Versiunea completă a modului pentru DLC „Industrie”. Descărcări adăugate pentru produse noi. Am adăugat imagini la sfârșitul feedului (puteți vedea ce a fost adăugat din încărcările vizuale). În această variantă, camioanele transportă toată marfa din joc (toată încărcătura este complet animată). Pentru cei care folosesc modul pentru „New Industry”: vinde toate mașinile disponibile (Ural și UAZ), salvează jocul, dezactivează modul în managerul de mod de joc, ieși din joc, șterge vechiul mod, instalează modul „Truck_Ural375_Industry_DLC_1” , continuați să jucați cu marfă cu gamă completă. Acesta va fi al treilea nostru link de sus.
Al doilea link din partea de sus este o versiune simplă a modului, dar adaptată pentru modulul de e-mail PostMod. După părerea mea, este mult mai interesant în versiunea de mail decât ramura de e-mail din Industrie. Și el, apropo (mod), este pe deplin compatibil cu Industria. Singurul lucru este că pachetul nostru de camion pentru e-mail nu va funcționa cu acest mod... are nevoie de puține modificări. Am un pachet din echipamentele noastre poștale, camioanele în care sunt adaptate pentru PostMod. Am și eu PostMod. L-am tradus temeinic, am corectat niște mici jamburi. Funcționează grozav, dar pentru a-l pune aici - trebuie să cereți permisiunea autorului. Dacă sunteți interesat, vom avansa această întrebare.
Toate modelele 4320 Ural sunt disponibile în joc din 1977.
Versiune simplă
Versiune pentru PostMod mod
Versiune Industry DLC
Activ separat UAZ „Safari”
Notă!!! Modul pentru „DLC-ul industrial” nu este potrivit pentru modul „Industria nouă” deoarece există mult mai multe încărcături în „DLC-ul industrial” decât în „Industria nouă”, ceea ce înseamnă că dacă instalați „Ural pentru DLC”. Mod „Industrie”, având în jocul tău doar modul Noua industrie - jocul se va prăbuși, deoarece modulul va solicita încărcături în joc care nu sunt în el.
Instalare:
nu trebuie sa stergi nimic. Ne rulăm de sus (versiunea nouă la cea veche... dacă actualizați modulul și nu îl instalați din nou), acceptăm să înlocuim fișierele, mergem în garaj pentru a cumpăra mașini noi. Al treilea link de sus.
Capturi de ecran cu versiunea de actualizare 1.4
Capturi de ecran ale actualizării versiunii 1.5.
Ural 4320 (aparent ultimul pentru acest mod):
Actualizare versiunea 1.6
Bug-urile și erorile minore au fost remediate în toate cele trei versiuni ale modului. Două vehicule ale modelului 4320 au fost adăugate industriei DLC și versiunii PostMod: un poștaș plat cu prelată și un camion tractor cu un rezervor sănătos. În varianta simplă a fost adăugat doar tractorul. De data aceasta, înainte de a instala versiunea finală, trebuie să eliminați vechiul mod (având vândut toate camioanele și UAZ-iki înainte de asta ... pentru ca jocul de salvare să nu se rupă).
Capturi de ecran ale versiunii 1.6:
Și încă ceva: UAZ-iki care conduc pe stradă în loc de Trabants va avea acum tot felul de culori diferite (în toate versiunile de mod).
Actualizare versiunea 1.7
Într-un compartiment cu o remorcă modernă din versiunea 1.6 a fost adăugată aceeași semiremorcă container (modernă), plus fișierele pentru aceste două remorci moderne au fost reglate în așa fel încât remorca a devenit mult mai lină pentru a intra în ele la viraj, și în plus, în față roțile mașinii au început să se rotească destul de adecvat (fără fanatism, adică roțile au ajuns aproape peste drum... la viraje foarte strânse).
Dacă faceți upgrade de la versiunea 1.6, nu trebuie să ștergeți nimic. Doar rulați noua versiune pe cea veche, acceptând să înlocuiți fișierele. Dacă actualizați de la o versiune anterioară, atunci trebuie mai întâi să eliminați versiunea veche a modului și abia apoi să o instalați pe aceasta.
Capturi de ecran ale versiunii 1.7
Popularitatea este norma. Aceste mașini puternice au fost și rămân mereu la cerere, mai ales în acele regiuni în care este mai bine să nu te amesteci în transportul convențional. Este plăcut să afirmăm că producția de astfel de mașini este bine stabilită în industria auto rusă. Acestea. la fiecare dintre fabricile producătoare de camioane (KAMAZ, GAZ, ZIL, Ural etc.), se produc și modele de camioane cu tracțiune integrală.
Astăzi, șoferii sunt onorați cu SUV-uri mari și „sprițuite”, cu toate acestea, pentru cei care sunt interesați în mod special de caracteristicile vehiculului precum capacitatea de transport, capacitatea de transport în țară, agresivitatea pe drum, descrierea camioanelor rusești cu tracțiune integrală va atrage. lor.
Pe piața actuală a vehiculelor comerciale, camioanele de la producători străini încearcă să domine. Cu toate acestea, încearcă cu succes să concureze cu camioanele importate. Dovada în acest sens este păstrarea poziției mărcii de lider în ceea ce privește vânzările acestor mașini în Rusia. Vehiculul cu tracțiune integrală de la bord KAMAZ (4x4) este unul dintre modelele de top în vânzările de echipamente ale Uzinei de automobile Kama. Această mașină combină armonios soluții avansate de design inovatoare cu mulți ani de experiență în tehnologia industriei auto globale.
Dar totuși, cel mai legendar camion cu tracțiune integrală este GAZ-66, care reprezintă o familie de camioane de teren. Scopul său principal este de a utiliza în condiții dificile de drum pentru a conduce încrezător în off-road. Prezența unui diferențial autoblocant al punții din spate și o gardă la sol mare a camionului GAZ-66 cu tracțiune integrală fac posibilă depășirea rapidă și ușor a celor mai dificile secțiuni de drum, indiferent de condițiile de mediu.
Este imposibil să ignorăm producătorii turci care au stabilit producția de camioane off-road ușoare, multifuncționale, ușoare, cu tracțiune integrală. De exemplu, Hisar Group, care producea anterior componente pentru autobuze și echipamente de lucru, produce astăzi SUV-ul Turkar, care a fost dezvoltat inițial pentru nevoile serviciilor de pompieri și salvare, precum și pentru armată. Turkar aparține categoriei N1G, 4x4, echipat cu un motor turbo-diesel F1A de 116 cai putere. Multe companii miniere și petroliere din Europa, America și Orientul Mijlociu își arată interesul pentru acest camion. 
Pe piață există multe camioane chinezești Howo, care reprezintă o nouă ramură a dezvoltării gamei de modele a cunoscutelor echipamente de camioane ale asociației CNHTC Sinotruk. Cabina CNHTC Sinotruk Howo își datorează confortul companiei renumite Volvo: este produsă în China sub licență de la această companie. Aceste camioane se deosebesc de versiunea standard printr-un design recunoscut și actualizat. Echipat cu un motor din seria WD615 care respectă standardele Euro-2 și Euro-3.
GAZ-63 este un camion sovietic 4x4, a cărui istorie a început în 1938. Pe toată perioada producției în serie, au fost produse peste 450 de mii de exemplare. Caracteristica principală la sfârșitul anilor 30 ai secolului XX a fost capacitatea de transport a mașinii, care era de 2 mii de kilograme.
Istoria creației
Proiectarea mașinii a început în 1938. Inginerii au asamblat primul prototip un an mai târziu, după care l-au trimis imediat la numeroase teste. Nu a fost timp pentru a crea un design unic. Specialiștii s-au confruntat cu sarcina de a crea o mașină capabilă să treacă prin off-road până în orice colț al țării. Cabina a fost luată de la alte mașini GAZ, șasiul a fost dezvoltat de la zero. În gama companiei, a devenit primul vehicul cu tracțiune integrală și anvelope cu o singură anvelopă.
Odată cu modelul al 63-lea, era în curs de dezvoltare un camion civil, care a primit indicele „51”. A fost versiunea militară care a stat la baza, unitățile tehnice au fost unificate cu 80%. Acest lucru a redus costurile, a scăzut încărcarea liniilor de producție, deoarece camioanele civile și militare au fost asamblate pe același transportor.
Unele unități tehnice au fost unice, au devenit o descoperire inovatoare a timpului lor. Motorul a fost plasat deasupra osiei din față. Datorită acestui lucru, dimensiunile mașinii au fost reduse și a crescut capacitatea de transport. Sistemul de frânare era bazat pe o acționare hidraulică.
Ambele versiuni au trecut cu succes toate testele. Conducerea fabricii a recomandat conducerii să lanseze producția de masă în curând. Acest lucru a fost împiedicat de izbucnirea Marelui Război Patriotic. Implementarea proiectului a început în 1943, care a devenit un punct de cotitură în război.
Problema a fost progresul științific care s-a întâmplat în 4 ani. Până atunci, producătorii sovietici s-au familiarizat cu vehiculele americane, care au fost asamblate la uzina de automobile Gorki. Inginerii au preluat unele dintre componentele tehnice din produsele americane, iar unele au fost îmbunătățite de la modelele existente.
Caracteristici de design
Soluțiile de proiectare a cabinei au fost luate de la analogi străini. Capota a devenit mai scurtă, aripile au primit o formulă în formă de L, farurile au fost protejate de deteriorare printr-o grilă. La prima vedere, a fost dificil să distingem unde era dezvoltarea sovietică și unde era cea americană. Versiunea finală a primit și modificări de design. S-a bazat pe cabina GAZ-51 - dispozitivele de iluminat au fost construite în aripi, forma lor a devenit mai rotunjită. În ciuda acestui fapt, au rămas trăsături comune în aparență.
Primul transport asamblat GAZ-63 a primit cabine din lemn. În acei ani, Uniunea a cunoscut o penurie de tablă. În 1950, cabana a devenit lemn-metal (ușile erau din lemn). A devenit integral din metal în 1956, când economia țării a început să aleagă din criza de după război. Dispunerea interioară a cabinei corespundea scopurilor militare: spațiul liber era puțin, scaunul șoferului era greu, sistemul de încălzire a apărut la 4 ani de la începerea producției de masă.
Corpul era destinat transportului diferitelor mărfuri și soldați. Bărcile erau prevăzute cu laterale înalte din lemn. Pentru aterizare se foloseau bănci pliante din lemn. Pachetul includea o copertina, care a fost montata pe un cadru format din patru arce metalice. Capacitatea maximă de încărcare pe drumurile asfaltate este de 2 tone, la mers în teren, aceasta a scăzut la o tonă și jumătate. Versatilitatea a fost adăugată de capacitatea de a transporta remorci, a căror masă nu depășește 2 tone.
Specificații GAZ-63
Centrala cu carburator era echipată cu șase cilindri. Sistemul de răcire cu lichid a făcut față sarcinilor care i-au fost atribuite. Motorul GAZ-63 este un amestec de GAZ-11 și Dodge D5. A dezvoltat până la 70 de cai putere, ceea ce era un indicator acceptabil în acele zile. Viteza maximă este de 65 de kilometri pe oră, iar rezerva de putere este de 650 de kilometri.
Umplere maximă - 195 litri. Un astfel de volum conținea rezervoarele principale și suplimentare. Pentru realimentare a fost folosită benzina A-66. Consumul mediu la 100 de kilometri este de 25-30 de litri. La câțiva ani după începerea producției, designerii independenți au asamblat o unitate diesel pentru mașină.
Cutia de viteze manuală GAZ-63 avea 4 viteze, cutia de transfer GAZ-63 avea două viteze și un demultiplicator. Ambreiajul este realizat dupa tipul uscat, are un singur disc. Axa față era bazată pe articulații sferice cu viteze unghiulare egale. Ambele osii au fost suspendate cu arcuri semi-eliptice.
Caracteristicile GAZ-63 au făcut posibilă utilizarea șasiului pentru a crea vehicule speciale. Producătorul a instalat echipamente militare și civile în diverse scopuri. Atelierul mobil și mașina de pompieri au devenit perle. Cea mai mare parte a copiilor emise au fost sub ordinele guvernamentale pentru nevoi militare. Izolarea termică și fonică s-a realizat la un nivel înalt, echipamentele de comunicare au funcționat fără întrerupere.
Specificatii generale:
- Lungime totală - 5.525 metri;
- Lățimea totală - 2,2 metri;
- Înălțimea totală a cabinei - 2,25 metri;
- Garda la sol - 27 de centimetri;
- Greutate - 3,2 tone;
- Greutatea mașinii încărcate este de 5,35 tone;
- Viteza maximă este de 65 km/h.
Lansarea s-a încheiat în 1968. Au fost produse peste 450 de mii de exemplare, care au fost destinate nu numai Rusiei, ci și țărilor Uniunii Sovietice. Au fost stabilite și exporturi către Asia, Africa și Orientul Mijlociu. Unele GAZ-63 sunt în funcțiune astăzi. Uneori poți găsi oferte pe piața secundară. Mașinile sunt oferite în diferite calități. Este în bine. Acestea sunt exemplarele care au stat în conservare de mulți ani. Prețul mediu variază de la 20 la 150 de mii de ruble.
Scopul aplicatiei
Un lot experimental pentru trecerea testelor finale a fost creat în 1945, după care a primit aprobarea de la I.V. Stalin și întreaga conducere a partidului. Producția de serie a fost lansată în 1948, la doi ani după modelul civil. Aparatul a primit evaluări ridicate și recenzii bune de la mii de consumatori din întreaga țară.
GAZ-63 este capabil să depășească diverse obstacole. Off-road, șanțuri, obstacole de apă nu mai mult de 80 de centimetri adâncime, zăpadă afanată și multe altele. A fost utilizat pe scară largă pentru livrarea de bunuri, echipamente și persoane în regiuni îndepărtate și greu accesibile ale Uniunii.
Vehiculele militare erau solicitate în rândul populației civile. Aplicația nu era la fel de largă ca în armată. Cel mai adesea, se achiziționau serii mici pentru a servi agriculturii. Transportul a fost supraîncărcat, așa că a intrat rapid în paragină și a necesitat reparații frecvente. Tracțiunea integrală a fost considerată un avantaj incontestabil pentru mediul rural, dar mulți nu au fost mulțumiți de o singură pantă. Potrivit recenziilor clienților, fabrica a dezvoltat modificări cu anvelope duble pentru roțile punții din spate.
Mașina prezenta o stabilitate slabă pe șosea. Acest lucru s-a reflectat în potasiul îngust al roților și în garda la sol mare. Rareori, o omisiune structurală a făcut ca mașina să se răstoarne. O atenție deosebită la intrarea în viraj a fost cerută de la șoferii care conduceau vehicule speciale. Problema auto-tragerii a fost rezolvată în modelul cu indicele „A”, care era echipat cu troliu.
Modificări
Pe baza versiunii standard au fost dezvoltate multe modele.
Cel mai popular a fost considerat un camion cu indicele „A”. A primit un troliu. Designerii l-au plasat în spatele tamponului frontal, situat în fața cadrului. Troliul a funcționat datorită arborelui cardanic de la priza de putere. Lungimea cablului este de 65 de metri, capacitatea sa de transport a fost de 4,5 mii de kilograme. Pe cadrul din spate a apărut un dispozitiv de remorcare. Structurile cabinei și caroseriei nu au fost modificate.
Alte modele
Pe lângă GAZ-63A, există și alte versiuni:
- „E” - echipament electric ecranat primit;
- „AE” - a combinat inovațiile celor două modificări anterioare;
- „U” - versiunea a fost dezvoltată pentru export în alte țări;
- „AU” - model de export cu troliu;
- „UE” - un model pentru livrare în alte țări cu echipamente electrice ecranate;
- "U" - o mașină pentru funcționare într-un climat tropical;
- „EU” - o mașină similară cu modelul anterior cu echipament electric ecranat;
- "P" - un tractor cu scaune cu anvelope duble.
Există mai multe opțiuni mai puțin obișnuite, care sunt camioanele de pompieri, camioanele cisterne etc.
Ce se poate face?
GAZ-63 este o mașină legendară cu o istorie bogată. A adus o mulțime de beneficii nu doar țării noastre, ci și celor străine, către care a fost exportat. Calitatea înaltă a mașinii este confirmată de faptul că unele exemplare sunt operate în vremea noastră, la aproape 50 de ani de la finalizarea producției.
Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.
La începutul anilor 80, sectorul agricol al URSS a cerut din partea industriei un camion multifuncțional cu tracțiune integrală care să poată transporta la fel de bine produsele agricole direct de la câmp la depozite, precum și de la sat la întreprinderile de prelucrare. Mai mult, în caietul de sarcini se vorbea despre adecvarea deosebită a camionului pentru a lucra în tandem cu mașini agricole - tractoare, combine - direct în câmp. Adică era nevoie de un vehicul tehnologic cu capacități de teren și asfalt. În 1982, inginerii NAMI, împreună cu specialiștii de la Uzina de automobile Kutaisi, au dezvoltat autobasculanta KAZ-4540, care a fost pusă în producție doi ani mai târziu. Mașina era cu adevărat nouă, originală și - neconvențional pentru industria sovietică - avea un procent foarte scăzut de unificare cu echipamentele de serie deja produse.
Presupusul concurent al Colchis ar putea fi universalul britanic Bedford TM 4-4 din 1981, care a fost creat pentru armatele țărilor NATO, dar ar putea face totul la fel ca autobasculanta noastră agricolă.
KAZ-4540
În exterior, mașinile sunt destul de asemănătoare: aceleași cabine plate, „linse”, faruri rotunde în bara de protecție, anvelope simple cu benzi de rulare de teren și garda la sol mare. Vizual, datorită cabinei înguste cu o suprafață de sticlă mai mică, mașina străină pare mai înaltă, deși concurenții noștri virtuali sunt aproape la fel ca înălțime. Capacitatea de transport a Colchis conform pașaportului a fost de 6 tone. KAZ-4540 a fost echipat în principal cu o benă cu descărcare în trei direcții, dar în loturi mici la fabrică, iar după aceea, în condiții artizanale, pe șasiu au fost instalate diverse echipamente specializate. Bedford TM a servit cel mai adesea ca transportator de instalații speciale sau un evacuator de vehicule blindate ușoare și alte camioane și era capabil să transporte încărcături cântărind 6,5-8 tone (în funcție de versiune).
Nu sunt multe de spus despre interiorul camioanelor comparate. Atât în KAZ-ul nostru, cât și în tabloul de bord „britanic”, volanul și cardurile ușilor sunt fabricate din plastic „stejar”, instrumentele rotunde mari sunt simple și informative, controlul multor funcții este „delegat” comutatoarelor dreptunghiulare unificate și cabinele duble ale ambelor mașini nu au primit locuri de dormit - la urma urmei, acestea sunt proiectate pentru deplasarea de-a lungul rutelor locale.
BedfordTM
KAZ-4540 cu tracțiune integrală era echipat cu un motor diesel de producție cu opt cilindri, a cărui putere era de 160 CP. Unitatea de putere nu era amplasată strict sub cabină, ci cu o ușoară deplasare către caroserie. Împreună cu un motor diesel, a funcționat o cutie de viteze manuală cu opt trepte, combinată cu o cutie de transfer cu o singură treaptă. Interesant este că pentru a simplifica întreținerea, cutia nu este conectată rigid la motor, ci printr-un cardan intermediar. O cutie de viteze special concepută permite camionului să se deplaseze mult timp pe teren arabil paralel cu combina cu o viteză minimă de 2 km/h. Dintre „gadget-urile” off-road, autobasculanta s-ar putea lăuda cu blocarea diferenţialului transversal al punţii din spate.
Sub cabina lui Bedford era ascuns un turbodiesel de 8,2 litri cu 206 CP. în combinație cu o transmisie manuală cu șase trepte, în spatele cutiei a fost plasată o „razdatka”. Suspensiile mașinilor sunt structural aceleași - pe patru arcuri longitudinale. Din cauza capacității off-road slabe și a fiabilității scăzute a motoarelor, NATO a abandonat vehiculele britanice până la sfârșitul anilor 80.
KAZ-4540
GAZ-4301 - Renault Midliner S100
Începând cu anii 1960, creatorii au urmat două căi către crearea camioanelor de livrare medii - fie cea americană, cu aspect de capotă, fie cea europeană, cu o cabină deasupra motorului. În URSS, structura capotei a fost întotdeauna preferată, iar noul GAZ-4301 din 1984, care l-a înlocuit pe GAZ-53, a devenit același. În aceiași ani în Europa, Renault, împreună cu Saviem, Volvo, DAF și Magirus-Deutz, creând „Clubul celor Patru”, au cooperat și, în 1980-1981, au proiectat un singur model universal, care în „renault” versiunea a fost numită Renault Midliner S100.
Designerii au proiectat noul camion de la Gorki în același stil cu ZIL-169 mai portant: GAZ-4301 are o grilă pătrată a radiatorului, faruri în aripi unghiular și o îngustare față spre nas. Caboverul Midliner are, de asemenea, o cabină unghiulară, o grilă din plastic nevopsită, dar în general arată mai modern, deoarece s-a dovedit a fi similar cu caboverele din anii 90 și începutul zero.
GAZ-4301
La prima vedere, interioarele mașinilor comparate arată similar. Acestea sunt legate de plastic ieftin ieftin, instrumente rotunde simple, un întreg panou de indicatoare de lămpi, orificii de ventilație și o torpedou încăpătoare. Dar o privire mai atentă arată că mașina străină oferă mai mult confort șoferului. Volanul său este moale și nu este din plastic dur, maneta schimbătorului de viteze este situată mai aproape de locul de muncă al șoferului, scaunele au cotiere, există un loc obișnuit pentru pregătirea radio și audio. Pentru o taxă suplimentară, Renault putea fi achiziționat cu o cabină de dormit extinsă. GAZ-4301 cu un scaun pentru odihna șoferului nu a fost produs în serie.
GAZon a fost echipat cu un motor diesel GAZ-542 cu șase cilindri de 6,2 litri, cu o capacitate de 142 CP. răcit cu aer, care era o soluție universală pentru o țară cu un număr mare de zone climatice. Motorul era o copie licențiată a unității Deutz, iar resursele sale înainte de revizie au fost calculate la nivelul de 300 de mii de km. O cutie de viteze manuală cu cinci trepte a fost dezvoltată în interior. Pentru a utiliza fără probleme camionul în tandem cu vehiculele agricole la viteze foarte mici, raportul de transmisie al primei trepte a fost mărit. Tracțiunea era în mod tradițional pe puntea spate.
Renault Midliner S
Baza pentru Renault Midliner a fost un diesel în linie „șase” de 5,4 litri, răcit cu apă, cu o capacitate de 150 CP. O cutie de viteze manuală cu cinci trepte dezvoltată de ZF Friedrichshafen a lucrat cu ea. Arcurile fac față sarcinilor și denivelărilor de pe cele patru roți ale ambelor camioane. În ciuda versatilității lor, GAZ-urile au fost mai des folosite în zonele rurale, iar Renault a lucrat mai mult în orașe, între depozite și întreprinderi.
MAZ-5432 - Mercedes-Benz NG 80
Tractoarele cu portbagaj cu un nivel ridicat de confort pentru șofer până la începutul anilor 80 au lipsit ca clasă în Uniunea Sovietică. Nu în zadar URSS a cumpărat tractoare de fabricație străină pentru zborurile către Europa de Vest. Dar în 1981 situația s-a schimbat: producția camionului tractor MAZ-5432 a început la Minsk. Cu un an mai devreme, Mercedes-Benz a actualizat familia de vehicule cu rază lungă de acțiune noua generație, care au primit indicele NG 80.
MAZ-5432
Primul născut din a patra generație de tractoare a Uzinei de automobile Minsk a primit un design radical nou - cu siguranță la nivelul analogilor străini. În general, aceste două mașini sunt similare în exterior, dar fiecare are caracteristici mici. Deci, MAZ se remarcă datorită luminilor de delimitare și a indicatoarelor de direcție situate sus, pe marginile cabinei. Nu puteți confunda un Mercedes cu nimic din cauza panoului frontal în formă de pană al cabinei, a cărui formă este cauzată de eforturile de îmbunătățire a raționalizării mașinii. Pentru confortul de a intra în cabina ambelor mașini, acestea au fost echipate cu trepte largi și mânere pe părțile laterale ale cabinei. Greutatea maximă a unei semiremorci pentru MAZ a fost de 21 de tone, iar pentru Mercedes-Benz - 15,5–16 tone, în funcție de versiune.
Mercedes-Benz NG80
„Germanul”, desigur, a oferit echipajului său și mai multe „cipuri”, variind de la aer condiționat și dane cu protecție împotriva căderii sub formă de plase până la geamuri electrice. Cu toate acestea, MAZ a fost, de asemenea, destul de cool - nivelul său ridicat de echipare și performanță este dovedit de faptul că a devenit prima mașină autohtonă care a trecut testele de omologare la un centru de cercetare din apropierea capitalei Franței și a fost permisă să opereze pe toate drumurile din Europa. .
Mercedes-Benz NG80
Tractorul Minsk a fost echipat cu un motor diesel YaMZ-238M2 modernizat cu 12 cilindri, cu un volum de 14,86 litri și o putere de 280 CP. Transmisia manuală cu opt trepte concepută pentru acesta, echipată cu un demultiplicator, a făcut posibilă reducerea semnificativă a apetitului camionului, astfel încât o mașină încărcată să poată parcurge aproximativ 1.000 km cu un rezervor plin. Pe mașinile germane au fost instalate mai multe motoare diesel cu opt cilindri cu o putere de la 280 la 375 CP. Viteza maximă a tractorului din Minsk a fost de 85 km/h, în timp ce Merc cu cel mai modest motor putea accelera până la 110 km/h. Ambele mașini aveau servodirecție, frâne pneumatice cu amplificator, dar, în plus, o mașină străină putea fi echipată cu sistem de frână antiblocare contra cost. MAZ-urile erau echipate cu suspensie cu arc pentru toate roțile, iar pe Mercedes-Benz NG 80 putea fi diferit: versiunile ieftine erau echipate și cu arcuri vechi bune, dar la niveluri de echipare bogate, cilindri pneumatici au fost instalați pe toate roțile.
MAZ-5432
Epilog
Încheind o serie de materiale privind compararea mașinilor autohtone și străine din anii 80, trebuie remarcat că majoritatea dintre ele au trăit o viață de transport de succes, iar unele modele, după o modernizare profundă, sunt produse până în prezent. Dar pentru o serie de fabrici de automobile sovietice, acest deceniu de succes a devenit cântecul lebedei. După aceea, din cauza revoltelor politice, industria noastră auto a început o spirală descendentă abruptă și doar cei mai puternici au ieșit din ea.