După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Germania a fost împărțită în patru zone de ocupație. În teritoriile ocupate de aliații URSS, care în cele din urmă s-au transformat în Republica Federală Germania (Republica Federală Germania), au început să construiască o economie de piață liberală. În zona de ocupație sovietică, numită mai târziu RDG (Republica Democrată Germană), desigur, s-a acordat preferință managementului centralizat planificat...
Germanii sovietici au primit destul de multe întreprinderi, atât mari, cât și mici. Unele au fost grav afectate de lupte și bombardamente, altele mai puțin. Dar multe componente și ansambluri au fost furnizate transportoarelor lor de către producători specializați, precum, de exemplu, giganții Bosch și ZF, care au ajuns de cealaltă parte a Cortinei de Fier. Și acum totul trebuia eliberat de la sine.
Desigur, toate întreprinderile au fost naționalizate prompt până în 1947. Din automobile s-a format Industrie Fahrzeuge Automobile - Asociația pentru Producția de Automobile (abreviată IFA), subordonată unei singure conduceri. Acum, în numele fiecăreia dintre plantele care făceau parte din IFA, au apărut trei litere suplimentare - VEB (abrevierea Volkseigener Betrieb - „Întreprinderea Poporului”). Destul de repede, atât modelele de dinainte de război ușor modificate, cât și articolele noi au început să iasă de pe liniile de asamblare. Printre care, desigur, s-au numărat și mașini - vehicule de teren, care au intrat la început în serviciu cu Poliția Populară și un analog al trupelor interne ale RDG, iar apoi, din 1956, cu Armata Națională a Poporului (ANV) .
IFA P1 EMW 325/3. Primul SUV postbelic al RDG, creat pe baza de noduri și
unități ale autoturismului EMW 340 (dezvoltat la fosta fabrică BMW).
Un total de 161 de exemplare au fost produse în 1952.
PE litera „P”
Dacă nu luăm în considerare diferitele prototipuri și versiuni simplificate de mașini de pasageri ale armatei (kubelwagens), atunci primul SUV de pasageri din RDG a fost P1 (alias EMW 325/3), a cărui producție la scară mică a fost stabilită la fostele fabrici BMW din 1952. Sub capotă era un motor cu șase cilindri în linie, cu o cilindree de 2,0 litri și o putere de 55 CP. Cu.
Următorul model, P2M, a fost deja creat de inginerii fostei fabrici Horch, dar a fost produs la uzina Barkas din 1953 până în 1956. Vehiculul de teren a fost echipat cu un „șase” în linie de 2,4 litri cu o capacitate de 65 CP. Cu. și accelerat la 95 km/h. Datorită suspensiei independente a barei de torsiune pe brațele de tracțiune, aceasta s-a remarcat printr-o garda la sol solidă de 300 mm. Pe baza acestui vehicul de teren s-au construit amfibieni P2S.
Ultimul SUV ușor est-german a fost P3 (1961-1966), produs mai întâi de VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (fostul Horch) și apoi de VEB Industriewerke Ludwigsfelde (fosta subsidiară Daimler-Benz). Mașina avea același motor ca și predecesorul său, dar a crescut la 75 CP. cu., cu o suspensie diferită - o bară de torsiune complet independentă, în față pe brațe triunghiulare și cu un joc care a crescut cu încă 30 mm.
IFA P3.
Cel mai masiv și cel mai perfect dintre est-germanul
SUV-uri. (1961-1966)
PUTERNIC CA STAREJUL
În 1949, firma naționalizată Phänomen a reluat producția Granit 1500, redenumindu-l „27”. Sub capotă era un motor pe benzină de 2,7 litri cu o capacitate de 50 CP. Cu. O caracteristică a acestui motor răcit cu aer sunt patru cilindri aranjați pe rând. Este curios că inginerii fabricii nu au recunoscut alte modele până la închiderea întreprinderii în 1991.
În 1951, a apărut o modificare cu tracțiune integrală. Mai mult decât atât, unele dintre Granit au primit o caroserie deschisă pentru pasageri. În 1953, a fost înlocuit cu modelul Garant 30, care a fost oferit cu două motoare de trei litri: un motor diesel cu o capacitate de 52 de litri. Cu. si benzina in 55 l. Cu. (ambele la 2600 rpm).
În 1957, Phänomen a fost redenumit VEB Robur-Werken Zittau. Tradus din germanul Robur - „stejar”. Acest lucru, aparent, ar fi trebuit să sugereze rezistența și fiabilitatea mașinii. De ceva timp, un Granit modernizat a fost produs sub noua marcă, până când în 1961 a apărut Robur din seria LD / LO cu o capacitate de sarcină utilă de 2-2,6 tone cu o cabină nepliabilă deasupra motorului. Ca și predecesorul său, caboverul Robur a fost produs în două versiuni. Primul - cu un motor diesel cu un volum de lucru de 4 litri și o putere de 68 de litri. Cu. la 2600 rpm. Al doilea - cu un motor pe benzină (3345 cm3, 75 CP). Viteza - 75-80 km/h. După reunificarea Germaniei, mașina a primit un motor diesel Deutz cu o capacitate de 73 de litri. cu, desigur, răcire cu aer. Dar a fost eliberată pentru o perioadă scurtă de timp.
Robur înseamnă „stejar”.
Acest model a fost produs fără modificări de aspect timp de exact 30 de ani.
STRĂIN FAMILIAR
Pe măsură ce camioanele ușoare și mașinile de pasageri ale asociației și-au dobândit propriile nume în anii 50, abrevierea IFA a devenit puternic asociată cu camioanele medii și a primit statutul de marcă înregistrată. În același timp, existau multe modele cu tracțiune spate. Dar există doar trei tracțiune integrală.
Primul a fost IFA G5 (1954-1964), adoptat de NVA. „Cinci” cu trei axe se remarca printr-un motor diesel cu șase cilindri, cu un volum de 9 litri și o putere de 120 CP. Cu. și ar putea accelera până la 60 km/h. Capacitatea de încărcare corespundea numărului din titlu. Camionul a fost produs de întreprinderea Ernst Grube din orașul Werdau în două versiuni: cu parbriz pliabil și copertă de pânză și cu o cabină închisă.
Apoi, în 1965, G5 a fost înlocuit cu IFA W50L, cunoscut multora din copilăria sovietică, cu o capacitate de transport de 5 tone. Litera W din nume însemna locul de dezvoltare - Werdau (uzina în sine a fost ulterior reproiectată pentru producția de remorci). Iar litera L este locul unde a fost produsă mașina, orașul Ludwigsfelde (Ludwigsfelde). De dragul noului camion, chiar și SUV-ul P3 a trebuit să fie întrerupt.
În 1957 Phänomen ("Fenomenul") a fost redenumit VEB Robur-Werken Zittau
Noul IFA W50L a achiziționat rapid versiuni cu tracțiune integrală: W50LA și W50LA / A (allrad - „four-wheel drive”, armee - „armata”). Designul mașinii a fost atât conservator, cât și modern. Un element conservator este o cabină nepliabilă cu un design de la sfârșitul anilor 50. Iar cel modern a fost șasiul cu un sistem de frânare pneumohidraulic cu dublu circuit, o acționare pneumatică a frânei de parcare și un blocare a diferențialului spate. În același timp, arborii punții au fost scoși din grinda punții din spate și au transmis cuplul prin angrenajele roții. „Oamenii armatei” au fost echipați suplimentar cu un sistem central de umflare a anvelopelor.
IFA etern. Modelele L60 (sus) și W50LA (jos) au fost produse din 1965 până în 1991
Inițial, IFA a primit un motor diesel cu patru cilindri cu cameră vortex, cu un volum de lucru de 6560 cm3 și o putere de 110 CP. Cu. În 1967, a fost înlocuit cu un motor mai avansat cu injecție directă, cu aceeași cilindree. Puterea a crescut la 125 de litri. Cu. la 2300 rpm. Viteza în același timp a variat între 70 și 90 km/h, în funcție de transmisie. Cu upgrade-urile ulterioare, motorul a dobândit o frână de motor cu o acționare pneumatică și un sistem de oprire a jumătate din cilindri la turații mici. Cutie de viteze - cu cinci trepte. Versiunile cu tracțiune integrală au fost echipate cu servodirecție.
Mașina a fost exportată în mod activ, iar partea leului a mers către URSS. Cu toate acestea, camioanele pentru toate terenurile cu o axă față plug-in nu au fost aproape niciodată furnizate Uniunii Sovietice. În același timp, IFA W50 LA și LA / A, de exemplu, au fost utilizate în mod activ de armata irakiană în primul război din Golf din 1990. Cele mai multe dintre aceste mașini au ars în deșert...
băgăcios.
Camionul de teren G5 a fost adoptat pentru prima dată de NVA
În 1971, a fost construit un prototip cu un aranjament de roți 6 × 6 și un motor diesel cu șase cilindri de 180 de cai putere. Dar nu a intrat niciodată în serial. Iar modelul de bază a rezistat fără prea multe schimbări până în 1987, când a fost înlocuit cu IFA L60.
Sixty s-a remarcat printr-un nou motor diesel cu șase cilindri (9160 cmc, 180 CP), o cutie de viteze cu patru trepte cu divizor, tracțiune integrală permanentă cu blocare diferențială centrală și o cabină actualizată, care acum se înclina înainte. În 1991, mașina a fost întreruptă ca fiind învechită. În schimb, noul - vechiul proprietar al întreprinderii Daimler-Benz - a lansat producția de camioane ușoare.
Mini-camioanele Multicar au reușit să deservească atât în NVA (model M25),
iar în Bundeswehr (Mungo). A luptat chiar și în Afganistan
Mai mare și mai puternic.
Multicar M26, produs în anii 90 ai secolului trecut, a prezentat un nou
design față, roți mai mari și motor IVECO
DIESEL ANT
Singura fabrică de mașini care a beneficiat de reunificarea Germaniei a fost VEB Waltershausen, mai cunoscută drept Multicar. A început în 1951 cu un camion simplu autopropulsat DK3 Dieselameise (literalmente - „furnica diesel”). Apoi, în 1958, boghiul a crescut într-un umil microcamion DK4, care și-a primit propriul nume - Multicar. În forma în care a fost amintit de cetățenii sovietici, Multicar a început să fie produs abia în 1974. Și modelul M25 a fost furnizat URSS (1978-1992). Ea, în ciuda dimensiunii sale în miniatură (lungime de 3,7 metri), putea transfera 2 tone și era echipată opțional cu tracțiune integrală. Un mic motor diesel (1997 cm3, 45 CP. Viteză - 50 km/h) se ascundea sub cabina înclinată.
Multicar 25 era ceva ca un Unimog în miniatură. A fost folosit cu plăcere de utilitățile publice, deoarece datorită dimensiunilor reduse și manevrabilității excelente, al 25-lea putea circula aproape peste tot. Nu existau analogi în Germania, așa că producția a fost continuată. În 1993, a apărut un M26 modernizat cu un motor diesel Iveco de 90 CP. s., apoi a venit vremea modelului M27 și a mai grele Fumo și Tremo. Și pentru Bundeswehr în 2005 au eliberat chiar și un Mungo blindat.
GAZ-63 este un camion sovietic 4x4, a cărui istorie a început în 1938. Pe toată perioada producției în serie, au fost produse peste 450 de mii de exemplare. Caracteristica principală la sfârșitul anilor 30 ai secolului XX a fost capacitatea de transport a mașinii, care era de 2 mii de kilograme.
Istoria creației
Proiectarea mașinii a început în 1938. Inginerii au asamblat primul prototip un an mai târziu, după care l-au trimis imediat la numeroase teste. Nu a fost timp pentru a crea un design unic. Specialiștii s-au confruntat cu sarcina de a crea o mașină capabilă să treacă prin off-road până în orice colț al țării. Cabina a fost luată de la alte mașini GAZ, șasiul a fost dezvoltat de la zero. În gama companiei, a devenit primul vehicul cu tracțiune integrală și anvelope cu o singură anvelopă.
Odată cu modelul al 63-lea, era în curs de dezvoltare un camion civil, care a primit indicele „51”. A fost versiunea militară care a stat la baza, unitățile tehnice au fost unificate cu 80%. Acest lucru a redus costurile, a scăzut încărcarea liniilor de producție, deoarece camioanele civile și militare au fost asamblate pe același transportor.
Unele unități tehnice au fost unice, au devenit o descoperire inovatoare a timpului lor. Motorul a fost plasat deasupra osiei din față. Datorită acestui lucru, dimensiunile mașinii au fost reduse și a crescut capacitatea de transport. Sistemul de frânare era bazat pe o acționare hidraulică.
Ambele versiuni au trecut cu succes toate testele. Conducerea fabricii a recomandat conducerii să lanseze producția de masă în curând. Acest lucru a fost împiedicat de izbucnirea Marelui Război Patriotic. Implementarea proiectului a început în 1943, care a devenit un punct de cotitură în război.
Problema a fost progresul științific care s-a întâmplat în 4 ani. Până atunci, producătorii sovietici s-au familiarizat cu vehiculele americane, care au fost asamblate la uzina de automobile Gorki. Inginerii au preluat unele dintre componentele tehnice din produsele americane, iar unele au fost îmbunătățite de la modelele existente.
Caracteristici de design
Soluțiile de proiectare a cabinei au fost luate de la analogi străini. Capota a devenit mai scurtă, aripile au primit o formulă în formă de L, farurile au fost protejate de deteriorare printr-o grilă. La prima vedere, a fost dificil să distingem unde era dezvoltarea sovietică și unde era cea americană. Versiunea finală a primit și modificări de design. S-a bazat pe cabina GAZ-51 - dispozitivele de iluminat au fost construite în aripi, forma lor a devenit mai rotunjită. În ciuda acestui fapt, au rămas trăsături comune în aparență.
Primul transport asamblat GAZ-63 a primit cabine din lemn. În acei ani, Uniunea a cunoscut o penurie de tablă. În 1950, cabana a devenit lemn-metal (ușile erau din lemn). A devenit integral din metal în 1956, când economia țării a început să aleagă din criza de după război. Dispunerea interioară a cabinei corespundea scopurilor militare: spațiul liber era puțin, scaunul șoferului era greu, sistemul de încălzire a apărut la 4 ani de la începerea producției de masă.
Corpul era destinat transportului diferitelor mărfuri și soldați. Bărcile erau prevăzute cu laterale înalte din lemn. Pentru aterizare se foloseau bănci pliante din lemn. Pachetul includea o copertina, care a fost montata pe un cadru format din patru arce metalice. Capacitatea maximă de încărcare pe drumurile asfaltate este de 2 tone, la mers în teren, aceasta a scăzut la o tonă și jumătate. Versatilitatea a fost adăugată de capacitatea de a transporta remorci, a căror masă nu depășește 2 tone.
Specificații GAZ-63
Centrala cu carburator era echipată cu șase cilindri. Sistemul de răcire cu lichid a făcut față sarcinilor care i-au fost atribuite. Motorul GAZ-63 este un amestec de GAZ-11 și Dodge D5. A dezvoltat până la 70 de cai putere, ceea ce era un indicator acceptabil în acele zile. Viteza maximă este de 65 de kilometri pe oră, iar rezerva de putere este de 650 de kilometri.
Umplere maximă - 195 litri. Un astfel de volum conținea rezervoarele principale și suplimentare. Pentru realimentare a fost folosită benzina A-66. Consumul mediu la 100 de kilometri este de 25-30 de litri. La câțiva ani după începerea producției, designerii independenți au asamblat o unitate diesel pentru mașină.
Cutia de viteze manuală GAZ-63 avea 4 viteze, cutia de transfer GAZ-63 avea două viteze și un demultiplicator. Ambreiajul este realizat dupa tipul uscat, are un singur disc. Axa față era bazată pe articulații sferice cu viteze unghiulare egale. Ambele osii au fost suspendate cu arcuri semi-eliptice.
Caracteristicile GAZ-63 au făcut posibilă utilizarea șasiului pentru a crea vehicule speciale. Producătorul a instalat echipamente militare și civile în diverse scopuri. Atelierul mobil și mașina de pompieri au devenit perle. Cea mai mare parte a copiilor emise au fost sub ordinele guvernamentale pentru nevoi militare. Izolarea termică și fonică s-a realizat la un nivel înalt, echipamentele de comunicare au funcționat fără întrerupere.
Specificatii generale:
- Lungime totală - 5.525 metri;
- Lățimea totală - 2,2 metri;
- Înălțimea totală a cabinei - 2,25 metri;
- Garda la sol - 27 de centimetri;
- Greutate - 3,2 tone;
- Greutatea mașinii încărcate este de 5,35 tone;
- Viteza maximă este de 65 km/h.
Lansarea s-a încheiat în 1968. Au fost produse peste 450 de mii de exemplare, care au fost destinate nu numai Rusiei, ci și țărilor Uniunii Sovietice. Au fost stabilite și exporturi către Asia, Africa și Orientul Mijlociu. Unele GAZ-63 sunt în funcțiune astăzi. Uneori poți găsi oferte pe piața secundară. Mașinile sunt oferite în diferite calități. Este în bine. Acestea sunt exemplarele care au stat în conservare de mulți ani. Prețul mediu variază de la 20 la 150 de mii de ruble.
Scopul aplicatiei
Un lot experimental pentru trecerea testelor finale a fost creat în 1945, după care a primit aprobarea de la I.V. Stalin și întreaga conducere a partidului. Producția de serie a fost lansată în 1948, la doi ani după modelul civil. Aparatul a primit evaluări ridicate și recenzii bune de la mii de consumatori din întreaga țară.
GAZ-63 este capabil să depășească diverse obstacole. Off-road, șanțuri, obstacole de apă nu mai mult de 80 de centimetri adâncime, zăpadă afanată și multe altele. A fost utilizat pe scară largă pentru livrarea de bunuri, echipamente și persoane în regiuni îndepărtate și greu accesibile ale Uniunii.
Vehiculele militare erau solicitate în rândul populației civile. Aplicația nu era la fel de largă ca în armată. Cel mai adesea, se achiziționau serii mici pentru a servi agriculturii. Transportul a fost supraîncărcat, așa că a intrat rapid în paragină și a necesitat reparații frecvente. Tracțiunea integrală a fost considerată un avantaj incontestabil pentru mediul rural, dar mulți nu au fost mulțumiți de o singură pantă. Potrivit recenziilor clienților, fabrica a dezvoltat modificări cu anvelope duble pentru roțile punții din spate.
Mașina prezenta o stabilitate slabă pe șosea. Acest lucru s-a reflectat în potasiul îngust al roților și în garda la sol mare. Rareori, o omisiune structurală a făcut ca mașina să se răstoarne. O atenție deosebită la intrarea într-un viraj era necesară din partea șoferilor care conduceau vehicule speciale. Problema auto-tragerii a fost rezolvată în modelul cu indicele „A”, care era echipat cu troliu.
Modificări
Pe baza versiunii standard au fost dezvoltate multe modele.
Cel mai popular a fost considerat un camion cu indicele „A”. A primit un troliu. Designerii l-au plasat în spatele tamponului frontal, situat în fața cadrului. Troliul a funcționat datorită arborelui cardanic de la priza de putere. Lungimea cablului este de 65 de metri, capacitatea sa de transport a fost de 4,5 mii de kilograme. Pe cadrul din spate a apărut un dispozitiv de remorcare. Structurile cabinei și caroseriei nu au fost modificate.
Alte modele
Pe lângă GAZ-63A, există și alte versiuni:
- „E” - echipament electric ecranat primit;
- „AE” - a combinat inovațiile celor două modificări anterioare;
- „U” - versiunea a fost dezvoltată pentru export în alte țări;
- „AU” - model de export cu troliu;
- „UE” - un model pentru livrare în alte țări cu echipamente electrice ecranate;
- "U" - o mașină pentru funcționare într-un climat tropical;
- „EU” - o mașină similară cu modelul anterior cu echipament electric ecranat;
- "P" - un tractor cu scaune cu anvelope duble.
Există mai multe opțiuni mai puțin obișnuite, care sunt camioanele de pompieri, camioanele cisterne etc.
Ce se poate face?
GAZ-63 este o mașină legendară cu o istorie bogată. A adus o mulțime de beneficii nu doar țării noastre, ci și celor străine, către care a fost exportat. Calitatea înaltă a mașinii este confirmată de faptul că unele exemplare sunt operate în vremea noastră, la aproape 50 de ani de la finalizarea producției.
Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.
29 ianuarie 1932 primul camion a coborât de pe linia de asamblare la Uzina de Automobile Gorki GAZ-AA, legendarul „una și jumătate”. A devenit unul dintre primii camioane sovietice legendare cu care țara noastră se poate mândri. Multe dintre aceste mașini circulă încă pe străzile Rusiei.
Primele zece exemplare ale AMO-F-15 au participat la o demonstrație în Piața Roșie, programată să coincidă cu aniversarea Revoluției. Și trei dintre ei, câteva zile mai târziu, au fost trimiși la un miting de testare pe off-roadul rusesc. Camioanele în timpul acestei curse lungi s-au arătat din partea cea mai bună, așa că fabrica și-a început producția în masă. În total, în perioada 1924-1931, 6285 de exemplare ale AMO au ieșit de pe linia de asamblare.
GAZ-AA - legendarul „unu și jumătate”
Această mașină și-a primit porecla „camion” (și, de asemenea, „polundra”) datorită capacității de încărcare de 1,5 tone, pentru care a fost proiectat acest camion. Inițial, GAZ-AA a fost creat pe baza mașinii Ford Model AA, dar apoi a fost modernizat de mai multe ori, devenind în cele din urmă un vehicul independent.
GAZ-AA a fost produs între 1932 și 1950, devenind în cele din urmă unul dintre cele mai masive camioane din istoria URSS (985 mii de exemplare). Cea mai frumoasă oră a „camionului” a venit în timpul celui de-al Doilea Război Mondial - acest camion nepretențios, simplu, dar de încredere a devenit principalul „cal” al Armatei Roșii. Inclusiv și în timpul străpungerii Asediului Leningradului, când „gaziki” relativ ușor în cantități mari transportau mâncare în orașul asediat de pe gheața Lacului Ladoga.
ZiS-5 - trei tone
Un alt participant legendar la Marele Război Patriotic a fost camionul ZiS-5 (numit „de trei tone”, alias „Zakhar”, alias „Zakhar Ivanovich”).
Producția în serie a lui ZiS-5 a început în 1933. De fapt, acest camion a devenit moștenitorul AMO-3. A fost asamblat în întregime din componente interne, iar în timpul războiului designul său a fost simplificat pe cât posibil - în ani grei, cantitatea era mai importantă decât calitatea. Apropo, legendarul Katyusha a fost creat și pe baza acestui camion, deși unul ușor modernizat (numit oficial ZiS-6).
GAZ-51 - un camion pentru sol virgin
Prima copie a camionului GAZ-51 a fost creată și prezentată publicului încă din 1940, dar războiul a împiedicat producția sa în masă. Deci producția în serie a început abia în 1946, când țara avea nevoie de echipamente pentru reconstrucția postbelică.
Devenind cel mai masiv camion din țară în anii cincizeci, GAZ-51 a fost utilizat în mod activ în dezvoltarea terenurilor virgine - stepe fertile neatinse din nordul Kazahstanului. Pentru participanții la această „mare campanie”, el a devenit unul dintre simbolurile noii ere, creșterea puterii economice a URSS în acei ani.
Un design de succes și un preț destul de scăzut au transformat GAZ-51 într-un produs de export pe care Uniunea Sovietică l-a furnizat în străinătate. Mai mult, nu numai țărilor din blocul estic, ci și statelor capitaliste.
ZiS-150 - o „clonă” de succes a camionului american
În exterior, camionul intern ZiS-150 este foarte asemănător cu American International Harvester K-7, dar nu poate fi considerat o „clonă”. De fapt, această mașină avea doar o cabină americană - în timpul războiului, reprezentanții sovietici au putut să cadă de acord cu Statele Unite cu privire la furnizarea de prese de ștanțat caroserie. Baza tehnică a noutății este dezvoltarea și producția locală.
La început, corpul lui ZiS-150 a fost realizat parțial din lemn - țara devastată de război nu avea suficient metal. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, acest neajuns a fost corectat. Camionul a fost produs între 1947 și 1957. Un total de 771.883 de unități din această mașină au fost produse.
ZIL-130 - camion universal
ZIL-130 este probabil cel mai versatil camion de producție internă. Pe baza acestui utilaj, de-a lungul istoriei sale de o jumătate de secol, au fost create nu numai camioane, ci și autobasculante, tractoare, autospeciale de pompieri și pluguri de zăpadă, camioane de gunoi etc. Secretul acestei versatilități este un design de succes care vă permite să schimbați scopul vehiculului fără a-i schimba partea tehnică, un cost de producție relativ scăzut și fiabilitatea care vă permite să operați camionul timp de decenii.
Camioanele sunt încă produse pe șasiul ZIL-130. Adevărat, acum se numesc AMUR. Cu toate acestea, sute de mii de ZIL-uri de fabricație sovietică încă circulă pe drumurile Rusiei și ale altor țări. În total, au fost produse peste trei milioane de exemplare ale acestui camion.
GAZ-66 - SUV de marfă
GAZ-66 a fost creat pentru a conduce prin cele mai extreme condiții, unde niciun alt vehicul nu poate trece. Patru roți motoare permit mașinii să circule pe pământ, teren accidentat, pietre, pietre și alte suprafețe urâte. Acesta este motivul pentru care GAZ-66 a devenit aproape principalul camion al armatei.
De ce există o armată sovietică și rusă! Chiar și personajul lui Jean-Claude Van Damme din filmul de acțiune The Expendables 2 a condus un GAZ-66! Nu este aceasta o adevărată recunoaștere la nivel mondial?
Ural-375 - SUV cu șase axe
Ural-375 este un alt camion cu tracțiune integrală care a fost folosit masiv nu numai pentru nevoi civile, ci și pentru nevoi militare. Trei osii motrice și roți uriașe, precum și o capacitate mare de transport, au făcut posibilă transportul pe cele mai proaste drumuri și, în absența acestora, nu numai oameni și marfă, ci chiar și sistemul de rachete cu lansare multiplă Grad. Cu toate acestea, deficiențe tehnice semnificative, de exemplu, un motor pe benzină nefiabil, dar scump, precum și probleme la sistemul de frânare, au determinat Ministerul Apărării să înceapă înlocuirea acestui camion cu Ural-4320 deja în 1982.
În sectorul civil, camionul Ural-375, produs până în 1992, este încă folosit în industria petrolieră și de explorare geologică.
KrAZ-255 - erou ucrainean
KrAZ-255 este o adevărată legendă a industriei auto ucrainene și sovietice. Pe parcursul existenței sale (din 1967), a primit de la oameni, probabil, mai multe porecle decât orice altă mașină domestică, de exemplu, „lappet”, „bast shoe” și chiar „moon rover”. Există legende despre puterea de tracțiune și capacitatea omniprezentă de traversare a acestui camion. Se crede că această mașină poate trage șapte vagoane încărcate cu cărbune drept de-a lungul traverselor.
Un alt fapt interesant este că unele modele KrAZ-255 pot fi alimentate nu numai cu benzină, ci și cu kerosen. Parțial din această cauză, a fost folosit ca tractor pe aerodromuri. Cu toate acestea, a fi șofer pe acest camion este un adevărat chin (care este doar lipsa servodirecției!). Nu e de mirare că altă porecle a lui este „canibal”.
În principiu, marca KamAZ în sine poate fi numită „principalul camion sovietic” ca atare! La urma urmei, de la mijlocul anilor șaptezeci, aceste mașini au fost cele care au preluat o parte semnificativă a transportului civil de mărfuri din țară. Și primul model produs de fabrica din Naberezhnye Chelny în 1976 a fost KamAZ-5320.
KamAZ-5320 nu avea o dană în cabină, care mai târziu a devenit un element de marcă al acestui brand, dar era un camion de încredere și puternic. În modelele ulterioare, a apărut o astfel de completare constructivă, care a transformat camionul nu doar într-o mașină, ci într-o adevărată casă cu motor.
