Astăzi, mulți șoferi care conduc un VAZ 2101, VAZ 21063 și alți clasici cu motoare de 1,2, 1,3 litri se gândesc la cum să mărească dimensiunea motorului și, în consecință, performanța de tracțiune și viteză a mașinii. Luați în considerare opțiunile pentru creșterea volumului.

Plictisitor:

Cel mai popular cuvânt care îmi vine în minte atunci când te gândești la creșterea volumului motorului VAZ 2101 - 21063 este plictisitor. Dar trebuie înțeles că plictisitor pentru dimensiunea maximă de reparație în cazul VAZ 2101-21063 și a altor motoare clasice cu un volum de 1,2, 1,3 litri - veți obține doar o sută de centimetri cubi de volum. Diametrul cilindrului motorului VAZ 2101 este de 76 mm, îl ascuți la 79 mm - asta dă suta de cuburi menționate mai sus, dar pereții dintre cilindru în sine și canalele de răcire devin mult mai subțiri, motorul este mai predispus la supraîncălzire. Poate că dacă nu conduceți mult, lucrul de înaltă calitate pe un astfel de alezaj are sens, dar dacă conduceți 50.000 km pe an, sau poate mai mult, ar trebui să înțelegeți că un astfel de motor nu va mai avea următorul alezaj, există pur și simplu nicăieri să-l ascuți. Ce se întâmplă dacă un piston deteriorat zgârie peretele cilindrului? - cu un astfel de alezaj „limitator”, va trebui să schimbați blocul motor. Daca faci procedura de alezaj pe un motor de 1.3, cu pereti de 79mm, il poti alezi pana la maxim 82mm, cu o cursa pistonului de 66mm (cursa pistonului la motoarele clasice 2101-21063 1.2, 1.3l) vei obtine si un sute de cuburi suplimentare. Trebuie înțeles că o astfel de metodă de creștere a volumului nu va da o creștere semnificativă a cuplului sau a puterii, este logic să creșteți volumul în acest fel atunci când toate dimensiunile reparației anterioare au fost deja depășite.

O creștere a volumului motorului VAZ 2101, VAZ21063 datorită creșterii cursei pistonului.

Această metodă este utilizată pe scară largă de studiourile și fabricile de tuning eminente atunci când creează mașini noi. Datorită instalării unui arbore cotit cu o cursă crescută - 80 mm, în loc de 66, puteți crește cilindrul motorului la 1,5 (motor 1,2) și până la 1,6 (motor 1,3 cu pereți de 79 mm). Pentru a preveni lovirea pistonului de camera de ardere la pornirea motorului, deoarece cursa pistonului a crescut cu 7 mm, veți avea nevoie de biele mai scurte, a 129-a, sau de pistoane cu bolt decalat. Ambele metode au avantajele și dezavantajele lor, dar, după cum arată practica, utilizarea bielelor de înaltă calitate este o opțiune mai fiabilă, deoarece nu este neobișnuit ca pistoanele cu bolțul deplasat să se ardă.

Dacă te hotărăști să mergi mai departe, în ceea ce privește câștigul de putere, sau cuplul, arborele cu came are un efect foarte pozitiv. Mulți instalează un arbore cu came de 213, dintr-un câmp cu motor 1.7, dă cuplu la turații mici și medii, în general, aceasta este o opțiune bună pentru o călătorie confortabilă. Șoferul care a condus anterior VAZ 2101, care a trebuit să deșurubați constant motorul pentru o plimbare dinamică, va fi surprins de cuplul mare și absența unui urlet isteric al unui astfel de motor. Când instalați acest arbore cu came, veți avea nevoie de o treaptă de viteză divizată, sau o treaptă de viteză de la 213th Niva, nu o confundați cu o Niva cu motor 1.6.

La asamblarea motorului, nu economisiți garniturile, este mai bine să luați cea mai înaltă calitate posibilă - acest lucru vă va scuti de observarea uleiului stors. Componentele (arbore cotit, biele, căptușeli, pistoane etc.) sunt și ele de o calitate variată - nu economisiți bani, cumpărați piese de schimb bune - acest lucru vă va oferi garanția că conduceți un motor nou.

Este posibil să creșteți volumul motorului VAZ 2101, VAZ 21063 prin înlocuirea blocului, dar la instalarea blocului 213, care, cu un arbore cotit cu o cursă de 80 mm, oferă un volum de 1,7, trebuie să cumpărați singur. it), dar este indicat și să-l introduci în certificatul de înregistrare, mai ales dacă călătoriți în străinătate. Blocul 213 poate fi echipat nu numai cu un arbore cotit nativ, ci și cu un arbore cotit cu o cursă de 84 mm, costă 300 USD și oferă încă o sută de cuburi de volum, în timp ce veți avea nevoie de biele scurte, a 129-a, pentru ca pistonul să facă. nu se sprijină pe camera de ardere.

UITA-TE LA ASTA)

Înlocuirea pompei de combustibil cu un VAZ 2101-VAZ 2107
Înlocuirea antigelului VAZ 2101, 2102, 2103 - VAZ 2107, înlocuirea lichidului de răcire

Modelul motorului VAZ 2101 a fost motorul Fiat 124, dar designul a fost modificat în etapa de dezvoltare. Arborele cu came a fost mutat de jos în interiorul chiulasei, permițând proprietarilor să facă niște reglaje DIY pentru a crește și mai mult puterea de antrenare.

Caracteristicile motorului 2101

La vremea lui, aspectul motorului a fost avansat; în prezent, vă permite să îl revizuiți și să îl reglați cu succes pe cont propriu în garaj. Fabrica producatorului a creat mai multe generatii de motoare cu ardere interna, dar nu au fost niciodata probleme cu consumabilele si piesele de schimb.

Caracteristicile tehnice ale motorului 2101 arată astfel:

Motorul 2101 a fost creat pentru combustibil cu octanism scăzut, prin urmare a fost de obicei funcționat cu benzină A-76, în ciuda faptului că producătorul a recomandat utilizarea benzinei AI-92 - AI-93. Inițial, diametrul cilindrului a fost de 76 mm în diametru, în modificările ulterioare a fost mărit și a revenit din nou la această dimensiune în mod repetat.

Caracteristici de design

Inițial, în faza de proiectare, poziția arborelui cu came deasupra a devenit o caracteristică pentru motor:

• cursa pistonului a scăzut cu 5,5 mm față de referința Fiat 124;
• diametrul cilindrului crescut cu 3 mm.

Această actualizare a oferit răspuns la accelerație și un set rapid de viteze. În plus, motorul 2101 a avut următoarele nuanțe de design:

• transmisie cu lanț de distribuție;
• modele neterminate de carburatoare;
• revizie dupa 20.000 km de parcurs.

Imediat după lansarea primului motor cu ardere internă din această serie, producătorul AvtoVAZ a emis un manual în care indica ce ulei să umple motorul și a oferit o descriere a parametrilor motorului cu ardere internă pentru a crește durata de viață a motorului. Astfel, proprietarii următoarelor trei generații de motoare nu au avut întrebări despre ce ulei să toarne și în ce cantitate.

Avantaje și dezavantaje

În primii ani de funcționare, motorul 2101 a dezvăluit următoarele neajunsuri:

• funcționarea zgomotoasă a transmisiei cu lanț;
• consum crescut de benzină în motor din cauza defectelor carburatoarelor;
• reglarea frecventă a aprinderii;
• reglare complexă a jocului supapelor.

Cu toate acestea, o chiulasă îmbunătățită pentru arbore cu came, o galerie de admisie îmbunătățită și o galerie de evacuare cu design mai simplu au compensat aceste deficiențe. Puțin mai târziu, au fost dezvoltate carburatoarele DAAZ Ozone, a căror înlocuire a făcut posibilă îmbunătățirea caracteristicilor modurilor de motor cu ardere internă.

Modificarea 21011

Pentru a îmbunătăți performanța motorului, conducerea AvtoVAZ a dezvoltat o modificare a motorului 21011 după 4 ani:

• volumul de lucru a crescut la 1,3 litri;
• diametrul cilindrului crescut cu 3 mm;
• puterea crescută cu 3 litri. cu.

În același timp, consumul de ulei și combustibil a devenit ușor mai mare; atașamente similare au fost utilizate în design. Acest ICE a fost instalat pe întreaga linie de mașini VAZ la egalitate cu 2101 până în 2006 inclusiv.

întreținere

Cu curățarea la timp, sistemul de lubrifiere, răcire și alimentare cu combustibil funcționează mai mult timp fără reparații majore.

Defecțiuni: cauze, eliminare

Spre deosebire de motoarele cu transmisie prin curea de distribuție, 2101 îndoaie supapa mult mai puțin frecvent. Principalele defecțiuni ale motorului cu ardere internă sunt:

Limita de viteză a „penny” cu motoarele 2101 a fost de 145 km/h, iar „până la o sută” mașina a accelerat în 18 - 20 de secunde în linie dreaptă.

Lista mașinilor echipate cu un motor 2101

Motorul 2101 a fost folosit ca propulsor pentru următoarele modele VAZ:

• 2101 - sedan;
• 2102 - break;
• 21035 - sedan;
• 21041 - break;
• 21051 - sedan.

În prima zi de lansare a transportorului, au părăsit 6 mașini copeici, până la sfârșitul anului au fost produse 21,5 mii de mașini. Anul de vârf a fost 1973, când volumul anual a depășit 375.000 de exemplare ale VAZ 2101.

acordarea

Deoarece motorul 2101 a fost primul și singurul din linie, reglarea a devenit posibilă numai după lansarea următoarei modificări cu un cilindru și, respectiv, un piston mai mare. În esență, forțarea conține mai multe soluții tradiționale de design:

• reducerea greutății părților din arborele cotit și grupul de piston, volantă;
• creșterea deplasării motorului.

În acest din urmă caz, puteți modifica lungimea manivelei, puteți alezarea cilindrului la următoarea dimensiune a pistonului produs în serie. Deoarece 2101 este considerat cel mai slab din gama ICE, un piston de la orice motor de generație următoare va fi potrivit.

După modernizare, este imperativ să revizuiți caracteristicile sistemului electric, frânelor și ambreiajului.

Astfel, ICE 2101 a oferit un start puternic pentru mașinile mici autohtone. Caracteristicile sale le-au depășit inițial pe cele ale prototipului motorului italian Fiat. Adevărata resursă este necunoscută, deoarece unele motoare din anii 70 sunt încă în uz.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

Introducere

VAZ 2101 este un sedan cu patru uși, una dintre primele mașini din toate clasicele „VAZ”. VAZ-2101 este un nume importat Lada 1200. Motorul acestui model a primit un arbore cu came deasupra capului mai progresiv în chiulasa. Garda la sol a fost mărită cu 30 mm, suspensia a fost reproiectată și consolidată. Primul lucru care s-a schimbat la modificarea caroseriei 21011 (1974): scaunele din față și comenzile ușor modificate, au fost adăugate și scrumiere, transferate de pe cotierele din spate direct pe panourile ușilor. În plus, modificarea a primit un motor mai puternic de 69 de cai putere, cu o cilindree de 1,3 litri. VAZ 2101 Zhiguli-Lada, această mașină a fost echipată cu o grilă de radiator diferită cu traverse orizontale mai frecvente, patru fante suplimentare de ventilație au apărut în partea inferioară a panoului frontal. Barele de protecție și-au pierdut colții și au primit în schimb tampoane de cauciuc în jurul perimetrului.

Pe stâlpii din spate ai caroseriei au apărut orificii pentru ventilația forțată de evacuare a habitaclului, acoperite cu grile decorative, au fost adăugate reflectoare la luminile de frână și semnalizatoarele. A fost adăugat și un semnal de marșarier. Trei ani mai târziu (1977), a fost prezentată o versiune a VAZ-21013 cu o caroserie 21011 și un motor VAZ-2101 de 1,2 litri. Modificarea VAZ-21016 (pentru serviciul de patrulare) a fost echipată cu un motor VAZ-2103 de 71 de cai putere (77 CP conform vechiului GOST).

Modelele VAZ-21011 au încetat să fie produse în 1981, iar VAZ-2101 - în 1982. Ulterior, au fost produse modelele VAZ-21013.

1. Aspectul VAZ 2101/2102

Albumul descrie și arată clar designul mașinilor VAZ-2101, VAZ2102 și modificările acestora. produs de Societatea pe Acțiuni „AVTOBAZ” din 1970 până în 1988. Modificările diferă de modelele de bază, în principal prin instalarea motoarelor cu o capacitate cilindră diferită. Dispunerea (locația componentelor și ansamblurilor) mașinilor se realizează după așa-numita schemă clasică, adică. motorul este situat în față, iar roțile din spate sunt în frunte. Motorul este deplasat cât mai înainte posibil, ceea ce asigură o distribuție optimă a greutății de-a lungul axelor și, prin urmare, o bună stabilitate a vehiculului pe șosea.

Salonul este situat in interiorul bazei, i.e. în zona cu cea mai bună netezime a mișcării, ceea ce crește confortul mașinii atunci când rulează pe drumuri cu acoperire slabă. Proiectarea mașinilor ține cont de cerințele de siguranță activă și pasivă, cărora li sa acordat întotdeauna o mare atenție la uzina de automobile Volga. Mașinile îndeplinesc toate cerințele de siguranță ale Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite. Mașinile au un confort bun, determinat de ușurința și comoditatea de a conduce, de forma, dimensiunea, locația și moliciunea scaunelor, oferind o potrivire confortabilă pentru șofer, ventilație eficientă a corpului, vizibilitate bună de pe scaunul șoferului, zgomot redus în cabină , influența minimă a oscilațiilor și vibrațiilor corpului. Dinamica ridicată a vehiculelor contribuie la viteze medii mai mari și facilitează manevrarea.

Motor. Mașinile sunt echipate cu un motor în linie 15, cu carburator, în patru timpi, cu un arbore cu came în cap. Toate componentele motorului care necesită reglare sau întreținere sunt instalate în locuri ușor accesibile. Blocul motor, carcasa ambreiajului și carcasa cutiei de viteze sunt interconectate și formează o unitate de putere compactă, care este montată pe o mașină în trei puncte pe perne de cauciuc. Sistemul de lubrifiere a motorului este echipat cu un filtru de ulei cu flux complet conceput pentru utilizarea uleiurilor speciale cu un complex de aditivi care conferă uleiului proprietăți de lubrifiere ridicate, rezistență la oxidare și permit funcționarea într-un interval larg de temperatură. Sistemul de ventilație a carterului de tip închis asigură aspirarea gazelor din carter în conducta de admisie și crește durabilitatea motorului. Sistem de racire - lichid, tip inchis. În sistemul de răcire a motorului este inclus un încălzitor de caroserie, în care lichidul intră din chiulasă printr-o supapă și este evacuat în pompă.

Lichid de răcire - special cu punct de îngheț scăzut și punct de fierbere ridicat, nu afectează metalele și cauciucul. Lichidul este umplut din fabrică și nu trebuie schimbat timp de doi ani. Rezervorul de expansiune 4 compensează modificările de volum și presiune a lichidului atunci când motorul se încălzește. Pompa lichidului de răcire este antrenată de o curea trapezoidale. Un ventilator cu patru pale este montat pe arborele pompei. Radiatorul cu placă tubulară 14 este montat pe două plăcuțe de cauciuc. Termostatul din sistemul de răcire accelerează încălzirea motorului și asigură automat condițiile termice ale motorului. Sistemul de alimentare cu energie a motorului include un filtru de aer 16, o pompă carburator-combustibil 10 cu o pârghie manuală a pompei de combustibil și un rezervor de combustibil. Carburatorul cu tiraj descendent are două camere de amestec în serie. Carburatorul este echipat cu un filtru de aer de înaltă eficiență de tip uscat, care are un element de filtru de hârtie cu un agent de curățare suplimentar din fibră sintetică nețesută.

Rezervorul de combustibil 23 este situat în portbagaj (pentru mașinile cu un break sub podeaua caroseriei). Gâtul de umplere este situat pe vehiculele BA5-2101, -21011. -21013 pe partea dreaptă din spate a corpului și pe VAZ-2102, -21021, -21023 - pe stânga. Sistemul de evacuare este echipat cu două amortizoare dispuse în serie. Nodurile sistemului conectate prin cleme sunt atașate: de podeaua caroseriei cu două curele de cauciuc pentru corpul tobei principale și cu o pernă de cauciuc pentru țeava de eșapament. Transmisie. Cuplul de la arborele cotit al motorului către roțile motrice din spate ale mașinii este transmis prin mecanismele și componentele care alcătuiesc transmisia mașinii. Acestea includ ambreiajul, cutia de viteze, angrenajul cardan, treapta principală, diferențialul și arborii de osie.

Ambreiaj. Vehiculele au un ambreiaj uscat cu un singur disc cu un arc de presiune cu diafragmă și un amortizor de vibrații de torsiune (amortizor) pe discul antrenat. Ambreiajul este controlat de o pedală cu un arc servo și un sistem hidraulic de decuplare cu un rezervor de lichid montat pe partea din față a vehiculului. Cutia de viteze 45 are patru trepte înainte și o treaptă înapoi. Toate treptele de viteză înainte sunt echipate cu sincronizatoare, care, înainte ca treptele să fie pornite, egalizează vitezele de rotație ale pieselor conectate. Un set de rapoarte de transmisie oferă mașinii o pornire sigură, o accelerație bună și o eficiență ridicată. Maneta schimbatorului este situata pe podeaua caroseriei. Transmisie cardan. format din doi arbori cu un suport intermediar, două articulații cardanice pe rulmenți cu ace și un ambreiaj din cauciuc, transmite cuplul de la cutia de viteze la transmisia finală. Arborele cardan frontal 40 este conectat la arborele antrenat al cutiei de viteze printr-un cuplaj elastic din cauciuc și o flanșă care se deplasează de-a lungul arborelui cardan pe caneluri. Arborele elicei din spate 37 este conectat la angrenajul final de antrenare printr-o legătură rigidă cu flanșă. Un suport elastic intermediar 39 cu un rulment cu bile susține partea de mijloc a transmisiei și absoarbe vibrațiile acesteia.

Transmisia finală, constând dintr-o pereche de roți dințate conice cu dinți elicoidali hipoizi, mărește cuplul de intrare și îl transmite în unghi drept arborelui osiei. Transmiterea cuplului de la roata dințată la arborele axei are loc printr-un diferențial conic cu doi sateliți. Diferenţialul asigură că roţile motrice ale maşinii (stânga şi dreapta) se rotesc la un număr inegal de rotaţii la viraje.

Direcție. Direcția constă dintr-un mecanism de direcție și un mecanism de direcție care transmite puterea de la șofer către roțile de direcție. Volanul rotește roțile din față prin mecanismul de direcție și oprire, schimbând astfel direcția vehiculului. Carterul angrenajului melcat al mecanismului de direcție este atașat din interiorul compartimentului motor de membrul lateral stâng al caroseriei; pe partea opusă, un braț pendul este atașat de elementul lateral drept. Acționarea direcției include două brațe de legătură de direcție, o pârghie pendulară și trei tije: una mijlocie și două extreme, (tija din mijloc este dintr-o bucată, are bile la capete pentru conectarea cu pârghia pendulului și brațul de direcție. Fiecare tijă extremă este formată din două vârfuri filetate, interconectate prin cuplaje de reglare despicate.

Prin rotirea lor, ele modifică lungimea tijelor laterale și ajustează vârful. Cuplajele de reglare sunt fixate pe tije cu coliere de cuplare. Fiecare tijă de capăt are articulații sferice la capete pentru conectarea cu brațele pivot, brațul pendulului sau brațul de direcție. Trenul de rulare al mașinii este format din unități de suspensie față și spate cu amortizoare și bară anti-ruliu în suspensia față, butuci de roți și roți cu cauciucuri. Suspensia roților din față - independentă, pârghie și braț, cu arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice telescopice cu dublă acțiune pentru amortizarea vibrațiilor corpului pe elementele elastice de suspensie; echipat cu o bară antiruliu și două tampoane de compresie care limitează cursa suspensiei. Brațele de control superioare și inferioare ștanțate sunt conectate pivotant la o axă forjată. Două articulații sferice sunt plasate în carcase și atașate la pârghii cu șuruburi și piulițe. Cu ajutorul balamalelor cauciuc-metal, o osie, șuruburi și piulițe, brațul inferior este conectat la traversa suspensiei față, montată pe grinzile longitudinale (spars) ale caroseriei. Brațele superioare sunt conectate la partea portantă a corpului folosind balamale și osii similare cauciuc-metal.

Arcuri cilindrice răsucite de suspensie sunt plasate între brațele inferioare și suporturile lonjeroanelor pentru noroi. Bara stabilizatoare de torsiune, care reduce înclinarea laterală a caroseriei la viraje și reduce balansarea laterală a caroseriei, este conectată la caroserie și la brațele inferioare cu ajutorul consolelor care acoperă plăcuțele de cauciuc ale barei stabilizatoare. Amortizoarele hidraulice, situate în interiorul arcurilor, au un ochi în partea inferioară pentru atașarea la brațul inferior, iar în partea superioară - o tijă cu un capăt filetat pentru atașarea la corp. Butucul roții din față se rotește pe doi rulmenți cu role conici montați pe un trunion. Suspensia roților din spate este formată din două arcuri elicoidale cilindrice 21 (vezi. Fig. "? * Amortizoare telescopice 15 cu dublă acțiune, patru tije longitudinale și una transversală, două tampon de compresie situate la capetele grinzii osiei spate și unul central situat la mijloc Amortizoarele 22 de suspensii spate sunt montate in afara arcurilor si sunt atasate de sus de caroserie, iar de jos pana la capetele grinzii osiei spate prin bucse conice din cauciuc. Grinda axei spate, tampoanele de cauciuc sunt proiectate pentru a atenua posibilele impacturi ale grinzii axei spate care pot apărea la conducerea pe drumuri neamenajate. Tamponul de deasupra gâtului frontal al carcasei angrenajului principal limitează cursa în sus a carterului, împiedicând arborele cardan. de la atingerea podelei caroseriei.Roțile mașinii sunt cu disc, ștanțate, cu capace decorative detașabile.Pe roți se montează anvelopele de tip diagonal sau radial cu camere.Roțile din față se fixează cu patru șuruburi pe flanșă. am butuci, spate - la flanșele arborilor de osie. Ansamblurile roți și anvelope sunt echilibrate static și dinamic. Dezechilibrul este eliminat cu ajutorul greutăților fixate pe janta roții.

Frâne. Sistemul de frânare de lucru are o acționare hidraulică către mecanismele roților, este controlat de o pedală de tip suspensie și acționează asupra tuturor roților. Sistemul de frânare de parcare și rezervă (de urgență) (adică frâna de mână) este controlat de o pârghie montată pe podea între scaunele din față; se aplica doar la rotile din spate. Acest sistem are o transmisie mecanică prin cablu. Frânele din față 49 sunt frâne cu disc, ele constau dintr-un disc și un etrier. Discul este atașat la butucul roții, iar etrierul de frână care înconjoară discul de frână este atașat de un suport montat pe știftul de pivot. În interiorul etrierului se află cilindri hidraulici ai roții cu pistoane care transmit forța plăcuțelor cu garnituri de frecare. Frâne spate 33 - tambur, cu saboți auto-aliniați, acționate de un singur cilindru principal cu două pistoane sau de o pârghie de antrenare mecanică. Tamburul de aluminiu al frânei spate conține un inel de lucru din fontă. Acționarea hidraulică a frânei constă din două circuite (sisteme) independente pentru frânarea roților din față și din spate. Prin urmare, rezervorul are două recipiente pentru lichid de frână, iar cilindrul principal are două cavități independente cu două pistoane. Pentru siguranță sunt introduse două sisteme independente: în caz de deteriorare a unuia dintre ele (scurgeri de lichid sau deteriorare a conductei), al doilea rămâne în funcțiune. Regulatorul de presiune prezent în sistemul de acționare a frânei din spate reduce probabilitatea blocării roților din spate la frânare. Echipamentele electrice ale mașinilor sunt realizate conform unui circuit cu un singur fir, în care bornele negative ale surselor de curent și consumatorilor de energie electrică sunt conectate la „pământ”, care acționează ca un al doilea fir. Sursele de curent din sistem sunt un generator de curent alternativ de tip G-221 cu un redresor cu semiconductor încorporat și un regulator electronic de tensiune și o baterie de stocare cu plumb de tip ECT-55.

Pentru a porni motorul, se folosește un demaror ST-221 cu un releu de tracțiune electromagnetic și un ambreiaj de rulare cu role. Sistemul de aprindere include o bobină de aprindere, un distribuitor de aprindere cu un întrerupător, o mașină automată centrifugă și un corector de unghi de avans la aprindere în vid, fire de înaltă-joasă tensiune, bujii și un comutator de aprindere. Sistemul de iluminare și semnalizare luminoasă a mașinilor asigură iluminarea în apropiere și în depărtare a drumului, desemnarea dimensiunii mașinii cu lumini de semnalizare, iluminarea instrumentației și iluminarea interioară a caroseriei, precum și semnalizarea luminoasă despre întoarcerea mașinii și funcționarea sistemelor individuale de motoare și mașini. Principalele dispozitive de iluminat exterior sunt farurile, luminile laterale, indicatoarele de direcție laterale, luminile din spate, reflectoarele și o lumină de înmatriculare. Interiorul este iluminat de două plafoniere, care sunt aprinse de întrerupătoarele amplasate pe carcasele lămpilor. În plus, există întrerupătoare de ușă pe stâlpii ușilor din față și din spate. Când oricare dintre uși este deschisă, ambele lumini se aprind. Mașinile sunt echipate cu o combinație de instrumente, constând dintr-un vitezometru combinat într-o singură carcasă cu un contor de distanță, un indicator de temperatură a lichidului de răcire și un indicator al nivelului de combustibil cu un indicator de rezervă.

În plus, mai sunt șase lămpi indicatoare în panoul de instrumente. Caroseria mașinii este de tip „sedan”, complet metalică, cu structură portantă, adică. unul la care este atașată unitatea de putere (ansamblul motor cu cutie de viteze și ambreiaj) și toate celelalte componente și mecanisme ale mașinii. Caroseria este o ferme spațială sudată, ale cărei părți principale sunt barele laterale, elementele laterale și praguri de podea, grinda laterală a acoperișului și diverse traverse. Aceste secțiuni de cutie, combinate cu panouri și accesorii interioare și exterioare portante, conferă structurii rigiditatea necesară. Ușile din față cu balama frontală au două geamuri de siguranță: cea din față este pivotantă cu mâner și încuietoare, ușa culisantă din spate este acționată de mânerul ferestrei. Usile din fata sunt incuiate cu cheie din exterior si buton din interior; ușa încuiată poate fi deschisă cu mânerul interior. Ușile din spate cu balama față au două geamuri de siguranță: coborâre față cu mâner, spate - fix. Încuietoarea ușii din spate are încuietoare: ușa se încuie din interior cu un buton; o ușă încuiată nu poate fi deschisă cu mânerul interior. Dispozitivul de blocare al fiecărei uși este alcătuit dintr-o broască, un dispozitiv de blocare interioară cu mâner, un mâner exterior și un zăvor situat pe stâlpul caroseriei.

Un parbriz de tip triplex, format din două straturi de sticlă cu o peliculă transparentă de plastic între ele, rămâne transparent chiar și atunci când este crăpat. Ochelari din spate și laterali - siguri, căliți. Capota, care se deschide în direcția de mișcare a vehiculului, este atârnată pe caroserie de-a lungul marginii din față și asigurată la un moment dat cu o încuietoare. Portbagajul este situat în partea din spate a corpului. Încuietoarea hayonului este blocată și descuiată cu o cheie. Portbagajul găzduiește o roată de rezervă 31, un cric, precum și un set de unelte și accesorii pentru șofer. Scaunele din față sunt separate cu spătar rabatabil și cu un mecanism de reglare a poziției scaunului și a spătarului. Scaunul din spate este fix, solid. Caracteristicile dispozitivului mașinii VAZ - 2102 Spre deosebire de dispozitivul mașinilor cu caroserie sedan descris mai sus, mașina VAZ-2102 are o caroserie break cu patru uși laterale și una spate. Această mașină are aceleași avantaje ale mașinilor sedan ca confort, viteză, eficiență și, în același timp, este adaptată pentru a transporta încărcături suficient de mari care nu încap într-o mașină obișnuită. Hayonul este un hayon cu un singur canat, cu balamale superioare, din sticlă fixă, care oferă acces la portbagaj. În poziția ridicată deschisă, ușa este ținută de o bară specială de torsiune. Dacă este uitată, ușa este ținută de un încuietor situat în partea de jos a ușii. (Cutia de blocare se cuplează cu un zăvor situat în partea de jos a ușii. Pentru a preveni vibrațiile ușii atunci când mașina se mișcă, încuietoarea are un vârf de ghidare care intră în soclul zăvorului ușii. Ușa se deschide prin apăsarea butonului de blocare încorporat în mânerul exterior.Încuierea ușii din exterior, se realizează prin gaura cheii butonului cu aceeași cheie ca și încuierea ușilor laterale din față.Ușile laterale din spate au cadru și sticlă de formă modificată, și sticlă fixă ​​este situată în peretele lateral din spatele ușii din spate. Pentru confortul adăpostirii articolelor transportate roată de rezervă 20 unelte, accesorii și rezervorul de combustibil este situat sub podeaua portbagajului 22. Nișa roții de rezervă este închisă cu un capac fix cu un șurub cu aripă.

Suprafața podelei și volumul portbagajului pot fi mărite și mai mult prin schimbarea poziției pernei banchetei din spate și a spătarului. Dacă este necesar, perna banchetei din spate se instalează vertical prin rotire pe balamale până se oprește de spătarul scaunelor din față. Tava metalica pentru perna limiteaza in acelasi timp portbagajul si impiedica incarcatura sa se deplaseze inainte. Spătarul 19 al banchetei din spate, rotit față de balamalele în poziție orizontală, mărește suprafața podelei. În acest caz, spătarele sunt instalate cu capetele în cuiburile corespunzătoare de pe tava de pernă. Pentru a așeza spătarul în poziție orizontală, este necesar să eliberați mai întâi partea superioară a spătarului prin apăsarea succesivă a mânerelor cârligelor de blocare. La vehiculele mai vechi, cârligele de blocare nu aveau mânere. Un astfel de spătar este scos dintr-o poziție fixă ​​printr-o smucitură înainte. Designul banchetei din spate respectă cerințele de siguranță. *balamalele pernei și ale spătarului, precum și mecanismul de blocare a spătarului, sunt proiectate pentru a rezista la suprasarcină în cazul unui accident de circulație. Interiorul mașinii se remarcă prin ornamentele portbagajului, tapițeria plafonului și tapițeria pasajelor roților din spate. Partea din spate a căptușelii plafonului, turnată din plastic, acoperă mecanismele balamalei hayonului.

De asemenea, stâlpii din spate sunt tapițați cu plastic turnat. În variante, mașina VAZ-2102 poate fi echipată cu ștergător și spălător de lunetă, precum și cu o oglindă exterioară suplimentară pe partea dreaptă pentru a asigura o vizibilitate suficientă în spate atunci când luneta este acoperită cu o sarcină. Transmisia mașinii se distinge prin treptele de transmisie finale - oferind un raport de transmisie de 4,44 pentru mașinile cu o cilindree a motorului de până la 1,3 litri. La vehiculele cu o capacitate a motorului mai mare de 1,3 litri, este instalată o treaptă principală cu un raport de transmisie de 4,1. Șasiul mașinii se distinge prin faptul că în suspensia din spate sunt instalate arcuri care pot rezista la sarcini crescute; roțile au o jantă lărgită, anvelopele sunt mai mari.Echipamentul electric al mașinii diferă oarecum de echipamentul electric al mașinilor VAZ-2101, după cum urmează: o lampă de tavan cu un comutator încorporat este instalată pentru a ilumina partea din spate a mașinii. habitaclu; forma și locația luminii plăcuței de înmatriculare și a luminilor din spate au fost schimbate. Lumina din spate este atașată la mașină de sus cu un șurub înșurubat în suport, pus pe marginea superioară a prizei de lumină.

Aspect VAZ 2101

1. Rezervor lichid ambreiaj:

2. Suspensie fata cu arc si amortizor;

3. Brațe de suspensie față:

4. Rezervor de expansiune al sistemului de răcire a motorului,

5. Indicator de direcție lateral;

6. Lumină laterală;

7. Faruri:

8. Rezervor de spălare a parbrizului;

9. Filtru de ulei:

10. Pompa de combustibil:

11. Indicator de ulei de motor:

12. Distribuitor de aprindere:

13. Rezervor lichid ambreiaj:

14. Radiator;

15. Motor:

16. Filtru de aer;

17. Bateria:

18. Releul unei lămpi de control a încărcării bateriei de acumulator;

19. Carcasa ambreiajului:

20. Toba de eșapament pentru downpipe;

21. Arc suspensie spate:

22. Amortizor spate:

23. Rezervor de combustibil:

24. Lumina spate:

25. Reflectori de lumină:

26. Amortizor principal:

27. Geantă de scule;

28. Lumina plăcuței de înmatriculare;

29. Lampa marsarier;

30. Jack:

31. Roată de rezervă:

32. Cutie de scule:

33. Frână spate:

34. Tije de jet longitudinale ale suspensiei spate;

35. Axa spate:

36. Scaunul din spate:

37. Arborele elicei spate:

38. Toba de eșapament suplimentară:

39. Transmisie cardan suport intermediar;

40. Arborele de transmisie fata:

41. Volan;

42. Scaunul din față:

43. Maneta frana de parcare;

44. Maneta de viteze

45. Cutie de viteze:

46. ​​​​Pedala de ambreiaj:

47. Frâne hidraulice pe roți cu pedale;

48. Pedale de accelerație;

49. Frana fata.

Aspect VAZ 2102

1. Plafon:
2. Butoane de blocare a ușii:
3. Pârghie de blocare a geamului rotativ:
4. Pompă de spălat parbriz:
5. Bloc de întrerupătoare;
6. Volan;
7. Panoul de bord:
8. Pârghii de control pentru incalzire si ventilatie;
9. Deflectoare incalzire parbriz;
10. Ștergător:
11. Jet de spălare a parbrizului:
12. Încălzitor:
13. Pedala de acţionare a acceleraţiei:
14. Pedala de frana:
15. Pedala de ambreiaj:
16. Maneta schimbatorului de viteze;
17. Levier de frână de mână:
18. Scaunul din spate în poziții reclinate și normale;
19. Spătarul banchetei din spate în poziții reclinate și normale;
20. Roata de rezerva;
21. Lumina spate;
22. Rezervor de combustibil;
23. Lumina plăcuței de înmatriculare;

Motor VAZ 2101/2102

Mașinile sunt echipate cu motoare cu carburator în patru cilindri, în patru timpi, cu diferite volume de cilindri. Ansamblul motor cu ambreiajul și cutia de viteze formează o unitate de putere și este montat pe vehicul pe trei suporturi elastice. Suporturile percep atât masa unității de putere, cât și sarcinile care apar atunci când mașina pornește, accelerează și frânează. Designul suspensiei unității de putere asigură vibrații minime ale motorului și elimină transmiterea vibrațiilor acestuia către caroserie. Cu două suporturi frontale 37, motorul este atașat de traversa suspensiei din față a vehiculului, iar suportul din spate 39 de traversa suspensiei din spate a motorului. Corp cilindric. Cilindrii motorului sunt combinați cu partea superioară a carterului și sunt o singură turnare - bloc de cilindri 14.

Este partea de bază a motorului și servește la instalarea și fixarea mecanismelor, dispozitivelor și unităților auxiliare ale motorului. Blocul este turnat din fontă specială slab aliată. Canalele de răcire sunt realizate de-a lungul întregii înălțimi a cilindrilor, ceea ce îmbunătățește răcirea pistoanelor și a inelelor de piston și reduce deformarea alimentatorului de la încălzirea neuniformă. Cilindrii bloc sunt împărțiți după diametru până la 0,01 mm în cinci clase, notate cu literele A, B, C. D, Y. Diametrele cilindrilor corespunzătoare acestor clase sunt următoarele, mm: Clasa Diametrul cilindrilor motoarelor 2101, 2103 A 76.020-79.020 79.030 79.030-79.020 79.030-79.030 79.030-79.030 79.030-79.030 79.030-79.030 79.030-79.030 79.030-79.030 79.030 Cilindrul și pistonul care se îmbină cu acesta trebuie să fie de aceeași clasă.

În timpul reparației, cilindrii pot fi găuriți și șlefuiți pentru un diametru crescut al pistonului (cu 0,4; 0,8 mm), ținând cont de jocul dintre piston și cilindru de 0,06-0,67 mm. Pentru repararea mecanismului de manivelă se produc piese de dimensiuni de reparație: pistoane și segmente de piston, mărite în diametru cu (1,4 și 0,6 mm: căptușeli ale lagărelor principale și a bielei pentru fusele arborelui cotit, cu diametrul redus cu 0,25; 6 ). 5;0,75 și 1,00 mm.În partea inferioară a blocului cilindrilor se află cinci suporturi principale ale lagărelor arborelui cotit cu garnituri de oțel-aluminiu cu pereți subțiri.Rulmenții au capace detașabile 2, care sunt atașate de bloc cu autoblocare. șuruburi.Găurile pentru rulmenții arborelui cotit din blocul cilindrilor sunt prelucrate complet cu capace.Prin urmare, capacele lagărelor nu sunt interschimbabile și pentru a le distinge pe suprafața lor exterioară se fac riscuri.Suporturile lagărelor și capacele corespunzătoare se numără din capătul frontal al blocului cilindrilor.În suportul din spate există fante pentru instalarea semi-inelelor de tracțiune 36 care țin arborele cotit de la mișcările axiale.valoarea jocului axial al arborelui cotit în timpul montajului motorului este prevăzută în limita lax 0,06-0,26 mm. Dacă în exploatare distanța depășește limita maximă admisă (0,35 mm), este necesară înlocuirea semi-inelelor de tracțiune cu altele noi sau reparate, mărite cu 0,127 mm.

Trebuie avut în vedere faptul că canelurile situate pe o parte a semi-inelelor trebuie să fie orientate spre suprafețele de tracțiune ale arborelui cotit. Din octombrie 1981, pe motoare a fost instalat un semi-inel din oțel-aluminiu, iar pe spate a fost montat un semi-inel metal-ceramic (galben) impregnat cu ulei. În fața blocului cilindrilor există o cavitate pentru antrenarea mecanismului de distribuție a gazului. Această cavitate este închisă de capacul 8. Pe partea din spate, un suport 35 al etanșării de ulei din spate este atașat de blocul cilindrilor. Capacul 8 și suportul 35 sunt echipate cu garnituri de auto-strângere. Pe partea stângă a blocului se află o rolă 12 pentru antrenarea pompei de ulei, a distribuitorului de aprindere și a pompei de combustibil. Bucșele laminate din oțel-aluminiu 48 sunt presate în găurile pentru rulmenții cu role.

Prelucrarea îmbinării lor în bloc asigură precizia necesară lagărelor. La verificarea stării tehnice a blocului și la reparare, este necesar să se monitorizeze coincidența găurii de lubrifiere din bucșa față cu canalul din blocul cilindrilor. Chiulasa 15 este comună cu patru cilindri. turnat din aliaj de aluminiu, are o cameră de ardere în formă de pană. Pe partea stângă, în părțile din față și din spate ale capului cilindrilor, există canale pentru scurgerea uleiului în baia de ulei. Scaunele supapelor din fontă specială sunt presate în cap pentru a oferi o rezistență ridicată la impact. Scaunul supapei de admisie este mai mare decât scaunul supapei de evacuare. Teșiturile scaunului sunt prelucrate după presare în ansamblul chiulasei pentru a asigura alinierea exactă a teșiturilor cu orificiile din ghidajele supapelor. Ghidajele supapelor sunt, de asemenea, din fontă și sunt presate în chiulasele cu o fixare prin interferență. În orificiile bucșelor de ghidare, sunt tăiate caneluri elicoidale pentru lubrifiere. Bucșele supapei de admisie sunt canelate până la jumătate din lungimea găurii, iar bucșele supapei de evacuare sunt canelate pe toată lungimea găurii.

Pentru a reduce pătrunderea uleiului în camera de ardere prin golurile dintre manșon și tija supapei, se folosesc garnituri de ulei din cauciuc rezistent la ulei. Intre cap si blocul cilindrilor se afla o garnitura din material azbest pe un cadru metalic si impregnata cu grafit. Pe marginile orificiilor pentru cilindri, garnitura are o margine din otel moale. Deschiderea canalului de alimentare cu ulei la arborele cu came este marginită cu bandă de cupru. Pentru a preveni lipirea garniturii de bloc și chiulasă, se recomandă frecarea cu grafit înainte de asamblare. Chiulasa este atașată la blocul cilindrului cu unsprezece șuruburi. Pentru o potrivire uniformă și strânsă a capului pe blocul cilindrilor și pentru a preveni deformarea, șuruburile trebuie strânse la un motor rece în doi pași folosind o cheie dinamometrică și într-o secvență strict definită 1 de la centru la periferie la stânga iar la dreapta alternativ).

În prima etapă, strângerea se efectuează în avans - cuplul de strângere este de aproximativ 39,2 N-m (4 kgf m). N-m (3,8 kgf-m) pentru cele zece șuruburi principale și un cuplu de strângere de 37,24 N-m (3,8) de strângere de aproximativ 39,2 N-m (4 kgf-m) trecerea de 60 de secunde este cuplul final de strângere 112,7 N "m (1" "kgf-m) pentru cele zece șuruburi principale și un moment de 37,24 N-m (kgf-m) pentru șurubul la maree de lângă distribuitorul de aprindere. Șuruburile chiulasei trebuie strânse după primii 2000-ZOO) km, iar mai târziu după demontarea chiulasei sau când există semne de spargere a gazului sau de curgere a lichidului de răcire între bloc și chiulasă. Pistoanele 20 sunt fabricate din aliaj de aluminiu și acoperite cu un strat de tablă pentru a îmbunătăți rularea. Manta pistonului este ovală în secțiune transversală, iar axa majoră a ovalului este perpendiculară pe axa bolțului pistonului. Pistonul are o formă conică în înălțime: diametrul este mai mic în partea de sus decât în ​​partea de jos. În plus, plăci de termoreglare din oțel sunt turnate în bofurile pistonului. Toate acestea sunt făcute pentru a compensa deformarea termică neuniformă a pistonului în timpul funcționării în cilindrii motorului, care apare datorită distribuției neuniforme a masei metalice în interiorul mantalei pistonului. Boturile pistonului au orificii pentru trecerea uleiului la bolțul pistonului. Orificiul pentru bolțul pistonului este decalat față de axa de simetrie cu 2 mm în partea dreaptă a motorului. Acest lucru reduce posibilitatea de lovire a pistonului la trecerea prin c. m. t. Pentru montarea corectă a pistonului în cilindru, există un marcaj „P” lângă orificiul pentru bolțul pistonului.

Pistonul trebuie instalat în cilindru cu semnul îndreptat spre partea din față a motorului. Pistoanele, ca și cilindrii, sunt împărțite în cinci clase în funcție de diametrul exterior, la fiecare 0,01 mm și sunt adaptate individual fiecărui cilindru. În funcție de diametrul orificiului pentru bolțul pistonului, pistoanele sunt împărțite prin 0,064 mm în trei categorii, indicate prin numerele 1, 2, 3. Clasa de piston (litera) și categoria orificiului pentru bolțul pistonului ( număr) sunt ștanțate pe fundul pistonului. Pistonurile din punct de vedere al greutății din același motor sunt selectate cu o abatere maximă admisă de +2,0 g. Bolțul pistonului este din oțel, cimentat, secțiune tubulară, presat în capul superior al bielei cu o fixare prin interferență și se rotește liber în capete de piston. Știfturile pistonului, precum și găurile din bofurile pistonului, sunt împărțite în trei categorii în funcție de diametrul exterior până la 0,bb4 mm. Categoria degetului este marcată la capătul său cu culoarea corespunzătoare: albastru - prima categorie, verde - a doua, roșu - a treia.

Știftul și pistonul de asamblat trebuie să aparțină aceleiași categorii. Segurile de piston 19, 21 și 22, care asigură etanșarea necesară a cilindrului, sunt realizate din fontă. Pistonul are două inele de compresie (etanșare) care etanșează spațiul dintre piston și cilindru și elimină căldura din piston. și un racletor de ulei, care împiedică pătrunderea uleiului în camera de ardere. Inelele sunt presate pe peretele cilindrului de forțele elasticității inerente și ale presiunii gazului. Inelul de compresie superior 22 funcționează în condiții de temperatură ridicată, efecte agresive ale produselor de ardere și lubrifiere insuficientă, prin urmare, pentru a crește rezistența la uzură, suprafața sa exterioară este cromată și are o generatrică în formă de butoi pentru a îmbunătăți rularea. Inelul de compresie inferior 21 este de tip răzuitor (are o canelură pe suprafața exterioară), fosfatat și îndeplinește, de asemenea, funcția suplimentară de inel de picătură de ulei. Inelul trebuie instalat cu canelura în jos, altfel consumul de ulei și formarea de carbon în camera de ardere cresc. Inelul răzuitor de ulei 19 are fante pentru uleiul îndepărtat din cilindru și un arc elicoiat intern - un expandor care asigură o presare suplimentară a inelului pe peretele cilindrului. Biele 46 - otel, forjate cu tija sectiune I, capul bielei este detasabil; contine carcasele rulmentului bielei. Capacul inferior al capului este asigurat cu două șuruburi și piulițe autoblocante. Biela se prelucrează împreună cu capacul și, prin urmare, la asamblare, numerele de pe biela și capacul trebuie să fie aceleași și să fie pe aceeași parte. Până în 1996, bielele aveau un orificiu, în punctul în care capul inferior al bielei trece în tijă, pentru alimentarea cu ulei a pereților cilindrului. Arborele cotit 1 este turnat din fontă și este principalul email de putere, care percepe acțiunea presiunii gazului și a forțelor de inerție. Materialul arborelui funcționează pentru oboseală. O creștere a rezistenței la oboseală se realizează printr-o suprapunere mare a fustelor principale și a bielei, prezența a cinci lagăre (lagăr complet), întărirea suprafeței curenților cu curenți de înaltă frecvență la o adâncime de 2-5 mm, special realizate. tranziții ușoare între jurnale și obraji și prelucrare atentă a zonelor stresate. Ungerea de la rulmenții principali la biele este asigurată prin canale forate, care sunt închise cu dopuri cu capac.

Capetele din față și din spate ale arborelui cotit sunt sigilate cu garnituri de cauciuc cu autoblocare. La capătul din spate al arborelui cotit există o priză pentru rulmentul frontal al arborelui de intrare al cutiei de viteze. Volanul 34 este din fontă și are o jantă din oțel presat pentru pornirea motorului cu un demaror. Volanul este atașat la capătul din spate al arborelui cotit cu șase șuruburi, sub care este instalată o șaibă comună din oțel. Volanul este centrat pe diametrul exterior al lagărului arborelui de intrare al cutiei de viteze. volantul este montat pe arborele cotit astfel încât marcajul (un orificiu în formă de con în apropierea jantei dințatei volantului) și axa tijei de biela a primului cilindru să fie în același plan și pe o parte a axei arborelui cotit. . Căptușeli ale lagărelor principale și ale bielei - cu pereți subțiri, bimetalice, oțel-aluminiu. Carcasele fiecărui rulment principal sau bielă sunt formate din două jumătăți. Bucșele sunt împiedicate să se rotească printr-o proeminență care intră în canelura bielei sau a rulmentului principal. Toți rulmenții de biele sunt identici și interschimbabili. Cojile primului, al doilea, al patrulea și al cincilea rulmenți principali sunt aceleași și interschimbabile, au o canelură pe suprafața interioară (din 1987, carcasele inferioare ale acestor rulmenți au fost instalate fără canelură). Mecanismul de distribuție a gazului asigură că cilindrii motorului sunt umpluți cu un amestec combustibil și gazele de eșapament sunt eliberate în conformitate cu ordinea de funcționare a cilindrului și sincronizarea supapelor adoptată pentru motor. Părțile mecanismului de distribuție a gazului includ: arbore cu came, supape și bucșe de ghidare, arcuri cu piese de fixare, pârghii de antrenare a supapelor. Mecanismul de distribuție a gazului este antrenat de la pinionul de antrenare 49 al arborelui cotit de un lanț cu role cu două rânduri 46. Arborele cu came, care controlează deschiderea și închiderea supapelor, este din fontă, cu curenți de înaltă frecvență întăriți, suprafețe de frecare de camele. Din 1982 până în 1984, odată cu fabricarea pârghiilor 15 din oțel 40X, arborii cu came au fost nitrurati pentru rezistență la uzură în loc de întărire cu curenți de înaltă frecvență. Ca urmare a saturării suprafeței metalice cu azot și parțial cu carbon, se obține un strat întărit, care oferă rezistență sporită la coroziune, rezistență la uzură și rezistență ridicată la sarcini alternative. Stratul întărit constă dintr-o zonă de compuși chimici de până la 20 µm grosime și o zonă de difuzie a unei soluții solide de azot și carbon în d-Fe până la 0,5 mm adâncime. Din 1985, arborii cu came au fost opriți.

Aceste arbori au un guler hexagonal distinct între a 3-a și a 4-a fălci. Procesul de albire constă în topirea cu arc electric a suprafețelor, în urma căruia se formează un strat de fontă așa-numită „albă”, care are o duritate mare. Un pinion antrenat 43 este atașat la capătul frontal al arborelui cu came cu un șurub central.Arborele cu came se rotește pe cinci rulmenți într-o carcasă specială 26 (vezi Fig. 3), montată pe chiulasa în nouă puncte. Din mișcările axiale, arborele cu came este ținut de o flanșă controversată plasată în canelura rulmentului frontal al arborelui. Flanșa de împingere este atașată la carcasa lagărului arborelui cu came cu două știfturi și piulițe. Lubrifierea suprafețelor de frecare ale arborelui cu came este furnizată de la conducta de ulei printr-o canelură de pe pivotul lagărului central, prin găurire de-a lungul axei arborelui și găuri de pe came și bolți de rulment. Supapele (admisie și ieșire), care servesc la deschiderea și închiderea periodică a orificiilor canalelor de admisie și evacuare, sunt situate în chiulasa oblic pe un rând.

Capul supapei de admisie are un diametru mai mare pentru o umplere mai bună a cilindrului, iar fața supapei de evacuare, care funcționează la temperaturi ridicate într-un mediu agresiv de gaze de eșapament, are o suprapunere din aliaj rezistent la căldură. În plus, supapa de evacuare este realizată din compozit: o tijă din oțel crom-nichel-molibden cu o rezistență mai bună la uzură la frecare și conductivitate termică pentru a îndepărta căldura de la capul supapei către manșonul său de ghidare, iar capul este realizat din căldură. otel rezistent crom-nichel-mangan. Supapa de admisie este realizata din otel crom-nichel-molibden. Arcurile (exterior 10 și interior I) presează supapa pe scaun și nu îi permit să se desprindă de pârghia de antrenare. Capetele inferioare ale arcurilor se sprijină pe două șaibe de susținere. Placa de susținere superioară 13 a arcurilor este ținută pe tija supapei de două cracare 12, care au forma unui trunchi de con când sunt pliate. Pârghiile 15 sunt din oțel, ele transmit forța de la came arborelui cu came către supapă. Pârghia de la un capăt se sprijină pe capul sferic al șurubului de reglare i7, iar celălalt capăt, care are o canelură specială pentru a ține pârghia pe supapă, se sprijină pe capătul său. Șurubul de reglare 17 este înșurubat în manșonul 21, care, la rândul său, este înșurubat în chiulasa. Șurubul de reglare este blocat cu o piuliță de blocare 18.

Acționare auxiliară. Unități auxiliare ale motorului. Un astfel de mecanism este antrenat de la arborele cotit folosind o transmisie cu lanț, care este situată în cavitatea frontală a blocului cilindrilor și este închisă de un capac. Acționarea lanțului constă dintr-un lanț cu role bucșă 46 cu două rânduri, un pinion de antrenare 49 montat pe arborele cotit, un pinion antrenat 45 al transmisiei auxiliare, un pinion antrenat 43 al arborelui cu came, un ghidaj de lanț 44 și un întinzător 61 cu un pantof 60. Sabotul întinzător și ghidajul lanțului au un cadru din oțel cu strat de cauciuc vulcanizat. Când piulița de fixare 55 este deșurubată, lanțul este tensionat de sabotul 60_, asupra căruia arcurile 52 și 57 acționează prin pistonul 59. Sabotul de întindere se rotește în jurul șurubului de fixare. După strângerea piuliței 55, tija 53 este strânsă de colțurile crackerului 54, drept urmare arcul 52 al întinzătorului lanțului este blocat. Când motorul funcționează, doar arcul din mijloc 57 acționează asupra pistonului 59, care, datorită unui spațiu de 0,2 mm în mecanismul de întinzare, compensează oscilația lanțului. .Amortizatorul 44 al circuitului atenuează vibraţiile ramului conducător al circuitului. Când motorul este pornit, lanțul se întinde. Se consideră funcțional dacă întinzătorul asigură tensiunea acestuia, adică. dacă lanțul este prelungit cu cel mult 4 mm. Lungimea lanțului se verifică pe un dispozitiv care are două role cu diametrul de 51,72 + 0,01 mm, pe care se pune un lanț, aplicând o forță de 150 N (15 laic) la unul dintre role, iar distanța. între axe se măsoară. Lanțul se înlocuiește dacă această distanță este de 490 mm pentru motoarele 2101 și 21611 sau 49*. 5 mm pentru motoarele 2103. „Arborele 26 de antrenare a pompei de ulei, a distribuitorului de aprindere și a pompei de combustibil este instalat de-a lungul motorului și are două pivoturi de susținere, un angrenaj elicoidal și un excentric 25, care antrenează pompa de combustibil prin împingătorul.

Rola este turnată din fontă, suprafața excentricului este întărită de curenți de înaltă frecvență la o adâncime de 21-0,5 mm. De-a lungul axei rolei există un orificiu pentru alimentarea cu ulei de la suportul frontal către cel exterior. Decalajele dintre plasa cu bucșele și suporturile de rulment ale arborelui de antrenare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere trebuie să corespundă suportului frontal - "6,0464,091 mm, yw spate O * MO-0,080 mm; jocul maxim admisibil pentru ambele suporturi este de 0,15 mm. Rola dințate elicoidale 26 este cuplată cu angrenajul 27, care antrenează distribuitorul de aprindere și pompa de ulei. Angrenajul 27 este instalat vertical. Se rotește într-o bucșă metalică ceramică presată în blocul de cilindri. Angrenajul are o gaură cu fante, care include capetele canelate ale rolelor distribuitorului de aprindere si pompa de ulei.Carcasa distribuitorului de aprindere este instalata pe planul superior al blocului de cilindri si este atasata de acesta cu o placa de otel.Pompa de ulei este fixata cu surub pe planul inferior al cilindrului. bloc.Funcționarea motorului.Într-un ciclu de lucru, patru cicluri au loc în cilindrul motorului - admisia unui amestec combustibil, compresia, fluxul de lucru și eliberarea gazelor de eșapament.

Aceste cicluri sunt efectuate în două rotații ale arborelui cotit. acestea. fiecare cursă are loc într-o jumătate de rotație (180) a arborelui cotit. Supapa de admisie începe să se deschidă din timp, adică. pana cand pistonul se apropie de varf.Centrul mort (V. M. T.) la o distanta corespunzatoare la 12 rotatii ale arborelui cotit la c. m. t. Acest lucru este necesar pentru ca supapa să fie complet deschisă când pistonul coboară și cât mai mult amestec combustibil proaspăt posibil să intre prin orificiul de admisie complet deschis. supapa de admisie se închide cu întârziere, adică după ce pistonul a depășit punctul mort inferior (n. m. t.) la o distanță corespunzătoare la 40 de spire ale arborelui cotit după n. m. t. Datorită presiunii inerțiale a jetului de amestec combustibil aspirat, acesta continuă să curgă în cilindru atunci când pistonul a început deja să se miște în sus și astfel se asigură cea mai bună umplere a cilindrului. Astfel, admisia are loc practic în timpul rotației arborelui cotit cu 232. Supapa de evacuare începe să se deschidă chiar înainte de sfârșitul complet al cursei de lucru, înainte ca pistonul să se apropie de n. m. t. pentru o distanţă. corespunzătoare la 42 de spire ale arborelui cotit BC. m. t. În acest moment, presiunea în cilindru este încă destul de mare, iar gazele încep să curgă intens din cilindru, drept urmare presiunea și temperatura lor scad rapid. Acest lucru reduce semnificativ munca motorului în timpul evacuarii și previne supraîncălzirea motorului. Eliberarea continuă după ce pistonul a trecut. m.t., adică când arborele cotit se rotește cu 10 după c. m. t. Astfel, durata eliberării este de 232 .

Există un astfel de moment (22 de rotații ale arborelui cotit aproximativ v. m. t.J când ambele supape sunt deschise în același timp - admisie și evacuare. Această poziție se numește suprapunerea supapelor. Din cauza unei perioade scurte de timp, suprapunerea supapelor nu duce la penetrare de gaze de eșapament în conducta de admisie, dar, dimpotrivă, inerția fluxului de gaze de eșapament face ca amestecul combustibil să fie aspirat în cilindru și, prin urmare, să îmbunătățească umplerea acestuia. Cama arborelui cu came și pârghia de antrenare a supapei la un motor rece, supapele de deschidere și închidere cu unghiuri de rotație a arborelui cotit (adică asigurați instalarea corectă a distribuției supapei), există semnele 48 și 42 pe arborele cotit și pinioanele arborelui cu came, precum și 47 pe alimentatorul cilindrului și 41 (proeminență) pe arborele carcasei lagărului arborelui cu came Dacă sincronizarea supapei este reglată corect, atunci când pistonul se află în al patrulea al treilea cilindru în c. m.t. la sfârșitul cursei de compresie, marcajul 41 de pe carcasa lagărului arborelui cu came trebuie să se potrivească cu marcajul 42 de pe pinionul arborelui cu came și marcajul 48 de pe pinionul arborelui cotit cu marcajul 47 de pe blocul cilindri. Când cavitatea de antrenare a arborelui cu came este închisă cu un capac, poziția arborelui cotit poate fi determinată de semnele de pe scripetele arborelui cotit și de pe capacul de antrenare a arborelui cu came. Cu poziția pistonului celui de-al patrulea cilindru în c. marcajul m.t. 62 de pe scripete trebuie să se potrivească cu marcajul 65 de pe capacul de antrenare a arborelui cu came. O nepotrivire a semnelor de pe una sau două verigi ale lanțului duce la lovirea supapelor pe piston și defecțiunea motorului.

Pentru a asigura funcționarea normală a motorului, distanța dintre came și pârghiile de antrenare a supapelor sunt setate la 0,1,5 mm la un motor rece. Aceste goluri sunt necesare pentru a asigura funcționarea corectă a mecanismului de distribuție a gazului în timpul expansiunii termice a pieselor pe un motor în funcțiune (abaterea golurilor pentru diferite supape de pe același motor nu trebuie să depășească 0,02 -0,03 mm. Dacă golurile diferă de la valoarea specificată, atunci sincronizarea supapei este distorsionată: cu un joc crescut, supapele se deschid cu întârziere și se închid înainte și, cu un spațiu liber suficient, se deschid înainte și se închid cu întârziere, iar pârghiile de antrenare a supapelor sunt instalate după cum urmează: prin rotirea arborelui cotit în sensul acelor de ceasornic până când marcajul 42 de pe pinionul arborelui cu came coincide cu marcajul 41 de pe carcasa rulmentului, care corespunde sfârșitului cursei de compresie în al patrulea cilindru, setați decalajul la supapa de evacuare a celui de-al patrulea cilindru (a opta came) și vp supapa celui de-al treilea cilindru (a șasea came).

Apoi, rotind secvențial arborele cotit 180, setați în ordine jocurile supapelor ale cilindrilor rămași. Pentru a seta jocul necesar, ar trebui: ținând șurubul de reglare 17 al pârghiei cu o cheie, slăbiți piulița de blocare a șurubului cu o altă cheie, introduceți un ecartament de 6,15 mm grosime între pârghie și came arborelui cu came și folosiți o cheie. pentru a strânge sau deșuruba șurubul de reglare 17, urmat de strângerea piuliței de blocare până când, când piulița de blocare este strânsă, ecartamentul nu va intra cu o ușoară strângere.

Vedere laterală a motorului VAZ 2101/2102

1. Arborele cotit;

2. Capacul primului rulment principal;

3. Pinion arbore cotit;

4. Rolie arbore cotit;

5. Rolie cheie și pinion arborelui cotit;

6. Clichet;

7. Simering arbore cotit fata;

8. Capac de antrenare a mecanismului de sincronizare;

9. Rolie alternator;

10. Pompă de ulei, pompă de combustibil și distribuitor de aprindere Asterisk:

11. Cureaua de antrenare a ventilatorului, pompa lichidului de racire si generatorul;

12. Arborele de antrenare a pompei de ulei, pompa de combustibil si distribuitorul de aprindere;

13. Ventilator de racire motor;

14. Bloc cilindri:

15. Chiulasă;

16. Lanț de transmisie a mecanismului de distribuție;

17. Garnitura capac chiulasa:

18. Pinion arbore cu came; 19. Inel racletor de ulei;

20. Piston;

21. Inel de compresie inferior;

22. Inel de compresie superior:

23. Proeminență de montare pe carcasa lagărului arborelui cu came;

24. Supapa de evacuare;

25. Supapă de admisie:

26. Carcasa rulmentului arborelui cu came;

27. Arborele cu came;

28. Maneta de antrenare a supapei;

29. Gâtul de umplere cu ulei al capacului chiulasei;

30. Capac chiulasa;

31. Senzor indicator temperatură lichid de răcire;

32. Bujie;

33. Bolt piston;

34. Volan cu ansamblu jantă dințată;

35. Suportul simeringului din spate al arborelui cotit;

36. Jumătate inel de împingere al arborelui cotit;

37. Suport motor fata;

38. Suport motor spate;

39. Capacul frontal al carcasei ambreiajului;

40. Baia de ulei;

41. Suport frontal suport;

42. Arc suport fata;

43. Suport frontal perna tampon;

44. Suport frontal de cauciuc;

45. Indicator nivel ulei;

46. ​​​​Tielă de legătură cu ansamblu capac;

47. Buşon de golire baia de ulei:

48. Bucșe ale arborelui de antrenare a pompei de ulei, pompei de combustibil și distribuitorului de aprindere.

Vedere frontală a motorului VAZ 2101/2102

1. Capac biela;

2. Bucsa bielei;

3. Biela;

4. Starter;

5. Demaror scut termic;

6. Galerie de evacuare:

7. Conducta de admisie;

8. Tubul de scurgere al conductei de admisie;

9. Racord pentru evacuarea lichidului de răcire;

10. Arc supapă exterior;

11. Arc ventil intern;

12. Cracker de supape;

13. Placă cu arc:

14. Cap de ulei;

15. Maneta de antrenare a supapei;

16. Arc pârghie supapei;

17. Șurub de reglare a supapei:

18. Șurub de reglare contrapiuliță;

19. Distribuitor de aprindere;

20. Placă de reținere a arcului pârghiei supapei;

21. Șurub de reglare bucșă;

23. Scaun supapei;

24. Piston;

25. Excentric pentru a antrena pompa de combustibil:

26. Arborele de antrenare a pompei de ulei, pompa de combustibil si distribuitorul de aprindere;

27. Pompa de ulei de transmisie si distribuitor de aprindere;

28. Pompa de combustibil:

29. Garnitură de montare a filtrului de ulei:

30. Filtru de ulei:

31. Garnitura;

32. Rolă pompă de ulei:

33. Axa angrenajului condus al pompei de ulei;

34. Carcasa pompei de ulei;

35. Angrenaj de antrenare a pompei de ulei:

36. Arc supapă reductoare de presiune;

37. Supapă de reducere a presiunii pompei de ulei;

38. Capac pompei de ulei:

39. Angrenaj condus pompei de ulei:

40. Conducta de admisie a pompei de ulei;

41. Proeminență de montare pe carcasa lagărului arborelui cu came;

42. Marcaj de montare pe pinionul arborelui cu came;

43. Pinion arbore cu came:

44. Ghidaj lanț:

45. Pompă de ulei, pompă de combustibil și distribuitor de aprindere Asterisk;

46. ​​​​Lant de transmisie a arborelui cu came:

47. Marcaj de instalare pe blocul cilindrilor;

48. Marcaj de montare pe pinionul arborelui cotit;

49. Pinion arbore cotit;

50. Deget restrictiv;

51. Carcasă întinzător lanț:

52. Arc întinzător lanț;

53. Tija intinzatoare;

54. Tija cracker de prindere;

55. Piuliță cu cap;

56. Inel elastic;

57. Arc piston;

58. Inel de reținere a pistonului;

59. Întinzător piston;

60. Pantof intinzator;

61. Întinzător;

62. Mark w.m.t. pe scripetele arborelui cotit:

63. Marcaj de avans la aprindere pe O ":

64. Marcaj de avans la aprindere cu 5";

65. Marcaj de avans la scânteie de 10".

Sistem de ungere VAZ 2101/2102

Sistemul de lubrifiere a motorului este combinat: sub presiune și stropire. Sub presiune, rulmenții de biela și de biela, lagărele arborelui cu came, bucșele angrenajului și arborele de antrenare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere sunt lubrifiate. Uleiul care curge din goluri și stropit de piesele în mișcare lubrifiază pereții cilindrilor, pistoanele cu segmente de piston, știfturile pistonului din bofurile pistonului, lanțul de distribuție, rulmenții pârghiei supapelor și tijele supapelor din bucșele lor de ghidare. Capacitatea sistemului de lubrifiere este de 3,75 litri. Nivelul uleiului este controlat de semnele de pe indicatorul 5.

Presiunea normală a uleiului este de 0,35-0,45 MPa (3,5-4,5 kgf/cm*) la o turație a arborelui cotit de 5600 rpm. Presiunea minimă trebuie să fie de cel puțin 0,08 MPa (0,8 kgf/cm"). Supapa de presiune a uleiului încorporată în conducta de admisie, indicatorul de presiune a uleiului și senzorii lămpii de control 29. Circulația uleiului în timpul funcționării motorului are loc după cum urmează: Pompa de ulei 10, acționată de un pereche de roți dințate cu dinți elicoidali, aspiră uleiul din carter prin rețeaua de filtrare a țevii de admisie și îl alimentează prin canalul 11 ​​către filtrul cu flux complet 6.

Uleiul filtrat prin canalul 12 intră în canalul principal longitudinal 28, care se desfășoară de-a lungul blocului din partea stângă, iar de acolo, prin canalele 16 găurite în pereții despărțitori ale blocului de cilindri, este alimentat la rulmenții principali ai arborelui cotit. Uleiul este furnizat către suportul central al arborelui cu came prin canale găurite în blocul cilindric 27, în chiulasa 26 și în carcasa lagărului arborelui cu came. Garnitura chiulasei are o gaură căptușită cu cupru prin care uleiul trece de la canalul 27 al blocului la canalul 26 al chiulasei. Prima, a doua, a patra și a cincea carcasă principală de rulment au fiecare două găuri prin care uleiul intră în canelurile inelare de pe suprafețele interioare ale carcasei.

Din caneluri, o parte din ulei merge pentru a lubrifia rulmenții principali, iar cealaltă parte prin canalele 2. găurite în gâturile și obrajii arborelui cotit, la rulmenții bielei, iar din acestea, prin orificiile din partea inferioară. capete ale bielelor, un jet de ulei intră în oglinzile cilindrului în momentul în care orificiul lagărului coincide cu canalul din tijă. Din 1990, bielele au fost fabricate fără orificiu în capul inferior, iar uleiul din aceasta nu este furnizat pe pereții cilindrului. Uleiul care a trecut la rulmentul central al arborelui cu came prin locașul inelar 21 din bolțul rulmentului intră în canalul principal 20 al arborelui cu came și de la canal prin orificiile camelor și suporturilor rulmentului către suprafețele de lucru ale camelor. , pârghii și lagăre de arbore. Uleiul de la primul rulment al rolei 17 al antrenării pompei de ulei și distribuitorul de aprindere curge printr-un canal forat în rola însuși către al doilea rulment. Uleiul este furnizat către butucul angrenajului transmisiei pompei de ulei și distribuitorului de aprindere printr-un canal separat 13 din cavitatea din fața filtrului de ulei.

Părțile rămase sunt lubrifiate prin stropire și gravitație. Pompa de ulei (vezi Fig. 4) este de tip roată dințată, instalată în interiorul carterului și atașată la blocul cilindrilor cu două șuruburi. Angrenajul de antrenare al pompei este fixat pe rolă, iar angrenajul condus se rotește liber pe axa presată în carcasa pompei. Uleiul intră în pompă prin conducta de admisie a uleiului, trecând prin plasa filtrului. O supapă de reducere a presiunii este încorporată în corpul rezervorului de ulei. Când presiunea din sistemul de lubrifiere crește peste nivelul permis, uleiul este stors de supapa de reducere a presiunii, iar uleiul în exces este ocolit din cavitatea de presiune în cavitatea recipientului de ulei. Presiunea la care functioneaza reductorul de presiune este asigurata de un arc de elasticitate corespunzatoare, setat din fabrica. Această presiune nu este reglabilă. Filtrul de ulei este înșurubat pe fiting și presat pe gulerul inelar de pe blocul cilindrilor.

Etanșeitatea conexiunii este asigurată de o garnitură de cauciuc instalată între capacul filtrului și umărul blocului. Filtrul are o supapă anti-drenaj 9, care împiedică scurgerea uleiului din sistem atunci când motorul este oprit și o supapă de by-pass 7, care este activată atunci când elementul filtrant este înfundat și ocolește uleiul în plus față de filtrul de la conducta principală. canalul 28. Uleiul este filtrat printr-un element de hârtie 8. Ventilatie carter motor. Ventilația carterului este închisă, de tip forțat, nu permite creșterea presiunii în carter datorită pătrunderii gazelor de eșapament în acesta.

Gazele de carter sunt aspirate în colectorul 30 al filtrului de aer 42 prin separatorul de ulei 34, furtunul de evacuare 32 cu un dispozitiv de oprire a flăcării 31. Din colectorul 30 gazele pot merge în două moduri: direct în filtrul de aer 42 și, de asemenea, prin furtunul 41, bobina 36 de pe axa supapei de accelerație în carburatorul spațiului de accelerație. Odată cu creșterea vitezei arborelui cotit atunci când supapa de accelerație este deschisă, bobina 36 se rotește și deschide o cale suplimentară pentru gazele din carter printr-o canelură din bobină.

Schema sistemului de lubrifiere a motorului VAZ 2101/2102

1. Canal de alimentare cu ulei la rulmentul principal al arborelui cotit;

2. Canal de alimentare cu ulei de la rulmentul principal la biela;

3. Baia de ulei;

4. Arborele cotit;

5. Indicator nivel ulei;

6. Filtru de ulei:

7. Supapă de bypass;

8. Element filtrant;

9. Supapă anti-drenaj;

10. Pompa de ulei;

11. Canal de alimentare cu ulei de la pompă la filtru;

12. Canal orizontal de alimentare cu ulei la conducta de ulei;

13. Canal în blocul cilindrilor pentru alimentarea cu ulei;

14. Simering arbore cotit fata;

15. Canal în gâtul arborelui cotit;

16. Canal de alimentare cu ulei de la conducta de ulei la rulmentul principal;

17. Arborele de antrenare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere;

18. Orificiu în pinion pentru lubrifierea lanțului;

19. Pinion arbore cu came;

20. . Canal principal în arborele cu came;

21. Canelură inelară pe gâtul lagărului mijlociu al arborelui cu came;

22. Canal în came arborelui cu came;

23. Capac de umplere a uleiului;

24. Canal în rulmentul arborelui cu came;

25. Carcasa rulmentului arborelui cu came;

26. Canal înclinat în chiulasă pentru alimentarea cu ulei a mecanismului de distribuție a gazelor;

27. Canal vertical în blocul cilindrilor pentru alimentarea cu ulei a mecanismului de distribuție a gazelor;

28. Canal principal în blocul cilindrilor;

29. Lampă de control al senzorului și indicator al presiunii uleiului:

30. Colector de evacuare pentru ventilarea carterului;

31. Dispozitiv de oprire a flăcării;

32. Furtun de evacuare;

33. Capac separator ulei;

34. Separator de ulei;

35. Conducta de scurgere separator de ulei;

36. Bobină pe axa clapetei de accelerație a camerei primare a carburatorului;

37. Orificiu calibrat;

38. Conducta de admisie;

39. Supapă de accelerație;

40. Carburator;

41. Furtun de aspirație carter în spațiul de accelerație al carburatorului;

42. Filtru de aer;

43. 1. Schema ventilatie carter;

44. 11. Funcționarea dispozitivului de bobină al carburatorului;

45 III. La o frecvență scăzută de rotație a arborelui cotit al motorului;

46. ​​​​IV. La o turație medie a motorului.

Sistem de racire VAZ 2101/2102

Sistemul de racire a motorului este lichid, de tip inchis, cu circulatie fortata a lichidului. Capacitatea sistemului este de 9,85 litri, inclusiv sistemul de încălzire interioară a caroseriei. Sistemul de racire este alcatuit din urmatoarele elemente: pompa de lichid de racire 36, radiator, vas de expansiune 8. conducte si furtunuri. ventilator 19, cămăși de răcire ale blocului și chiulasei.

Când motorul funcționează, lichidul încălzit în cămășile de răcire intră prin conducta de evacuare 6 prin furtunurile 5 și 7 în radiator sau termostat, în funcție de poziția supapelor termostatului. Apoi, lichidul de răcire este aspirat de pompa 36 și alimentat înapoi în cămășile de răcire. Sistemul de răcire folosește un lichid special Tosol A-40 - o soluție apoasă de antigel Tosol-A (etilenglicol concentrat cu aditivi anticorozivi și antispumanți cu o densitate de 1,12-1,14 g/cm*), Tosol A-40 de culoare albastră cu o densitate de 1,078- 1,085 g/cm”, are punctul de îngheț de minus 40”C. Verificarea nivelului lichidului de răcire se efectuează pe un motor rece (la o temperatură de plus 15-20 C) în funcție de nivelul lichidului din rezervorul de expansiune 8, care ar trebui să fie cu 3-4 mm deasupra marcajului „MIN”. Densitatea lichidului este verificată cu un hidrometru în timpul întreținerii vehiculului. Cu o creștere a densității lichidului și un nivel scăzut, se adaugă apă distilată. La densitate normală se adaugă lichidul mărcii care se află în sistemul de răcire. Cu o densitate redusă a lichidului de răcire și necesitatea de a opera mașina în sezonul rece, lichidul este înlocuit cu unul nou. Pentru a monitoriza temperatura lichidului de răcire, există un senzor instalat în chiulasa și un indicator în panoul de instrumente. În condiții normale de temperatură a motorului, indicatorul se află la începutul câmpului roșu al scalei în intervalul 80-100 C. Tranziția săgeții la zona roșie indică o stare termică crescută a motorului, care poate fi cauzată de defecțiuni ale sistemului de răcire (slăbirea curelei de transmisie a pompei, cantitate insuficientă de lichid de răcire, defecțiune a termostatului) și condiții severe de drum.

Lichidul este evacuat din sistem prin orificiile de scurgere închise prin dopuri: unul se află în colțul din stânga rezervorului inferior 33 al radiatorului, celălalt se află în blocul cilindrilor din stânga în direcția vehiculului. Încălzitorul interior al mașinii este conectat la sistemul de răcire. Lichidul încălzit de la chiulasă intră prin furtunul 4 printr-un robinet în radiatorul de încălzire și este aspirat de pompa 36 prin furtunul 3 și conducta 1. Pompa de lichid de răcire este de tip centrifug. este antrenat de la scripetele arborelui cotit de cureaua trapezoidale a transmisiei alternatorului. Pompa este atașată la blocul cilindrilor pe partea dreaptă prin garnitura de etanșare cu șuruburi cu un cuplu de strângere de 22-27 H "m (2,2-2,7 kgf-m). Corpul 30 și capacul 25 al pompei sunt turnate. dintr-un aliaj de aluminiu.În capacul rulmentului 24. care blochează șurubul 28. este montată rola 27. Rulmentul 24 este cu două rânduri, neseparabil, fără cale interioară.

Rulmentul este umplut cu vaselină în timpul asamblarii și nu este lubrifiat ulterior. Rotorul 31 este presat pe rola 27 pe o parte, iar butucul 26 al scripetei de antrenare a pompei pe cealaltă parte. Fața de capăt a rotorului, în contact cu inelul de etanșare, este întărită de curenți de înaltă frecvență până la o adâncime de 3 mm. Inelul de etanșare este apăsat împotriva rotorului printr-un arc printr-o manșetă de cauciuc 29. Presa de presa este neseparabilă, este formată dintr-o clemă exterioară de alamă 23, o manșetă de cauciuc și un arc. Presa de presa este presată în capacul 25 al pompei. Carcasa pompei are o conductă de aspirație 32 și o fereastră 22 către blocul cilindric pentru pomparea lichidului de răcire. La tensiunea normală a curelei trapezoidale, deformarea acesteia între scripetele de antrenare a pompei. iar un generator sub o forță de 100 N (10 kgf) ar trebui să fie în intervalul 10-15 mm. Ventilatorul este cu patru pale, din plastic. Paletele ventilatorului au un unghi variabil de instalare de-a lungul razei și un pas variabil de-a lungul butucului pentru a reduce zgomotul. Ventilatorul este montat pe butucul 26 presat pe arborele 27 al pompei. Pentru o performanță mai bună, ventilatorul este găzduit în carcasa 18, care este fixată pe suporturile radiatorului.

Radiator si vas de expansiune. Radiatorul cu rezervoare superioare și inferioare, cu două rânduri de tuburi verticale din alamă și plăci de răcire cositorite, este fixat cu patru șuruburi în partea din față a corpului și se sprijină pe suporturi de cauciuc 21. Gâtul de umplere 15 al radiatorului este închis cu un dop. Și și conectat printr-un furtun 10 la un rezervor de expansiune din plastic translucid 8. dopul radiatorului are o supapă de admisie 13 și o supapă de evacuare 12, prin care radiatorul este conectat printr-un furtun la rezervorul de expansiune. Supapa de admisie nu este presată pe garnitură (distanță 0,5-1,1 mm) și permite intrarea și evacuarea lichidului de răcire în rezervorul de expansiune atunci când motorul este încălzit și răcit. Când lichidul fierbe sau temperatura crește brusc, din cauza debitului mic, supapa de admisie nu are timp să elibereze lichidul în vasul de expansiune și se închide, separând sistemul de răcire și rezervorul de expansiune.Când presiunea crește când lichidul este încălzit la 50 kPa, supapa de evacuare 12 se deschide în rezervorul de expansiune.

Vasul de expansiune este închis cu un dop, care are o supapă de cauciuc care funcționează la o presiune apropiată de cea atmosferică. Funcționarea termostatului și a sistemului de răcire. Termostatul sistemului de racire accelereaza incalzirea motorului si mentine regimul termic necesar al motorului. În condiții termice optime, temperatura lichidului de răcire ar trebui să fie de 85 - 95 C. Termostatul 38 este format dintr-un corp 43 și un capac 46, care sunt rulate împreună cu scaunul supapei principale 41. furtun 5 pentru ocolirea fluidului din cilindru. îndreptați-vă către termostat și conducta de derivație 45 pentru alimentarea cu lichid de răcire la pompa 36. Supapa principală este instalată în cupa termocuplului. în care se rulează inserția de cauciuc 39. În inserția de cauciuc se află un piston din oțel lustruit 47, fixat pe un suport fix. Un material de umplutură solid sensibil la căldură este plasat între pereți și inserția de cauciuc. Supapa principală 41 este presată pe scaun de un arc.

Pe supapă sunt fixate două rafturi, pe care este instalată o supapă de bypass 42, care este presată de un arc. Termostatul, în funcție de temperatura lichidului de răcire, pornește sau oprește automat radiatorul sistemului de răcire și ocolește lichidul prin radiator sau ocolindu-l. La un motor rece, când temperatura lichidului de răcire este sub 80 C, supapa principală este închisă, supapa de bypass este deschisă. În acest caz, lichidul circulă prin furtunul 5 prin supapa de bypass 42 către pompa 36, ​​ocolind radiatorul (într-un cerc mic). Acest lucru asigură că motorul se încălzește rapid. Dacă temperatura lichidului crește peste 94 C, umplutura termosensibilă a termostatului se extinde, comprimă inserția de cauciuc 39 și stoarce pistonul 47, deplasând supapa principală 41 la deschidere completă. Supapa de bypass 42 se închide complet. Lichidul în acest caz circulă într-un cerc mare: de la mantaua de răcire prin furtunul 7 la radiator și apoi prin furtunul 34 prin supapa principală intră în pompă, care este din nou trimisă la mantaua de răcire. În intervalul de temperatură 80-94 C, supapele termostatului sunt în poziții intermediare, iar lichidul de răcire circulă în cercuri mici și mari.

Valoarea de deschidere a supapei principale asigură amestecarea treptată a lichidului răcit în radiator, realizându-se astfel cel mai bun mod termic de funcționare a motorului. Temperatura de deschidere a supapei termostatului principal trebuie să fie în intervalul 80,6-81,5 C, cursa supapei trebuie să fie de cel puțin 6 mm. Verificarea începutului deschiderii supapei principale se efectuează într-un rezervor cu apă. Temperatura inițială a apei ar trebui să fie de 73-75 C. Temperatura apei crește treptat cu 1 C pe minut. Temperatura la care cursa supapei principale este de 0,1 mm este considerată temperatura la care se deschide supapa. Cel mai simplu test al termostatului poate fi efectuat prin atingere direct pe mașină. Cu un termostat de lucru, după pornirea unui motor rece, rezervorul inferior al radiatorului începe să se încălzească atunci când acul indicatorului de temperatură a lichidului de pe panoul de bord este la aproximativ 3-4 mm de zona roșie a scalei, care corespunde unui lichid de răcire. temperatura de 80-95 C.

Diagrama sistemului de răcire

1. Conductă pentru scurgerea lichidului de la radiatorul de încălzire la pompa de lichid de răcire:

2. Furtun de evacuare a lichidului de răcire din conducta de admisie;

3. Furtun pentru evacuarea lichidului de răcire din radiatorul încălzitorului;

4. Furtun pentru alimentarea cu lichid la radiatorul încălzitorului;

5. Furtun de bypass pentru termostat,

6. Ieșire jachetă de răcire:

7. Furtun de admisie la radiator.

8. Vas de expansiune;

9. Opritor rezervor;

10. Furtun de la radiator la vasul de expansiune;

11. Dop radiator;

12. Supapă de ieșire (abur);

13. Supapă de admisie;

14. Rezervor radiator superior;

15. Gât de umplere a radiatorului:

16. Tub radiator:

17. Plăci de răcire radiator;

18. Capac ventilator;

19. Ventilator;

20. Rola de antrenare a pompei de lichid de racire;

21. Suport cauciuc;

22. Fereastra laterală a blocului cilindrilor pentru alimentarea cu lichid de răcire:

23. Clip de gland;

24. Rulment cu role pompa lichidului de racire;

25. Capac pompei;

26. Butuc scripete ventilator;

27. Rolă pompă;

28. Surub de blocare;

29. Garnitură de etanșare;

30. Carcasa pompei;

31. Rotor pompei;

32. Admisia pompei:

33. Rezervor inferior radiator:

34. Furtun radiator evacuare;

35. Cureaua ventilatorului:

36. Pompa lichid de racire:

37. Furtun pentru alimentarea pompei cu lichid de racire;

38. Termostat:

39. Inserție de cauciuc;

40. Conducta de admisie;

41. Supapă principală;

42. Supapă de bypass;

43. Carcasa termostatului;

44. Conducta de derivație a furtunului bypass:

45. Conexiune furtun pentru alimentarea pompei cu lichid de răcire:

46. ​​​​Capac termostat;

47. Pistonul elementului de lucru;

Sistem de alimentare VAZ 2101/2102

Sistemul de alimentare include dispozitive pentru alimentarea cu combustibil și aer a carburatorului, pregătirea unui amestec combustibil și a gazelor de eșapament. Sistemul de alimentare constă dintr-un rezervor de combustibil, pompă de combustibil, filtru de aer, carburator, conductă de admisie, galerie de evacuare, tobe de eșapament și conducte. Curățarea combustibilului pe mașină se realizează prin filtrele de combustibil instalate pe tubul receptor al senzorului de nivel al combustibilului din rezervor, în pompa de combustibil și carburator. Rezervor de combustibil din oțel 39, sudat din două jumătăți. Tablele de oțel sunt acoperite cu plumb pe interior. În exterior rezervorul este vopsit cu email negru. Capacitatea rezervorului de combustibil este de 39 litri, inclusiv o rezerva de 4-6,5 litri. Rezervorul este instalat în compartimentul de bagaje al caroseriei din dreapta de-a lungul cursului mașinii pe o garnitură de cauciuc și este fixat de caroserie cu două cleme strânse cu un șurub. Gâtul de umplere al rezervorului este introdus într-o nișă din aripa dreapta spate și este închis cu un dop oarbă 26 pe filet. Pentru a accesa mufa, apăsați capătul frontal al capacului de pe aripă, care închide nișa.

Pentru ventilație și acces la aerul atmosferic, rezervorul de combustibil are un furtun 28, care este scos prin cel de-al doilea capăt în nișa gâtului de umplere. Combustibilul prins în bucla furtunului de aerisire în timpul conducerii pe drumuri accidentate formează un blocaj de lichid care împiedică evaporarea benzinei din rezervor. Un senzor de nivel de combustibil 38 este montat deasupra rezervorului, complet cu o conductă de ramificație și un tub de primire 29, echipat cu o sită de combustibil. Rezervorul are un dop de scurgere, pentru acces la care exista o gaura in podeaua caroseriei, inchisa cu dop. Din 1985, dopurile de scurgere de pe rezervoarele de combustibil nu au mai fost instalate pe mașini. Conductele de combustibil 1 și 2 sunt realizate din tuburi de oțel galvanizate sau acoperite cu plumb. Conductele de combustibil sunt interconectate, cu rezervorul, cu pompa de combustibil, precum și pompa de combustibil 3 cu carburatorul 5, cu furtunuri de cauciuc într-o împletitură de material și asigurate cu cleme cu un șurub și o piuliță. Conductele de combustibil sunt fixate pe caroserie cu suporturi din plastic.

Deschiderile din corp pentru trecerea conductelor de combustibil sunt sigilate cu dopuri de cauciuc. Pompa de combustibil - tip diafragma, actionata mecanic; montat pe partea stângă a blocului cilindrilor, fixat pe două știfturi printr-un distanțier termoizolant 33 și lamele 34 și 35. Echipat cu o pârghie 22 pentru pomparea manuală a combustibilului. Debitul pompei nu mai puțin de 60 l/h la o frecvență a oscilațiilor de 2000 de cicluri pe minut. Presiunea dezvoltată de pompă este de 20-30 kPa. Pompa de combustibil este antrenată de la excentricul 31 al arborelui de antrenare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere prin împingătorul 32. Pompa constă dintr-o carcasă inferioară 24 cu pârghii de antrenare, o carcasă superioară 9 cu supape și țevi. ansamblu diafragmă și capace 12. Ansamblul diafragmă are trei diafragme: două superioare 18 care lucrează pentru alimentarea cu combustibil, una inferioară 20 - siguranță, care lucrează în contact cu uleiul de carter și împiedică pătrunderea combustibilului în carterul motorului dacă diafragmele de lucru sunt deteriorate.

Între diafragmele de lucru și de siguranță, sunt instalate garnituri la distanță exterioară 19 și interioară 17. Garnitura exterioară are un orificiu pentru ca combustibilul să iasă în exterior în caz de deteriorare a diafragmelor de lucru. Diafragmele cu plăci și cu distanțier interior 17 sunt montate pe tija 21 și fixate deasupra cu o piuliță. Ansamblul diafragmei este instalat între carcasa superioară și inferioară a pompei. Un arc comprimat este instalat pe tija sub ansamblul diafragmei. Tija 21 este introdusă în fanta balansierului 25 cu o tijă în formă de T. Acest design permite, fără a demonta ansamblul diafragmei, scoaterea acestuia din motor. În carcasa inferioară 24, pe axa 6, sunt instalate o pârghie 36 de alimentare mecanică cu combustibil și un echilibru 25. În carcasa inferioară, tot pe axa cu came 37, este instalată o pârghie 22 de pompare manuală a combustibilului, care revine în poziția inițială sub acțiunea unui arc 23. În carcasa superioară 9 a pompei sunt instalate supape de aspirație hexagonală 15 și refulare de textolit 8. Supapele sunt presate de arcuri pe scaunele din alamă 7 și 14. Un capac 12 este atașat de corp cu un șurub central de sus. Între capac și corp este instalată o sită din plastic 10. În corpul superior 9 al pompei, țevile de aspirație 13 și refulare sunt presate. Când motorul funcționează, excentricul 31 al arborelui de antrenare prin împingătorul 32 acționează asupra pârghiei 36 și rotește echilibrul 25, care trage în jos diafragmele pompei de tija 21.

În acest caz, arcul cu diafragmă este și mai comprimat, se creează un vid, în urma căruia combustibilul umple cavitatea de lucru prin supapa de aspirație (cavitatea de deasupra diafragmelor). Când excentricul pleacă de la împingător, se eliberează pârghia 36, ​​balansierul 25 și tija cu diafragme. Diafragmele, sub acțiunea unui arc comprimat, creează presiunea combustibilului în cavitatea de lucru, supapa de aspirație 15 se închide și combustibilul este alimentat prin supapa de descărcare 8 către camera flotantă a carburatorului. Cu un consum mic de combustibil, cursa diafragmelor va fi incompletă; în acest caz, cursa pârghiei 36 va fi parțial în gol. La pomparea manuală a combustibilului, pârghia 22 este apăsată, cama 37 acționează asupra balansierului 25 și trage tija cu diafragmele. Combustibilul este aspirat în cavitatea de lucru. Când sunt eliberate, pârghia și came revin în poziția inițială sub acțiunea arcului 23, iar diafragmele pompează combustibil în camera de plutire a carburatorului. La instalarea pompei de combustibil pe motor, lamele de reglare 34 și 35 sunt selectate astfel încât proeminența minimă a împingătorului 32 deasupra planului de împerechere al distanțierului termoizolant 33 (ținând cont de garnitura dintre distanțier și pompa de combustibil) este de 0,8-1,3 mm. Proeminența minimă a împingătorului este stabilită prin rotirea lentă a arborelui cotit al motorului. Garniturile sunt fabricate in trei tipuri si au o grosime de 0,30; 0,75 și 1,25 mm. Un distanțier de 0,30 mm grosime trebuie întotdeauna plasat între distanțierul termoizolant și blocul cilindri.

Schema sistemului de alimentare VAZ 2101/2102

1. Conducta de combustibil din spate;

2. Conducta de combustibil din fata;

3. Pompa de combustibil;

4. Furtun de la pompa de combustibil la carburator;

5. Carburator;

6. Axa pârghiei de alimentare mecanică cu combustibil;

7. Scaun supapei de refulare;

8. Supapa de refulare;

9. Carcasa superioara pompei;

10. Filtru;

11. Conducta de refulare;

12. Capac pompei;

13. Conducta de aspiratie;

14. Scaun supapă de aspirație;

15. Supapă de aspirație;

16. Placa diafragma;

17. Distanțier intern;

18. Diafragme superioare;

19. Distanțiere externă;

20. Diafragma inferioară:

21. Stoc;

22. Maneta pentru pomparea manuala a combustibilului;

23. Arc pârghie;

24. Carcasa inferioară a pompei;

25. Echilibrator;

26. Capac rezervor combustibil;

27. Tubul de aer al rezervorului de combustibil;

28. Furtun pentru comunicarea rezervorului de combustibil cu atmosfera;

29. Downpipe;

30. Bloc de cilindri;

31. Pompă de ulei de antrenare cu role excentrică și distribuitor de aprindere;

32. Împingător;

33. Distanțiere termoizolante a pompei de combustibil;

34. Pozarea unui distanțier termoizolant;

35. Garnitura pompei de combustibil;

36. Pârghia actionarii mecanice a pompei;

37. Cam;

38. Senzor indicator combustibil;

39. Rezervor de combustibil;

40. 1. Schema pompei de combustibil;

41. 11. Schema de instalare a pompei de combustibil.

Carburator VAZ 2101/2102

Până în 1974, carburatoarele mărcilor 2101-1107010 au fost instalate pe mașinile VAZ-2101 și VAZ-2102 (numărul carburatorului este turnat pe flanșa inferioară a carburatorului). Datele principale ale carburatoarelor sunt date în tabel. Din 1974 până în 1976 (inclusiv), pe aceste mașini au fost instalate carburatoare 2101-1107010-02 și VAZ 21011, din 1977 până în 1979 - carburatoare 2101-1107010-03. Carburatorul 2101-1107010-02 diferă de 2101-1107010 în unele elemente de dozare. Ambele carburatoare au o supapă de echilibrare a camerei plutitoare. Carburatorul 2101-1107010-03 are performanțe îmbunătățite în comparație cu cele de mai sus. Toxicitate redusă a gazelor de eșapament ale motorului și poluarea mediului cu vapori de benzină; eficiența, dinamica accelerației, puterea motorului și calitățile de pornire au fost îmbunătățite. Pentru a face acest lucru, diametrele elementelor de dozare au fost schimbate, supapa de dezechilibru a camerei plutitoare a fost anulată, drept urmare evaporarea benzinei din camera plutitoare în atmosferă a fost redusă.

Orificiul pentru retragerea emulsiei din sistemul de ralanti este situat în corpul clapetei între prima și a doua cameră de amestecare, ceea ce a îmbunătățit distribuția amestecului aer-combustibil peste cilindri la turația de ralanti a motorului. Un manșon restrictiv din plastic este presat pe șurubul de calitate a amestecului inactiv. Din a doua jumătate a anului 1979, pe mașini au fost instalate carburatoarele 2105-1107010-10 și 2105-1107010-20, care sunt modificări ale carburatorului Ozone 2105-1107010. Diferențele caracteristice dintre aceste carburatoare sunt prezența unor dispozitive suplimentare care optimizează performanța motorului. reducerea emisiilor de substanțe toxice de către motorul cu gaze de eșapament la standardele adoptate în Rusia și standardele străine. Aceste carburatoare au secțiuni de debit redus ale căii de aer și micul difuzor al primei camere; pinii sunt instalați în difuzoare mici. Acest lucru realizează o îmbunătățire a formării amestecului și a distribuției amestecului peste cilindri la sarcini medii și complete.

În legătură cu introducerea unui sistem de ralanti autonom, a fost exclusă încălzirea canalelor sistemului și a fost schimbat designul corpului clapetei. Carburatorul 2105-1107010-20 diferă de carburatorul 2105-1107010-10 prin prezența unei țevi presate în corpul clapetei, care este conectată printr-un furtun la regulatorul de vid al distribuitorului de aprindere. Albumul prezintă carburatorul 2105-1107010-20. Carburator 2105-1107010-20 tip emulsie, cu doua camere, cu curent descendent. Deschiderea supapei de accelerație a primei camere se realizează de la pedala de comandă a carburatorului din habitaclu. Carburatorul are o cameră de plutire echilibrată, două sisteme principale de dozare, un starter cu diafragmă, un ecostat acţionat pneumatic, o pompă de acceleraţie cu diafragmă acţionată mecanic, un sistem de ralanti independent şi un al doilea sistem adaptor al camerei de amestecare. Carburatorul este echipat cu un dispozitiv de ventilare a carterului tip bobină. Carburatorul 2105-1107010-20 este format din trei părți ale corpului: corpul carburatorului 14, capacul carburatorului 18 și corpul clapetei 13. Capacul 18 al carburatorului are guri de intrare ale primei și celei de-a doua camere de amestecare, un canal pentru comunicarea dintre cavitatea camerei plutitoare cu cavitatea din spatele elementului de filtru al filtrului de aer. Clapeta de aer 2 este instalată în capac: demarorul, supapa cu ac 44, plutitorul 47, filtrul minunat de sus 45. Conducta pentru alimentarea cu combustibil a camerei plutitoare este presată în capac. În capacul 18, este atașată carcasa 27 a dispozitivului de pornire cu capacul și diafragma 34, de care este atașată șina; 26. Pârghia 23 a clapetei de aer 22 este conectată printr-o tijă cu șină 26, o tijă telescopică 24 cu o pârghie cu trei brațe 30 de antrenare; clapeta de aer.

În capacul 18, sunt realizate canale ale economizorului (econostat) și sunt presate jeturile de emulsie 39, combustibil 41 și aer 40 ecostat. Acoperă carburatorul! fixat pe corpul 14 cu cinci șuruburi și etanșat cu o garnitură De sus pe patru știfturi înșurubate în capac. filtru de aer al motorului instalat. În corpul 14 al carburatorului sunt turnate difuzoare mari și sunt instalate difuzoare mici 19 ușor demontabile, fabricate în același timp cu atomizoarele celor 21 de sisteme principale de dozare și atomizorul ecostatului. Canalele principalelor sisteme de dozare, un sistem autonom de ralanti, un sistem de tranziție, o pompă de accelerație, un canal de comunicare al dispozitivului de pornire cu spațiul de accelerație sunt realizate în corp. În carcasa 14, este instalat un pulverizator 38 cu o supapă de accelerare a pompei. jeturi de aer principale 42. tuburi de emulsie 43, carcasa 57 a jetului de combustibil în gol, carcasa 17 a jetului de combustibil al sistemului de tranziție al celei de-a doua camere, jeturile principale de combustibil, jetul de aer 37 al sistemului de ralanti, jetul de bypass 50 al acceleratorului pompa, șurubul 49 pentru reglarea alimentării cu combustibil a pompei de accelerație și jeturile actuatorului pneumatic al supapei de accelerație a celei de-a doua camere. Până la valul carenei. formând cavitatea de lucru a pompei de accelerație, patru șuruburi fixează capacul pompei de accelerație cu o pârghie 53 și o diafragmă de lucru 55. O pârghie cu trei brațe 30 și o carcasă pneumatică de acționare a accelerației I sunt atașate la carcasa 14. O ramură conducta 32 este presată în carcasă pentru evacuarea gazelor din carter. În corpul 13 al supapelor de accelerație sunt instalate obloanele primei și celei de-a doua camere. Pe axa 2 a amortizorului primei camere sunt instalate: pârghia 1 a supapei de accelerație acționează de pe pedală; pârghia 5, limitând deschiderea supapei de accelerație a celei de-a doua camere; pârghia 6 pentru conectarea cu clapeta de aer; came 51 a antrenării pompei de accelerație. Sub pârghiile axei clapetei de accelerație a primei camere sunt instalate un arc și o bobină de ventilație a carterului, accesul la care se deschide după deșurubarea piuliței și îndepărtarea tuturor pârghiilor. Pe axa supapei de accelerație a celei de-a doua camere este instalată o pârghie 9. Este fixată rigid pe axă, iar pârghia 8 a actuatorului de accelerație este conectată printr-un arc la pârghia 9 și la tija 7 a clapetei. diafragma actuatorului pneumatic.

Pârghia 9 este echipată cu o proeminență care interacționează cu degetul pârghiei 5. care, atunci când supapa de accelerație a primei camere este închisă brusc, forțează închiderea forțată a supapei de accelerație a celei de-a doua camere, datorită acțiunii returului. arc 3. Un șurub 54 este înșurubat în marea corpului 13, ceea ce limitează închiderea supapei de accelerație a primei camere. În corp, sunt realizate canale ale sistemului de tranziție și un sistem de ralanti autonom, o șa a șurubului de reglare 60, șuruburile de reglare 58 și 60 a cantității de amestec și compoziția (calitatea) amestecului de ralanti al motorului sunt instalat. Manșoanele de oprire din plastic sunt presate pe șuruburile 58 și 60. O conductă ramificată 59 este presată în carcasa 13, conectată printr-un furtun la regulatorul de vid al distribuitorului de aprindere.

Schema carburatorului VAZ 2101/2102

1. Maneta de actionare a acceleratiei;

2. Axa supapei de accelerație a primei camere,

3. Pârghii cu arc de întoarcere,

4. Actuatoarele de racordare de tracțiune aer și accelerație:

5. O pârghie care limitează deschiderea supapei de accelerație a celei de-a doua camere.

6. Levier de legătură cu șoc:

7. Tija pneumatica:

8. Pârghie. conectat la pârghia 9 printr-un arc;

9. Pârghie. fixat rigid pe axa clapetei de accelerație a celei de-a doua camere:

10. Șurub pentru reglarea închiderii clapetei de accelerație a celei de-a doua camere:

11. Supapa de accelerație a celei de-a doua camere:

12. Găurile sistemului de tranziție al celei de-a doua camere:

13. Corpul clapetei:

14. Corp carburator:

15. Diafragmă pneumatică:

16. Supapă de accelerație pneumatică a celei de-a doua camere;

17. Corpul jetului de combustibil al sistemului de tranziție:

18. Capac carburator;

19. Camera de amestec cu difuzor mic:

20. Puțul principalelor jeturi de aer ale principalelor sisteme de dozare:

21. Atomizor;

22. Clapeta de aer;

23. Pârghia arborelui șokeului:

24. Tija de antrenare a clapetei de aer telescopice;

25. Împingere. conectarea pârghiei axei clapetei de aer cu șina;

26. Sina de lansare;

27. Carcasă demaror:

28. Capacul lansatorului:

29. Șurub pentru fixarea cablului clapetei de aer:

30. Maneta cu trei brate;

31. Arc de retur suport;

32. Conducta de derivatie pentru aspirarea gazelor parterrelor:

33. Șurub de reglare a declanșatorului:

34. Diafragma dispozitivului de pornire;

35. Dispozitiv de pornire cu jet de aer;

36. Canal de comunicație al dispozitivului de pornire cu spațiul de accelerație;

37. Jet de aer al sistemului de ralanti:

38. Atomizor pompa accelerator;

39. Jet de emulsie economizor (econostat);

40. Jet de aer Econostat:

41. Jet de combustibil Econostat:

42. Jeturi principale de aer;

43. Tub de emulsie:

44. Supapă cu ac cu cameră plutitoare;

45. Filtru de combustibil:

46. ​​​​Conducta pentru alimentarea cu combustibil a carburatorului;

47. Plutitor:

48. Jetul principal de combustibil al primei camere:

49. Șurub pentru reglarea alimentării cu combustibil de către pompa de accelerație;

50. Jet de bypass al pompei de accelerație;

51. Camă de antrenare a pompei de accelerație:

52. Arc de retur supapa de accelerație a primei camere;

53. Pârghie de antrenare a pompei de accelerație:

54. Șurub de limitare a închiderii clapetei de accelerație a primei camere:

55. Diafragma pompei de accelerație:

56. Capac arc;

57. Carcasa jetului de combustibil în gol;

58. Șurub de reglare a compoziției (calității) amestecului inactiv cu un manșon restrictiv:

59. Conducta de conectare cu un regulator de vid al distribuitorului de aprindere:

60. Șurub de reglare pentru cantitatea de amestec inactiv.

Funcționarea carburatorului VAZ 2101/2102

Funcționarea carburatorului la pornirea și încălzirea unui motor rece Datorită temperaturii scăzute a pieselor motorului și vitezei reduse de mișcare a aerului prin carburator, formarea amestecului se deteriorează semnificativ. Pentru o pornire fiabilă a motorului, este necesară o îmbogățire puternică a amestecului combustibil, care este asigurată de dispozitivul de pornire al carburatorului. Când porniți un motor rece, închideți clapeta de aer 17 trăgând mânerul de comandă spre dvs. până se oprește. În acest caz, tija 21 va lua poziția extremă din stânga și fantele șinei 23, iar tija 4 (vezi fig. 8), coborând, sub acțiunea de rotire a pârghiei cu trei brațe 30, va întoarce maneta 6 și deschideți ușor valva de accelerație a primei camere cu valoarea necesară. În același timp, pedala de comandă a clapetei de accelerație nu trebuie apăsată pentru a preveni alimentarea cu combustibil în exces a motorului.

Când arborele cotit al motorului este rotit de demaror, vidul rezultat este transmis atât la orificiile sistemului autonom de ralanti, cât și prin valva de accelerație întredeschisă 39 (vezi Fig. 9) a primei camere la pulverizatorul sistemului principal de dozare. Sub acțiunea rarefării, combustibilul începe să curgă intens din orificiile sistemului de ralanti și ale atomizatorului. Din deschiderile sistemului de ralanti, combustibilul intră sub forma unei emulsie aer-combustibil. Aerul este amestecat cu combustibilul prin jetul de aer 26. În același timp, prin canalul de comunicare cu spațiul de accelerație, vidul este transmis în cavitatea de lucru a diafragmei 24 a dispozitivului de pornire, dar nu este suficient pentru a depăși rezistența arcului de retur a diafragmei. Când apar fulgerări constante, vidul crește, diafragma 24 cu șina 23 se retrage, iar tija 21 deschide ușor clapeta de aer 17. În același timp, pârghia 30 (vezi fig. 8), rotindu-se, comprimă arcul situat în tija telescopică 24.

Dispozitivul de pornire, deschizând sau închide automat clapeta de aer, nu permite îmbogățirea sau epuizarea excesivă a amestecului. Pe măsură ce motorul se încălzește, clapeta de aer este deschisă complet, readucerea mânerului de comandă a demarorului în poziția inițială. Poziția extremă retrasă a diafragmei 24 (vezi fig. 9) este reglată de șurubul 25. Cu mânerul declanșatorului complet extins și șina 23 acționată manual, clapeta de aer ar trebui să se deschidă ușor, iar spațiul dintre marginea sa inferioară și peretele orificiului de admisie trebuie să fie egal cu 5,0-5,5 mm. Când clapeta de aer este complet închisă, clapeta de accelerație a primei camere ar trebui să se deschidă ușor cu 0,7-0,8 mm. Acest decalaj este reglat prin îndoirea tijei 25 (vezi Fig. 8). Dispozitivul de pornire al carburatorului trebuie să asigure o pornire fiabilă a motorului până la o temperatură de minus 25 ° C fără pregătirea prealabilă a motorului.

Funcționarea carburatorului la ralanti a motorului Funcționarea stabilă la ralanti este asigurată de un sistem de ralanti autonom. La carburatoarele moderne, acest sistem de carburator corectează și compoziția amestecului combustibil în toate modurile de funcționare a motorului. Supapele de accelerație la ralanti sunt acoperite. În acest caz, canalele sistemului sunt situate chiar deasupra marginii superioare a amortizorului. Clapeta de aer este complet deschisă. Vidul de sub valva de accelerație a primei camere este transmis prin orificiile sistemului de ralanti către canalele sistemului. Sub acțiunea rarefării, combustibilul intră în puțul de emulsie din camera de plutire prin jetul principal de combustibil 34 (vezi Fig. 9). se ridică la jetul de combustibil 33, se amestecă cu aerul care intră prin jetul de aer 26 şi se amestecă suplimentar cu aerul. venind prin orificii si prin orificiu, reglabil prin surub 37, intra pe sub valva de acceleratie.

Datorită vitezelor mari de trecere a emulsiei prin șaua 38 este un amestec de înaltă calitate a combustibilului cu aer. În acest mod, vidul din difuzorul mic este nesemnificativ, iar combustibilul din atomizorul sistemului principal de dozare nu intră în motor. Pentru a controla turația de ralanti a motorului, carburatorul are șuruburi de reglare 37 pentru cantitate și 36 pentru compoziția (calitatea) amestecului. Pentru a exclude intervenția necalificată în setul de reglare la fabrică sau la stația de service, bucșe restrictive din plastic sunt presate pe șuruburi. După reglarea la o stație de service, turația arborelui cotit al motorului ar trebui să fie între 820-900 min "*, conținutul de monoxid de carbon din gazele de eșapament nu trebuie să fie mai mare de 0,5-1,2" / o. Funcționarea carburatorului în moduri de accelerare (la sarcini mici și medii).

Prima cameră de amestecare funcționează în principal pe moduri de accelerare. Compoziția necesară a amestecului combustibil este asigurată de funcționarea comună a sistemului principal de dozare și a sistemului de ralanti. Când clapeta de accelerație a primei camere este deschisă, vidul din atomizor crește, combustibilul din puțul de emulsie crește și, când ajunge în orificiile tubului de emulsie 35, este captat de aerul care intră prin jetul 19 și tras. în atomizor. Vidul din camera de amestec este suficient, astfel încât combustibilul provine și din orificiile sistemului de ralanti. Consumul de combustibil de către ambele sisteme este limitat de jetul principal de combustibil 34. Când supapa de accelerație este deschisă aproximativ la un unghi de 48, actuatorul pneumatic începe să deschidă supapa de accelerație a celei de-a doua camere. Combustibilul începe să curgă din pulverizatorul sistemului principal de dozare al celei de-a doua camere. Absența defecțiunilor în funcționarea motorului în momentul începerii deschiderii supapei de accelerație a celei de-a doua camere este asigurată de deschiderile 43 ale sistemului de tranziție, care intră în funcțiune din acest moment. În viitor, a doua cameră funcționează similar cu prima.

Funcționarea carburatorului la puterea maximă a motorului. În modul de putere maximă, supapele de accelerație ale ambelor camere sunt complet deschise: sistemele principale de dozare, sistemul de ralanti, sistemul de tranziție și, de asemenea, atunci când este atins vidul necesar, econostatul funcționează. Datorită unei scăderi a vidului în canalele sistemului de ralanti și a sistemului de tranziție cu supapele de accelerație complet deschise, fluxul de combustibil din aceste sisteme este nesemnificativ. Când se ajunge la o rarefacție suficientă în micul difuzor al celei de-a doua camere de amestecare, intră în funcțiune econostatul, îmbogățind amestecul combustibil la sarcină maximă. Combustibilul din camera de plutire intră prin jetul 8 al ecostatului, se amestecă cu aerul care vine din jetul 6, iar apoi prin jetul de emulsie 10 și atomizatorul și este aspirat în camera de amestecare. Funcționarea pompei de accelerație Pompa de accelerație funcționează în modul de creștere a sarcinii motorului; în timp ce îmbogățirea necesară a amestecului se realizează prin injectarea unei porțiuni suplimentare de combustibil în fluxul de aer al primei camere de amestec.

Cu o creștere bruscă a sarcinii (clapeta de accelerație se deschide brusc), came de antrenare a pompei de accelerație pe axa amortizorului acționează asupra pârghiei 1, care comprimă arcul plasat în interiorul cupei telescopice a diafragmei de lucru 48. Expandându-se, arcul mișcă diafragma. , care asigură o injecție lină prelungită de combustibil prin atomizor 15. Pompa de accelerație cu came profilată asigură injecție dublă; a doua injecție are loc la începutul deschiderii supapei de accelerație a celei de-a doua camere. Debitul pompei de accelerație ar trebui să fie între 5,25-8,75 cm * pentru 10 ture (curse) complete ale pârghiei de acţionare a accelerației. Alimentarea este reglată de șurubul 2 al jetului de bypass 47.

Funcționarea actuatorului de accelerație al celei de-a doua camere. La sarcini reduse ale motorului, când clapeta de accelerație a primei camere este ușor deschisă, vidul din difuzoare nu este suficient pentru a acționa actuatorul pneumatic, iar sub acțiunea arcului, tija actuatorului pneumatic este coborâtă. Pe măsură ce sarcina crește și se deschide supapa de accelerație a primei camere, vidul din aceasta crește și la un moment dat duce la deplasarea mecanismului cu diafragmă până la cursa sa completă cu răsucirea simultană a arcului pe axa supapei de accelerație. a celei de-a doua camere. Totuși, supapa de accelerație a celei de-a doua camere rămâne închisă până când supapa de accelerație a primei camere este deschisă la un unghi de aproximativ 48°. Când supapa de accelerație a primei camere este complet deschisă și debitul de aer este mare (turație mare a motorului), supapa de accelerație a celei de-a doua camere se deschide complet.

Poziția clapetei de accelerație a celei de-a doua camere este reglată automat, în funcție de turația motorului. Cu o scădere a vitezei mașinii (cu aceeași deschidere completă a supapei de accelerație a primei camere), turația motorului scade, vidul din difuzoare scade și supapa de accelerație a celei de-a doua camere este acoperită. Acest lucru realizează o îmbunătățire a formării amestecului în prima cameră. Când supapa de accelerație a primei camere este închisă brusc, supapa de accelerație a celei de-a doua camere este închisă forțat. Jeturile 49 și 50 exclud posibilele fluctuații ale mecanismului de antrenare pneumatică.

Schema carburatorului VAZ 2101/2102

1. Pârghia pompei de accelerație.

2. Șurub pentru reglarea alimentării cu combustibil de către mașina de tuns tuns accelerată:

3. Verificați dopul supapei pompei de accelerație.

4. Camera plutitoare.

5. Jetul de combustibil al sistemului de tranziție al celei de-a doua camere:

6. Jet de aer economizor (econosgata):

7. Sistem de tranziție cu jet de aer;

8. Jet de combustibil Econostat:

9. Jetul principal de aer al celei de-a doua camere,

10. Jet de emulsie Econostat;

11. Atomizor Econostat:

12. Atomizor al sistemului principal de dozare al celei de-a doua camere;

13. Mic difuzor al celei de-a doua camere;

14. Supapă de pulverizare a pompei de accelerație:

15. Atomizor pompa accelerator;

16. Mic difuzor al primei camere;

17. Clapeta de aer;

18. Manșon de conectare a canalelor carburatorului:

19. Jetul principal de aer al primei camere:

20. Declanșator cu jet de aer:

21. Împingere. conectarea pârghiei axei clapetei de aer cu șina dispozitivului de pornire:

22. Carcasa dispozitivului de pornire;

23. Dispozitiv de pornire grebla;

24. Diafragma declanșatorului:

25. Șurub de reglare a declanșatorului:

26. Jetul de aer al sistemului de ralanti:

27. Scaun supapei cu ac:

28. Supapă cu ac;

29. Filtru de combustibil;

30. Suport flotant cu opritor si lamba;

31. Minge amortizor ac;

32. Plutitor;

33. Jetul de combustibil al sistemului de ralanti:

34. Jetul principal de combustibil al primei camere:

35. Tub de emulsie al primei camere;

36. Reglarea compoziției șuruburilor (calității) amestecului inactiv:

37. Surub de reglare pentru cantitatea de amestec la ralanti;

38. Șaua șurubului de reglare:

39. Supapa de accelerație a primei camere:

40. Prima camera de amestecare;

41. A doua cameră de amestecare:

42. Supapa de accelerație a celei de-a doua camere;

43. Găuri fixe ale sistemului de tranziție:

44. Tub de emulsie al celei de-a doua camere:

45. Jetul principal de combustibil al celei de-a doua camere:

46. ​​​​Verificați pompa de accelerație a supapei:

47. Pompa de accelerare a jetului de bypass:

48. Pompă de accelerație cu membrană:

49. Jet pneumatic situat în a doua cameră:

50. Jet pneumatic situat în prima cameră;

51. 1. Schema de funcționare a motorului:

52. 11. Schema de funcționare a camerei carburatorului la puterea maximă a celui de-al doilea actuator de accelerație:

53. 111. Schema pompei de acceleratie;

54.IV. Schema de funcționare a dispozitivului de pornire;

55. V. Schema de funcționare a carburatorului în regimuri de accelerare;

56. VI. Schema carburatorului la ralanti.

Sursa informației Site: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2101-2102.html#top2

Scurtă descriere și istorie

VAZ 2101 este cel mai vechi model al fabricii de automobile Volga, cu care a început istoria industriei auto autohtone. Pe 19 aprilie 1970, primul subcompact a ieșit de pe linia de asamblare a fabricii. Modelul a fost bazat pe modelul Fiat 124 din 1966. De fapt, primele „penny” au fost mașini aproape italiene, pentru că. caracteristicile tehnice ale vaz 2101 și fait 124 diferă puțin unele de altele: un motor de 1,2 litri și echipamente de bază. Practic nu a fost nicio diferență între mașini.

În viitor, designerii auto autohtoni au îmbunătățit semnificativ designul mașinii în condițiile de funcționare din țara noastră. Garda la sol a fost mărită, tk. calitatea suprafeței drumului nu a permis întotdeauna deplasarea cu comoditate și confort. Caroseria și suspensiile au fost întărite semnificativ, îmbunătățind astfel caracteristicile tehnice ale VAZ 2101. Frânele cu disc din spate de la Fiat au fost înlocuite cu cele cu tambur. Acest lucru s-a datorat durabilității și rezistenței lor la praf și murdărie, ceea ce a fost întotdeauna suficient.

Aproape totul a suferit modificări, inclusiv designul motorului. Distanța dintre cilindri a fost mărită (acest lucru a făcut posibilă găurirea diametrului cilindrilor), arborele cu came a fost mutat la chiulasa. Pe lângă motor, ambreiajul, cutia de viteze, suspensia spate au suferit modificări. Ca urmare, greutatea mașinii a crescut cu 90 kg. În total, au existat peste 800 de modificări și diferențe în designul VAZ 2101.

Din 1970 până în 1986, la fabrică au fost asamblate aproximativ trei milioane de mașini VAZ 2101. La 19 ani după ce mașina a părăsit linia de asamblare, primul exemplar comercial a ocupat locul de mândrie în muzeul AvtoVAZ.

Tuning VAZ 2101

Motorul are o cilindree de 1,2 litri. Acesta este volumul minim al motorului, a fost instalat pe aproape toate mașinile VAZ. Unii susțin că motoarele Fiat au fost puse pe un ban. Dar nu trebuie să uităm că motorul 2101 a fost într-adevăr realizat pe baza unui motor de mașină de fabricație italiană. Doar că distanța dintre centrele cilindrilor este mult mai mare decât cea a lui Fiat. Datorită acestui fapt, inginerii VAZ ar putea, pe aceeași bază, să facă un motor cu un volum diferit. De fapt, motoarele cu un volum de lucru de 1,5, 1,6, 1,3 au ieșit din el, precum și pentru mașinile Niva.

Specificații

Caracteristicile motorului VAZ 2101
Ani de lansare - (1970 - 1983)
Material bloc cilindri - fontă
Sistem de alimentare - carburator
Tip - în linie
Numărul de cilindri - 4
Supape pe cilindru - 2
Cursa pistonului - 66 mm
Diametrul cilindrului - 76 mm
Raport de compresie - 8,5
Capacitatea motorului VAZ 2101 este de 1198 cm3.
Putere motor vaz 2101 - 59 CP /5600 rpm
Cuplu - 89 Nm
Combustibil - AI92
Consum de combustibil - oraș 9,4 l. | cale 6,9 ​​l. | amestecat 9,2 l/100 km
Consumul de ulei - 700 gr. la 1000 km
Greutate motor vaz 2101 - 114kg
Dimensiunile totale ale motorului VAZ 2101 (Lxlxh), mm - 540x522x621

Ce fel de ulei să turnați în motorul VAZ 2101:

5W-30
5W-40
10W-40
15W-40

Cât ulei este în motorul 2101: 3,75 litri.
Când înlocuiți, turnați aproximativ 3,5 litri.

Resursa motor vaz 2101 :
1. Conform fabricii - 125 mii km
2. În practică - 200 mii km

TUNING
Potential - 200 CP
Fără pierderi de resurse, aproximativ 70-75 CP.

Motorul 2101 a fost instalat:
VAZ 2101
VAZ 2102
VAZ 21035
VAZ 21041
VAZ 21051

Aspecte pozitive ale motorului

Pe „penny” este instalat un motor cu 4 cilindri în linie, arborele cu came este situat în partea superioară. Acționarea mecanismului de distribuție a gazului pe „penny” se realizează folosind un lanț. Dacă nu rupeți mult motorul, atunci resursa acestuia este de aproximativ 200 de mii de km. Este de remarcat faptul că în urmă cu câteva decenii, au fost efectuate teste pe motoare care au fost instalate pe mașini care au călătorit în întreaga Uniune Sovietică. Testele au implicat mașini care au circulat prin deșerturi, stepe, în condiții de permafrost. În plus, motoarele au parcurs mai mult de 200 de mii de kilometri. Și nu au fost niciodată revizuite. După cum arată verificările efectuate, acestea puteau încă funcționa foarte mult timp fără reparații. Resursa lor s-a dovedit a fi destul de mare. Totodată, în ulei a fost turnat doar cel recomandat de producător.

Întreținere motor, intervale de reglare a supapelor.

Adevărat, motorul are nevoie de întreținere în timp util. În special, este solicitant cu privire la dimensiunea jocului supapelor. Aproximativ o dată la zece mii de kilometri este necesar să se efectueze o reglare. Dacă acest lucru nu se face, atunci va apărea o bătaie și, după încălzire, motorul se poate opri pur și simplu. În ceea ce privește sistemul de injecție a motorului penny, acesta are nevoie și de ajustări și reparații. Este de remarcat faptul că motorul are o mulțime de deficiențe, dacă îl priviți din punctul de vedere al tehnologiei moderne. Se consumă aproximativ 700 de grame de ulei la o mie de kilometri, dacă a fost consumat un motor cu kilometraj mare, atunci mai mult. De asemenea, este destul de comun ca motorul să se supraîncălzească. Și motivul pentru aceasta poate fi atât în ​​termostat, cât și în pompa de lichid. Mult mai rar se află în defecțiunea ventilatorului. La unele, puteți găsi în continuare un sistem de răcire care utilizează un rotor acționat mecanic. Uneori, o temperatură ridicată în motor apare după realimentarea cu benzină cu o valoare octanică foarte mare. Pe o mașină VAZ 2101, puterea motorului poate fi mărită dacă se efectuează o modernizare. Acest lucru va fi discutat mai jos.

Un articol interesant despre biocombustibil produs din rumeguș obișnuit, mai mult .

Dacă din evacuare iese fum

Dacă motorul a început să fumeze, atunci, cel mai probabil, etanșările de pe supape au fost distruse. Sau bucșele de ghidare sunt complet uzate. Printre defecțiunile minore, se poate evidenția, de exemplu, setarea greșită a carburatorului, creează un amestec prea bogat. Și cel mai trist eșec este distrugerea inelelor de pe pistoane. Pe o mașină VAZ 2101, motorul a fost echipat inițial cu un sistem clasic de aprindere prin contact. Este foarte pretențioasă, necesită îngrijire constantă, curățarea contactelor, reglarea golurilor. Prin urmare, mulți șoferi preferă să instaleze un sistem de aprindere fără contact. Dar ce motor poate fi pus pe VAZ 2101? Există un singur răspuns la asta - oricine! Totul depinde de cât de „aurii” sunt mâinile tale.

Daca motorul troit-motiveaza

Cauzele „triplului” motorului auto VAZ

• Timpul de aprindere greșit
• Defecțiune bujie
• Defectarea unui fir de înaltă tensiune. Defecțiunea condensatorului
• Pierderea etanșeității în zona galeriei de admisie ( galeria de admisie, carburator)
• Supapă de ardere, piston
• Ruperea segmentelor de piston
• Reglarea incorectă a supapei
• Uzura prin distrugere a culbutoarelor (pârghii supapelor)
• Defecțiunea garniturii chiulasei
• Uzura, întărirea, distrugerea etanșărilor tijei supapelor
• Calitate foarte slabă a combustibilului
• Reglaj incorect al carburatorului
• Uzura arborelui distribuitor, lagăr platan rotativ
• Pierderea etanșeității unei membrane de aprindere anticipată în vid
• Utilizarea bujiilor care nu sunt potrivite pentru motor și alte „defecțiuni”

1. Cronometrare incorectă a aprinderii. Cu această opțiune, știu personal că nu tripl, ci ca o trântire a motorului (sări), care este însoțită de o „săritură” a întregului motor. Acest lucru este vizibil mai ales la ralanti, pe măsură ce viteza crește, golurile dispar. Cel mai probabil, contactul este setat prea devreme, acest lucru poate fi indicat și de derularea sacadată a motorului de către demaror la pornire.
2. Defecțiune bujie- unul dintre cele mai frecvente motive pentru care motorul troit. Nu este nimic special de spus aici, este important să vă amintiți și să înlocuiți lumânările în mod regulat, doar prezența unei scântei pe o lumânare inversată la presiunea atmosferică nu indică performanța sa deplină, deoarece aprinderea are loc în condiții mult mai dificile (Za Rulem revistă, încă vremea sovietică).
3. Defalcarea unui fir de înaltă tensiune și a unui condensator pe un sistem de aprindere de contact. Defalcarea firului poate fi determinată prin înlocuirea tuturor firelor, precum și a condensatorului. De asemenea, puteți încerca să determinați defectarea firului privindu-le în întuneric complet, dacă există o defecțiune undeva, atunci veți vedea fulgerări.
4. Pierderea etanșeității în zona colectorului de obicei nu se produce de la sine. Mai des, acest lucru se întâmplă din cauza asamblarii incorecte sau a garniturilor proaste.
5. De regulă, atunci când un piston sau o supapă arde, cilindrul nu mai funcționează deloc sau nu funcționează mult timp. Puteți determina doar măsurând compresia și deschizând motorul.
6. Inele de piston rupte sau blocate de asemenea un fenomen nu prea frecvent, deoarece pentru apariția lui sunt necesare o serie de condiții. Puteți verifica prin măsurarea compresiei, dacă se dovedește a fi scăzută, apoi eliminați defecțiunile chiulasei într-un mod simplu - turnați puțin ulei în cilindru, dacă compresia crește, atunci există o defecțiune în sistemul de piston.
7. Cu reglarea incorectă a supapei, totul este deja clar- orice supapă poate să nu se deschidă sau să se închidă complet. Reglarea corectă a supapei poate rezolva această problemă. Uzura balansoarului poate cauza, de asemenea, o problemă similară. Supapa nu se mai deschide corect, iar cilindrul nu mai funcționează.
8. Trambler. Destul de des, la mașinile care nu sunt noi, uzura atât a arborelui în sine, cât și a bucșelor în care se rotește, drept urmare devine imposibilă stabilirea unui spațiu adecvat între contacte. Același lucru se întâmplă dacă rulmentul plăcii rotative este uzat. De asemenea, pot apărea goluri din cauza depresurizării în avansul de sincronizare a aprinderii în vid, unde membrana se poate defecta.

Upgrade motor

Din fericire, puteți îmbunătăți motorul dacă îl faceți upgrade. Desigur, va trebui să scapi de toate deficiențele descrise mai sus. De asemenea, va trebui să achiziționați instrumentele și materialele necesare, ceea ce presupune o anumită risipă financiară. Ar fi mult mai ușor să instalați un motor de la nouă sau al doisprezecelea, sunt mai de mare viteză și mai puternice. Și cel mai important - se potrivesc perfect pe monturi. Desigur, puteți găuri cilindrii până la un diametru de 82 de milimetri pentru a instala ulterior pistoanele din mașina Niva. Dar atenție la faptul că partea inferioară a pistoanelor este plată. Cel mai bine este să luați aceste elemente dintr-o mașină VAZ 2112. Cu condiția ca cursa totală să fie de 66 de milimetri, volumul motorului va crește la 1,4 litri. În consecință, puterea caracteristică a motorului VAZ 2101 se va îmbunătăți mult.

acordarea

Dar fiți atenți la ce an a fost fabricat motorul „pennyului” dvs. Dacă mai devreme de 74 de ani, atunci o astfel de opțiune cu pistoane Niva poate funcționa. Dacă mai târziu, atunci puteți instala pistoane cu un diametru maxim de 79 de milimetri. În acest caz, este de dorit să instalați un arbore cotit de la un model mai nou 2103, este recomandabil să luați bielele de pe acesta. Dar rețineți că nu trebuie să instalați biele scurte. Ele măresc forța cu care pistoanele sunt presate împotriva cilindrului. În consecință, fiabilitatea motorului, precum și resursele sale, se deteriorează de multe ori. Și când motorul VAZ 2101 este reparat cu propriile mâini, luați în considerare toate nuanțele, încercați să respectați cerințele.

Creșterea volumului motorului VAZ 2101

Cel mai popular cuvânt care îmi vine în minte atunci când te gândești la creșterea volumului motorului VAZ 2101 - 21063 este plictisitor. Dar trebuie înțeles că plictisitor pentru dimensiunea maximă de reparație în cazul VAZ 2101-21063 și a altor motoare clasice cu un volum de 1,2, 1,3 litri - veți obține doar o sută de centimetri cubi de volum. Diametrul cilindrului motorului VAZ 2101 este de 76 mm, îl ascuți la 79 mm - asta dă suta de cuburi menționate mai sus, dar pereții dintre cilindru în sine și canalele de răcire devin mult mai subțiri, motorul este mai predispus la supraîncălzire. Poate că dacă nu conduceți mult, lucrul de înaltă calitate pe un astfel de alezaj are sens, dar dacă conduceți 50.000 km pe an, sau poate mai mult, ar trebui să înțelegeți că un astfel de motor nu va mai avea următorul alezaj, există pur și simplu nicăieri să-l ascuți. Ce se întâmplă dacă un piston deteriorat zgârie peretele cilindrului? - cu un astfel de alezaj „limitator”, va trebui să schimbați blocul motor. Daca faci procedura de alezaj pe un motor de 1.3, cu pereti de 79mm, il poti alezi pana la maxim 82mm, cu o cursa pistonului de 66mm (cursa pistonului la motoarele clasice 2101-21063 1.2, 1.3l) vei obtine si un sute de cuburi suplimentare. Trebuie înțeles că o astfel de metodă de creștere a volumului nu va da o creștere semnificativă a cuplului sau a puterii, este logic să creșteți volumul în acest fel atunci când toate dimensiunile reparației anterioare au fost deja depășite.

O creștere a volumului motorului VAZ 2101, datorită creșterii cursei pistonului.

Această metodă este utilizată pe scară largă de studiourile și fabricile de tuning eminente atunci când creează mașini noi. Datorită instalării unui arbore cotit cu o cursă crescută - 80 mm, în loc de 66, puteți crește cilindrul motorului la 1,5 (motor 1,2) și până la 1,6 (motor 1,3 cu pereți de 79 mm). Pentru a preveni lovirea pistonului de camera de ardere la pornirea motorului, deoarece cursa pistonului a crescut cu 7 mm, veți avea nevoie de biele mai scurte, a 129-a, sau de pistoane cu bolt decalat. Ambele metode au avantajele și dezavantajele lor, dar, după cum arată practica, utilizarea bielelor de înaltă calitate este o opțiune mai fiabilă, deoarece nu este neobișnuit ca pistoanele cu bolțul deplasat să se ardă.

Este important să înțelegeți că arderea pistonului în majoritatea cazurilor este rezultatul detonării. Nu orice maestru spune (uneori pur și simplu nu știe el însuși) că atunci când volumul este crescut prin această metodă, raportul de compresie crește, adică volumul camerei de ardere rămâne același, dar cursa pistonului crește, deci când pistonul se ridică în punctul de sus, comprimă amestecul mai puternic decât la un motor VAZ standard. Și acest lucru este bun, deoarece raportul de compresie crește puterea motorului, producătorii de mașini sport creează adesea motoare cu un raport de compresie ridicat, dar șoferul Zhiguli este obișnuit să conducă cu benzina a 92-a, iar un astfel de motor va funcționa bine pe locul 95. Detonația este foarte ușor de determinat, la o viteză mică, minimă, dar pe care mașina o trage încă în treapta a patra, ar trebui să îneci pedala pe podea, dacă auzi un sunet metalic de la motor - aceasta este detonație, sună unii acest fenomen - țiuit de degete, dar de fapt, acestea sunt sunete de ardere necorespunzătoare a combustibilului. Se crede că atunci când pedala este apăsată brusc de la viteza minimă la a patra, detonarea în 2-3 secunde este considerată norma, dar este mai bine să reglați aprinderea astfel încât să nu existe deloc detonare, puteți afla cum să reglați aprinderea în articolul despre reglarea aprinderii pe VAZ 2101 - 2107.

Dacă te hotărăști să mergi mai departe, în ceea ce privește câștigul de putere, sau cuplul, arborele cu came are un efect foarte pozitiv. Mulți instalează un arbore cu came de 213, dintr-un câmp cu motor 1.7, dă cuplu la turații mici și medii, în general, aceasta este o opțiune bună pentru o călătorie confortabilă. Șoferul care a condus anterior VAZ 2101, care a trebuit să deșurubați constant motorul pentru o plimbare dinamică, va fi surprins de cuplul mare și absența unui urlet isteric al unui astfel de motor. Când instalați acest arbore cu came, veți avea nevoie de o treaptă de viteză divizată, sau o treaptă de viteză de la 213th Niva, nu o confundați cu o Niva cu motor 1.6.

La asamblarea motorului, nu economisiți garniturile, este mai bine să luați cea mai înaltă calitate posibilă - acest lucru vă va scuti de observarea uleiului stors. Componentele (arbore cotit, biele, căptușeli, pistoane etc.) sunt și ele de o calitate variată - nu economisiți bani, cumpărați piese de schimb bune - acest lucru vă va oferi garanția că conduceți un motor nou.

Este posibil să creșteți volumul motorului VAZ 2101, VAZ 21063 prin înlocuirea blocului, dar la instalarea blocului 213, care, cu un arbore cotit cu o cursă de 80 mm, oferă un volum de 1,7, trebuie să cumpărați singur. it), dar este indicat și să-l introduci în certificatul de înregistrare, mai ales dacă călătoriți în străinătate. Blocul 213 poate fi echipat nu numai cu un arbore cotit nativ, ci și cu un arbore cotit cu o cursă de 84 mm, costă 300 USD și oferă încă o sută de cuburi de volum, în timp ce veți avea nevoie de biele scurte, a 129-a, pentru ca pistonul să facă. nu se sprijină pe camera de ardere.