Pe această temă, îmi voi începe raționamentul, desigur, cu sistemul electronic de sincronizare variabil al supapelor Honda, numit VTEC ( Control electronic de sincronizare variabilă a supapelor și ridicare ), pentru a-mi exprima respectul și admirația față de inginerii Honda și urmașii lor, care este încă utilizat pe scară largă, modificat și îmbunătățit până în prezent!
Integrarea sistemului VTEC a început încă din 1989, ceea ce a marcat apariția pe piața internă japoneză a unui motor (da, era un motor, deoarece datorită acestui sistem, eficiența maximă a motorului a fost atinsă cu volumul minim) B16A - 1,6 litri, putere 163 CP, iar pentru acea perioadă este o descoperire!)
Această modificare a motorului are o semnătură DOHC VTEC - aceasta ne spune că motorul are doi arbori cu came, pentru supapele de admisie și respectiv de evacuare, câte 4 supape pe cilindru.
Fiecare pereche de supape funcționează cu un grup de trei came, care este un design special. Prin urmare, fiecare grup de trei came este ocupat de o pereche separată de came. Și pentru că discutam despre un motor cu 4 cilindri, 16 valve, apoi vor fi 8 astfel de grupuri.
Două came sunt situate pe părțile exterioare ale grupului - sunt responsabile pentru acțiunea supapelor la viteze mici.
Două came sunt situate pe părțile interioare ale grupului - ele contactează direct supapele și le coboară cu ajutorul culbutoarelor (balance).
Cama din mijloc (una dintre caracteristicile VTEC) - la turații mici, deși mai corect ar fi să spunem, până la un anumit punct, se rotește la ralanti și, de asemenea, la ralanti pe balansoarul său.
Ce obținem ca rezultat:
O pereche de supape de admisie și evacuare, care sunt deschise de camele corespunzătoare, asigură o funcționare economică a motorului la turații mici ale arborelui cotit.
Dar care este pumnul nostru mediu, de ce este nevoie?))
Dar cama din mijloc începe să acționeze atunci când viteza arborelui cu came crește (pentru o Honda, acest moment apare de obicei când viteza arborelui cotit depășește 5000 Rpm).
În toate cele trei culbutoare (pe un culbutor pentru o pereche de supape + un culbutor special neutilizat la viteze mici) există găuri speciale în care este antrenată o tijă metalică prin intermediul unei presiuni mari a uleiului. Accesul uleiului la tijă se realizează prin deschiderea unei supape electrice, care la rândul său se deschide la comanda computerului, indicând o presiune suficientă a uleiului))) În îndoire). Pe scurt.. intră în funcțiune camea mijlocie odihnită anterior (la turații mici), care, la rândul ei, are o formă mai alungită și închisă de o tijă antrenată face ca toate cele trei culbutori și, prin urmare, toate supapele (4) să cadă mai jos și să rămână deschise. pentru o perioadă mai lungă de timp.
Pentru înțelegere - motorul începe să se sufoce mai bine, obține un amestec mai bogat și astfel se dezvoltă mai liber, menține cuplul ridicat și puterea bună, când se atinge o anumită turație mare!)
Sistem inovator de control electronic de sincronizare a supapelor Mitsubishi - după cum sugerează și numele, acest sistem de control electronic pentru distribuția gazului și ridicarea supapelor aparține lui Mitsubishi, care nu este mai puțin bogat în moștenire inginerească și este inovator.
Sistem MIVEC oferă două moduri de supapă:
1. Viteză mică - două supape din același grup au o ridicare diferită, ceea ce ajută la stabilizarea arderii, reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor și creșterea cuplului.
2. Viteză mare - o creștere a timpului de deschidere al supapelor și a înălțimii de creștere a acestora, crescând astfel volumul de admisie și evacuare al amestecului combustibil-aer.
Caracteristici distinctive de design:
Pentru fiecare cilindru, există un mecanism de supapă specific, care include:
1. Camă cu profil redus și culbutor potrivit pentru o supapă.
2. Camă cu profil mediu și culbutor potrivit pentru o altă supapă.
3. Cam de profil înalt situat între came medie și joasă (ca VTEC dar...).
4. Braț în T care este integrat cu camele cu profil înalt.
O anumită asemănare între VTEC și MIVEC constă în faptul că există elemente care sunt neutilizate până la un anumit punct. În cazul lui MIVEC, acesta este un braț în T care se mișcă fără niciun impact asupra culbutoarelor la o turație relativ scăzută a motorului. La atingerea unui număr prestabilit de rotații ale arborelui cotit (3500 rpm) și, ca urmare, o creștere a presiunii uleiului în sistem, care la rândul său începe să acționeze hidraulic asupra pistoanelor situate în culbutorii. Acest lucru închide brațul în T, care începe să pună presiune asupra tuturor brațelor culbutoare și, ca urmare, obținem un control cu came de profil înalt al supapelor (deoarece brațul în T este unul cu Cam de profil înalt).
O trăsătură distinctivă a sistemului MIVEC este că în domeniul de funcționare a camelor cu viteză mică, alimentarea cilindrilor cu un amestec de aer-combustibil asigură o stabilitate ridicată a arderii acestora.+ Recircularea gazelor de eșapament contribuie, de asemenea, la reducerea consumului de combustibil.
O altă caracteristică distinctivă este includerea secvenţială a profilurilor de mod de mare viteză, deoarece. în sistemul MIVEC, nu există mecanisme pentru comutarea temporară a profilelor cu came, iar aceasta, la rândul său, asigură întregului sistem o bună rezistență la uzură.
DIN PUNCTUL MEU DE VEDERE:
Ca urmare, se dovedește că sistemul MIVEC se poate lăuda cu respectarea mediului, eficiența (într-o gamă largă de revoluții) și, în același timp, turma, chiar și modestă ca motoare de volum, nu suportă pierderi deosebite! ))
VTEC de la Honda are un design mult mai simplu, ceea ce înseamnă, ca tot ceea ce este ingenios, are o rezistență mai mare la uzură și este capabil să ofere o eficiență mai mare, care la rândul său se exprimă, de exemplu, în dinamica de accelerație mai mare, deoarece. la atingerea 5000 rpm, motorul se trezește, la această oră dormind, jumătate din turmă)). + nu puteți rata faptul că atunci când nu depășiți bariera de viteză a cinci miile, motorul consumă combustibil, ca un standard obișnuit 1.6)))
Concluzie:
Criterii precum Mai mult „sport”, cu economii comparative, îndeplinesc ambele sisteme.
Eficiența unui motor cu ardere internă depinde adesea de procesul de schimb de gaze, adică de umplerea amestecului aer-combustibil și de îndepărtarea gazelor de eșapament. După cum știm deja, sincronizarea (mecanismul de distribuție a gazului) este angajată în acest sens, dacă o ajustați corect și „fin” la anumite viteze, puteți obține rezultate foarte bune în eficiență. Inginerii se luptă cu această problemă de mult timp, poate fi rezolvată în diferite moduri, de exemplu, acționând asupra supapelor în sine sau rotind arborii cu came ...
Pentru ca supapele motorului cu ardere internă să funcționeze întotdeauna corect și să nu fie supuse uzurii, la început au apărut pur și simplu „împingătoare”, apoi, dar acest lucru s-a dovedit a nu fi suficient, așa că producătorii au început să introducă așa-numitele „schimbătoare de fază” pe arbori cu came.
De ce sunt necesare schimbătoare de fază?
Pentru a înțelege ce sunt defazatoarele și de ce sunt necesare, citiți mai întâi informații utile. Chestia este că motorul nu funcționează la fel la turații diferite. Pentru viteze de mers în gol și nu mari, "fazele înguste" sunt ideale, iar pentru mare - "lată".
faze înguste - dacă arborele cotit se rotește „încet” (în gol), atunci volumul și viteza gazelor de eșapament sunt și ele mici. Aici este ideal să folosiți faze „înguste”, precum și o „suprapunere” minimă (timpul de deschidere simultană a supapelor de admisie și evacuare) - noul amestec nu este împins în galeria de evacuare, prin evacuarea deschisă. supapă, dar, în consecință, gazele de evacuare (aproape) nu trec în admisie . Este combinația perfectă. Dacă, totuși, „fazarea” este extinsă, tocmai la rotații joase ale arborelui cotit, atunci „elaborarea” se poate amesteca cu gazele noi care intră, reducând astfel indicatorii de calitate, ceea ce va reduce cu siguranță puterea (motorul va deveni instabil sau chiar stand).
Faze largi - când viteza crește, volumul și viteza gazelor pompate cresc corespunzător. Aici este deja important să suflați mai repede cilindrii (din minerit) și să introduceți rapid amestecul primit în ei, fazele ar trebui să fie „large”.
Desigur, arborele cu came obișnuit conduce descoperirile, și anume „camele” (un fel de excentrice), are două capete - unul este ca ascuțit, iese în evidență, celălalt este pur și simplu făcut în semicerc. Dacă capătul este ascuțit, atunci are loc deschiderea maximă, dacă este rotunjită (pe de altă parte) - închiderea maximă.
DAR arborii cu came obișnuiți NU au reglare de fază, adică nu pot să se extindă sau să le facă mai înguste, totuși inginerii stabilesc indicatori medii - ceva între putere și eficiență. Dacă umpleți arborii într-o parte, atunci eficiența sau economia motorului va scădea. Fazele „înguste” nu vor permite motorului cu ardere internă să dezvolte putere maximă, dar fazele „large” nu vor funcționa normal la turații mici.
Asta ar fi reglat in functie de viteza! Acesta a fost inventat - de fapt, acesta este sistemul de control de fază, SIMPLY - PHASE SHIFTER.
Principiul de funcționare
Acum nu vom merge adânc, sarcina noastră este să înțelegem cum funcționează. De fapt, un arbore cu came convențional la capăt are un angrenaj de sincronizare, care, la rândul său, este conectat la.
Arborele cu came cu un comutator de fază la capăt are un design ușor diferit, modificat. Aici există două ambreiaje „hidro” sau controlate electric, care, pe de o parte, se cuplează și cu transmisia de sincronizare, iar pe de altă parte cu arborii. Sub influența hidraulicei sau electronicii (există mecanisme speciale), în interiorul acestui ambreiaj pot apărea schimbări, astfel încât acesta se poate întoarce puțin, modificând astfel deschiderea sau închiderea supapelor.
Trebuie remarcat că schimbătorul de fază nu este întotdeauna instalat pe doi arbori cu came simultan, se întâmplă ca unul să fie pe admisie sau pe evacuare, iar pe al doilea este doar o treaptă obișnuită.
Ca de obicei, este gestionat procesul care colectează date de la diverse, precum poziția arborelui cotit, hală, turația motorului, turația etc.
Acum vă sugerez să luați în considerare modelele de bază ale unor astfel de mecanisme (cred că acest lucru vă va lămuri mai mult mintea).
VVT (sincronizare variabilă a supapelor), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)
Unul dintre primii care a oferit să rotească arborele cotit (față de poziția inițială), Volkswagen, cu sistemul său VVT (mulți alți producători și-au construit sistemele pe baza lui)
Ce include:
Schimbatoare de fază (hidraulice), montate pe arborii de admisie și evacuare. Sunt conectate la sistemul de lubrifiere a motorului (de fapt, acest ulei este pompat în ele).
Dacă dezasamblați ambreiajul, atunci în interior există un pinion special al carcasei exterioare, care este conectat fix la arborele rotorului. Carcasa și rotorul se pot mișca unul față de celălalt atunci când se pompează ulei.
Mecanismul este fixat in capul blocului, are canale de alimentare cu ulei la ambele ambreiaje, debitele sunt controlate de doua distribuitoare electro-hidraulice. Apropo, ele sunt fixate și pe carcasa capului blocului.
În plus față de aceste distribuitoare, în sistem există mulți senzori - frecvența arborelui cotit, sarcina motorului, temperatura lichidului de răcire, poziția arborilor cu came și a arborilor cotit. Când trebuie să vă întoarceți pentru a corecta fazele (de exemplu, viteze mari sau mici), ECU, citind datele, instruiește distribuitorii să furnizeze ulei cuplajelor, acestea se deschid și presiunea uleiului începe să pompeze schimbatoarele de fază ( astfel se întorc în direcția corectă).
La ralanti - rotația are loc în așa fel încât arborele cu came de „admisie” asigură o deschidere și închidere ulterioară a supapelor, iar „eșapamentul” se rotește astfel încât supapa să se închidă mult mai devreme înainte ca pistonul să se apropie de punctul mort superior.
Se pare că cantitatea de amestec uzat este redusă aproape la minimum și practic nu interferează cu cursa de admisie, acest lucru afectând favorabil funcționarea motorului la ralanti, stabilitatea și uniformitatea acestuia.
Turații medii și mari - aici sarcina este de a da putere maximă, astfel încât „întoarcerea” are loc în așa fel încât să întârzie deschiderea supapelor de evacuare. Astfel, presiunea gazului rămâne pe cursa cursei. Admisia, la rândul său, se deschide după ce atinge punctul mort superior (PMS) al pistonului și se închide după BDC. Astfel, obținem într-un fel efectul dinamic de „reîncărcare” a cilindrilor motorului, ceea ce aduce cu sine și o creștere a puterii.
Cuplu maxim - după cum devine clar, trebuie să umplem cilindrii cât mai mult posibil. Pentru a face acest lucru, trebuie să deschideți mult mai devreme și, în consecință, să închideți supapele de admisie mult mai târziu, să păstrați amestecul în interior și să împiedicați să scape înapoi în galeria de admisie. „Graduația”, la rândul lor, sunt închise cu ceva plumb la PMS pentru a lăsa o ușoară presiune în cilindru. Cred că acest lucru este de înțeles.
Astfel, în prezent funcționează multe sisteme similare, dintre care cele mai comune sunt Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).
DAR nici acestea nu sunt ideale, pot doar deplasa fazele într-o direcție sau alta, dar nu le pot „îngusta” sau „extinde” cu adevărat. Prin urmare, acum încep să apară sisteme mai avansate.
Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)
Pentru a regla în continuare ridicarea supapelor, au fost create sisteme și mai avansate, dar strămoșul a fost compania HONDA, cu motor propriu. VTEC(Control electronic de sincronizare variabilă a supapelor și ridicare). Concluzia este că, pe lângă schimbarea fazelor, acest sistem poate ridica mai mult supapele, îmbunătățind astfel umplerea cilindrilor sau eliminarea gazelor de eșapament. HONDA folosește acum cea de-a treia generație de astfel de motoare, care au absorbit atât sistemele VTC (schimbătoare de fază) cât și sistemele VTEC (ridicare supapă), iar acum se numește - DOHC eu- VTEC .
Sistemul este si mai complex, are arbori cu came avansati care au came combinate. Două convenționale pe margini care apasă culbutorii în regim normal și o came mijlocie, mai avansată (profil înalt) care pornește și apasă supapele după, să zicem, 5500 rpm. Acest design este disponibil pentru fiecare pereche de supape și culbutori.
Cum functioneazã VTEC? Până la aproximativ 5500 rpm, motorul funcționează normal, folosind doar sistemul VTC (adică rotește defazatoarele). Cama din mijloc, așa cum spune, nu este închisă cu celelalte două la margini, pur și simplu se rotește într-una goală. Și când sunt atinse viteze mari, ECU dă ordin de a porni sistemul VTEC, uleiul începe să fie pompat și un știft special este împins înainte, acest lucru vă permite să închideți toate cele trei „camele” simultan, cea mai mare. profilul începe să funcționeze - acum el este cel care apasă o pereche de supape pentru care este proiectat Grupul. Astfel, supapa scade mult mai mult, ceea ce vă permite să umpleți suplimentar cilindrii cu un nou amestec de lucru și să deviați o cantitate mai mare de „elaborare”.
Este de remarcat faptul că VTEC este atât pe arborii de admisie, cât și pe cei de evacuare, acest lucru oferă un avantaj real și o creștere a puterii la viteze mari. O creștere de aproximativ 5-7% este un indicator foarte bun.
Este demn de remarcat, deși HONDA a fost primul, acum sisteme similare sunt utilizate pe multe mașini, cum ar fi Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Uneori, ca de exemplu la motoarele Kia G4NA, o ridicare a supapei este folosită doar pe un singur arbore cu came (aici doar pe admisie).
DAR acest design are și dezavantajele sale, iar cel mai important este includerea în trepte în muncă, adică mâncați până la 5000 - 5500 și apoi simțiți (al cincilea punct) includerea, uneori ca o împingere, adică acolo nu este netezime, dar mi-ar plăcea!
Pornire soft sau Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)
Daca vrei netezime, te rog, si aici prima firma in dezvoltare a fost (rula tamburului) - FIAT. Cine ar fi crezut că au fost primii care au creat sistemul MultiAir, este și mai complex, dar mai precis.
„Funcționare lină” se aplică aici pe supapele de admisie și nu există nici un arbore cu came aici. S-a păstrat doar pe partea de evacuare, dar are efect și asupra admisiei (probabil confuz, dar voi încerca să explic).
Principiul de funcționare. După cum am spus, există un singur arbore aici și controlează atât supapele de admisie, cât și de evacuare. CU toate acestea, dacă afectează mecanic „eșapamentul” (adică este banal prin came), atunci efectul de admisie este transmis printr-un sistem electro-hidraulic special. Pe arbore (pentru admisie) există ceva de genul „camelor” care nu presează supapele în sine, ci pistoanele și transmit ordine prin electrovalva către cilindrii hidraulici de lucru pentru a se deschide sau închide. Astfel, este posibil să se realizeze deschiderea dorită într-o anumită perioadă de timp și revoluții. La viteze mici, faze înguste, la mare - lat, iar supapa se extinde la înălțimea dorită, pentru că aici totul este controlat prin semnale hidraulice sau electrice.
Acest lucru vă permite să faceți o pornire lină în funcție de turația motorului. Acum mulți producători au și astfel de dezvoltări, cum ar fi BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Dar aceste sisteme nu sunt perfecte până la capăt, ce este din nou în neregulă? De fapt, aici din nou există o transmisie de sincronizare (care ia aproximativ 5% din putere), există un arbore cu came și o supapă de accelerație, aceasta din nou necesită multă energie, respectiv, fură eficiență, ar fi bine să le refuzi.
MIVEC, Mitsubishi Sistem inovator de sincronizare a supapelor Sistem electronic de control: controlul electronic al ridicării supapelor de la Mitsubishi, o variație a tehnologiilor VVL și CVVL. Nu include tehnologia de defazare.
A fost introdus pentru prima dată în 1992 pe motorul 4G92 (16 supape 4 cilindri DOHC 1.6). Primele mașini echipate cu acest motor au fost trapa Mitsubishi Mirage și sedanul Mitsubishi Lancer. Tehnologia MIVEC a fost, de asemenea, prima tehnologie CVVL introdusă pentru motoarele diesel în segmentul de pasageri. O caracteristică a tehnologiei MIVEC este absența rotației de fază (deplasare de fază).
Principiul MIVEC
Sistemul MIVEC asigură funcționarea supapelor motorului în diferite moduri (cu diferite înălțimi de ridicare și grad de suprapunere a fazelor), în funcție de turație și cu comutare automată între moduri. În versiunea de bază, tehnologia a implicat două moduri (vezi figura de mai jos), în cele mai recente versiuni, este prevăzută schimbarea continuă (controlul atât al admisiei, cât și al evacuarii)
Semnificația fizică a tehnologiei este următoarea:
La turații mici, diferența de ridicare a supapei stabilizează arderea, ajută la reducerea consumului de combustibil și a emisiilor și crește cuplul.
La viteze mari, o creștere a timpului de deschidere a supapei și a ridicării supapei crește semnificativ volumul de admisie și evacuare al amestecului combustibil-aer (permite motorului să „respire adânc”).
Proiectarea sistemului MIVEC
Mai jos este un motor cu un singur arbore cu came (SOHC), designul MIVEC pentru care este mai complicat decât pentru un motor cu arbore cu came dublu (DOHC), deoarece arborii intermediari mikedVSmiked (balance) sunt utilizați pentru controlul supapelor.
Mecanismul supapei pentru fiecare cilindru include:
„Camă cu profil redus” (cu ridicare redusă) și culbutorul corespunzător pentru o supapă;
Camă „cu ridicare medie” și culbutor potrivit pentru o altă supapă;
„camă de profil înalt” (high-lift), care este situat central între came joasă și medie;
Un braț în T care este integrat cu „camă de profil înalt”.
La turații scăzute, aripa cu braț în T se mișcă fără niciun impact asupra balansoarelor; supapele de admisie sunt comandate respectiv de came cu profil mic si mediu. Odată atinși 3500 rpm, pistoanele din culbutorii sunt deplasate hidraulic (presiunea uleiului), astfel încât brațul în T apasă pe ambele culbutoare și ambele supape sunt astfel controlate de o came de profil înalt.
Pentru ce este MIVEC?
Inițial, MIVEC a fost creat pentru a crește puterea specifică a motorului datorită următoarelor efecte:
reducerea rezistenței de eliberare = 1,5%;
accelerația alimentării amestecului = 2,5%;
creșterea deplasării = 1,0%;
controlul ridicării supapei = 8,0%
Creșterea totală a puterii ar trebui să fie de aproximativ 13%. Dar s-a dovedit brusc că MIVEC economisește și combustibil, îmbunătățește performanța de mediu și stabilitatea motorului:
La viteze reduse, consumul de combustibil este redus printr-un amestec cu îmbogățire scăzută și prin recirculare a gazelor de eșapament (EGR). În același timp, potrivit agenților de marketing Mitsubishi, MIVEC vă permite să epuizați amestecul în ceea ce privește raportul aer/combustibil cu încă o unitate (până la 18,5) cu indicatori de eficiență mai buni.
În timpul pornirii la rece, sistemul furnizează un amestec slab, iar aprinderea ulterioară încălzește catalizatorul mai repede.
Pentru a reduce pierderile mici de turație cauzate de rezistența sistemului de evacuare, a fost adoptată o galerie de evacuare dublă, inclusiv un convertor catalitic frontal. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unor reduceri de emisii de până la 75% conform standardelor japoneze.
Tehnologia MIVEC este inclusă în cel puțin următoarele motoare MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G72, 6G72, 6G72, 6G72, 6G72 6A12 .
Complexitate
Groapă / Trestle30 min - 1 h
Scule (pentru motoarele 4B12/4B11):
- cric cu șurub
- cheie cu balon
- Șurubelniță plată medie
- Cheie cu clichet
- Prelungire (cu cardan)
- Cap 10 mm
- Cap 12 mm
- Cheie inelara dreapta 16 mm
- cheie dinamometrică
- Marker
- Cheie hexagonală pentru fixarea întinzătorului (sau a știftului)
- Tester
- Cală de roată (pantof)
- Cuțit (sau foarfece)
Scule (pentru motor 6B31):
- Cheie cu casetă îndoită de 10 mm
Piese si consumabile:
- Supapa solenoid de control al uleiului MIVEC 1028A021 / 1028A109 arbore cu came de admisie (pentru motoarele 4B12 și 4B11, dacă este necesar)
- Supapă solenoidală pentru controlul uleiului MIVEC 1028A022 / 1028A110 arbore cu came de evacuare (pentru motoarele 4B12 și 4B11, dacă este necesar)
- Electrovalvă MIVEC 1028A053 pentru controlul uleiului pentru arborele cu came de evacuare (pentru motor 6B31, dacă este necesar)
- Inel O supapă de control ulei MN163682 - 2 buc. (pentru motoarele 4B12 și 4B11)
- Garnitură O-ring pentru supapa de control al uleiului 1748A002 - 2 buc. (pentru motor 6B31)
- Ulei de motor
- fire
- Banda izolatoare
- Funie sau sârmă (pentru motoarele 4B12/4B11)
Note:
Mitsubushi MIVEC (sistem de control electronic de sincronizare a supapelor Mitsubishi) pentru motoarele 4B12 și 4B11 vă permite să schimbați fără probleme sincronizarea supapelor în conformitate cu condițiile de funcționare ale motorului. Acest lucru se realizează prin rotirea arborelui cu came de admisie în raport cu arborele de evacuare în intervalul de 25° (unghiul manivelei) pentru motorul 4B11 sau 40° (unghiul manivelei) pentru motorul 4V12 și prin rotirea arborelui cu came de evacuare în raport cu arborele de admisie în interval 20 ° (în funcție de unghiul de rotație al arborelui cotit).
Ca urmare, momentul în care supapele de admisie încep să se deschidă și supapele de evacuare se închid se modifică și, în consecință, valoarea timpului de „suprapunere” (adică timpul în care supapa de evacuare nu este încă închisă și supapa de admisie). este deja deschis) se modifică până la excluderea sa (valoare zero).
Sistemul Mitsubishi MIVEC este controlat de o supapă solenoidală de control al uleiului (OCV - Oil Control Valve).
La semnalul unității de comandă a motorului, electromagnetul deplasează bobina principală prin piston, ocolind uleiul care vine de la linia sistemului de lubrifiere a motorului într-o direcție sau alta.
În cazul unei defecțiuni, controlul sistemului va fi dezactivat și unghiul arborelui cu came va fi setat să corespundă celei mai recente porniri a deschiderii supapelor de admisie (unghiul de întârziere maxim) și cea mai devreme pornire a închiderii supapei de evacuare (unghiul de întârziere minim).
Sistemul Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control - un sistem pentru modificarea valorii deschiderii supapei) al motorului 6B31 regleaza deschiderea supapelor de admisie in functie de numarul de rotatii ale arborelui cotit. Acest sistem vă permite să setați cantitatea optimă de deschidere a supapei pentru fiecare moment de funcționare a motorului, ceea ce vă permite să obțineți o putere sporită, o eficiență mai bună a combustibilului și mai puține emisii de evacuare.
Elementele principale ale sistemului MIVEC sunt un arbore cu came cu trei came per pereche de supape și culbutori cu role care rulează în jurul fiecărei came a arborelui cu came. La turații scăzute ale motorului, fiecare culbutor cu came joasă rulează în jurul profilului său de came. În același timp, deschiderea supapelor de admisie este minimă. La viteză mare, supapa solenoidală furnizează ulei canalului arborelui culbutorului de admisie. Pistonurile se deplasează sub presiune în interiorul bucșelor culbutorului. Fiecare piston se potrivește în spațiul dintre vârful culbutorului cu came înaltă și culbutorul cu came joasă. Lanțul cinematic este închis și ambele brațe culbutoare încep să lucreze de-a lungul profilului camei înalte. Ca urmare, cursa supapei crește, umplerea cilindrilor se îmbunătățește și motorul dezvoltă mai multă putere.
Comenzile pentru sistemul de reglare a supapei de admisie MIVEC sunt situate în partea din spate a chiulasei.
În cazul unei defecțiuni a sistemului MIVEC, controlul acestuia se oprește și mecanismul de distribuție a gazului funcționează conform schemei clasice obișnuite.
1. Deconectați firul de la borna negativă a bateriei.
2. Scoateți capacul decorativ al motorului așa cum este descris.
3. (motoare 4B12/4B11) Scoateți cureaua de transmisie a accesoriilor motorului așa cum este descris.
4. (motoare 4B12/4B11) Scoateți ansamblul pompei servodirecției din suportul său cu furtunurile conectate (prezentat cu motorul scos pentru claritate).
Notă:
După îndepărtare, utilizați o sârmă sau o frânghie pentru a atârna ansamblul pompei de servodirecție cu furtunuri pe corp într-un loc în care acestea nu vor interfera cu îndepărtarea și instalarea altor piese.
Este posibil să demontați șurubul supapei de admisie MIVEC fără a îndepărta cureaua de transmisie a accesoriilor și pompa de servodirecție.
5.1. (motoare 4B12/4B11) Strângeți clemele blocului de sârmă, deconectați-l de la conectorul electrovalvei de control al uleiului de pe partea laterală a supapelor de evacuare și deșurubați șurubul său de fixare folosind o priză de 10 mm (vezi prima fotografie de mai jos). Faceți același lucru cu supapa de admisie (vezi a doua fotografie de mai jos).
5.2. (motor 6B31) Strângeți clemele cablajului, deconectați-l de la conectorul electrovalvei de control al uleiului și deșurubați șurubul care îl fixează pe chiulasă folosind o chiulasă de 10 mm.
6. Scoateți supapa(le) cu inelul O de pe chiulasă.
8. Pentru a testa o supapă MIVEC, conectați un tester în modul ohmmetru la bornele supapei. Rezistența supapei la 20°C ar trebui să fie de 6,75 - 8,25 ohmi.
9. Aplicați tensiunea bateriei la bornele supapei și verificați dacă bobina supapei se mișcă.
10. Aplicați o cantitate mică de ulei de motor pe inelul O și instalați-l pe supapa de control a uleiului.
Notă:
Utilizați numai inele O noi pentru supape.
Pentru a preveni deteriorarea garniturii inelului, înainte de instalare, înfășurați bandă de protecție în jurul părții de lucru a electrovalvei, pe care sunt amplasate pasajele de ulei.
11. Montați supapa(ele) solenoid la chiulasa.
12. Strângeți șuruburile de fixare a supapei(lor) la un cuplu nominal de 11 ± 1 Nm.
13. Instalați toate piesele demontate pe motorul Outlander HL în ordinea inversă a demontării.
Lipseste articolul:
- Fotografia instrumentului
- Fotografie cu piese și consumabile
Sistem inovator de control al supapelor Mitsubishi (MIVEC): sistemul electronic de control al ridicării supapelor de la Mitsubishi, una dintre varietățile de tehnologii CVVL și VVL. Nu include tehnologia de defazare.
A fost introdus pentru prima dată în 1992 pe motorul 4G92 (DOHC cu 4 cilindri, 16 supape, cu un volum de 1,6). Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Mirage sedan și hatch sunt primele mașini echipate cu astfel de motoare. De asemenea, MIVEC este prima tehnologie CVVL dezvoltată pentru motoare diesel din segmentul autoturismelor. Tehnologia MIVEC se caracterizează prin absența rotației de fază (deplasare de fază).
Cum funcționează MIVEC
Sistemul MIVEC este responsabil de funcționarea supapelor motorului în diferite moduri (cu grade diferite de suprapunere a fazelor și înălțime de ridicare), în funcție de viteză și cu comutare automată între moduri. În versiunea principală, această tehnologie a avut două moduri (figura de mai jos), în cele mai recente versiuni există o schimbare constantă (atât controlul evacuarii, cât și al admisiei)
Tehnologia are următoarea semnificație fizică:
La turații mici, arderea este stabilizată datorită diferenței de ridicare a supapei, în urma căreia emisiile și consumul de combustibil sunt reduse, iar cuplul este crescut.
La turații mari, se petrece mai mult timp pentru deschiderea supapelor și înălțimea de ridicare a acestora, ceea ce crește foarte mult volumul de evacuare și admisia amestecului combustibil-aer (prin urmare, motorul „respiră adânc”).
Structura sistemului MIVEC
În continuare, vom vorbi despre motorul cu un singur arbore cu came (SOHC), pentru care designul MIVEC este mai complicat decât pentru motorul cu 2 arbori cu came (DOHC), deoarece supapele sunt controlate folosind arbori intermediari (culbutori) mikedVSmiked.
Pentru fiecare cilindru, mecanismul supapei conține:
- „camă low-profile” (low-lift) și un balansoar adecvat pentru prima supapă;
- "camă cu profil mediu" (mediu-lift) și un anumit rocker rocker pentru a 2-a supapă;
- „camă de profil înalt” (high-lift), situată în centru între camele medii și joase;
- Un braț în T care este integrat cu „camă de profil înalt”.
RPM scăzut menține aripa cu braț în T în mișcare fără niciun impact asupra balansoarelor; camele cu profil redus și, respectiv, cu profil mediu acţionează supapele de admisie. Când valoarea atinge 3500 rpm, hidraulica (presiunea uleiului) deplasează pistoanele din culbutorii, determinând ca brațul în T să apese pe ambele culbutori și astfel ambele supape intră sub controlul unei came de profil înalt.
Pentru ce este MIVEC?
De la bun început, MIVEC a fost creat pentru a crește puterea specifică a motorului datorită următoarelor efecte:
creșterea deplasării = 1,0%;
accelerarea amestecului furnizat = 2,5%;
reducerea rezistenței la evacuare = 1,5%;
reglarea ridicării supapei = 8,0%
Ca rezultat, puterea ar trebui să crească cu aproximativ 13%. Dar dintr-o dată s-a dovedit că MIVEC economisește și combustibil, îmbunătățește performanța economică și face motorul mai stabil:
La turații mici, se produce o reducere a consumului de combustibil datorită recirculării gazelor deja de eșapament (EGR) și a unui amestec slab îmbogățit. În același timp, marketerii Mitsubishi susțin că, datorită MIVEC, amestecul este mai slab în ceea ce privește raportul combustibil/aer cu încă o unitate (până la 18,5) cu cei mai buni indicatori de eficiență.
În timpul pornirii la rece, sistemul asigură o aprindere târzie și un amestec slab, iar catalizatorul se încălzește mai repede.
Pentru a reduce pierderile de viteză redusă datorate rezistenței sistemului de evacuare, este utilizată o galerie de evacuare dublă care include un convertor catalitic frontal. Drept urmare, a fost posibilă reducerea emisiilor cu până la 75% conform standardelor japoneze.
Tehnologia MIVEC este utilizată cel puțin în următoarele motoare MMC: 3A91, 4A90, 3B20, 4A92, 4B10, 4A91, 4B11, 4G15, 4B12, 4G69, 4N13, 6B31, 4J10, 4J10, 4G725, 6G725, 6G725, 6G725 6G72.
Comparație între MIVEC, VTEC și VVT