Cum să câștigi cu tracțiunea integrală. Comentariu nou

În istoria Automobilului Gorki, publicat în 1981, patru linii au fost dedicate acestei mașini. Hai, cărți din acei ani! A scrie despre fabricile de mașini, fără a vorbi de fapt despre mașini, este o artă separată a erei socialismului dezvoltat. Dar chiar și în monografiile ulterioare, GAZ-M-72 a primit foarte puțină atenție - nu merita epitetele „legendar”, „famos”, „cult”. Dar el este un fel de piatră de hotar în istorie, nu doar domestic, ci și mondial

Tracțiunea integrală „Pobeda” (strict vorbind, M-72 nu se numea așa, dar exista o inscripție standard pe partea laterală a capotei) nu ar fi apărut atât de repede dacă locuitorii Gorki nu ar fi avut experiența creând o întreagă linie de mașini de pasageri cu tracțiune integrală - „Gaziks” de la 64 la 69 - și, desigur, versiunea Emka GAZ-61, al cărei prototip a fost americanul Ford Harrington. Apropo, nu s-a răspândit. Ei bine, în URSS, vehiculele cu tracțiune integrală au jucat un rol deosebit de important nu numai pentru armată. Condițiile off-road nu fac distincție între ranguri și poziții, iar șefii trebuie să se deplaseze și în locuri prin care puține mașini pot trece. Mai mult, șefii au nevoie de ceva mai confortabil, mai cald și, în sfârșit (ce să ascundem?), mai impresionant decât o mașină pe benzină. Primul născut intern din această clasă a fost GAZ-61. Dar al 72-lea a fost vizibil diferit de acesta nu numai din punct de vedere extern, ci și din punct de vedere structural.

Experiența înseamnă experiență, dar toate aceste mașini, inclusiv cea de-a 61-a, erau cu cadru. Și Pobeda, care a devenit baza sedanului cu tracțiune integrală, al cărui design grupul condus de Grigory Moiseevich Wasserman a început în 1954, deși avea elemente laterale puternice, era încă fără cadru. Cu toate acestea, cercetările simple, dar minuțioase, au arătat că GAZ-M-20 poate rezista la tracțiunea integrală. Deși în unele locuri trupul portant a fost întărit din păcat.

Masina a fost proiectata si testata in cateva luni! Acum pare un basm. La urma urmei, chiar și în secolul 21, modificările simple necesită ani de zile la fabricile interne. Deja în vara anului 1955, GAZ-M-72 a fost lansat în producție.

A fost un punct de cotitură. S-a făcut puțin mai cald: oameni cu părul cărunt și cu riduri premature străbăteau țara de la periferie până în centru, punându-și toate lucrurile în valize mici sau în sacoșe uzate. „Inamicii poporului” de ieri s-au dovedit a fi oameni sovietici cinstiți. A mai fost o „revelație”: viața la sate nu este atât de veselă și confortabilă precum se spunea în filmele muzicale amuzante. Chiar și cu haine și ustensile de bază, nu este foarte bine. Și apoi fermierul colectiv primește o mașină! Ei bine, la început, desigur, nu toată lumea, cel puțin președintele...

Din cele neîmplinite

Ideea de a crea o mașină confortabilă cu tracțiune integrală a continuat să entuziasmeze mințile designerilor autohtoni profesioniști și amatori timp de câteva decenii. La Moscova, în anii 1960, a existat un break Volga GAZ-22, aparent fabricat nu de GAZ, ci de o altă întreprindere care folosea componente UAZ. Aceleași componente au fost folosite la crearea (acum oficial) Volga GAZ-24-95. Mai multe mostre au fost construite, conform zvonurilor, pentru autoritățile regionale și chiar superioare. Deja în vremurile perestroika, micile ateliere și firmele de tuning făceau vagoane off-road cu tracțiune integrală pe baza GAZ-31022.

Bunicul crossover-urilor

Poate și bunica - la urma urmei, „Victoria” este la bază. Dar asta nu schimbă esența. O caroserie monococă, un interior confortabil cu scaune pline și tapițerie moale, un microclimat bun (soba era decentă chiar și în ’69, dar caroseria era prea crăpată), chiar și o spălator de parbriz acționat cu piciorul! Nu rade! Un dispozitiv, deosebit de util pentru o astfel de mașină, a apărut pe el, de altfel, pentru prima dată în URSS!

Sub caroserie, ridicându-se cu mândrie deasupra solului, se afla un motor standard de 55 de cai putere, sporit cu 3 CP în timpul modernizării Pobeda din 1955, și unități de transmisie, care, desigur, erau bazate pe anii 69. Raporturile de transmisie au fost lăsate la fel ca cele ale caprei: mai întâi în cutia de viteze - 3,15, cutie de transfer - 2,78/1,15. Datorită acestui lucru, mașina avea o tracțiune excelentă și a depășit înclinații de până la 30 de grade. Calea lui GAZ-M-72 în comparație cu GAZ-69 a fost redusă de la 1440 la 1355 mm în față și 1388 mm în spate. Și garda la sol de 210 mm a fost menținută. În acest scop, de altfel, izvoarele au fost așezate deasupra podurilor, și nu sub ele, ca pe Pobeda. Anvelopele 6.50-16 de pe 72 au fost aceleași cu cele de pe „capră” - malefice, tot terenul. Suspensia spate, spre deosebire de 69, avea chiar și o bară stabilizatoare. Mai este o mașină!

GAZ-M-72 a atins o viteză de numai 90 km/h. Ei bine, unde are nevoie de o astfel de mașină mai mult? Potrivit datelor din fabrică, mașina consuma 14 litri de benzină la 100 km. Adevărat, nu prea cred acest lucru, dar având în vedere prețul combustibilului la acel moment, acest indicator nu era cel principal. Mai ales dacă umpleți cu benzină guvernamentală.

Aici si acolo

M-72 nu și-a câștigat faima în țară. În principal pentru că producția pentru scara Uniunii a fost redusă. Pobeda cu tracțiune integrală a condus la o fermă colectivă rară. Dar mașina ar fi trebuit să aibă mare faimă! Cu doar câțiva ani în urmă, la începutul acestui secol, cursele de la Moscova la Vladivostok erau prezentate aproape ca o ispravă. Mai mult, chiar dacă călătoreau într-un convoi cu mecanici experimentați, o grămadă de scule și piese de schimb. Imaginează-ți 1956!

Anul acesta, pe 1 mai, trei pasionați de mașini din Moscova: scriitorul Viktor Urin, absolventul VGIK Igor Tikhomirov și fotoreporterul pentru revista „La volan” Alexander Lomakin au pornit de la clădirea Universității de Stat din Moscova către Oceanul Pacific într-o GAZ. -M-72. Mașina a fost cumpărată fără coadă, cu permis special, folosind un avans dat lui Urin pentru o viitoare carte. Apropo, a fost la mare căutare: a existat și un film documentar color „Pe drumurile patriei”, realizat de Tikhomirov. Benzina era furnizată și călătorilor cu permisiunea specială din partea înaltelor autorități. Au existat o mulțime de difuzoare pentru proprietarii privați, dar în interior erau complet absente.

Am condus încet. Să presupunem că am petrecut câteva zile în Gorki, discutând cu angajații GAZ și, bănuiesc, verificând mașina, care era pe cale să parcurgă 10 mii de km gigantici, conform ideilor acelor ani.

Despre alergare au scris ziare și reviste. Cu toate acestea, surprinzător, fără prea mult patos. Și au spus foarte puține despre mașină. Este mai important să arătăm cum înflorește o țară uriașă, cum trăiesc „orașele, fermele colective, MTS”. Au menționat pe scurt: mașina s-a stricat doar de trei ori (pentru acele mașini și acele drumuri, chiar destul de mult!) și a ajuns la Vladivostok în toamna lui 1956! Soarta ulterioară a acelui 72 este necunoscută.

Și soarta modelului a fost, de fapt, predeterminată deja în 1956. Fabrica se pregătea să producă Volga, o mașină complet nouă, cu o istorie complet diferită. Ei bine, în plus, producția GAZ-M-72, precum și Moskvich-410 cu tracțiune integrală, au distras fabricile de la producerea modelelor de bază, iar guvernul a cerut creșterea acesteia. Volga a fost nevoie de șoferii de taxi, proprietarii privați rari și, bineînțeles, de principalul consumator - oficialii de toate tipurile. Președinții fermelor colective aveau, de asemenea, dreptul la un serviciu UAZ, care, apropo, nu a fost vândut proprietarilor privați. Pentru a fi corect, observăm că marea majoritate nu avea nici măcar bani pentru o mașină; o motocicletă era considerată un semn de prosperitate.

Modernizarea caroseriei

La crearea versiunii cu tracțiune integrală a lui Pobeda, caroseria sa, din cauza sarcinilor semnificativ crescute, a necesitat o întărire serioasă. Ca rezultat, corpul a primit amplificatoare suplimentare pentru capătul frontal (1) și panoul său frontal (2). Acoperișul a fost întărit în zona stâlpului B (3), iar elementele de podea au fost întărite sub tamponul cu arc (4). În plus, podeaua caroseriei în sine (5) cu elemente laterale (6) și o traversă intermediară (7) a primit elemente suplimentare, iar cadrul a fost completat cu o bară (8).

Și fericirea era în apropiere!

Să ne imaginăm pentru o clipă imposibilul: industria URSS este integrată pe piața mondială. Și GAZ-M-72 merge acolo. Nu existau decât doi concurenți adevărați la acea vreme: Renault Colorale francez și americanul Jeep Station Wagon, creat pe baza celebrului și cunoscutului Willys. Ambele modele au caroserii break închise confortabile și sunt mai spațioase decât al 72-lea. Dar ambele au o structură de cadru. Adevărat, la acea vreme acest lucru nu era considerat un dezavantaj - nu urmăreau greutate mică, viteze mari sau manevrabilitate specială, în special vehicule cu tracțiune integrală. Și nu a fost mare cerere nici în SUA, ca să nu mai vorbim de Europa, pentru astfel de mașini.

A trecut mai bine de un deceniu până să apară. Dar acum, când dragostea pentru crossover a căpătat proporții chiar oarecum maniacale în toată lumea, este oportun să ne amintim din nou GAZ-M-72 - o mașină dintr-o epocă complet diferită, în care, apropo, titlul „președinte” avea un sens ușor diferit...

text: Serghei KANNUNIKOV
foto: din arhiva autorului

Desigur, mașinile vechi, chiar și cele care au fost atât de bine restaurate, trebuie îngrijite. Așa că mă lupt cu sentimentul de permisivitate. Dar e din ce în ce mai rău. Acesta este un cucui? La crossoverele moderne, acest lucru trebuie depășit într-un ritm - și mi-e prea lene să intru chiar în prima viteză. Suficientă tracțiune. Mașina înaltă se rostogolește încet, dar cu încredere dintr-o parte în alta și se apropie fără agitație de următorul obstacol care este periculos pentru vehiculele de teren de astăzi...

A DOUA VICTORIE

Desigur, GAZ-M72 este departe de prima mașină cu capacități solide off-road și un interior confortabil. În SUA, le-au făcut în anii 1930, ceea ce, apropo, a determinat crearea primului design sovietic similar - o versiune cu tracțiune integrală a GAZ-61 emka. A fost construită în cantități mici, adresate în primul rând autorităților armatei. După război, industria noastră s-a limitat doar la caprele GAZ-67, apoi GAZ-69, puternice și durabile, dar cu un acoperiș de pânză și un minim de facilități. Autoritățile satului și, din nou, militarii s-au bucurat și de acest lucru. Dar nu au vândut mașini GAZ proprietarilor privați. Ideile, desigur, erau în aer. La Moscova, de la sfârșitul anilor 1940, au experimentat o modificare cu tracțiune integrală a limuzinei ZIS-110. Dar această mașină, departe din punct de vedere astronomic de oameni, era mai mult o curiozitate inginerească.

Istoria tace despre cine a venit primul cu ideea de a realiza o versiune cu tracțiune integrală a lui Pobeda. Ei chiar au vorbit despre instrucțiunile lui Nikita Sergeevich însuși, dar acest lucru nu se știe cu siguranță. Iar mașina a fost proiectată de un grup condus de G. M. Wasserman, unul dintre principalii specialiști Gorki în tracțiune integrală. „Pobeda” a câștigat deja dragostea oamenilor noștri și chiar recunoașterea unor consumatori străini (și au avut o mulțime de alegere) datorită designului său durabil. Cu toate acestea, pentru a crea o versiune decentă cu tracțiune integrală, a fost necesar nu numai să se instaleze axe modificate și o cutie de transfer GAZ-69, ci și să se întărească semnificativ caroseria - în special, în zona în care stâlpii B se conectează cu acoperișul, elementele laterale și tabloul de bord.

În mod oficial, mașina nu a fost listată ca „Pobeda”, iar M72 era scris pe caroserie, dar oamenii, desigur, au numit-o așa. Ea a meritat acest nume și nu numai pentru că a descins din GAZ-M20.

LA FERMA SI LA ZONA

Îmi pot imagina sentimentele celor care s-au urcat la volanul unei astfel de mașini în urmă cu șase decenii. Canapele confortabile, confortul unei mașini de pasageri, un acoperiș de încredere deasupra capului, o spălătorie de parbriz (prima din URSS) și chiar un radio! În același timp, suspensia arcului este puternică, ca și GAZ-69, iar garda la sol este de 210 mm. O astfel de mașină nu se teme de drumurile noastre de țară.

Pe autostradă, însă, M72 se comportă destul de nepoliticos conform standardelor actuale. De la o mașină cu o astfel de caroserie te aștepți la mai multe obiceiuri asemănătoare pasagerilor, cel puțin Pobedov. Dar, în realitate, să conduci o mașină nu este mai ușor decât să conduci o capră. Motorul de 55 de cai putere accelerează fără efort o mașină grea. Pe linie dreaptă, M72 necesită o atenție constantă; intră în viraje fără tragere de inimă, clătinându-se impunător dintr-o parte în alta. Probabil, problema nu este doar în designul suspensiei (există, totuși, chiar și un stabilizator spate aici) și caroseria înaltă, ci și în calea mai îngustă decât cea a lui 69. Dar frânele mașinii sunt destul de suficiente, deoarece de îndată ce eliberați pedala de accelerație, treptele din transmisie rezistă cu sârguință la rulare.

La accelerare, fiecare treaptă de viteză face propriul zgomot. Primul - cu un bas scăzut, ușor isteric, al treilea, direct - cu un bariton răgușit. Mașina tocmai a ieșit din atelierul de restaurare, nu a fost spartă și va cânta mai liniștit în timp, dar experiența arată - nu cu mult.

Dar acestea sunt astfel de fleacuri în comparație cu posibilitatea de a călători pe câmpuri îndepărtate, fermă și „în zonă” cu un confort fără precedent! Apropo, am condus un GAZ-M72 mai departe.

FOARTE EXTERIOR

La 1 mai 1956, scriitorul Viktor Urin, absolventul VGIK Igor Tikhomirov și fotoreporterul Za Rulem Alexander Lomakin au început o alergare GAZ-M72 la Vladivostok. Urin a cumpărat mașina cu avans pentru carte, cu permis special. Benzina de-a lungul traseului a fost, de asemenea, alimentată conform unei directive speciale - erau doar una sau două pompe pentru proprietarii privați, iar în interior nu se vedeau deloc. Am condus încet, cu opriri lungi. Călătoria a durat aproape șase luni, dar am ajuns acolo! Presa a scris despre călătorie, inclusiv, desigur, „La volan”, și au apărut o carte și un film (în culoare!) „Pe drumurile patriei”. Adevărat, mașinii i s-a acordat mai puțină atenție decât merita - subiectul principal era o țară care trăia cu schimbări și speranțe imposibile în urmă cu doar câțiva ani.

Congresul 20 al PCUS nu avusese încă loc, dar foști „dușmani ai poporului” se întorceau deja din periferia îndepărtată a țării. În 1955, a fost emis un decret pentru a pune capăt stării de război dintre Uniunea Sovietică și Germania, iar cancelarul german Konrad Adenauer a venit la Moscova. Au început să fie publicate revistele „Tineretul” și „Literatura străină” - deși timide, dar focare de gândire liberă. Cineaștii au acordat din ce în ce mai multă atenție satului: „Invitatul din Kuban” cu Anatoly Kuznetsov, „Maxim Perepelitsa” cu foarte tânărul Leonid Bykov, „Soldatul Ivan Brovkin” cu Leonid Kharitonov. Desigur, în aceste filme, ca și înainte, satul părea mult mai prosper decât trăia în realitate, cu toate acestea, pe fondul fericirii generale și al distracției, „deficiențele individuale” au fost deja dezvăluite. Conducerea țării a început nu doar să se intereseze de viața satului, ci și să facă ceva pentru aceasta. De exemplu, o nouă mașină cu tracțiune integrală - GAZ-M72.

După părerea mea, el seamănă foarte mult cu președinții din acele poze naive - strict, uneori nepoliticos, dar zelos și corect. Vreau să potrivesc mașina asta. De aceea încerc să mă adaptez caracterului ei dificil, dar direct și sincer. Mai mult, în mâinile potrivite, poate face ceva la care majoritatea vehiculelor de teren actuale nu au visat niciodată.

SAT CREATIV

Din păcate, GAZ-M72 a fost condamnat la naștere. În Gorki, ieșea Volga - o mașină complet nouă și nimeni nu avea de gând să facă o versiune 4x4 pe baza ei. Dar M72 avea puțini analogi în lume la acel moment. Poate doar americanul Willys-Jeep Station Wagon și francezul Renault Coloral.

În două decenii, Niva va apărea - deși o rudă foarte îndepărtată, dar încă conceptuală a GAZ-M72. Vor mai trece încă douăzeci de ani și vor intra pe piață zeci de vehicule cu tracțiune integrală și confort pentru pasageri. Acum sunt o duzină de cenți și pe drumurile noastre. Mult mai mult decât sate prospere, cărora locuitorii au primit o mașină domestică neobișnuită. Și asta a fost acum aproape 60 de ani...

„VICTORIE” PE OFF-ROAD

GAZ-M72 - un vehicul cu tracțiune integrală cu o caroserie Pobeda modernizată și componente GAZ-69 reproiectate a fost produs din 1955. Mașina era echipată cu un motor de 2,1 litri de 55 de cai putere, o cutie de viteze cu trei trepte și o cutie de transfer cu două trepte cu rapoarte de transmisie de 1,15/2,78. Mașina a dezvoltat 90 km/h. În total, 4.677 de mașini au fost construite înainte de 1958.

Ascultă cât de mândru sună „Victory”. Nikita Hrușciov a jucat un rol în istoria creării acestui legendar GAZ M 72. În 1954, el a propus modernizarea GAZ-69. Adică mașina ar fi trebuit să devină mai confortabilă. Drept urmare, secretarii comitetelor regionale rurale ale PCUS, precum și președinții fermelor colective de conducere, au putut primi SUV-uri oficiale. Dar și armata a devenit interesată de această mașină. Deci, confortabil și extrem de off-road GAZ-M 72, a cărui fotografie o vedeți în fața dvs., a devenit o „mașină a generalului”. Și în timpul lor liber, elita guvernamentală călărea pe Pobeda și în terenurile lor de vânătoare.

În primăvara anului 1954, GAZ a primit oficial specificații tehnice. G. Wasserman, creatorul GAZ-67 și GAZ-69, a fost numit proiectant principal. Pe lângă el, la viitoarea mașină guvernamentală a lucrat un întreg departament de specialiști. Toți au fost implicați la un moment dat în crearea GAZ-69. Prin urmare, cunoșteau toate complexitățile acestei mașini.

Deci, ce au făcut designerii? Noua mașină a primit un cadru de caroserie portantă și panouri de la GAZ-M-20, dar aceste părți au fost modificate. Cutia de transfer a înlocuit amplificatorul cu corp transversal în formă de cutie și amplificatorul longitudinal. Acesta din urmă trebuia abandonat complet. Pentru a compensa aceste elemente de putere și pentru a crește rigiditatea transversală și longitudinală a caroseriei, s-au introdus elemente suplimentare pentru acoperiș și stâlp de ușă. GAZ-M72, în schimb, a primit un nou cadru submotor. A fost special conceput pentru a securiza suspensia cu arc a punții față.

GAZ-M72 are și piese din modelul 69. Aceasta este o punte față și o cutie de transfer modernizate. Dar este destul de standard, de la GAZ-M-20. dezvoltat special pentru noua Pobeda. Pentru a mări dimensiunea, pe grinzile podului au fost instalate arcuri.

Caroseria a fost echipată ca al 20-lea model Pobeda: tapițeria este moale, există un încălzitor, un ceas și un radio dual band. Prin urmare, această mașină întruchipează conceptul de SUV-uri confortabile. Trebuie spus că în străinătate nici măcar nu s-au gândit la producția în masă a unor astfel de mașini.

Echipat cu o gamă de acțiune și o punte față de tracțiune comutabilă. Roțile erau de 16 inci, cu urechi măriți. Acest lucru a asigurat o bună capacitate de cros pe zăpadă, nisip, noroi și drumuri sparte.

După cum se cuvine unui SUV guvernamental și militar, vehiculul a trebuit să fie testat. Mașina a arătat o bună „supraviețuire” a unităților și a caroseriei. S-au remarcat, de asemenea, caracteristici excelente de cross-country. În vara anului 1956, trei jurnalişti de pe noua Pobeda au alergat pe traseul Moscova-Vladivostok. GAZ-M-72 a parcurs această distanță (15 mii de kilometri) fără a suferi daune grave. Din acei ani îndepărtați au ajuns până la noi știri în care Nikita Hrușciov, împreună cu Fidel Castro, pleacă la o vânătoare de iarnă cu această mașină.

În iunie 1955, primele GAZ-M72 de testare au ieșit de pe linia de asamblare, iar un an mai târziu a început producția serioasă. Mașina nu s-a răspândit și a fost produsă în serie mică din 1955 până în 1958. Când producția mașinilor GAZ-M-20 Pobeda a fost finalizată, a fost oprită și asamblarea noului GAZ-M72.

Desigur, mașinile vechi, chiar și cele care au fost atât de bine restaurate, trebuie îngrijite. Așa că mă lupt cu sentimentul de permisivitate. Dar e din ce în ce mai rău. Acesta este un cucui?

La crossoverele moderne, acest lucru trebuie depășit într-un ritm - și mi-e prea lene să intru chiar în prima viteză. Suficientă tracțiune. Mașina înaltă se rostogolește încet, dar cu încredere dintr-o parte în alta și se apropie fără agitație de următorul obstacol care este periculos pentru vehiculele de teren de astăzi...

A DOUA VICTORIE

Desigur, GAZ-M72 este departe de prima mașină cu capacități solide off-road și un interior confortabil. În SUA, acestea au fost făcute încă din anii 1930, ceea ce, apropo, a determinat crearea primului design sovietic similar - o versiune cu tracțiune integrală a GAZ-61 emka. A fost construită în cantități mici, adresate în primul rând autorităților armatei. După război, industria noastră s-a limitat doar la caprele GAZ-67, apoi GAZ-69, puternice și durabile, dar cu un acoperiș de pânză și un minim de facilități. Autoritățile satului și, din nou, militarii s-au bucurat și de acest lucru. Dar nu au vândut mașini GAZ proprietarilor privați. Ideile, desigur, erau în aer. La Moscova, de la sfârșitul anilor 1940, au experimentat o modificare cu tracțiune integrală a limuzinei ZIS-110. Dar această mașină, departe din punct de vedere astronomic de oameni, era mai mult o curiozitate inginerească.

Interiorul lui GAZ-M72 este ca cel al lui Pobeda, doar cu două pârghii de transmisie suplimentare.

Istoria tace despre cine a venit primul cu ideea de a realiza o versiune cu tracțiune integrală a lui Pobeda. Ei chiar au vorbit despre instrucțiunile lui Nikita Sergeevich însuși, dar acest lucru nu se știe cu siguranță. Iar mașina a fost proiectată de un grup condus de G. M. Wasserman, unul dintre principalii specialiști Gorki în tracțiune integrală. „Pobeda” a câștigat deja dragostea oamenilor noștri și chiar recunoașterea unor consumatori străini (și au avut o mulțime de alegere) datorită designului său durabil. Cu toate acestea, pentru a crea o versiune decentă cu tracțiune integrală, a fost necesar nu numai să se instaleze axe modificate și o cutie de transfer GAZ-69, ci și să se întărească semnificativ caroseria - în special, în zona în care stâlpii B se conectează cu acoperișul, elementele laterale și tabloul de bord.

În mod oficial, mașina nu a fost listată ca „Pobeda”, iar M72 era scris pe caroserie, dar oamenii, desigur, au numit-o așa. Ea a meritat acest nume și nu numai pentru că a descins din GAZ-M20.

LA FERMA SI LA ZONA

Îmi pot imagina sentimentele celor care s-au urcat la volanul unei astfel de mașini în urmă cu șase decenii. Canapele confortabile, confortul unei mașini de pasageri, un acoperiș de încredere deasupra capului, o spălătorie de parbriz (prima din URSS) și chiar un radio! În același timp, suspensia arcului este puternică, ca și GAZ-69, iar garda la sol este de 210 mm. O astfel de mașină nu se teme de drumurile noastre de țară.

Pe autostradă, însă, M72 se comportă, conform ideilor actuale, destul de grosolan. De la o mașină cu o astfel de caroserie te aștepți la mai multe obiceiuri asemănătoare pasagerilor, cel puțin Pobedov. Dar, în realitate, să conduci o mașină nu este mai ușor decât să conduci o capră. Motorul de 55 de cai putere accelerează fără efort o mașină grea. Pe linie dreaptă, M72 necesită o atenție constantă; intră în viraje fără tragere de inimă, clătinându-se impunător dintr-o parte în alta. Probabil, problema nu este doar în designul suspensiei (există, totuși, chiar și un stabilizator spate aici) și caroseria înaltă, ci și în calea mai îngustă decât cea a lui 69. Dar frânele mașinii sunt destul de suficiente, deoarece de îndată ce eliberați pedala de accelerație, treptele din transmisie rezistă cu sârguință la rulare.

La accelerare, fiecare treaptă de viteză face propriul zgomot. Primul - cu un bas scăzut, ușor isteric, al treilea, direct - cu un bariton răgușit. Mașina tocmai a ieșit din atelierul de restaurare, nu a fost spartă și va cânta mai liniștit în timp, dar experiența arată – nu cu mult.

Dar acestea sunt asemenea fleacuri în comparație cu posibilitatea de a călători pe câmpuri îndepărtate, la fermă și „în zonă” cu un confort fără precedent! Apropo, am condus un GAZ-M72 mai departe.

FOARTE EXTERIOR

La 1 mai 1956, scriitorul Viktor Urin, absolventul VGIK Igor Tikhomirov și fotoreporterul Za Rulem Alexander Lomakin au început o alergare GAZ-M72 la Vladivostok. Urin a cumpărat mașina cu avans pentru carte, cu permis special. Benzina de-a lungul traseului a fost alimentată, de asemenea, conform unei directive speciale - erau doar una sau două pompe pentru proprietarii privați, dar în interior nu se vedeau deloc. Am condus încet, cu opriri lungi. Călătoria a durat aproape șase luni, dar am ajuns acolo! Presa a scris despre călătorie, inclusiv, desigur, „La volan”, și au apărut o carte și un film (în culoare!) „Pe drumurile patriei”. Adevărat, mașinii i s-a acordat mai puțină atenție decât merita - tema principală a fost o țară care trăia cu schimbări și speranțe imposibile în urmă cu doar câțiva ani.

Nu a fost o rușine să așezi un șef nu doar al unui district, ci și al unei regiuni regionale pe o astfel de canapea din spate.

Congresul 20 al PCUS nu avusese încă loc, dar foști „dușmani ai poporului” se întorceau deja din periferia îndepărtată a țării. În 1955, a fost emis un decret pentru a pune capăt stării de război dintre Uniunea Sovietică și Germania, iar cancelarul german Konrad Adenauer a venit la Moscova. Au început să fie publicate revistele „Tineretul” și „Literatura străină” - deși timide, dar focare de gândire liberă. Cineaștii au acordat din ce în ce mai multă atenție satului: „Invitatul din Kuban” cu Anatoly Kuznetsov, „Maxim Perepelitsa” cu foarte tânărul Leonid Bykov, „Soldatul Ivan Brovkin” cu Leonid Kharitonov. Desigur, în aceste filme, ca și înainte, satul părea mult mai prosper decât trăia în realitate, cu toate acestea, pe fondul fericirii generale și al distracției, „deficiențele individuale” au fost deja dezvăluite. Conducerea țării a început nu doar să se intereseze de viața satului, ci și să facă ceva pentru aceasta. De exemplu, o nouă mașină cu tracțiune integrală - GAZ-M72.

El, după părerea mea, seamănă foarte mult cu președinții din acele poze naive - stricte, uneori nepoliticoase, dar zeloși și corecti. Vreau să potrivesc mașina asta. De aceea încerc să mă adaptez caracterului ei dificil, dar direct și sincer. Mai mult, în mâinile potrivite, poate face ceva la care majoritatea vehiculelor de teren actuale nu au visat niciodată.

SAT CREATIV

Din păcate, GAZ-M72 a fost condamnat la naștere. În Gorki, ieșea Volga - o mașină complet nouă și nimeni nu avea de gând să facă o versiune 4x4 pe baza ei. Dar M72 avea puțini analogi în lume la acel moment. Poate doar americanul Willys-Jeep Station Wagon și francezul Renault Coloral.

În două decenii, Niva va apărea - deși o rudă foarte îndepărtată, dar încă conceptuală a GAZ-M72. Vor mai trece încă douăzeci de ani și vor intra pe piață zeci de vehicule cu tracțiune integrală și confort pentru pasageri. Acum sunt o duzină de cenți și pe drumurile noastre. Mult mai mult decât sate prospere, cărora locuitorii au primit o mașină domestică neobișnuită. Și asta a fost acum aproape 60 de ani...

„VICTORIE” PE OFF-ROAD

GAZ-M72 - un vehicul cu tracțiune integrală cu o caroserie Pobeda modernizată și componente GAZ-69 reproiectate a fost produs din 1955. Mașina era echipată cu un motor de 2,1 litri de 55 de cai putere, o cutie de viteze cu trei trepte și o cutie de transfer cu două trepte cu rapoarte de transmisie de 1,15/2,78. Mașina a dezvoltat 90 km/h. În total, 4.677 de mașini au fost construite înainte de 1958.

Deasupra oglinzii se află un buton de control al antenei, care poate fi coborât atunci când conduceți în garaj sau poate fi scos cu mândrie.

M72, ca și Pobeda, are chiar și un radio. Deasupra acestuia se află un comutator basculant pentru pornirea indicatoarelor de direcție.

M-72- Mașină sovietică de pasageri cu tracțiune integrală, produsă în serie de Uzina de Automobile Gorki între 1955 și 1958. Baza totală sunt mașinile M-20 Pobeda și GAZ-69. Au fost produse în total 4.677 de exemplare.

M-72 (stânga) și M-20 Pobeda (dreapta)

POVESTE

Pasajul roții din spate este acoperit cu un scut, ceea ce nu este cazul la Pobeda.

Locul soferului

Emblema deasupra garniturii radiatorului

Insigna pe partea laterală a capotei

Axa motoare fata

Caz de transfer

Axa spate

În anii postbelici, odată cu plecarea învechitului GAZ-61 și lansarea în producție a mașinii M-20 Pobeda, s-a pus problema creării unei noi mașini de pasageri off-road confortabile.

SUV-ul, numit M-72, a fost creat pe baza caroseriei Pobeda și a unităților vehiculului de teren al armatei GAZ-69. Pentru această mașină, din M-20 Pobeda au fost luate doar panouri exterioare ale caroseriei și un cadru de caroserie portant, care a fost modificat și consolidat în continuare.

Pentru a găzdui cutia de transfer, a fost necesar să se abandoneze amplificatorul transversal în formă de cutie, precum și amplificatorul longitudinal - un tunel de transmisie cardan închis, care erau caracteristici corpului M-20 Pobeda.

Pentru a compensa aceste elemente de putere lipsă, precum și pentru a crește rigiditatea longitudinală și laterală a caroseriei în ansamblu, în designul său au fost introduse 14 întăriri suplimentare pentru podea, traversele laterale, stâlpii ușii și acoperișul. Spre deosebire de M-20 Pobeda, M-72 avea un cadru submotor complet nou, conceput pentru a monta suspensia arcului cu lamelă a axei față.

Cutia de viteze, cutia de transfer, osiile față și spate au fost împrumutate de la GAZ-69. Cutia de viteze de pe M-20 "Pobeda" și GAZ-69 este aceeași, singura diferență este în diferitele capace laterale ale carcasei cutiei de viteze și locația manetei schimbătorului de viteze; pe "Pobeda" a fost un mecanism de schimbare a treptei cu balansoar. utilizat (pârghia este situată pe coloana de direcție), pe podeaua GAZ - 69.

Echipamentul caroseriei M-72 a fost același cu cel al lui M-20 Pobeda: tapițerie moale, ceas, încălzire, radio dual band. Dar, ținând cont de necesitatea de a lucra pe drumurile de țară murdare, o spălare a parbrizului a fost folosită pentru prima dată în practica casnică pe M-72. Unele inovații care au apărut pentru prima dată pe M-72 au fost ulterior adoptate de Pobeda modernizat. În special, pentru M-72 a fost dezvoltată o nouă căptușeală a radiatorului cu bare masive, care a apărut pe Pobeda în toamna anului 1955. Același model avea un volan cu un buton de claxon inel.

Această mașină a devenit întruchiparea conceptului de SUV-uri confortabile - companiile de automobile străine la acea vreme nici măcar nu se gândeau la producția în masă a unor astfel de mașini.

Trebuie remarcat faptul că, cam în aceiași ani, compania americană Marmon-Herrington mai producea un număr mic (patru exemplare) de SUV-uri confortabile bazate pe autoturisme Mercury cu caroserie variată, dar, în primul rând, în acest caz cu greu se poate vorbi despre un producție în serie - mai degrabă, poate fi numită tuning și, în al doilea rând, Mercury erau încă mașini cu cadru, ceea ce a simplificat foarte mult adaptarea tracțiunii integrale și le-a făcut mai probabil analogi conceptuali ai GAZ-61-73 sovietic anterior bazat pe Emka. , și nu M-72 cu caroseria sa monococă.

Mașina a fost echipată cu o cutie de transfer cu o autonomie și o axă față de tracțiune comutabilă (de asemenea, butucii roților din față au fost dezactivate).

Pe roțile de 16 inci cu urechi măriți (ca la o Niva modernă cu tracțiune integrală), mașina avea o gardă la sol semnificativă, ceea ce îi asigura o bună capacitate de traversare pe noroi, nisip, zăpadă, teren arabil și drumuri sparte.

Mașina a fost produsă într-o serie mică din 1955 până în 1958. Primul lot a fost asamblat în iunie 1955, mașina a intrat în producție în septembrie. În 1955 au fost produse 1525 de piese, în 1956-1151, în 1957-2001. Odată cu finalizarea producției M-20 Pobeda, producția M-72 a încetat și ea.

INFORMAȚII SUPLIMENTARE

• Numărul total de exemplare emise este de 4677 de exemplare.
• Fabrica nu a atribuit niciun nume oficial acestei mașini, în afară de M-72. Prin urmare, numele „Victory” (sau „Victory”-jeep) nu este adecvat.

Căptușeala radiatorului a fost decorată cu cocarda „M-72”, iar pe părțile laterale ale capotei erau plăcuțe cu inscripția stilizată „M-72”.

M-72 LA CINEMA

• În seria „Inspectorul Cooper”, personajul principal, ofițerul de poliție de district Alexei Kupriyanov (actorul Oleg Chernov) conduce un M-72 albastru-verde.