Care este cel mai bun motor din lume. Cele mai fiabile motoare pentru autoturisme Motoare diesel de încredere

Vă aducem în atenție 10 dintre cele mai bune companii auto japoneze, veți afla ce motoare produc. Este clar că o mașină este aleasă nu numai de ce motor este pe ea, dar, totuși, acest factor nu trebuie „reducet”. Veți învăța proprietățile de consum ale celor mai bune motoare auto japoneze, cum ar fi resurse, fiabilitate, eficiență, ușurință în utilizare și reparații. 10 dintre cele mai bune motoare japoneze, citiți această postare.

După ce vor citi acest articol, mulți vor spune: „Da, 4D56-ul meu este cel mai bun motor, nu a fost reparat niciodată și consumă doar 5 l/100 km”. Prin urmare, voi face imediat o rezervare, tot ce este scris în acest articol se bazează pe statistici. Și dacă motorul tău nu s-a defectat încă, atunci ești norocos. Aș dori ca acest articol să fie citit de locuitorii din regiunile de vest și centrală ale Federației Ruse, tk. îi va ajuta să compenseze lipsa de „comunicare” cu mașinile japoneze.

Toyota

Motoarele acestei companii se pretează bine la reparat și sunt foarte fiabile (deși, după cum se spune, motorul nu este același). La motoarele Toyota, destul de rar poți întâlni astfel de „clopote și fluiere” precum arborii de echilibrare (spre deosebire de Mitsubishi, care îi iubește foarte mult); sistem de sincronizare variabilă a supapelor (deși Toyota a început să implementeze sistemul VVTi din ce în ce mai extins) și alte lucruri care afectează fiabilitatea. Mașinile Toyota au un compartiment motor bine organizat, așa că întreținerea unor astfel de mașini este destul de simplă.

Printre motoarele Toyota japoneze, puteți întâlni atât motoare foarte fiabile și excelente, cât și unități, evident, proaste. Cele mai bune motoare sunt seria JZ și 1G cu 6 cilindri în linie. Repararea motoarelor din seria A (în afară de 4A-GE, care are 5 supape pe cilindru) nu este deloc dificilă. Repararea altor motoare Toyota nu vă va da prea multe probleme. Motoarele proaste ale Toyota includ doar 2C-T, 2L-T (E) diesel și seria VZ pe benzină. La acesta din urmă, gâturile de sprijin ale arborelui cotit se uzează foarte rapid.

Motoarele acestei companii sunt cele mai fiabile și mai puțin solicitante (prevăd că mulți vor fi în dezacord cu mine), dar vedeți singur:

1) Doar Nissan produce motoare cu transmisii de viteze și lanț ale mecanismului de distribuție, care, după cum vă puteți imagina, sunt mai bune decât curelele de distribuție din cauciuc.

2) Când motorul se supraîncălzește la motoarele diesel Nissan, deformarea sau crăparea chiulasei apare destul de ocazional.

3) Multe motoare pe benzină Nissan vă permit să conduceți destul de mult timp cu benzina 76, dar nu ar trebui să abuzați de ea.

Vă mai pot da câteva exemple de ce motoarele japoneze Nissan nu sunt inferioare ca calitate față de alte modele japoneze de top. Așadar, motoarele VQ, care sunt pe modelele Cedric, Maxima / Cefiro și multe alte modele, au fost considerate cele mai bune din lume între proprii „colegi de clasă” de aproximativ 7 ani.

Motoarele diesel din seria TD instalate pe modelele Safari / Patrol, Terrano / Pasfinder, Caravan / Urvan au fost dezvoltate inițial pentru bărci. Probabil că nu înțelegeți, dar motoarele marine au fost întotdeauna foarte fiabile, spre deosebire de mașini. La motoarele din seria TD există o transmisie de viteză a mecanismului de distribuție a gazului. Este necesar să vedem că transmisia angrenajului de sincronizare poate fi adesea găsită pe motorul diesel Toyota 3B. În principal, nu există probleme cu acest motor, dar dacă există, atunci numai în sistemul de combustibil.

Singurele dezavantaje ale motoarelor Nissan sunt dificultatea mare de întreținere și reparare, în comparație cu motoarele Toyota. Acest lucru se datorează faptului că totul este foarte strâns împachetat sub capota mașinilor Nissan.

Observ că cele mai bune și mai fiabile motoare Nissan sunt SR18 / 20, RB20 / 25/26, GA13 / 15/16, TD23 / 25/27/42.

Practic, Nissan nu a avut motoare cu probleme, cu excepția CA18 / 20 (datorită sistemului de aprindere cu dublu circuit) și VG20 / 30 (uzura rapidă a rulmenților arborelui cotit).

Mitsubishi

Poate cele mai problematice și dificil de reparat sunt motoarele japoneze. Designerii motoarelor Mitsubishi, aparent, nu au încercat să găsească soluții obișnuite și de încredere. Introducerea carburatoarelor din plastic, a arborilor de echilibrare, a sistemelor specifice de injecție a combustibilului, a aranjamentului în formă de V a cilindrilor, desigur, nu crește mentenabilitatea și fiabilitatea motoarelor. De exemplu, mulți oameni nu înțeleg cum motoarele cu patru cilindri în linie de pe modelul Galant reușesc să funcționeze foarte ușor, dar totul este simplu aici, acest lucru se realizează printr-o cătușă „artificială”, datorită utilizării arborilor de echilibrare. . Când nu există probleme cu motorul, arborii funcționează bine, totul este în regulă, dar pe măsură ce antrenarea către arbori se rupe (ceea ce se întâmplă adesea la unitățile suportate), motorul, care nu a fost proiectat inițial să funcționeze fără ele, peste timpul poate intra într-o reparație foarte serioasă. Deosebit de problematice sunt dieselurile 4D56 și 4D55 turbo, iar chiulasele lor explodează adesea deoarece materialul din care sunt fabricate nu poate rezista la temperaturile reci din formidabilele noastre ierni rusești.

Fiabilitatea capetelor este foarte mult influențată de temperaturile scăzute și, în special, din acest motiv, din cauza solicitărilor de temperatură ridicate, apar fisuri în capete. Cu cât diferența de temperatură este mai mare de pe ambele părți ale peretelui, cu atât tensiunile de temperatură sunt mai mari. Acum imaginați-vă - pe cealaltă parte a ferestrei minus 20, vă grăbiți să lucrați, porniți propriul motor, din lipsă de timp decideți să nu îl încălziți la temperatura de funcționare (apropo, mulți oameni face acest lucru pentru că trebuie să aștepte foarte mult timp) și să înceapă traficul. Din partea camerei de ardere are loc o încălzire saturată a capului, în timp ce temperatura apei de răcire și a întregului cap este chiar mai mică decât temperatura de funcționare. În această situație, tensiunile de temperatură sunt foarte mari, în plus, există solicitări mecanice de la presiunea gazului. În orice caz, de una sau de câteva ori, fisurile nu vor apărea imediat. Dar în mod uniform, vor începe să apară microfisuri, care apoi pot crește astfel încât gazele să pătrundă în lichidul de răcire prin ele. Merită să vedem că chiar și un motor încălzit poate avea cele mai mari solicitări de temperatură dacă motorul funcționează mult timp sub cea mai mare sarcină și chiar și cu alimentare completă cu combustibil.

Dar la motoarele diesel cu aspirație naturală este dificil să se găsească fisuri în capete, deoarece de obicei nu există acolo și toate acestea se datorează solicitărilor de temperatură mai scăzute, deoarece se arde mai puțin combustibil, respectiv temperatura gazelor din cilindru este mai scăzută. Durere in cap de mecanica auto - EFI - diesel 4M40, mai exact, este un diesel cu pompa de inalta presiune comandata electronic, des intalnit pe modelul Pajero.

Să spunem așa, motoarele japoneze Mitsubishi sunt proiectate pentru service foarte prompt și calificat. Și dacă decideți să cumpărați o mașină Mitsubishi pentru dvs., atunci luați-o mai bine cu un motor „mai obișnuit”, de exemplu, cu 4G15, găsit pe modelul Lancer.

Acest producător auto produce motoare de foarte înaltă calitate, cu cele mai puține defecte. Dacă utilizați motorul Honda în mod normal (cu alte cuvinte, veți crea întreținere la timp și nu îl veți umple cu ulei și benzină proaste), atunci nu vă va oferi surprize urâte. Dar motoarele Honda au și propriile lor caracteristici, care nu pot fi ignorate:

1) Multe (deși nu toate!) Motoarele acestei companii au cel mai mare grad de amplificare, de aceea se întâmplă adesea când o Honda Integra este adusă din Țara Soarelui Răsare (zona sa roșiatică a turometrului pornește la 8000 rpm) și motorul său. are deja nevoie de o renovare completă, ca și-a pus deja la punct propria resursă.

2) În timpul reparațiilor, apar adesea dificultăți uriașe din cauza unor astfel de „clopote și fluiere” Honda obișnuite, cum ar fi: două carburatoare controlate electric pentru un motor, VTEC etc. La motoarele Honda, chiar și arborele cotit se rotește în sens opus, spre deosebire de alte motoare japoneze.

3) Aceste motoare au nevoie cu siguranță de ulei și combustibil de înaltă calitate, iar acest lucru este valabil și pentru motoarele cu accelerație mare.

Dar majoritatea problemelor, așa cum am spus deja, provin de la motoarele Honda „rănite” și forțate, dacă mașina ta are un motor „măsurat” (de exemplu, F23A sau C35A), atunci nu ai de ce să te temi.

Mazda

Motoarele companiei japoneze "Mazda" nu sunt cele mai fiabile și nici cele mai problematice. Mazda nu-i place foarte mult să experimenteze cu motoare (fără a număra unitățile rotative). Datorită faptului că nu există inovații diferite în motoarele Mazda, acest lucru are un efect pozitiv asupra mentenanței și fiabilității acestora. Conform acestor indicatori, ele sunt doar puțin inferioare motoarele Toyota.

Subaru

Multe motoare Subaru au un ansamblu boxer, care oferă cea mai mare rigiditate și rezistență a blocului cilindri. Merită să vedem că Subaru a fost destul de greu de reparat. Motoarele vechi, seria EA82, care au fost produse până în 1989, au fost întotdeauna renumite pentru propria fiabilitate. Din 1989 și până în prezent, pe mașinile Subaru au fost instalate noi motoare din seria EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30). Asta nu înseamnă că sunt foarte fiabile, în general, destul de bune. Singura diferență dintre ele este un grad moderat de forțare, sisteme specifice de injecție de combustibil, de asemenea absența sincronizarii variabile a supapelor etc. Merită să vedem că motoarele diesel nu sunt instalate pe mașinile Subaru și Honda. Motoarele Subaru sunt exigente în ceea ce privește calitatea combustibilului și uleiului, prin urmare, din punct de vedere al calității, sunt aproximativ la egalitate cu motoarele Toyota.

Datorită faptului că motoarele Suzuki nu-i fac proprietarului lor iluzii speciale, nu se poate spune rău despre ele. Adevărat, nu pot spune nimic despre motoarele mici cu o cilindree de 660 cm3 (apropo, Suzuki produce multe mașini cu astfel de motoare). Modelele populare Escudo și Vitara sunt echipate cu 4 cilindri în linie G16A, un volum de lucru de 1,6 litri. și H25A cu un volum de 2,5 litri. mai capricios decât G16A cu 4 cilindri.

Daihatsu

Merită să vedem că sunt foarte puține dintre aceste mașini, respectiv, nu există prea multe informații despre ele. În ele, nu am văzut niciun defect corespunzător. S-a întâmplat ca designerii Daihatsu să nu se lase duși de diverse „clopote și fluiere”, cum ar fi sincronizarea variabilă a supapelor.

Acest producător auto japonez a încetat de mult să mai producă propriile modele de mașini de pasageri. În acest moment, Isuzu este cunoscută pentru SUV-urile și camioanele sale, care sunt adesea echipate cu motoare diesel. Trebuie spus că motoarele diesel Isuzu japoneze sunt întotdeauna renumite pentru nepretenția și fiabilitatea lor (deși dieselul 4JX1, care este instalat pe modelele Bighorn și Trooper, este încă mai puțin fiabil decât Nissan TD27). Dacă vorbim despre motoarele pe benzină Isuzu, atunci nu am auzit nimic dezgustător despre ele, mai ales că au design relativ obișnuit.

Specificațiile pentru vehiculele Acura, în general, nu diferă de cele ale modelelor Honda. Chiar și numele modelelor sunt aceleași. Majoritatea modelelor sunt fabricate special în America de Nord (seria TL și CL), iar unele modele RL și NSX sunt importate din Țara Soarelui Răsare din cauza cererii scăzute. Lansarea numai a modelelor americane de Acura în 1999 s-a ridicat la 101,3 mii de unități. Merită să vedem că cel mai bun motor japonez Acura este i-DTEC (motor turbo), care a fost lansat în 2009. Datorită i-DTEC, cantitatea de gaze de eșapament nocive este miniaturizată, are putere mare, consumă mai puțin combustibil, este ecologică, nu creează mult zgomot și oferă proprietăți bune de conducere. Este o plăcere să conduci o mașină cu motor i-DTEC.

Și în concluzie, aș dori să adaug că în 10-ke-ul nostru, cel mai bun și mai fiabil motor japonez este cel care este exploatat corect. Sper că acest articol vă va ajuta să rezolvați multe dintre controversele atunci când alegeți o mașină.

Toată lumea știe că odată, în îndepărtații ani 80 și 90, au existat motoare „milionare”, care au servit fidel sute de mii de kilometri. Deci, de fapt, este - le-am inventat nu cu mult timp în urmă. Dar astăzi există succesori demni ai afacerii „milionarului”.

Din anumite motive, se crede că mașinile moderne sunt de unică folosință. Călărește timp de trei ani, l-a vândut și a plecat pentru unul nou. Dar aceasta este cel puțin o exagerare și o generalizare. Într-adevăr, există, dar aceasta este doar o parte a pieței. Oamenii dețin mașini de 5-7 sau chiar 10 ani și, înfricoșător să spun, le cumpără folosite! Prin urmare, există motoare fiabile. Întrebarea este: cum să le găsesc?

Ce mașină și cu ce motor să cumpărați, pentru ca nu numai să nu se defecteze în timpul garanției, dar să nu intre în campaniile de rechemare, să nu necesite consumabile scumpe și echipamente speciale de service. A alergat fericit pentru totdeauna, deși într-un ritm mai lent, folosind puțin mai mult combustibil decât frații mai progresiști.

Diferitele clase de mașini au propriii lideri și, desigur, mașinile mai complexe și mai scumpe nu sunt potrivite pentru condiții dure de operare, dar au și proprii lideri și cei care rămân în urmă în ceea ce privește volumul necesar de servicii și probabilitatea eșecului.

Renault 1.6 16v K4M

Clasa mica

Motorul Renault K4M cu șaisprezece supape este doar puțin mai complicat și puțin mai scump. Nu suportă atât de ușor sarcini mari. Dar îl instalează nu numai pe Logan, ci și pe Duster, Megane, Kangoo, Fluence și alte mașini.

Clasă de mijloc

Unul dintre liderii în ceea ce privește fiabilitatea în clasa C există deja - acesta este K4M menționat mai sus de la Renault. Dar mașinile sunt ceva mai grele, mai des există mașini cu transmisie automată, ceea ce înseamnă că cerințele de putere sunt puțin mai mari. Motoarele 1.6 vor avea o resursă în mod deliberat mai scurtă decât motoarele cu un volum de lucru de 1,8 și 2 litri, ceea ce înseamnă că motoarele 1.6 ar trebui separate într-un grup separat pentru cei care nu trebuie să conducă rapid.

Probabil cel mai simplu și mai ieftin motor de resurse pentru mașini din clasa C poate fi numit foarte venerabilul Z18XER. Designul este cel mai conservator, cu excepția faptului că sunt instalate schimbătoare de fază și un termostat reglabil. Transmisie prin curea de distribuție, sistem simplu de injecție și o marjă bună de siguranță. Puterea de 140 de forțe este suficientă pentru deplasarea confortabilă a mașinilor dificile precum Opel Astra J și Chevrolet Cruse, precum și monovolumul Opel Zafira.

În fotografie: motorul Opel Astra J

Pe locul doi în ceea ce privește fiabilitatea poate fi acordat seria de motoare de la Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11. Aceste motoare de doi litri sunt moștenitorii celebrului Mitsubishi 4G63, tot din punct de vedere al fiabilității. Nu fără un sistem de control al temporizării, iar în acționarea sa există un lanț complet fiabil. Un sistem de alimentare simplu și o calitate bună a construcției, dar transmisia lanțului de distribuție este mai complicată și mai scumpă, iar motorul în sine este vizibil mai avansat tehnologic, deci doar pe locul doi. Puterea motoarelor este însă vizibil mai mare, toate 150-165 CP. Este mai mult decât suficient pentru orice mașină clasa C cu orice sarcină, pe autostradă și în oraș, cu transmisie automată și cu „mecanic”. Astfel de motoare au fost instalate pe un număr mare de mașini, aici și Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer și alte mașini și crossover-uri de o clasă superioară: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 și Kia Optima.

Locul trei poate fi revendicat de motorul Renault-Nissan MR20DE / M4R. Acest motor pe benzină de doi litri este produs de multă vreme, din 2005, iar designul său se întoarce și la „strămoșii glorioși” ai seriei F din anii 80. Cheia succesului constă tocmai în conservatorismul designului și un grad moderat de forțare. În comparație cu liderii, are o chiulasă mai puțin fiabilă, uneori lanțul este scos, dar totuși vă permite să schimbați toți cei trei sute de mii de kilometri cu o funcționare atentă, iar prețul pieselor de schimb nu scade. .

Clasa business pentru juniori

În segmentul D +, motoarele de doi litri dintre liderii în fiabilitatea clasei C sunt, de asemenea, populare, iar aici arată bine, deoarece greutatea mașinilor nu diferă atât de mult. Dar mai populare sunt motoarele complexe și „prestigioase” de mare putere.

Motor 2AR-FE cu o capacitate de 165-180 CP. și o cilindree de 2,5 litri este instalată pe unul dintre cele mai bine vândute din segmentul D+, Toyota Camry și, fără îndoială, este cel mai răspândit și mai fiabil motor din clasa sa. Sunt instalate atât pe crossoverele RAV4, cât și pe monovolumele Alphard. Motorul este destul de simplu, dar cheia succesului este calitatea performanței și întreținerea frecventă a mașinilor Toyota.

Foto: motor de la Toyota Camry

Locul doi este primit pe merit de motoarele G4KE / 4B12 de la Hyundai / Kia / Mitsubishi. Aceste motoare au un volum de lucru de 2,4 litri si o putere de 176-180 CP. sunt instalate pe Kia Optima, Hyundai Sonata, multe alte modele de pasageri si o galaxie de crossover-uri Mitsubishi Outlander / Peugeot 4008 / Citroen C-Crosser. Designul este apropiat de motoarele G4KD / 4B11 și, în același mod, sunt moștenitorii motoarelor de încredere Mitsubisi. Design fără bibelouri speciale sub formă de injecție directă, transmisie cu lanț de distribuție și schimbătoare de fază. O marjă bună de putere și resurse, piese de schimb nu prea scumpe - aceasta este cheia succesului.

Dar nu va fi locul al treilea. Motoarele turbo ale mașinilor europene sunt vizibil mai dificil de operat și potenţial mai vulnerabile. Turbodieselele relativ fiabile necesită încă o calitate superioară a serviciului. Iar pe locul trei se află unitățile destul de simple, de exemplu, deja menționatul Z18XER pe Opel Insignia sau Duratec Ti-VCT pe Ford Mondeo, iar dacă aveți suficientă putere și conduceți calm, atunci se vor dovedi a fi cel mai ieftin de operat.

clasa business senior

Prestigioasele sedanuri din clasa E nu sunt mașini low-cost, iar motoarele din această clasă sunt complexe și puternice. Și adesea nu se pot lăuda cu o fiabilitate deosebită. Dar chiar și printre aceștia există lideri și unități cu fiabilitate ridicată.

Din nou Toyota, mai exact Lexus, este în frunte, dar știți care este compania? Motoarele din seria 3.5 2GR-FE și 2GR-FSE sunt instalate pe modelele Lexus ES și GS și pe SUV-urile de lux Lexus RX. În ciuda puterii sale mari și greutății reduse, acesta este un motor pe benzină de mare succes; în versiunea fără injecție directă, este considerat unul dintre cele mai fără probleme din clasa sa.

Locul al doilea este ocupat pe merit de Volvo cu șase inline B6304T2 cu un volum de 3 litri. Primul motor turbo din clasamentul nostru se dovedește a fi în funcțiune chiar mai ușor și mai ieftin decât motoarele diesel. În mare parte datorită vechimii venerabile a structurii cu o marjă bună de siguranță și prețuri de servicii relativ mici.

Din păcate, motorul 3.2 aspirat natural nu mai este disponibil, este fără îndoială și mai fiabil și ar putea pretinde primul loc în această categorie. Secretul succesului constă în designul modular al motoarelor. Această familie a fost produsă din 1990 până în prezent în versiuni cu patru, cinci și șase cilindri. Îmbunătățirile continue de proiectare și experiența vastă în operarea motoarelor au contribuit la fiabilitatea și costul de proprietate.

Pentru Infiniti, care se află pe locul trei, în această clasă joacă modelul Q70 cu legendarul „șase” din seria VQVQ37VHR cu un volum de 3,7 litri și o capacitate de 330 de forțe. Cheia succesului în acest caz este calitatea performanței, istoria glorioasă și lungă a seriei de motoare și prevalența. Astfel de motoare au fost instalate pe Nissan 370Z sport și pe SUV-urile QX50 și QX70 și pe sedanul mai mic Q50.

În fotografie: motorul de la Infiniti Q70

Lista mașinilor din clasa E va fi incompletă, dacă nu menționați atributul indispensabil al orașelor europene - un Mercedes diesel clasa E în spatele lui W212 și cu motor OM651. Da, este un turbodiesel, dar în versiunea sa cea mai slabă, cu injectoare electromagnetice convenționale, este capabil să ofere un minim de bătăi de cap în funcționare. Da, este imposibil să deserviți complet o astfel de mașină fără un service dealer, dar, așa cum arată practica, configurațiile simple și chiar și cu o cutie de viteze manuală sunt surprinzător de fiabile, nu degeaba un taxi european pentru mulți este un diesel. „yeshka”.

Clasa Executive

Nu vă așteptați la un rating aici. O mașină clasa F nu este niciodată ieftină de operat, o mașină modernă de acest nivel conține toate realizările tehnologiei din ultimii ani, toate cele mai complexe și mai scumpe echipamente. Ei, desigur, au proprii lor lideri și cei din afară, mai ales că sedanurile executive germane sunt produse și cu motoare diesel foarte fiabile, iar mărcile premium coreene și japoneze se concentrează pe fiabilitatea motoarelor pe benzină și pe o garanție. Dar este dificil să faci o alegere între ele și nu are sens, în această clasă există reguli diferite de joc.

4 cilindri, 8 supape, injecție directă - motorul robust oferă și câteva modificări inovatoare de design. Dezavantajele includ, poate, consumul de combustibil nu economic.

Proprietarii se referă la defecțiunile tipice ale modelului ca viteză de plutire atunci când motorul este la ralanti. Această problemă este eliminată prin curățarea și reglarea funcționării supapei de accelerație.

Per total, 1,6 MPI „Mercuri” pe 500 de mii de km fără intervenție serioasă și nu diferă prin malformații congenitale.

1.4

Acest motor a apărut în 1991 cu VW Golf III. Apoi era un bloc de fontă cu un punct de injecție și o putere modestă de 60 de „cai”. Dar longevitatea și fiabilitatea acestui model au dus la îmbunătățirea acestuia. De-a lungul timpului, producătorul a oferit o versiune cu 16 valve în loc de una cu 8 valve, un sistem de injecție multipunct și chiar o versiune FSI.

Comparativ cu primul 1.4, versiunile cu 16 supape 1.4 MPI au dezvoltat 75-101 CP. Dar versiunea cu lanț în loc de curea de distribuție, 1.4 FSI cu o capacitate de 86 CP, este considerată nereușită.

Motorul 1.4 al acestei generații a fost instalat pe Audi A2; Seat Arosa, Ibiza, Leon, Cordoba, Toledo; Skoda Fabia, Octavia, Roomster; Volkswagen Golf 3, 4, 5, Polo 2, 3, 4, Fox, Lupo. Dar în modelele moderne de clasă golf un astfel de motor nu se mai găsește.

În general, potrivit proprietarilor, motorul 1.4 este simplu în design și nepretențios în funcționare. Problemele tipice ale motorului includ înghețarea canalului de evacuare a carterului la temperaturi scăzute, uzura ridicătorilor hidraulici de direcție și defecțiunea senzorului Hall. Proprietarul are probleme numai în cazul uzurii CPG-ului- aceasta duce la revizia motorului. Restul poate fi luptat cu succes, mai ales că repararea acestui motor este ieftină - pentru aceasta, proprietarii îl iubesc atât de mult.

1.4 STI

2 generații sunt ascunse sub numele general EA111și EA211și modificările acestora. Din 2005, 1.4 TSI a fost instalat pe VW Golf GT. Supraalimentarea secvenţială a dat motorului o putere de 170 de „cai”. La scurt timp, a apărut o modificare de 140 de cai putere a motorului, iar puțin mai târziu a fost scos compresorul mecanic, lăsând doar țeava și „modest” 122 CP.

În 2012, apare EA111 și este înlocuită cu seria EA211 cu un design diferit. EA111 dovedit poate fi găsit, așadar, în mașini până în 2012: Audi A1, A3; Seat Ibiza, Altea, Leon; Skoda Fabia, Octavia, Superb, Yetty; Volkswagen Golf 5, 6, Jetta 3, 4, Polo, Passat B6 și SS, Sharan, Turan, Tiguan.

Reputația lui 1.4 TSI pentru tracțiune, economie de combustibil și dinamică excelentă este un factor din spatele acestuia.

În ceea ce privește plângerile tipice ale proprietarilor, putem distinge întinderea lanțului de distribuție și defecțiunea pistoanelor. Primele versiuni de motoare (160 și 170 CP) diferă în cele din urmă, prin urmare, pentru a cumpăra 1.4 TSI, este mai bine să luați în considerare versiunile reduse.

1.2 STI

Versiunea 1.2 cu injecție directă a văzut lumea în 2009. Volkswagen Golf 4, Jetta 4, Polo, Caddy, Turan au un astfel de motor; Skoda Octavia, Fabia, Yetti, Roomster; Seat Altea, Ibiza, Leon, Audi A1 și A3.

Scopul designerilor a fost să ofere o alternativă decentă la 1.6 MPI, mai mic ca volum și cu consum redus de combustibil. 8 supape ale capului blocului, prezența unei turbine cu un retur de 105 "cai" - principalele caracteristici ale modelului. Mai devreme în gama a existat și un 1.2 TSI de 85 de cai putere.

În 2012, lanțul de distribuție a fost înlocuit cu o curea.

În general, acest motor a îndeplinit toate sarcinile stabilite: economie cu performanțe optime - cuplu de 160 și 175 Nm în intervalul 1500-4000 rpm.

Cât despre problemele operaționale identificate de proprietari, în prima serie este transmisie cu lanț de distribuție... În unele cazuri, se observă funcționarea neuniformă a motorului într-un an inactiv, care este rezolvată prin clipirea ECU și defecțiunea turbinei, mai precis, a sistemului de reglare a presiunii acesteia.

În medie, 1,2 TSI trăiește fără reparații majore 250 de mii de kilometri.

1.2

Găsit în cele mai mici mașini ale familiei VAG: Seat Ibiza, Cordoba; Skoda Fabia, Rapid, Roomster; Volkswagen Polo 3, 4, Fox.

Decizia inginerilor de a da viață unui motor cu trei cilindri vine cu costuri de producție mai mici. Lanțul de distribuție, pe care l-au primit toate 1.2 6V și 1.2 12V în linie, trebuia să depășească cureaua din punct de vedere al funcționării. Dar, de fapt, această soluție s-a transformat într-o problemă: repararea transmisiei cu lanț era mai costisitoare, iar resursa sa era identică cu cea a curelei. De-a lungul timpului, problema cu un defect la întinzătorul lanțului, din cauza căreia a sărit mai multe verigi, a fost rezolvată.

Un alt punct care provoacă nemulțumire în rândul proprietarilor este că poziționarea motorului cu cuplu ultra-înalt 1.2 nu corespunde realității. Versiunea cu șase valve dezvoltă doar 55 CP, cu versiunea cu 12 valve - mai distracție: 64 și 70 de „cai”. Cuplul ajunge la doar 108 și 112 Nm / 3000 rpm. Prin urmare, limitarea funcționării mașinilor cu un astfel de motor cu ardere internă este urbană.

În ceea ce privește consumul de combustibil, acesta este 1,2 comparabil cu consumul de 1,4 benzină. Doar acesta din urmă mai are un cilindru, ceea ce elimină o serie de probleme operaționale.

Problemă tipică cu benzina 1.2 - defectarea bobinelor de aprindere... Acest lucru este ușor de identificat prin vibrații ridicate, rateuri de aprindere și performanța neregulată a motorului.

În ciuda defectelor de design, VW nu a abandonat ideea unui motor cu trei cilindri și în 2012 chiar a forțat-o pentru Skoda Rapid, dând 75 CP. și a lansat modificarea 1.2 cu un sistem de injecție directă pentru Polo.

Nu ratați alte secrete ale mașinilor VAG:

• funcțiile ascunse ale Volkswagen-ului dumneavoastră - verificați
• funcțiile ascunse ale Audi - verificați.

Productie: din 1993 - 1,2 litri, din 2003 - 1,4 litri.

Aplicație: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (a doua generație), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Motoarele din seria „FIRE” (Fully Integrated Robotised Engine) de la Fiat au peste 30 de ani. Gama de unități de putere acoperă o gamă largă de motoare cu o cilindree de la 769 cm3 la 1368 cm3, iar versiunile cu 8 valve au fost ulterior completate cu cele cu 16 valve. De remarcat sunt două unități cu 8 supape fără tachete hidraulice.

În general, toate versiunile de motoare cu cap cu 8 supape, indiferent de deplasare, s-au dovedit a fi foarte durabile. Designul simplu a arătat o rezistență ridicată la uzură chiar și la motoarele mici (de ex. 1.1). Versiunile învechite cu 8 supape, după o ruptură a curelei de distribuție, nu vor necesita revizie, ceea ce este inevitabil pentru modificări mai moderne, cu un raport de compresie mai mare și care respectă standardele Euro-5.

Motoarele de incendiu au avut întotdeauna un caracter „de plastic”. Incredibil, două motoare absolut identice s-au comportat complet diferit după rulare. Așa că s-a comportat leneș cu șoferii calmi, și mai vioi cu cei temperamentali.

Întreținerea regulată presupune înlocuirea curelei de distribuție, bujiilor și un interval rezonabil de schimbare a uleiului (în Europa este de maximum 15.000 km). Aceste motoare sunt absolut fiabile - doar ocazional se pot deranja cu scurgeri minore de ulei.

Ford 1.3 8VDuratec "Rocam "

Productie: 2001-2008

Aplicație: Ford Ka (prima generație), Ford Fiesta VI.

Motorul este similar ca design și parametri cu cel mai vechi 1.3 OHV. Are bloc din fontă, lanț de distribuție și tacheți hidraulici. Sistemul de propulsie este destul de leneș, dar absolut de încredere. Are tracțiune bună la turații mici și necesită costuri de operare minime. Motorul a fost asamblat în Brazilia și Africa de Sud (Africa de Sud). Abrevierea Rocam reprezintă axul rulmentului cu role.

Alături de vechea unitate OHC „Pinto” (folosită, de exemplu, la Ford Sierra), acesta este unul dintre cele mai fiabile motoare găsite vreodată sub capota unui Ford. Rocam-urile mai mari de 1,6 L sunt mult mai puțin comune. Au fost folosite în principal în Ford SportKa și Ford StreetKa „încărcate”.

Honda 2.2eu-DTEC

Productie: 2008-2015.

Aplicație: Honda Accord a 8-a generație, Honda CR-V a 3-a generație, Honda Civic - a 9-a generație.

De fapt, 98% dintre unitățile Honda pe benzină ar putea fi listate aici și nu ar deranja pe nimeni. Dar mai interesant este faptul că motorul diesel japonez s-a dovedit a fi foarte fiabil. Și asta în ciuda faptului că toate cele mai vulnerabile elemente ale motoarelor diesel moderne sunt folosite în designul său, cărora cei mai buni dintre concurenți nu pot face față.

Folosirea unui lanț de distribuție cu un singur rând este de-a dreptul contraproductivă, ca să nu mai vorbim de un bloc de aluminiu instabil termic, cu căptușe subțiri de cilindri uscate din oțel (care complică disiparea căldurii) - vă va spune orice cunoscător de BMW N47 diesel.

În 2.2 i-DTEC, acest set funcționează bine pentru o lungă perioadă de timp. Nici injectoarele piezoelectrice, turbocompresorul (cu rulmenti raciti cu apa) si supapa EGR comandata electric nu sunt o problema. În mod obișnuit, clapetele de turbionare cu murdărie de carbon din galeria de admisie au fost înlocuite cu un wastegate la intrarea dublei admisii, iar EGR a fost „conectat” în spatele acestuia.

Singurul dezavantaj cunoscut este defecțiunea senzorului de presiune diferențială DPF.

Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)

Productie: 2004-2012.

Aplicație: Mercedes A-Class (W / C 169), Mercedes B-Class (T 245).

Motoarele diesel durabile și fiabile de la ОМ601 la ОМ606 sunt cunoscute din legendarul W124. Dar au fost demult învechite. Cu toate acestea, chiar și printre unitățile mai noi, puteți găsi un motor rezistent. Acesta este M266. Motorul pe benzină cu 4 cilindri este o evoluție a precedentului M166, cunoscut de la prima Clasă A și Vaneo.

Motorul a primit un design specific, deoarece trebuia plasat pe o pantă mare într-un compartiment motor înghesuit. Inginerii s-au bazat pe simplitate: un singur lanț de distribuție și un angrenaj de distribuție cu 8 supape.

Partea mecanică este foarte fiabilă. Defecțiunile injectoarelor sunt foarte rare (ceea ce este oarecum surprinzător pentru un motor pe benzină cu injecție indirectă). Dar, în majoritatea cazurilor, defectul s-a manifestat în perioada de garanție.

Toate cele trei versiuni ale motorului sunt foarte durabile. Prezența turboalimentării pentru modificările A200 Turbo crește teoretic probabilitatea defecțiunilor, dar în realitate nu se întâmplă nimic de acest fel. Dezavantajele includ consumul de combustibil ușor crescut, dar acest lucru se datorează lipsei unei bune aerodinamice a caroseriei.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (seria 4A9)

Productie: din 2004.

Aplicație: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Aproape toate motoarele pe benzină Mitsubishi sunt foarte fiabile, așa că alegându-l pe cel mai, pe cel mai dificil. Una dintre cele mai comune este unitatea cu 4 cilindri din seria 4A9. A fost creat în parteneriat cu Mitsubishi / Daimler-Chrysler și este astăzi unul dintre cele mai fiabile motoare de pe piață.

4A9 este realizat în întregime din aluminiu, are un sistem de sincronizare a supapelor DOHC cu 16 supape, un sistem de distribuție a supapelor de admisie MIVEC controlat electronic (unele versiuni ale motorului de 1,3 litri nu îl au). Deși motorul are peste 10 ani, nu se știe nimic despre probleme. Mașinile cu astfel de motoare vin la service doar pentru întreținere - înlocuire, ulei, filtre și lumânări.

4A9 este doar atmosferic. Modelele Colt CZT / Ralliart turbo folosesc un motor din seria Mitsubishi Orion complet diferit. Citroen C4 Aircross a moștenit motorul de la geamănul său tehnic Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, dar îl dă sub denumirea simplă 1.6 i, iar pe unele piețe chiar sub absolut uimitor 1.6 VTi.

PSA 1.4HDi 8V (DV4)

Productie: din 2001.

Aplicație: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Micul 1.4 HDi poate fi văzut drept succesorul legendarului XUD7 / XUD9. Chiar dacă 1.4 HDi a fost construit în cooperare cu Ford (precum și 1.6 HDi mai mare). De fapt, acesta este un design complet francez, care s-a dovedit a fi foarte reușit.

La fel ca Honda, francezii au reușit să creeze un bloc de aluminiu durabil cu inserții uscate. Cureaua de distribuție poate parcurge 240.000 km sau 10 ani. Un simplu turbocompresor va funcționa pentru totdeauna. Sistemul de injecție Siemens Common Rail sa dovedit bine încă de la început. Mazda, Ford și unele modele PSA au menționat recent sistemul de injecție Bosch.

Initiatorii stiu ca exista si o versiune cu 16 valve cu un randament de 90 CP. pentru variante mai puternice - Citroen C3 1.4 HDi si Suzuki Liana 1.4 DDiS. Cu capul său cu 16 supape care se scurge mereu, turbocompresorul cu geometrie variabilă și sistemul de injecție Delphi, acest motor nu va fi niciodată la fel de fiabil ca o versiune simplă cu 8 supape.

Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)

Productie: din 2000.

Aplicație: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Dintre toți ilustrii boxeri Subaru, cei mai de încredere sunt seria EZ cu șase cilindri cu aspirație naturală, cunoscută din Outback, Legacy 3.0R și crossover-ul Tribeca. Primele versiuni de 3 litri pentru Outback H6 (219 CP până în 2002) aveau încă un actuator mecanic de accelerație și o galerie de admisie din aluminiu. Modificările ulterioare (245 CP), în ciuda tehnologiilor mai sofisticate (printre altele, sistemul de reglare a ridicării și fazelor supapelor de admisie, iar 3.6 au și supape de evacuare), nu au devenit mai „vulnerabile”.

Motorul are așa-numitele căptușe de cilindru umede și un lanț de distribuție puternic. Singurele dezavantaje reale sunt consumul relativ mare de combustibil (în special la Legacy 3.0 Spec B, echipat cu o transmisie manuală sport cu selector de viteze cu cursă scurtă) și dificultăți minore de întreținere (de exemplu, pentru înlocuirea bujiilor din cauza accesibilității reduse). la cilindri poziționați orizontal).

Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC "M"

Productie: din 2000.

Aplicație: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Motoarele din seria M includ motoare de capacitate mică 1.3, 1.5, 1.6 și 1.8. Acesta din urmă este destinat exclusiv pieței australiane. Pe continentul european, motorul se găsește în aproape toate modelele Suzuki de dimensiuni mici și mijlocii apărute la începutul mileniului și în Fiat Sedici 1.6, care este o copie a lui Suzuki SX4. Partea mecanică a motorului este foarte fiabilă și durabilă. Chiar și sistemul de sincronizare variabilă a supapelor VVT, care este utilizat de majoritatea modificărilor motorului, nu provoacă plângeri. Nu o are doar versiunea de 1.3 litri destinată lui Ignis și Jimny până în 2005 și versiunile mai vechi de 1.5 pentru SX4.

Transmisia lanțului de distribuție este fiabilă. Dezavantajele minore includ scurgeri mici de ulei prin simeringul arborelui cotit. Defecțiuni mai grave practic nu apar.

Toyota 1.5 1NZ-FXE Hybrid

Productie: din 1997.

Aplicație: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Ca și în cazul Honda, aproape toate motoarele Toyota ar putea fi incluse în această recenzie, dar să ne concentrăm pe hibrid, care este încă perceput cu scepticism de majoritatea șoferilor. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că această unitate de putere are o fiabilitate fără precedent. Un motor simplu, cu compresie ridicată, pe benzină cu ciclu Atkinson, un motor electric sincron cu magnet permanent și nimic altceva.

Aici nu există o cutie de viteze în sensul clasic și, prin urmare, problemele cu acest dispozitiv dispar. În schimb, se folosește o cutie de viteze planetară cu două intrări și o ieșire. Raportul de transmisie se modifică în funcție de diferența de viteză dintre cele două motoare.

Cel mai înfricoșător lucru este bateria scumpă. Dar până acum, niciunul dintre proprietari nu l-a schimbat. Concurenții europeni nu au nimic de-a face cu fiabilitatea fenomenală japoneză.

Volkswagen 1.9SDI /TDI

Productie: 1991-2006 (pe unele piete pana in 2010).

Aplicație: Audi 80 B4, Audi A4 (1-a generație), Audi A3 (1-a generație), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (prima generație), Škoda Fabia și Škoda Octavia (prima generație).

De departe, acesta este unul dintre cele mai faimoase, dar probabil cel mai controversat motor de pe lista noastră. Motoarele SDI / TDI sunt bazate pe vechiul 1.9 D / TD. Au primit injecție directă, au fost reduse sarcinile termice pe capul blocului și a fost instalată o pompă rotativă Bosch, deși este sensibilă la calitatea combustibilului.

Fiabilitatea și durabilitatea, în special a versiunilor simple atmosferice 1.9 SDI, merită respect. Motorul este capabil să parcurgă mai mult de un milion de kilometri fără investiții majore. Nu ținem cont de problemele frecvent menționate cu senzorul de debit de aer în masă.

Paradoxal, cea mai fiabilă opțiune cu turbocompresor este doar 90 CP TDI cu un cuplu maxim de 202 Nm (nume de cod 1Z sau AHU). Acest turbodiesel a apărut la începutul anilor nouăzeci și a fost folosit la Audi, Golf III, Passat B4, Seat până în 1996-1997.

Dintre Skoda Octavia, CMA este considerat cel mai bun TDI. Micul său turbocompresor cu geometrie constantă demonstrează o supraviețuire mult mai bună decât compresorul ALH cu geometrie variabilă de 90 CP. Acesta din urmă era predispus să atârne lame, ca în versiunea de 110 cai putere.

Singurul punct slab al SDI / TDI, mai ales în primii ani de producție, este fulia amortizorului arborelui cotit.

Există multe mituri în lumea automobilelor despre motoarele care nu se sparg. Aceste legende își au rădăcinile în confruntarea dintre constructorii de motoare germani, japonezi și americani. Dar cel mai important, aceste „basme” nu sunt cu adevărat basme. Motoarele „unkillable” au fost de mult printre noi.

Benzina „patru”

Cele mai comune „patru” se pot lăuda cu o speranță de viață de invidiat. Acest lucru este valabil mai ales pentru cele trei motoare, care sunt considerate pe bună dreptate a fi legende.

Mitsubishi 4G63

Motorul de 2 litri a apărut în 1982. Dar chiar și acum copiile sale licențiate sunt colectate la fabrici, doar că nu în Japonia, ci în China.

Inițial, unitatea de putere era echipată cu un singur arbore cu came și erau trei supape pe cilindru. Această versiune a fost numită SOHC. Cinci ani mai târziu, a apărut o nouă variantă cu doi arbori cu came. A fost numit DOHC.

Diverse modificări ale acestui motor au fost instalate nu numai pe Mitsubishi, ci și pe Kia coreeană și Huyndai. Acum, producția veteranului este ocupată de strălucirea „chineză”.

Toyota 3S-FE

Motorul 3S-FE este considerat unul dintre cele mai fiabile și durabile. Pentru motoarele anilor 90, era destul de obișnuit: patru cilindri, șaisprezece supape și un volum de 2 litri. Numărul de „cai” a variat de la 128 la 140.

Cele mai populare modele Toyota au fost echipate cu această unitate. De exemplu, Camry din 1987 până în 1991, Carina din 1987 până în 1998, Avensis din 1997 până în 2000, RAV4 din 1994 până în 2000.

Cu o întreținere bună și la timp, motoarele pot rula cu ușurință 500.000 de kilometri fără revizie. Și marja de siguranță va rămâne în continuare. O trăsătură distinctivă a 3S-FE, în plus, este mentenabilitatea sa bună.

Honda seria d

Aceste motoare au încetat să fie produse în urmă cu exact zece ani. Dar timp de douăzeci și unu de ani de producție, s-au dovedit din partea cea mai bună.

Au existat aproximativ o duzină de variante diferite ale unității de putere, cu un volum de la 1,2 litri la 1,7. Puterea a ajuns la „turma” de 131 de „cai”, iar viteza de lucru s-a apropiat de pragul de 7.000.

Echipat cu aceste motoare Civic, Accord, Stream, HR-V și „Akurovskaya” Integra.

Înainte de revizie, motoarele „trăiau” 400-500 de mii de kilometri. Și atenția unității a făcut posibil să alergăm înapoi aproximativ în aceeași cantitate după „reîncarnare”.

„Șase” benzină

Printre aceste motoare, există și mulți eroi longeviv. Doar o listă simplă va dura mai multe pagini de text. Prin urmare, ne vom concentra pe cea mai populară pereche.

1968 este renumit nu numai pentru Jocurile Olimpice de vară a XIX-a din Mexico City și pierderea forțelor aeriene americane din Groenlanda a bombei atomice, ci și pentru nașterea legendarului motor M30. A fost produs în diferite versiuni până în 1994.

Cilindrarea motorului a variat de la 2,5 la 3,4 litri, puterea - de la 150 la 220 de "cai".

Secretul fiabilității a fost în designul clasic al motorului: un bloc de fontă, un lanț de distribuție, un cap de bloc cu 12 supape din aluminiu. M30 are și o rudă turbo - M102B34 cu o capacitate de 252 de „cai”.

Mașinile din trei serii simultan au fost echipate cu motoare M30: al cincilea, al șaselea și al șaptelea.

Și acum în anunțurile de vânzare BMW puteți găsi o mașină cu această unitate de putere specială. Iar kilometrajul pentru 400.000 de kilometri fără reparații majore este un indicator decent, dar nu cel definitiv. M30 poate ara toate cele 500.000.

Toyota 1JZ-GE și 2JZ-GE

Aceste motoare japoneze au fost produse timp de 17 ani, din 1990 până în 2007. Primul - cu un volum de 2,5 litri, al doilea - 3 litri. Au avut și modificări supraalimentate sub indicii 1JZ-GTE și 2JZ-GTE.

La noi, aceste unități de putere sunt cele mai răspândite în Orientul Îndepărtat. La urma urmei, acolo au existat majoritatea „vechilor școli” cu volanul pe dreapta „japonez”.

Supra, Chaser, Soarer, Crown și Mark II, precum și GS300 și Lexus Is 300 importate din America, au fost echipate cu astfel de motoare.

Resursa de motoare din Țara Soarelui Răsare este cu adevărat enormă. Există mașini, al căror motor a funcționat sincer sub un milion (!) de kilometri înainte de a merge la o revizie majoră.

Centenari diesel

Dieselurile au fost inițial renumite pentru fiabilitatea lor. Mai mult, primele generații de unități de putere care funcționează cu combustibil „greu” aveau un design mai mult sau mai puțin simplu și, prin urmare, o marjă serioasă de siguranță.

Mercedes-Benz OM602

Motoarele Stuttgart au fost produse din 1985 până în 2002 și nu au provocat plângeri. Dimpotrivă, fiabilitatea și durabilitatea lor, indiferent de kilometraj și condițiile de funcționare, au dat naștere multor legende.

Din punct de vedere tehnic, sunt simple: cinci cilindri, fiecare cu două supape, și o pompă mecanică de combustibil de înaltă presiune de la Bosch.

Apropo, motoarele nu diferă în putere - au dat doar 90-130 de "cai", în funcție de variație.

Au fost instalate pe modelele W124, W201, G-class, T1 și Sprinter. I-a prins și modelul mai nou W210.

Cu întreținerea la timp, motoarele pot rezista cu ușurință la un kilometraj mai mic de un milion de kilometri înainte de reparații majore. Și dacă credeți legendele, OM602 este capabil să alerge înapoi și 2 milioane.

Timp de zece ani - din 1998 până în 2008 - aceste motoare au fost puse sub capotele aproape întregii game BMW, de la seria a 3-a până la a 7-a. Puterea lor a variat de la 201 la 286 de „cai”. Apropo, au întâlnit și în Range Roverul englezesc.

O caracteristică distinctivă a lui M57 a fost o dinamică uimitoare pentru un motor diesel. Mașinile echipate cu acest motor pur și simplu au spart stereotipurile despre unitățile de putere care funcționează cu combustibil „gre”. De exemplu, 330D (caroseria E46) a fost percepută ca o mașină cu adevărat mai ușoară. Prin urmare, de cele mai multe ori iubitorii de unitate au fost cei care l-au cumpărat. Și fiabilitatea ridicată și mentenabilitatea au adăugat doar plusuri mașinii...