă, care în fața noastră a fost deja puternic „arată”. Și încă mai cred naiv că știu la ce să mă aștept acum...

Noua capotă se bazează pe șasiul dovedit de la caboverul sport „KamAZ-4326” cu cabina camionului Mercedes-Benz Zetros cu tracțiune integrală. Pentru accesul la motorul diesel, cabina în sine poate fi pliată înainte, la fel și capota.

În general, nu voi repeta reprezentările din trecut și voi fi scurt. De data aceasta, un singur cerc în jurul poligonului mi s-a părut o eternitate și a fost oarecum incomod să ceri milă. Drept urmare, din tremuratul aprig care încerca să-ți smulgă capul, în mai puțin de 20 de minute am câștigat o întindere în mușchii gâtului și a spatelui, plus clar că mi-am „scuturat creierul”. Mâinile și picioarele din nevoia de a „păna” în permanență apoi m-au durut și ele de parcă aș fi descărcat mașina numai cu ciment.

Și asta, permiteți-mi să vă reamintesc, într-un mod blând și pe o pistă de nisip relativ moale. Este puțin probabil ca o persoană obișnuită nepregătită să reziste nici măcar o oră de asemenea torturi fără consecințe. Concurenții, pe de altă parte, merg pe Dakar în acest mod timp de două săptămâni, plus căldura, intensitatea luptei și tremurul și bătaia sunt și mai supărate. Și aceasta este doar prima cursă a noului sezon sportiv! Nu, cu siguranță toți sunt nebuni acolo!

Echipa experimentează de ani de zile aparatele de aer condiționat electrice de pe acoperiș Webasto. Dar la căldură extremă (se întâmplă până la 55 de grade în cursă) și nu este suficient: este nevoie de izolarea termică a cabinei în sine, care este încălzită de sus de soare, iar de dedesubt motorul fierbinte o „prăjește”. Dar este scump și supraponderal. Și chiar și un „condo” acționat electric ia în mod semnificativ puterea motorului, ceea ce se simte mai ales pe capotă cu motorul său diesel „subcompact”.

Când, în sfârșit, emoțiile și organele interne s-au potolit, plecăm într-o excursie la centrul științific și tehnic propriu al echipei. Cu toate acestea, compania Total (furnizorul de lubrifianți, care anul acesta a devenit noul partener tehnic al „KamAZ-master”) ne-a adus la timp în vizită! La urma urmei, când mai veți vedea camioanele Kama „de luptă”, dezasamblate pe cadru?! Dar, în primul rând, mă grăbesc spre principala noutate a echipei din ultimii ani - primul KamAZ de curse cu glugă. Dar de ce se lucrează în jurul fraților săi „fără nas” pe jumătate dezasamblați, iar el stă singur într-un colț complet asamblat?

Din păcate, capota nu merge la Dakar-2017, toate forțele sunt aruncate în pregătirea vehiculelor cabover. În primăvara acestui an, camionul cu capotă și-a făcut deja debutul la mitingul „Kagan’s Gold”. Cu toate acestea, nu este încă pregătit pentru maratoanele Dakar și Africa Eco Race și necesită o reglare fină.

În centrul științific și tehnic al echipei KamAZ-master există un ciclu de producție închis, începând de la fabricarea cadrelor armate și terminând cu propria cameră de vopsire.

Dar angajații KAMAZ nu au nicio îndoială cu privire la potențialul aspectului capotei. La urma urmei, la Dakar sunt tot mai multe camioane sport cu capotă. Totul a început în anii 80, cu Mercedes-Benz Unimog. Și renașterea interesului pentru un astfel de aranjament a avut loc deja în secolul nostru. În 2012, Tatra Jamal de la Ales Loprais și camioanele Iveco Powerstar Torpedo de la Gerard De Rooy au participat la Dakar. În 2015, 4 astfel de camioane au fost anunțate pentru cursă, iar numărul acestora continuă să crească.

Acest lucru se datorează faptului că camionul de rally-raid cu capotă are o serie de avantaje. Compensarea cabinei cu 1,5 metri înapoi modifică serios distribuția greutății camionului, când sarcina pe puntea spate este de până la 55%. Acest lucru ușurează sarcina pe puntea față, ușurează circulația pe nisip, face camionul mai manevrabil, reduce subvirarea și o astfel de mașină se virează mai bine. Și aterizează și după săritură, apropo: există mai puțin risc de a te rostogoli înainte prin cockpit.

Designul cabinei de curse este diferit de cel de serie. Într-un camion „de luptă”, acesta este inițial construit în jurul unei cuști de rulare puternice, care este învelită cu aluminiu mai degrabă decât cu panouri de oțel. Împreună cu echipajul, cabina cântărește aproximativ 800 kg.

Dar principalul lucru este că un astfel de aspect scutește oamenii! Într-un camion cabover, echipajul stă, după cum se spune, „pe volan”, și este foarte greu să descrii în cuvinte decente ceea ce trăiește în off-road. Iar în capotă, pilotii stau mai aproape de centrul ampatamentului, unde sarcinile de șoc sunt mult mai mici. Există mai multe șanse de a încheia ziua fără leziuni de compresie ale coloanei vertebrale, ceea ce este aceeași rutină pentru concurenții KAMAZ ca și pentru noi, „civili”, o răceală comună...

Deși există și destule dificultăți cu aspectul capotei. Sub cockpitul deplasat spre spate, dieselurile late V8, pe care îl urmărește echipa Chelny, nu se mai potrivesc - acolo se potrivește doar un motor în linie. Iar sistemul de răcire a trebuit refăcut pentru a găzdui răcitoarele de aer de încărcare.

Fără corp, anatomia unui camion de curse este dintr-o privire. Un rezervor de combustibil de 1000 de litri este vizibil la pupa, în fața lui este o cutie cu o unealtă și un set minim de piese de schimb. Butoaiele de pe tuburile cadrului sunt receptori pneumatici. Au fost împinși acolo de roțile de rezervă, care acum atârnă pe partea laterală a cadrului - acest lucru le face mai ușor de îndepărtat. Dacă este necesar, roțile de rezervă sunt depășite la pupa, deoarece amplasarea lor afectează și distribuția greutății și manevrarea.

O altă dificultate cu capota KAMAZ este lipsa unui motor adecvat. Uzina principală „KamAZ” împreună cu Liebherr își termină doar propriul „șase” în linie până acum. Mai trebuie să așteptăm producția sa în serie, apoi să o pregătim pentru condițiile de curse... Și un camion sport trebuie testat și montat pentru curse. Prin urmare, ca o jumătate de măsură temporară, locuitorii din Chelny au convenit cu echipa sportivă cehă Buggyra Racing să închirieze un motor diesel sport cu 6 cilindri în linie Gyrtech Race Power, pregătit de aceasta. Este fabricat pe baza motorului american de serie Caterpillar C13, are un volum de 12,5 litri, iar pentru camioanele sale de raliu Tatra Phoenix, echipa Buggyra susține că puterea acestui motor este de 950 CP. si 4200 Nm.

Cu toate acestea, conform contractului cu Buggyra, echipa KamAZ-master nu are nici măcar dreptul de a reprograma unitatea de control a unui motor diesel ceh, ca să nu mai vorbim de modificări independente mai grave! Se pare că există un motor, dar din cauza particularităților contractului de închiriere, angajații KAMAZ sunt legați de mâini și de picioare în problema reglajului fin al acestui motor pentru un camion nou. Aveți nevoie de motorul „tău” sau de mai multe drepturi pentru reglaj fin.

Serialul Liebherr D9508 A7 biturbo diesel este utilizat în echipamentele de construcție a drumurilor și dezvoltă până la 687 CP în versiunea din fabrică. si un cuplu de 3125 Nm. După îmbunătățiri în echipa KamaAZ-master - deja 980 CP. si 4000 Nm. Apropo, motorul în serie cântărește mult: greutate „uscata” - 1600 kg.

Lucrătorii Kamaz caută activ o alternativă la motorul ceh. Și îndrăznim să presupunem că un astfel de înlocuitor există deja! Acesta este YaMZ-780 - cel mai recent motor diesel cu 6 cilindri în linie, cu un volum de 12,4 litri. A fost dezvoltat la Uzina de motoare din Yaroslavl și prezentat la forumul Armată-2016. Se așteaptă să fie pus pe transportor în 2018, dar armata va fi primul care îl va primi - pentru instalarea pe noile platforme blindate Boomerang (pe roți) și Kurganets-25 (șenile).

Noul diesel are bloc cilindric, chiulasă și arbore cotit original, turbocompresor în 2 trepte, 4 supape pe cilindru și injecție common-rail. Greutate „uscat” - 1050 kg. Unitatea prezentată la forum a fost declarată un randament de 750 CP. si 2550 Nm de cuplu. Dar potențialul noului motor, potrivit presei de specialitate, este și mai mare - până la 1000 CP. si 3700 Nm! Versiunile civile ale acestui motor diesel vor fi ceva mai modeste și vor acoperi „priza” de 400-600 CP.

Frânele pneumatice cu tambur sunt disponibile și pe camioanele KamAZ în serie. Dar într-un camion de curse, în loc de căptușelile obișnuite, pe șantier sunt sudate plăcuțe de frână cu disc importate mai rezistente la căldură. Și apoi o mașină specială (foto) măcina aceste plăcuțe pentru a se potrivi cu dimensiunea tamburului de frână. Sistemul de frânare pneumatică este furnizat de Wabco. Axele motoare sunt cumpărate de la compania finlandeză Sisu - sunt mai ușoare decât cele anterioare rusești, asamblate din piese KAMAZ și Krazov.

Dacă ipotezele noastre se dovedesc a fi corecte și un nou motor diesel în linie YaMZ va apărea într-o zi pe o mașină KAMAZ cu capotă, atunci acest lucru nu va fi surprinzător. Având în vedere câte Dakar-uri și alte curse a câștigat echipa KAMAZ pe actualele V8 diesel Yaroslavl (care, de altfel, au și rădăcini militare), montarea noului motor YaMZ pe un camion sport pare destul de logic. În plus, raidurile off-road sunt, de asemenea, un excelent teren de testare pentru noul motor.

Modificarea viitoare a regulamentelor tehnice ale maratonului Dakar în sine îndeamnă echipa să folosească motoare cu cilindree mai mică. Deci, volumul permis al motoarelor pentru camioanele sport va fi redus în curând la 13 litri (acum limita nu este mai mare de 16,5 litri).

Estimați grosimea arborilor de osie ranforsați ai punții motoare față! Alte detalii nu aparțin aici. La urma urmei, cel mai puternic motor al seriei "KamAZ" produce astăzi 428 CP. si 2100 Nm de cuplu, iar motorina de curse este deja sub o mie de „cai” si 4000 Nm de tractiune, ceea ce va sparge ca pe un chibrit arborele axului de serie.

Și cum rămâne cu pregătirea cizmelor cabover? Echipele din centrul tehnic nu încetează să le „termine” tot anul. Pentru Dakar-2017, de exemplu, lucram activ la distribuția greutății (afectează manevrabilitatea) și finalizam frânele - traseele sinuoase și de înaltă munte ale legendarelor maratoane sunt solicitante atât pentru primul, cât și pentru al doilea. Apropo, pentru probele speciale de munte înalt cu coborâri lungi pe toate camioanele „de luptă” care merg la „Dakar”, a fost introdusă o frână hidraulică intarder de transmisie. Reduce drastic sarcina pe frânele de stoc și riscul de supraîncălzire la doar un pas de abis.

Motoarele diesel Liebherr D9508 (V8, volum 16,2 litri) produse în Elveția, pe care echipa le instalează pe camioanele pentru Dakar din 2013, au fost, de asemenea, pregătite pentru zonele muntoase pe tot parcursul anului și au fost conduse la probe la poalele orașului Almaty. Această unitate este în general lăudată de echipă, dar există câteva nuanțe. În comparație cu motoarele „analogice” YaMZ, motorul controlat electronic importat este deja mai sensibil la calitatea combustibilului, iar în ceea ce privește greutatea și apetitul (până la 170-200 l / 100 km în munți și nisip!) Este similar cu motoarele rusești. .

1. Așa arată locul mecanicului. În dreapta afișajului principal se află computerul de bord de navigație Tvertrip, dezvoltat în întregime în Rusia.
2. Cadrul de putere al cockpitului este literalmente atârnat cu echipament! Deasupra mecanicului - panouri de control interfon pentru echipaj, conducte de apă potabilă, ventilatoare de rezervă, un vitezometru GPS, o cameră video care înregistrează ce se întâmplă în cockpit, un monitor de la camerele din spate... În dreapta tubului cadrului este un conductă ondulată pentru aer condiționat.
3. În loc de împrăștierea anterioară a cântarelor instrumentelor și a lămpilor de avertizare, există un afișaj care indică viteza, presiunea de supraalimentare și ulei, temperatura uleiului și antigel, turația motorului. Unele dintre butoane sunt plasate pe volan, iar barele anti-ruliu sunt dezactivate de palete mari de schimbare, ceea ce mărește cursa suspensiei. Pe panoul din dreapta se află comutatoare basculante pentru blocarea pneumatică a diferențialelor interax și transversale, butoane pentru pornirea motorului, controlul „masei” și pompării roților.

Echipa trebuie, de asemenea, să lucreze la fiabilitatea componentelor și ansamblurilor individuale. De exemplu, pe Dakarul din acest an, echipajul lui Andrey Karginov a pierdut mult timp în timpul asaltului asupra unui vad de munte, când unitatea de control și contactele au fost inundate cu apă, după care motorul s-a oprit pur și simplu. Până au găsit motivul, în timp ce l-au uscat...

Dar motorul „electronic” vă permite să implementați controlul vitezei de croazieră și limitatorul de viteză maximă. La categoria camioane Dakar, viteza este limitată la 140 km/h. Și nu mai puțin rigid organizatorii monitorizează respectarea limitei de viteză pe pistele dintre probele speciale. În această situație, cruise control și limitatorul vă permit să mențineți cu precizie viteza setată.

Echipa are o sală excelentă, pentru că fără pregătire fizică nu este nimic de făcut la maratoane. Înainte de cursă, sportivii se dau jos cu greu de pe „balancă”. Planul pentru decembrie este de 3 săptămâni de antrenament constant. Există, de asemenea, o mică piscină, saună și chiar o cameră criogenă! Plus aparat de oxigen care simulează aerul rarefiat de munte. În fiecare zi de pregătire, „altitudinea” din aparate crește, ajungând în cele din urmă la aproape 4000 m.

Locuitorii din Chelny cumpără ei înșiși motoarele Liebherr D9508 în formă completă de serie și apoi le pregătesc singuri pentru cursă. Motorinele sunt complet sortate, înlocuind sau modificând simultan o mulțime de piese. Sunt selectate alte pompe de combustibil și turbocompresoare, atât importate, cât și rusești. De exemplu, pe lângă turbinele de la Holset, BorgWarner sau Schwitzer, echipa experimentează și cu compresoare de la Turbotekhnika din Protvino, lângă Moscova. Programul de control al motorului elvețian este și el rusesc: este scris de specialiști de la firma „Abit” din Sankt Petersburg. Plăcuța de identificare „Fabricată în Elveția” este potrivită pentru sculptarea plăcuței de identificare „Modificat în Rusia”!

Când citiți aceste rânduri, patru sporturi „KamAZ” vor naviga deja pe un feribot peste Atlantic, de la Le Havre, Franța până în America de Sud. Acolo, pe 2 ianuarie, în Paraguayan Asuncion, începe „Dakar-2017” cu o lungime de 8.800 km, care va trece prin teritoriul Paraguay, Bolivia și Argentina, iar pe 14 ianuarie se va termina la Buenos Aires.

Un nou „motorhome” va merge și la Dakar-2017 cu echipa. Există o bucătărie, un duș (cel mai valoros lucru într-un bivuac!), Un frigider și trei cabine separate cu 4 paturi. Sasiul este de la Sisu Polar cu cabina si diesel de la Mercedes-Benz Actros. Înainte de aceasta, echipa a construit „case mobile” pe șasiu KAMAZ cu tracțiune integrală pe 3 axe și Cummins americani „șase” în linie, cu un randament de 700 CP.

Iar pe 20 decembrie, încă două curse „KamAZ” (una dintre ele - benzină-diesel, cu motor Tutaev) vor merge pe cont propriu la Monaco. Acolo, pe 31 decembrie, începe maratonul Africa Eco Race, care se termină pe 14 ianuarie în capitala Senegalului, Dakar, după ce a parcurs 6.500 km de-a lungul vechiului traseu african al raliului Dakar prin Maroc și Mauritania.

Ca cuvânt de despărțire de cursă, desigur, vor să câștige. În numele meu, amintindu-mi ceea ce am trăit în propria mea piele, aș dori să le urez echipajelor să se întoarcă vii și, dacă este posibil, sănătoși. După cum arată istoria unor astfel de super-maratoane, aceasta este și o victorie...

Se știu puține despre camioanele sport ale echipei Kamaz-Master: ce motor este instalat? la ce
Se accelerează vitezele? ce piese sunt importate și care sunt interne? În acest articol le vei găsi pe toate
raspunsuri!


În 1988, când cursele ruși tocmai începuseră să concureze în camioanele KamAZ, echipamentul era





a îmbunătățit suspensia și amplificatorul hidraulic, a dezvoltat și instalat un sistem de umflare a anvelopelor.

Titlu = "(! LANG: În 1988, când cursele ruși tocmai începuseră să concureze în camioanele KamAZ, echipamentul era
de fapt în serie: ca bază, sportivii au ales tracțiunea integrală cu trei axe „KamAZ-4310”,
care a mărit motorul la 290 CP. (serialul „opt” a dat 210 „cai”), puțin
am modificat sistemele de racire si lubrifiere, am montat cusca de rulare, arcuri mai rigide, noi
amortizoare si...totul! În această performanță, „KamAZ-S4310” („C” - sport) și-a făcut debutul la Campionatul European
raliul „Yelch”, unde echipa KAMAZ a câștigat locuri 2 și 4 în clasamentul individual și 1 loc în clasamentul pe echipe.
Apoi au început o serie de modificări: ce fel de motoare au încercat camioanele de curse! În 1989 -
a forțat până la 400 de „cai” unitatea KAMAZ, în 1989 - un motor experimental cu 10 cilindri (el
s-a dovedit a fi prea nesigur), în 1991, în cele din urmă, un „opt” special conceput
cu o putere de 430 c.p.p. Desigur, motorul puternic a necesitat o modificare semnificativă a transmisiei:
fabrica a produs o cutie de viteze experimentală și o nouă cutie de transfer. De asemenea, inginerii
a îmbunătățit suspensia și amplificatorul hidraulic, a dezvoltat și instalat un sistem de umflare a anvelopelor.">!}

Rețineți că prima componentă străină care a fost înmatriculată pe un camion sport rusesc





maratoanele i-au forțat pe ingineri să creeze și să testeze în grabă o nouă mașină - „KamAZ-49256”.

96". Dar apoi din nou camionul
s-a implantat o nouă inimă: un 12 cilindri cu o capacitate de peste o mie de „cai”! Pe "Dakar" 98"
„KamAZ” a funcționat fără succes, deoarece puterea uriașă nu a putut „digera” transmisia ... Aceasta
prototipul a fost ultimul camion Kama, unde motorul era amplasat la mijloc: reguli noi
maratoanele i-au forțat pe ingineri să creeze și să testeze în grabă o mașină nouă - „KamAZ-49256”. „title =" (! LANG: Rețineți că prima componentă străină care a fost înregistrată pe un camion sport rusesc
ambreiajul producției britanice a devenit, deși mai departe KAMAZ a folosit din ce în ce mai mult importat
piese de schimb... De exemplu, următoarea generație de camioane de curse (deja cu două osii!) a primit un american
Motor Cummins de 520 CP Cu toate acestea, atunci când constructorii de motoare din Yaroslavl au propus o putere
unitatea YaMZ-7E846, KAMAZ a ales un turbodiesel rusesc: a cucerit
turații mici și performanțe bune la combustibil de calitate scăzută.
Cu un astfel de motor, KamAZ-49252 cu motor central a adus lucrătorii KAMAZ pe podiumul victorios al maratonului
„Paris-Moscova-Beijing” și a permis să câștige berberul de aur la „Dakar”"96». Но затем грузовику снова !}
s-a implantat o nouă inimă: un 12 cilindri cu o capacitate de peste o mie de „cai”! Pe "Dakar" 98"
„KamAZ” a funcționat fără succes, deoarece puterea uriașă nu a putut „digera” transmisia ... Aceasta
prototipul a fost ultimul camion Kama, unde motorul era amplasat la mijloc: reguli noi
maratoanele i-au forțat pe ingineri să creeze și să testeze în grabă o mașină nouă - „KamAZ-49256”. „>

După modelul 49256, creat în grabă, a apărut un unic „KamAZ-4911 Extreme” - o mașină care nu


„Dakar”. Te poți gândi la o mașină mai bună? "Poate sa!" - a raspuns KAMAZ.

Titlu = „(! LANG: După modelul creat în grabă 49256, un KamAZ-4911 Extreme unic”
a avut analogi în abilitatea de cross-country, manevrabilitate și dinamică. „Patruzeci și nouă unsprezece” au fost botezați
„Camion zburător”: acest monstru, împingându-se de pe trambuline naturale, a decolat efectiv
Pământ! La debutul său din 2003, marfa grea de mare viteză a păstrat victorii în Cupa și Campionatul Rusiei,
miting „Desert Challenge”, „Stepele Khazar”, „Capadocia” și, cel mai important - berberi de aur și bronz
„Dakar”. Te poți gândi la o mașină mai bună? "Poate sa!" - a raspuns KAMAZ.">!}

În 2007, s-a născut actuala generație de camioane sport, KamAZ-4326-9. Pe acest sport


o resursă modestă - înainte de dezafectare, motorul acoperă aproximativ 30 de mii de kilometri de curse.

Titlu = „(! LANG: În 2007, s-a născut actuala generație de camioane sport, KamAZ-4326-9.
camionul este echipat cu un motor rusesc YAMZ-7E846 cu un volum de 18,47 litri. Pe suport cu 8 cilindri în formă de V
turbodieselul dezvoltă o putere impresionantă de 830 CP. putere și cuplu de 3500 Nm. In orice caz,
Monstrul turbo Yaroslavl este imperfect: în primul rând, este lacom (într-o cursă, motorul consumă mai mult de 100 de litri
motorină la fiecare 100 de kilometri), în al doilea rând, este masiv (1400 kg), în al treilea rând, diferă
o resursă modestă - înainte de dezafectare, motorul acoperă aproximativ 30 de mii de kilometri de curse.">!}

Restul umplerii mecanice a camioanelor echipei Kamaz-Master este un amestec prefabricat de produse domestice și


mecanisme – de la compania belgiană Wabco). Anvelope - Race Proven Michelin 14.00 R20XZL.

Titlu = "(! LANG: Restul umplerii mecanice a camioanelor echipei Kamaz-Master este un amestec prefabricat de umplutură domestică și
unități importate: ambreiaj - engleză SACHS, cutie de viteze - germană ZF cu 16 trepte,
cutie de transfer - Steyr austriac, angrenaj cardan - Tirsan Kardan turc. Dacă mai devreme
au fost instalate poduri grele KAMAZ, acum camioanele de curse au primit poduri finlandeze Sisu,
cu toate acestea, în loc de frânele cu disc standard, sunt montate frâne cu tambur domestic (acționare de frână
mecanisme – de la compania belgiană Wabco). Anvelope - Race Proven Michelin 14.00 R20XZL.">!}

Ce se va întâmpla în continuare? Cel mai recent, angajații KAMAZ au testat motoarele americane Cummins, dar până acum


rămâne o mașinărie fără compromisuri care produce victorii una după alta.

Titlu = „(! LANG: Ce se va întâmpla în continuare? Nu cu mult timp în urmă, angajații KAMAZ au testat motoarele Cummins americane, dar până acum
nu există alternativă la motorul Yaroslavl. Inginerii echipei sunt implicati si in reducerea greutatii camioanelor.
(acum mașinile cântăresc aproape 9200 kg, deși conform reglementărilor Dakar greutatea poate fi de 8500 kg) și
distribuție îmbunătățită a greutății (pe prototipul Chagin a reușit să atingă proporția „cincizeci la cincizeci”).
Cu toate acestea, revizuirea mașinilor actuale este o încercare de a face idealul din cele mai bune: sportul „KamAZ”
rămâne o mașinărie fără compromisuri care produce victorii una după alta.">!}