Ulei hidraulic atf tip a. Informații complete despre ATF

Se poate face clic

Începem revizuirea subiectelor care îi interesează pe cititorii acestui blog și le comandă la. Astăzi avem o temă de la blogcariba ceea ce este puțin probabil să fie de interes pentru mulți, dar poate că discuția noastră din această postare îl va ajuta. Și asta îl îngrijorează "În acest moment, sunt interesat de următoarea întrebare: efectul uleiului universal ATF asupra funcționării convertorului de cuplu al cutiei de viteze sau de ce bate?))))))"

Să începem cu puțină istorie...

Prima specificație pentru ATF (Automatic Transmission Fluid - fluid transmisie automată) tip „Dexron” a fost lansată de GM la începutul timpurilor, în 1967 (Dexron B). Alte specificații sunt actualizate periodic:
1973 - Dexron II (DIIC), care a devenit de facto standardul mondial ATF.
1981 - Dexron IID - cel pe care îl înțelegem acum sub numele de marcă „dexron-2”.
1991 - Dexron IIE - specificație îmbunătățită, ATF pe bază sintetică (spre deosebire de DIID mineral), are proprietăți mai bune de vâscozitate-temperatură.
1993 - Dexron III (DIIIF) cu noi cerințe pentru proprietățile de frecare și vâscozitate, rămâne standardul până în prezent.
1999 - Dexron IV (bază sintetică)

Ford a încercat, de asemenea, să țină pasul cu GM cu specificațiile sale „Mercon”, dar în ciuda actualizărilor mai frecvente (sau poate din această cauză), nu a primit o astfel de distribuție și ATF Mercon (cel puțin până de curând) este oficial complet unificat cu Dexron ". ohm (de exemplu - DIII / MerconV).

Membrul rămas al „celor trei mari”, Chrysler, a urmat propriul său drum cu ATF-ul Mopar (până la mijlocul anilor 90 - 7176 sau ATF +, mai recent - 9xxx). De la el poți număra începutul luptei ATF-ului special pentru existență. Deși uneori Chrysler ușurează viața utilizatorilor cu o recomandare simplă: „Dexron II sau Mopar 7176” (acesta este un cuvânt despre interschimbabilitate).

Conglomeratul Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton, acum asociat cu Chrysler, a mers în același mod. Pe piața asiatică, folosesc specificația MMC ATF SP (de la Diamond) și Hyundai - și ATF-ul lor proprietar (autentic), esența este același SP. Pe modelele pentru piața americană, SP este înlocuit cu Mopar 7176. Dacă vorbim de calități, atunci ATF Diamond SP este apă minerală, SPII este semi-sintetică, SPIII este aparent sintetică. Euroanalogiile au succes în special în BP (Autran SP), așa că puteți vedea mai multe în cataloagele companiei lor. Apropo, s-a scris categoric în mod repetat că „numai ATF SP special poate fi turnat în mașinile MMC”. Acest lucru nu este în întregime adevărat. Multe cutii automate MMC vechi sunt prescrise a fi umplute cu Dexron „a. Aproximativ, aceasta poate fi definită astfel: transmisiile automate ale tuturor (sau aproape tuturor) familiilor, produse până cam în perioada 1992-1995, au fost alimentate cu DII, automată. transmisii din 1992-1995 - deja ATF SP, apoi din 1995-1997 - SP II, transmisii automate actuale - SPIII.Deci tipul de lichid de completat trebuie specificat intotdeauna conform instructiunilor.In caz contrar, aceleasi principii se aplica si la ATF SP așa cum este descris mai jos pentru ATF Tip T (Toyota).

Și în sfârșit, de fapt Toyota. Fluidul său - Tip T (TT) își are originea în anii 80 și este folosit în cutiile A241H și A540H cu tracțiune integrală. Al doilea tip de fluid special, Tipul T-II, conceput pentru cutii controlate electronic și FLU, a apărut la începutul anilor 90. În anii 95-98. a fost înlocuit de TT-III și mai târziu de TT-IV.
Nu confundați „doar tipul T” (08886-00405) cu TT-II..IV - în limbajul iubitorilor de fluide originale, „acestea sunt ATF-uri cu proprietăți diferite”.
Castrol sintetic Transmax Z (care, apropo, este extrem de aproape de DIII) a fost recunoscut oficial drept euroanalog al primului tip T, Mobil ATF 3309 este acum considerat un analog al tipului T-IV. În general, datorită periodic modificări ale recomandărilor (chiar și pentru aceeași generație a modelului) tipul nominal de ATF ar trebui specificat în manualele de instrucțiuni native - depinde nu numai de tipul de cutie, ci și de anul de fabricație al unei anumite mașini.

De ce are nevoie producătorul de el?

Pe de o parte, cât de ușor ar fi pentru giganții auto menționați să nu inventeze o bicicletă, ci să folosească cel mai masiv ATF (apropo, europenii urmează în principal această cale), dar, pe de altă parte, de ce să nu hrănească producători de petrol afiliați? Deoarece Dexron poate fi acum produs de oricine este prea leneș, iar GM ar trebui să primească o „recul” pentru certificare, atunci japonezii, care nu pot conta mai rău decât restul, și-au dorit partea lor din profit. Din fericire, nimeni nu-i deranjează să introducă noi specificații, dar proprietarii vor trebui totuși să plătească pentru asta. Da, iar poziționarea competentă vă permite să convingeți oamenii că TT și alte ATF-uri speciale sunt mult mai bune decât Dexron-urile. Și acordați atenție - Dexron "e este adesea scris -" nu folosiți în loc de Mopar, SP etc. ", dar pe multe ATF-uri speciale - ceva de genul „este acceptabil să fie folosit în transmisiile automate pentru care se recomandă Dexron”. Deci, în același timp, ungatorii speciali nu se tem de probleme mecanice cu mașinile automate „obișnuite” - principalul lucru este creșterea vânzărilor. Este posibil invers?

De ce are nevoie cutia de ea?

Și într-adevăr, pentru ce au fost toate aceste probleme? Într-adevăr, în funcție de proprietățile vâscozitate-temperatură pentru oricare dintre ATF-urile speciale, un analog de la Dexron este ușor de selectat.Așadar, se dovedește că singura diferență între ATF-urile speciale este prezența unor „proprietăți de frecare crescute” (adică ele măresc frecarea). ).
Pentru ce? Deoarece în aceste cutii automate modul convertor de cuplu este prevăzut cu „blocare parțială” (FLU - Flex Lock Up). Simplificat, este implementat după cum urmează. O mașină automată convențională funcționează în două moduri - fie ca un convertor de cuplu (GDT), transmitend cuplul printr-un lichid, fie într-un mod de blocare greu, atunci când arborele cotit al motorului, carcasa turbinei cu gaz și arborele de intrare al cutiei sunt conectate rigid. printr-un ambreiaj cu frecare și momentul este transmis mașinii automate pur mecanic, fără pierderi (ca într-un ambreiaj tradițional). Într-o cutie cu blocare parțială există și un mod intermediar, când supapa de blocare a transformatorului este activată la frecvență înaltă, aducând și retrăgând scurt ambreiajul pe corpul GDT pentru a transfera forța prin acesta în momentul contactului. Asta e practic tot. Dacă, în același timp, din anumite motive, nu există suficientă forță de frecare pentru a transmite cuplul prin ambreiaj, atunci cutia va funcționa în continuare - în modul normal de transmisie hidraulică. Dintre cele mai neplăcute consecințe care pot fi așteptate - un consum ușor crescut de combustibil și o eficiență ușor mai scăzută a frânării motorului (și chiar și atunci, nu neapărat). Ar putea fi deteriorări mecanice? De ce ar fi - cutia va funcționa acest mod într-un fel sau altul, indiferent de eficiența transmisiei de rotație și, în al doilea rând, există și feedback (senzorul de viteză al arborelui de intrare al cutiei de viteze), care vă va permite să reglați FLU semnal de control. Da, iar blocarea parțială este implementată la sarcini mici ale motorului (de exemplu, la ralanti forțat) și într-un interval de viteză destul de îngust.

Vom nota în special „mașinile cu tracțiune integrală”, inclusiv departe de cele noi - de ce au nevoie de TT? Ei folosesc doar un ambreiaj hidromecanic pentru blocarea automată a diferenţialului central, care este similar în principiu cu FLU (doar multiplacă).

Dacă pentru o cutie nouă în condiții japoneze ideale, caracteristicile ATF vor avea un anumit efect asupra lucrării, atunci în acele mașini care lucrează cu noi vor determina factori complet diferiți. Gândiți-vă singur ce se va dovedi a fi mai puternic - o compoziție oarecum modificată a lichidului (nu atât de mult modificată ca „care are proprietăți fixe”, și apoi numai conform producătorului. Apropo, cu cât mai mult poate fi acest coeficient de frecare La urma urmei, nu uitați că în acel ATF însuși se scaldă nu numai ambreiajul de blocare, ci și restul ambreiajelor cutiei și seturile de angrenaje planetare care provin din versiunile de bază ale acelorași familii de mașini fără GRIP) sau cele reale:
- uzura in timp a ambreiajului de blocare sau modificarea proprietatilor ambreiajului acestuia
- presiunea fluidului de lucru (din care fluctuații cu 10-15% din valoarea medie sunt norma pentru o cutie nouă)
- reglaje motor
- uzura generala a elementelor transmisiei automate (atat in partea hidraulica cat si in partea mecanica)
- ajustări automate ale transmisiei (din nou, repartizarea valorilor nominale)
- stilul de condus
- starea și îmbătrânirea ATF-ului umplut
- conditiile climatice (in special ingheturile)...

Și să nu uităm - cutiile cu FLU nu sunt un know-how exclusiv al japonezilor, dar faptul că atât Dexron III, cât și, mai mult, Dexron IV, au fost dezvoltate ținând cont de cerințele pentru mașinile automate cu blocare parțială este puțin cunoscut.

Datorită faptului că o transmisie hidromecanică (HMT) include mai multe unități diferite (convertor de cuplu, cutie de viteze, sistem de control automat complex), se impun cerințe mai stricte asupra uleiului care funcționează în ea decât asupra uleiului pentru cutiile de viteze mecanice.

Principalele funcții ale uleiurilor din GMF sunt: ​​transmisia puterii de la motor la șasiul mașinii; lubrifierea componentelor și pieselor cutiei de viteze; circulație în sistemul de control HMF; transfer de energie pentru a porni ambreiajele de frecare ale GMP; răcirea părților unităților și a mecanismelor unității.

Temperatura medie a uleiului în carterul GMP este de 80-95 °C, iar în perioada de vară în timpul ciclului de conducere urbană - până la 150 °C. Astfel, HMF este cea mai stresată termic dintre toate unitățile de transmisie ale vehiculelor. O astfel de temperatură ridicată a uleiului în HMF, spre deosebire de o cutie de viteze mecanică, este creată în principal din cauza frecării interne (debitul de ulei în convertorul de cuplu ajunge la 80-100 m/s). În plus, dacă din motor este eliminată mai multă putere decât este necesară pentru a depăși rezistența drumului, puterea în exces este cheltuită cu frecarea internă a uleiului, ceea ce îi crește și mai mult temperatura. Vitezele mari de mișcare a uleiului în convertorul de cuplu duc la aerarea sa intensă, creșterea spumei și accelerează oxidarea uleiului.

Caracteristicile de proiectare ale HMF impun uleiului cerințe stricte, uneori contradictorii (de exemplu, densitate mare și vâscozitate scăzută, viscozitate scăzută și proprietăți anti-uzură ridicate, proprietăți anti-uzură ridicate și proprietăți de frecare destul de ridicate). Principalele proprietăți fizice, chimice și operaționale ale uleiurilor produse pe plan intern pentru transmisii hidromecanice sunt prezentate în tabel. 2.20.

Pentru a asigura funcționarea hidrotransformatorului cu cea mai mare eficiență și funcționarea fiabilă a pieselor lubrifiate, uleiul trebuie să aibă o vâscozitate optimă. O creștere a vâscozității uleiului datorită scăderii temperaturii acestuia de la90 °C până la 30 °C duce la o scădere a eficienței hidrotransformatorului cu o medie de 5-7%. Pe de altă parte, pentru a asigura o peliculă puternică de ulei pe suprafața de frecare și pentru a reduce scurgerea prin dispozitivele de etanșare, uleiul trebuie să fie relativ vâscos. Utilizarea uleiurilor cu o vâscozitate la o temperatură de 100 ° C egală cu 1,4 mm 2 / s în loc de 5,1 mm 2 / s în GMT îmbunătățește caracteristicile dinamice ale mașinii cu 6-8% și, de asemenea, contribuie la economia de combustibil . Cea mai mare eficiență a transmisiilor hidraulice este asigurată atunci când vâscozitatea uleiului nu este mai mare de 4-5 mm 2 /s la o temperatură de 100 °C.
Cerințele anti-uzură pentru ulei sunt, de asemenea, foarte mari. O mare varietate de materiale pentru perechile de frecare (oțel-oțel, oțel-cermet etc.) utilizate în GMT face dificilă selectarea uleiurilor și aditivilor acestora. Prezența unor aditivi în uleiuri reduce uzura metalelor feroase, dar provoacă o uzură mare a metalelor neferoase și uneori invers.

În plus, pentru funcționarea normală a discurilor de frecare, uleiul trebuie să ofere un coeficient de frecare crescut: de la 0,1 la 0,18. Când coeficientul de frecare este mai mic de 0,1, funcționarea discurilor de ambreiaj este însoțită de alunecare, iar când coeficientul de frecare este mai mare de 0,18, se zvâcnește. În ambele cazuri, acest lucru duce la defectarea prematură a discurilor de frecare. Rezistența antioxidantă a uleiului asigură funcționarea fiabilă și durabilă a HMF. Oxidarea uleiului, pe lângă poluarea sa generală și creșterea conținutului de produse acide, duce la o perturbare a funcționării normale a discurilor de frecare.

Temperatura ridicată de funcționare a uleiului din HMF, contactul direct cu o cantitate mare de aer în prezența metalelor neferoase active catalitic determină oxidarea rapidă a acestuia în volum, un strat subțire și o stare de ceață.

În plus, caracteristicile de design ale HMF, precum și condițiile de funcționare ale vehiculului, au o mare influență asupra oxidabilității uleiului. Deci, de exemplu, conducerea unei mașini în modul urban cu opriri frecvente și viteze reduse provoacă o oxidare mai rapidă a uleiului decât conducerea pe drumurile de țară.

Pentru a reduce intensitatea oxidării uleiului și a reduce depunerea de lac și nămol pe piesele transmisiei hidraulice, la uleiuri se adaugă aditivi antioxidanți și detergenți. În plus, transmisiile automate sunt uneori echipate cu sisteme de răcire.
Agresivitatea corozivă a uleiului față de diferite materiale ar trebui să fie minimă, deoarece piesele HMF sunt fabricate din diferite metale și aliaje ale acestora. Piesele realizate pe baza de metale neferoase sunt cele mai susceptibile la coroziune.

Compoziția chimică a uleiului nu trebuie să aibă un efect dăunător asupra dispozitivelor de etanșare cu cauciuc, de ex. provoacă umflarea sau contracția excesivă a pieselor din cauciuc, ceea ce duce la scurgeri de ulei. Umflarea pieselor de cauciuc nu trebuie să depășească 1-6%.
În ulei se adaugă aditivi anticorozivi pentru a preveni coroziunea pieselor HMF.
Densitatea uleiului este de mare importanță pentru funcționarea eficientă a GMF. Cu cât densitatea este mai mare, cu atât hidrotransmisia poate transmite mai multă putere.
Densitatea uleiului utilizat în HMF, la o temperatură de funcționare de 80-95 ° C, variază de la (81,8-80,9) 10 -6 n / mm 3, iar la temperatura camerei - (86,3-86,7 ) 10 -6 n /mm 3 .

Proprietățile de răcire ale uleiului sunt evaluate în ceea ce privește capacitatea termică specifică, care pentru HMF în intervalul de temperatură de funcționare ar trebui să fie de 2,08-2,12 kJ / kg ° C.

Rezistența uleiului la spumare este asigurată prin adăugarea de aditivi antispumanți.

Calitatea uleiurilor de transmisie și creșterea duratei de viață a acestora se realizează prin introducerea de aditivi în compoziția lor. În tabel. 2.21 prezintă proprietățile de consum ale unor aditivi și aditivi din uleiurile de transmisie pentru GMF pentru a le îmbunătăți proprietățile de performanță.

Conform GOST 17479.2-85, uleiurile de viteze, în funcție de proprietățile lor de performanță, sunt împărțite în 5 grupe care determină domeniile lor de aplicare (Tabelul 2.22) și în 4 clase de vâscozitate (Tabelul 2.23).
Marcarea uleiurilor de viteze, de exemplu, TM-2-9, se realizează după cum urmează: TM - ulei de viteze; 2 - grupa uleiului în funcție de proprietățile de funcționare; 9 - clasa de viscozitate.
Clasele de vâscozitate ale uleiurilor de transmisie în conformitate cu SAE sunt date în tabel. 2.24.
În conformitate cu clasificarea API, uleiurile de transmisie sunt clasificate în funcție de nivelul proprietăților lor anti-uzură și presiune extremă. Uleiurile din clasele GL -1 sunt utilizate la presiuni scăzute și viteze de alunecare în angrenaje. Nu conțin aditivi. Uleiurile GL-2 conțin aditivi anti-uzură, iar uleiurile GL-3 conțin aditivi pentru presiune extremă și asigură funcționarea angrenajelor conice spiralate, inclusiv a celor hipoide.
Tabelul 2.21. Proprietățile consumatorului de aditivi și aditivi pentru uleiuri pentru transmisii automate

Uleiurile din clasa GL-4 sunt utilizate pentru angrenaje și transmisii hipoide cu încărcare medie care funcționează în condiții de viteze extreme și sarcini de șoc, precum și la viteze mari și cupluri mici sau la viteze mici și cupluri mari.
Uleiurile din clasa GL-5 sunt utilizate pentru angrenajele hipoide cu încărcare mare ale autoturismelor, precum și pentru cele comerciale echipate cu transmisii care funcționează în moduri de încărcare șoc la viteze mari și, în plus, în moduri de cuplu scăzut la viteze mari sau cupluri mari la viteze mici. viteze. Corespondența aproximativă a uleiurilor de transmisie în funcție de clasele de vâscozitate și grupurile de condiții de funcționare în conformitate cu GOST 17479.2-85, sistemul SAE și sistemul API sunt date în tabel. 2.25.

Datorită cerințelor specifice pentru uleiurile pentru transmisiile hidraulice automate, aceste uleiuri sunt uneori numite fluide ATF (Automatic Transmission Fluids).
Marii producători de transmisii hidromecanice au dezvoltat specificații pentru fluidele de transmisie automată. Cele mai comune cerințe sunt General Motors și Ford.

Clasificările General Motors corespund uleiurilor sub marca DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Uleiurile Ford sunt desemnate de marca MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H).

Tabelul 2.22. Grupuri de uleiuri de transmisie în funcție de conținutul de aditivi, proprietăți de performanță și domeniile lor de aplicare

Nu stiu ce masina blogcariba dar iată ce spun oamenii:
Din câte am înțeles (după ce am studiat forumurile), „lovirea” cu piciorul în cutiile Nissan este aproape norma. Se spune business class, dar nu la fel.

Unii reușesc să realizeze o schimbare lină prin reglarea tensiunii benzii de frână, accesibilă din exterior fără a demonta mașina. Dar aceasta este mai degrabă o excepție și este prea devreme pentru mine să urc în sălbăticie.

La început, a fost surprins (dacă nu mai mult) de această împrejurare. Am observat că atitudinea față de înlocuirea lichidelor, ca să spunem ușor, nu este gheața. Nu este neobișnuit să menționăm înlocuirea parțială a ATF în transmisiile automate după 40-80 de mii. Trei ani mai târziu în serviciile oficiale. Se plimbă cu semisintetice pentru 10-12 mii, apoi caută motoare contract. Recomandările producătorului sunt practic ignorate și sunt aproape la fel ca și pentru Taur.

Într-un cuvânt, nu mi-a plăcut.

În urmă cu trei săptămâni, Nippon ATF Synthetic a fost completat, mai ales că a fost declarat Nissan Matic Fluid C, D, J (nivel). O săptămână mai târziu, cu o seringăa schimbat inca 4 litri. Imediat au apărut schimbări pozitive, iar de ieri boxa a încetat să bată cu piciorul. Am crezut că este un accident, dimineața am schimbat dinamica cursei - nu bate cu piciorul. Să vedem ce se va întâmpla în continuare. Nu voi spune că comutarea este complet invizibilă, dar cu siguranță nu există lovituri. Dacă nu știi - complet invizibil.

Uleiurile de transmisie automată (ATF), împreună cu lichidele de frână și lichidele de servodirecție, sunt cele mai specifice substanțe chimice pentru automobile. Dacă uleiul de motor este golit din motor, acesta va porni și chiar va funcționa ceva timp, iar dacă lichidul de lucru este îndepărtat din transmisia automată (AKP), va deveni instantaneu un set inutilizabil de mecanisme complexe. ATF este supus unor cerințe mai mari pentru proprietățile de vâscozitate, anti-frecare, antioxidante, anti-uzură și anti-spumă decât pentru produsele petroliere pentru alte unități. Deoarece transmisiile automate includ mai multe componente complet diferite - un convertor de cuplu, o cutie de viteze, un sistem de control complex - gama de funcții ale uleiului este foarte largă: lubrifiază, răcește, protejează împotriva coroziunii și uzurii, transmite cuplul și asigură un ambreiaj de frecare. Temperatura medie a uleiului în carterul unei transmisii automate este de 80-90 0С, iar pe vreme caldă în timpul ciclului de trafic urban poate crește la 150 0С. Designul transmisiei automate este de așa natură încât, dacă din motor este eliminată mai multă putere decât este necesară pentru a depăși rezistența rutieră, atunci excesul său este cheltuit pe frecarea internă a uleiului, care se încălzește și mai mult. Vitezele mari ale uleiului din convertizorul de cuplu și temperatura provoacă o aerare intensă care duce la spumare, care creează condiții favorabile pentru oxidarea uleiului și coroziunea metalelor. O varietate de materiale în perechi de frecare (oțel, bronz, cermet, căptușeli de frecare, elastomeri) îngreunează selectarea aditivilor antifricțiune și, de asemenea, creează perechi electrochimice în care uzura coroziunii este activată în prezența oxigenului și a apei. În astfel de condiții, uleiul trebuie să-și păstreze nu numai proprietățile operaționale, ci și ca mediu de transmitere a cuplului pentru a asigura o eficiență ridicată a transmisiei.

Specificații principale

Din punct de vedere istoric, „trendsetter” în domeniul standardelor pentru uleiurile pentru transmisii automate sunt corporațiile „General Motors” (GM) și „Ford” (Tabelul 1). Producătorii europeni, atât uleiuri de automobile, cât și uleiuri de transmisie, nu au specificații proprii și se ghidează după liste de uleiuri aprobate de aceștia pentru utilizare. Preocupările auto japoneze procedează la fel. Inițial, în „mașinile automate” erau folosite uleiuri de motor convenționale, care trebuiau schimbate frecvent. În același timp, calitatea schimbătorului de viteze a fost extrem de scăzută. În 1949, General Motors a dezvoltat un fluid special pentru transmisii automate - ATF-A, care a fost folosit în toate transmisiile automate produse în lume. În 1957, specificația a fost revizuită și numită Sufixul A de tip A (ATF TASA). Una dintre componentele în producerea acestor fluide a fost un produs animal obținut din prelucrarea balenelor. Datorită consumului crescut de uleiuri și a interzicerii vânătorii de balene, ATF-urile au fost dezvoltate în întregime pe bază minerală, iar mai târziu și pe bază sintetică. La sfârșitul anului 1967, General Motors a introdus o nouă specificație Dexron B, mai târziu Dexron II, Dexron III și Dexron IV. Specificațiile Dexron III și Dexron IV sunt concepute pentru a îndeplini cerințele pentru uleiuri pentru un ambreiaj autotransformator controlat electronic. General Motors Corporation a dezvoltat și implementat, de asemenea, specificația Allison C-4 (Allison este o divizie a General Motors pentru producția de transmisii), care definește cerințele pentru uleiurile care funcționează în condiții severe de funcționare în camioane și vehicule de teren. de mult timp, Ford nu a avut propriile specificații ATF, iar inginerii Ford au folosit standardul ATF-A. Abia în 1959 compania a dezvoltat și implementat standardul proprietar M2C33-A/B. Fluidele standardului ESW-M2C33-F (ATF-F) sunt cele mai utilizate pe scară largă. În 1961, Ford a emis specificația M2C33-D, ținând cont de noile cerințe de frecare, iar în anii 80, specificația Mercon. Uleiurile care îndeplinesc specificația Mercon sunt cât mai apropiate de uleiurile Dexron II, III și sunt compatibile cu acestea Principalele diferențe între specificațiile General Motors și Ford sunt cerințe diferite pentru caracteristicile de frecare ale uleiurilor (General Motors are o schimbare lină a vitezelor). în primul rând, Ford are viteză de comutare). Caracteristicile tipice ale uleiurilor pentru transmisiile automate sunt date în tabel. 2.

Tab. unu. Elaborarea specificațiilor uleiului

Uleiurile cu specificații învechite sunt încă folosite în multe mașini europene și foarte des ca uleiuri pentru transmisiile manuale.

În transmisiile automate, majoritatea producătorilor moderni de mașini recomandă uleiuri care îndeplinesc cerințele specificațiilor Dexron II, III și Mercon (Ford Mercon), care, de regulă, sunt interschimbabile și compatibile. Uleiurile care îndeplinesc cele mai recente specificații, cum ar fi Dexron III, pot fi folosite pentru completarea sau înlocuirea mecanismelor care au folosit anterior uleiuri care îndeplinesc specificația Dexron II și, în unele cazuri, ATF - A. Înlocuirea uleiului invers nu este permisă.

Tab. 2. Caracteristici tipice ale uleiurilor pentru transmisii automate

Pe piața rusă, gama de uleiuri pentru transmisii automate este destul de mare și, cu rare excepții, este reprezentată de uleiuri de import (Tabelul 3).

Tab. 3. Uleiuri pentru transmisii automate

Toate uleiurile, de regulă, au fost testate pentru conformitatea cu specificațiile specificate și au aprobări speciale de la producătorii de echipamente.

Deși nivelul de performanță al ATF este determinat de specificațiile producătorilor de automobile, o proporție semnificativă din uleiurile produse sunt utilizate în alte aplicații decât complexele agro-industriale, de exemplu:

• În transmisiile de putere ale construcțiilor de teren, echipamente agricole și miniere;
• În sistemele hidraulice de mașini, echipamente industriale, echipamente mobile și nave;
• în direcție;
• La compresoarele cu șurub rotativ

Compoziția uleiurilor pentru transmisii automate include de obicei antioxidanți, inhibitori de spumă, aditivi anti-uzură, modificatori de frecare și umflarea etanșării. Pentru a identifica și detecta scurgerile cât mai curând posibil, uleiurile pentru transmisiile automate sunt vopsite în roșu.

„Uleiul de transmisie într-o transmisie automată este de obicei schimbat la fiecare 60.000 km”. (Din manualul de reparații și întreținere).

Tehnicienii sunt un popor serios, ca însăși zeița Technique, pe care o venerează. Tehnica nu tolerează inexactitățile sau, Doamne ferește, nicio glumă. Este extrem de precis în orice, inclusiv în limbaj, adică în terminologie. Se spune „a răzui supapa”, ceea ce înseamnă exact „supapă” și mai exact „a răzui”. Și dacă, dimpotrivă, scrie: „să crești un suedez”, atunci nu există unde să mergi - trebuie să crești...

Despre terminologie

Discuția despre ea nu a venit întâmplător. Din punct de vedere al terminologiei, sintagma „Manuale” dată de noi este puțin scurtă. Miroase, scuzați-mă, a „fenya” tehnic.

Și chestia este asta. Nu este în niciun caz uleiul care se toarnă în transmisiile automate, ci un lichid de transmisie automată special conceput pentru acest scop, ceea ce este confirmat de abrevierea în limba engleză ATF (automatic transmission fluid), care este întotdeauna prezent pe ambalajul acestui produs.

S-ar părea, care este diferența - ulei sau lichid? Un nu. Există o diferență și una semnificativă. În inginerie, se obișnuiește să se numească ulei o substanță folosită în principal pentru a lubrifia suprafețele de frecare ale pieselor și mecanismelor. În schimb, fluidul folosit în transmisia automată îndeplinește multe alte funcții care sunt complet neobișnuite pentru ulei. Da, și funcționează în condiții peste limitele uleiurilor de motor și transmisie. Despre asta vom vorbi.

Diferența fundamentală dintre transmisiile automate și transmisiile mecanice este că atunci când mașina se mișcă, nu există nicio legătură rigidă între arborele cotit al motorului și arborele de intrare al transmisiei automate. Rolul binecunoscutului cuplaj aici este atribuit unui transformator hidrodinamic (GDT). El este cel care transferă cuplul de la motor la cutia de viteze. Personajul principal, adică fluidul de lucru este ATF.

În plus, ATF este utilizat pentru a transfera presiunea de control la ambreiajele ambreiajelor cu mai multe plăci, determinând includerea uneia sau a altei trepte de viteză.

În timpul funcționării, componentele și mecanismele transmisiilor automate suferă sarcini termice grave. Temperatura de la suprafata ambreiajelor in momentul schimbarii vitezei ajunge la 300-400 o C. Se produce o incalzire intensa a convertizorului de cuplu. Când conduceți în modul de putere maximă, temperatura acestuia poate ajunge la 150 o C.

Asigurarea eliminării căldurii din transmisia automată și evacuarea căldurii în atmosferă au loc și cu ajutorul fluidului de transmisie.

Mai mult, ATF trebuie, de asemenea, fără să se oxideze la temperaturi ridicate și fără spumare, să asigure lubrifierea mecanismelor angrenajelor, rulmenților și altor părți supuse abraziunii și zgârieturilor. Pentru a face acest lucru, la lichid se adaugă o gamă întreagă de aditivi. Mai mult, ar trebui să-și arate pe deplin proprietățile în întregul interval de temperaturi de funcționare admise: de la -40 o până la +150 o C.

Unul gătește, unul face rufe, unul crește copii... E greu!

Tu spui ulei...

De ce?

Chimiștii-tehnologii au făcut tot posibilul creând un lichid „sprețuitor”, dar încă nu au reușit să ofere o astfel de resursă pentru activitatea sa, astfel încât în ​​timpul funcționării mașinii să se poată uita de însăși existența ATF. Există mai multe motive pentru aceasta.

În primul rând, chiar dacă transmisia automată este etanșă și nu are scurgeri, în timpul funcționării cantitatea de lichid scade datorită îndepărtării vaporilor acestuia prin sistemul de ventilație al cavităților transmisiei automate, echipat cu o supapă de „respirație”. Prin urmare, în timpul întreținerii, este necesar să adăugați lichid de transmisie la nivelul de funcționare.

Această procedură nu este dificil de efectuat dacă transmisia automată are un tub pentru monitorizarea nivelului lichidului cu o joja. Multe cutii moderne nu sunt echipate cu o sondă. Acest lucru este valabil mai ales pentru producătorii europeni care încearcă în mod constant să-l îndepărteze pe proprietarul inept al mașinii (și se pare că au majoritatea) de la întreținerea echipamentelor personale.

În al doilea rând, în timpul funcționării pe termen lung, fluidul de transmisie își pierde mai devreme sau mai târziu proprietățile fizico-chimice atât de necesare pentru ca acesta să îndeplinească numeroase funcții utile. Datorită evaporării fracțiilor ușoare, vâscozitatea acesteia crește peste nivelul permis. Aditivii miraculoși își dezvoltă resursa.

Lichidul de transmisie trebuie să rămână curat pe toată perioada de funcționare într-o cutie care funcționează normal. Este permisă doar o ușoară schimbare a culorii sale - se întunecă.

Lichidul negru murdar cu un miros specific de ars este un indicator că cutia nu are nevoie de o înlocuire a lichidului, ci de o reparație serioasă.

Experții recomandă schimbarea uleiului după ce o mașină parcurge 50-70 de mii de km, dacă mașina funcționează în regim normal și după 30-40 de mii de km - cu conducere foarte intensivă ("poliție"). Încă o dată, rețineți că indicația pentru înlocuirea lichidului nu este culoarea acestuia, ci doar kilometrajul mașinii. Dacă, desigur, transmisia automată funcționează.

Ce?

Marca recomandată de lichid de transmisie este de obicei listată în manualul de reparații și întreținere al vehiculului. Dacă aceste informații nu sunt disponibile, este util să știți următoarele. În ciuda varietății de mărci, ceea ce aveți nevoie are întotdeauna abrevierea „ATF” pe ambalaj. Cea mai frecvent întâlnită marcă de ATF este Dexron (de obicei cu cifre romane I, II sau III). Cu cât numărul este mai mare, cu atât calitatea fluidului este mai mare și cu atât transmisia automată în care este folosit este mai modernă. Pentru vehiculele Ford, se recomandă utilizarea lichidului Dexron-Mercop. Aceste fluide, la fel ca marea majoritate a celor aflate în prezent pe piață, sunt pe bază de minerale și au culoare roșie. Toate, de regulă, sunt compatibile între ele.

Ca de obicei, producătorii francezi sunt originali, dezvoltă ATF galben și verde pentru unele dintre mașinile lor. Nu este recomandat să le amestecăm cu lichide de culoarea noastră roșie nativă, altfel, indiferent cum se întâmplă ceva...

ATF sintetic a apărut recent pe piață. Cartea albă însoțitoare afirmă că „sintetic” oferă o fluiditate bună la temperaturi de până la -48 o C, o stabilitate mai bună la temperaturi ridicate și o durată de viață crescută. În același timp, fluidul de transmisie sintetic este pe deplin compatibil cu ATF-urile minerale (din nou, spre deosebire de uleiul de motor sintetic).

Costul unui litru de „sintetice” este de aproximativ 10 dolari SUA, în timp ce un litru de ATF mineral costă 3-4 dolari.

Nu vom îndrăzni să-l recomandăm pentru utilizare „oriunde”. Aceasta este o chestiune, după cum se spune, de cap și portofel. Dacă utilizarea materialelor sintetice este stipulată în mod specific de „Manualul ...” (de exemplu, pentru o transmisie automată de tip 5NRZO, care este echipată cu unele mărci de mașini BMW), acesta este un lucru sacru - va trebui să face multe cheltuieli.

În total, transmisiile automate de diferite tipuri pot alimenta de la 7 la 15 litri. fluid de transmisie. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă deloc că trebuie să cumpărați o cantitate atât de nebună de ATF pentru a-l înlocui. Aici se manifestă diferența fundamentală dintre procesul de înlocuire a lichidului și schimbarea uleiului de motor din motor.

Faptul este că atunci când înlocuiți ATF, veți putea să scurgeți nu mai mult de 50% din volumul total. Dexteritatea și priceperea ta nu au nimic de-a face cu asta - acestea sunt caracteristicile de design ale transmisiei automate. Puteți schimba complet lichidul de transmisie doar când cutia este complet dezasamblată. Înainte de a merge la magazin, studiați cu atenție documentația tehnică. Uneori indică volumul total de ATF, alteori volumul care trebuie înlocuit. Nu uitați să obțineți și un nou element de filtrare.

Cum?

Este necesar să goliți lichidul de transmisie dintr-o transmisie automată încălzită, pentru care, înainte de golire, este necesar să conduceți o mașină timp de o duzină sau doi kilometri.

Luați măsuri de precauție: temperatura lichidului poate fi foarte ridicată. De regulă, este prevăzut un dop de scurgere pentru scurgere, dar ... astăzi, se pare, nu este ziua noastră. Nu avem noroc. Sau, mai degrabă, maestrul Mihail Gulyut-kin, care stătea ocupat pe un scaun sub mașină, a avut ghinion: cutia mărcii A4LD, cu care este echipat Ford Scorpio, nu are dop de scurgere. Ai uitat? S-a făcut o presupunere rezonabilă că aceasta nu a fost uitare, ci protecție împotriva unui prost: dacă doriți să scurgeți, deșurubați tigaia. Deșurubați-l și veți vedea filtrul.

În unele modele de transmisie automată, de exemplu, pe mașinile Mercedes, este posibil să se scurgă lichidul de transmisie nu numai din baghetă, ci și din convertorul de cuplu printr-un dop filetat.

După ce scoateți tigaia, nu vă grăbiți să o clătiți. În primul rând, căutați depuneri străine pe suprafața sa interioară, indicând uzura mecanică a pieselor transmisiei automate. Doar o cantitate mică de praf metalic este permisă pe magnetul de prindere situat în colțul paletului.

La întreținerea anumitor tipuri de transmisii automate, deschiderea vasului, nu veți găsi elementul de filtru. Nu vă faceți griji - se întâmplă. De exemplu, într-o cutie AW50-40 LE instalată pe un Opel Vectra, filtrul este amplasat astfel încât să poată fi înlocuit doar în timpul unei revizii majore a cutiei.

Când montați un nou element de filtrare, nu uitați să instalați toate garniturile și inelele O incluse în setul de filtru.

După ce ați completat cantitatea necesară de ATF, setați selectorul modului transmisiei automate în poziția necesară pentru a verifica nivelul lichidului și a-l verifica cu motorul pornit.

După o scurtă călătorie, repetați măsurarea și aduceți nivelul la normal. Inspectați vasul pentru scurgeri.

Alte detalii ale procedurii de schimbare a uleiului pot fi clarificate prin examinarea fotografiilor. Toate afacerile. După cum spune unul dintre prietenii noștri, „conduceți și nu fi trist!”

• Retipărirea este permisă numai cu permisiunea autorului și sub rezerva plasării unui link către sursă

Dedicat celor mai bune uleiuri de transmisie, în limba engleză - fluide de transmisie (fluide de transmisie). Această recenzie ia în considerare numai uleiurile pentru transmisii automate - ATF ( Lichid de transmisie automată).

La compilarea acestui top 10 au fost luați în considerare mulți parametri, în special coeficienții de frecare, performanță, vâscozitate, fiabilitate, preț și recenzii ale clienților.

Pentru a naviga printre numeroasele uleiuri pentru transmisii automate, va fi util să vă familiarizați cu cele mai populare mostre. Acest lucru este valabil și atunci când mașina este în garanție și când vehiculul are deja un kilometraj mare. Interesant, în 2013, uleiuri complet diferite au participat la un rating similar. Puteți vedea liderii anului 2013.

1 loc. . Cel mai bine este ca proprietarii Honda să completeze uleiul de transmisie cu același nume. Avantajul absolut al fluidelor originale Honda ATF este că proprietarului oricărei Honda îi este garantată compatibilitatea optimă cu mașina sa. Uleiul are un indice de oxidare minim, permițându-vă să măriți semnificativ intervalele dintre înlocuiri. Componentele pe care le conține protejează, de asemenea, inelele O și garniturile.

2 loc. considerat unul dintre cele mai bune uleiuri sintetice de transmisie automată, oferind o stabilitate termică excelentă. Uleiul Red Line 30504 D4 ATF are un nivel scăzut de vâscozitate, ceea ce afectează favorabil performanța mecanismului cutiei de viteze în momentul schimbării treptelor.

3 loc. Ulei de viteze de înaltă performanță. Formează o peliculă de înaltă rezistență pe părțile interne ale cutiei, care reduce pierderile de căldură și reduce uzura. Royal Purple este pe deplin compatibil cu majoritatea celorlalte uleiuri de transmisie automată.

4 loc. caracterizat prin compatibilitate cu alte fluide Dexron utilizate în transmisiile automate. Experții recomandă utilizarea ACDelco 10-9030 pentru mașinile cu kilometraj mare. Acest ulei oferă vâscozitate stabilă și nu este supus spumei.

5 loc. - un ulei care ajută la îmbunătățirea eficienței transmisiei și (conform producătorului) contribuie la economia de combustibil. Cu ATF sintetic de la Mobil, poți fi sigur de durabilitatea transmisiei automate, inclusiv la temperaturi foarte scăzute.

6 loc. Printre liderii uleiurilor ATF fabricate sub numele de marcă a unor producători auto cunoscuți se numără și. Acest ulei pe bază sintetică cu adaos de aditivi speciali îmbunătățește performanța la schimbarea vitezelor, indiferent de temperatura ambiantă. Lichidul asigură o lubrifiere optimă, prelungind durata de viață a rulmenților și a sincronizatoarelor.

7 loc. este o alegere excelentă pentru proprietarii de mașini echipate atât cu Dexron 2, cât și cu Dexron 3 și, de asemenea, îndeplinește cerințele MERCON. Uleiul de la Castrol reduce frecarea dintre suprafețele netede.

8 loc. concepute în principal pentru utilizarea în motoare ale modelelor GM. Uleiul este rezistent la procese de oxidare și defalcare la temperaturi ridicate de funcționare, garantând stabilitatea proprietăților în condiții extreme de funcționare a vehiculului.

Uleiurile de transmisie automată (ATF), împreună cu lichidele de frână și lichidele de servodirecție, sunt cele mai specifice substanțe chimice pentru automobile. Dacă uleiul de motor este golit din motor, acesta va porni și chiar va funcționa ceva timp, iar dacă lichidul de lucru este îndepărtat din transmisia automată (AKP), va deveni instantaneu un set inutilizabil de mecanisme complexe. ATF este supus unor cerințe mai mari pentru proprietățile de vâscozitate, anti-frecare, antioxidante, anti-uzură și anti-spumă decât pentru produsele petroliere pentru alte unități.

Deoarece transmisiile automate implică mai multe componente complet diferite - un convertor de cuplu, o cutie de viteze, un sistem de control complex - gama de funcții ale uleiului este foarte largă: lubrifiază, răcește, protejează împotriva coroziunii și uzurii, transmite cuplul și asigură aderență prin frecare. . Temperatura medie a uleiului în carterul unei transmisii automate este de 80-90 0 С, iar pe vreme caldă în timpul ciclului de trafic urban poate crește la 150 0 С.

Designul transmisiei automate este de așa natură încât, dacă din motor este eliminată mai multă putere decât este necesară pentru a depăși rezistența rutieră, atunci excesul său este cheltuit pe frecarea internă a uleiului, care se încălzește și mai mult. Vitezele mari ale uleiului din convertizorul de cuplu și temperatura provoacă o aerare intensă care duce la spumare, care creează condiții favorabile pentru oxidarea uleiului și coroziunea metalelor. O varietate de materiale în perechi de frecare (oțel, bronz, cermet, căptușeli de frecare, elastomeri) face dificilă selectarea aditivilor antifricțiune și, de asemenea, creează perechi electrochimice în care uzura coroziunii este activată în prezența oxigenului și a apei.

În astfel de condiții, uleiul trebuie să-și păstreze nu numai proprietățile de performanță, ci și, ca mediu de transmitere a cuplului, să asigure o eficiență ridicată a transmisiei.

Specificații principale

Din punct de vedere istoric, „trendsetter” în domeniul standardelor pentru uleiurile pentru transmisii automate sunt corporațiile „General Motors” (GM) și „Ford” (Tabelul 1). Producătorii europeni, atât uleiuri de automobile, cât și uleiuri de transmisie, nu au specificații proprii și se ghidează după liste de uleiuri aprobate de aceștia pentru utilizare. Preocupările auto japoneze procedează la fel. Inițial, în „mașinile automate” erau folosite uleiuri de motor convenționale, care trebuiau schimbate frecvent. În același timp, calitatea schimbătorului de viteze a fost extrem de scăzută.

În 1949, General Motors a dezvoltat un fluid special pentru transmisii automate - ATF-A, care a fost folosit în toate transmisiile automate produse în lume. În 1957, specificația a fost revizuită și numită Sufixul A de tip A (ATF TASA). Una dintre componentele în producerea acestor fluide a fost un produs animal obținut din prelucrarea balenelor. Datorită consumului crescut de uleiuri și a interzicerii vânătorii de balene, ATF-urile au fost dezvoltate în întregime pe bază minerală, iar mai târziu și pe bază sintetică.

La sfârșitul anului 1967, General Motors a introdus o nouă specificație Dexron B, mai târziu Dexron II, Dexron III și Dexron IV. Specificațiile Dexron III și Dexron IV sunt concepute pentru a îndeplini cerințele pentru uleiuri pentru un ambreiaj autotransformator controlat electronic. General Motors Corporation a dezvoltat și implementat, de asemenea, specificația Allison C-4 (Allison este o divizie a General Motors pentru producția de transmisii), care definește cerințele pentru uleiurile care funcționează în condiții severe de funcționare în camioane și vehicule de teren. de mult timp, Ford nu a avut propriile specificații ATF, iar inginerii Ford au folosit standardul ATF-A. Abia în 1959 compania a dezvoltat și implementat standardul proprietar M2C33-A/B. Fluidele standardului ESW-M2C33-F (ATF-F) sunt cele mai utilizate pe scară largă.

În 1961, Ford a emis specificația M2C33-D, ținând cont de noile cerințe de frecare, iar în anii 80, specificația Mercon. Uleiurile care îndeplinesc specificația Mercon sunt cât mai apropiate de uleiurile Dexron II, III și sunt compatibile cu acestea. Principalele diferențe între specificațiile General Motors și Ford sunt cerințe diferite pentru caracteristicile de frecare ale uleiurilor (pentru General Motors, netezimea schimbării treptelor este în primul rând, pentru Ford, viteza de schimbare a vitezelor). Caracteristici tipice ale uleiurilor pentru transmisiile automate sunt date în tabel. 2.

Tab. unu. Elaborarea specificațiilor uleiului

Uleiurile cu specificații învechite sunt încă folosite în multe mașini europene și foarte des ca uleiuri pentru transmisiile manuale.

În transmisiile automate, majoritatea producătorilor moderni de mașini recomandă uleiuri care îndeplinesc cerințele specificațiilor Dexron II, III și Mercon (Ford Mercon), care, de regulă, sunt interschimbabile și compatibile. Uleiurile care îndeplinesc cele mai recente specificații, cum ar fi Dexron III, pot fi folosite pentru completarea sau înlocuirea mecanismelor care au folosit anterior uleiuri care îndeplinesc specificația Dexron II și, în unele cazuri, ATF - A. Înlocuirea uleiului invers nu este permisă.

Tab. 2. Caracteristici tipice ale uleiurilor pentru transmisii automate

Pe piața rusă, gama de uleiuri pentru transmisii automate este destul de mare și, cu rare excepții, este reprezentată de uleiuri de import (Tabelul 3).

Tab. 3. Uleiuri pentru transmisii automate

Toate uleiurile, de regulă, au fost testate pentru conformitatea cu specificațiile specificate și au aprobări speciale de la producătorii de echipamente.

Deși nivelul de performanță al ATF este determinat de specificațiile producătorilor de automobile, o proporție semnificativă din uleiurile produse sunt utilizate în alte aplicații decât complexele agro-industriale, de exemplu:
- In transmisiile de putere ale utilajelor de constructii off-road, agricole si miniere;
- În sistemele hidraulice ale autoturismelor, echipamentelor industriale, echipamentelor mobile și navelor;
- La directie;
- La compresoarele cu șurub rotativ

Compoziția uleiurilor pentru transmisii automate include de obicei antioxidanți, inhibitori de spumă, aditivi anti-uzură, modificatori de frecare și umflarea etanșării. Pentru a identifica și detecta scurgerile cât mai curând posibil, uleiurile pentru transmisiile automate sunt vopsite în roșu.