Destul de recent, am dat peste un anunt foarte interesant postat pe site-uri americane. Se ocupa de vanzarea raliului LADA VFTS. Vânzătorul cere o mașină puțin - 40.000 USD (exclusiv în numerar). Și principalul său argument în favoarea unui astfel de preț (la dreptate, ambiguu) este că nu există o a doua astfel de mașină în SUA.
Amintiți-vă că Lada VFTS este o mașină de raliu legendară din epoca anilor 80, care a fost asamblată în loturi mici la Fabrica de Vehicule din Vilnius (de unde și abrevierea VFTS).
Iată ce am reușit să aflăm despre mașina de vânzare. A fost lansat în 1987. În 2016, mașina a fost la propriu reasamblată și trebuie spus că a fost asamblată foarte, foarte bine. De asta s-au ocupat profesionistii maghiari de la BODNAR MOTOR si SANDOR RACING SERVICE. La simpla vedere a fotografiilor cu Lada pregătită, respirația se oprește literalmente. Aspectul este pur și simplu uimitor: un kit de caroserie tradițional, o cușcă de rulare certificată în 16 puncte și roți șic de 16 inchi SPEEDLINE CORSE din magneziu. Caroseria este ușoară, toți ochelarii sunt înlocuiți cu plexiglas, greutatea Ladei este de aproximativ 860 kg. Interiorul este, de asemenea, realizat în cele mai bune tradiții ale mașinilor de raliu: două cupe OMP cu curele SABELT, un volan, o frână de mână exclusivă și. Panoul conține principalele dispozitive de control și comutatoare basculante pentru controlul sistemelor vehiculului.
Sub capotă se află un motor de doi litri aspirat natural, asamblat pe baza „clasicului”, dar cu o serie de diferențe semnificative: pistoane cu inele și biele de la producătorul ROSS, două carburatoare WEBER (48 mm), arbore cu came , supape și fabricate de SCHRICK. A fost montată și o „șină” cu diametrul țevii de 60 mm, toate din oțel inoxidabil. Unitatea este suspendată pe suporturi armate și produce o putere de aproximativ 200 CP.
Transmisia a suferit nu mai puține modificări: o cutie de viteze cu 5 trepte într-o carcasă întărită cu un rând de came, un arbore de transmisie întărit, o punte spate de la Niva, echipată cu. Frânele mari ventilate sunt instalate în față. In ceea ce priveste suspensia: brate fata si bare spate fabricate de SRS folosind AL in locul balamalelor obisnuite, amortizoare ranforsate BILSTEIN.
Designul compartimentului motor merită o atenție deosebită: majoritatea detaliilor sunt acoperite cu crom (chiar și baia de ulei), care contrastează perfect cu SAMCO SPORT. Un radiator uriaș din aluminiu de înaltă performanță NAGRAD, precum și o pompă și un generator personalizate, atrag atenția.
În concluzie, aș dori să remarc că s-au desfășurat dispute active pe internet (atât în SUA, cât și în Rusia) cu privire la banii solicitați pentru mașină. Mulți cred că prețul este prea mare, alții cred că este pe deplin justificat. Ambele părți își prezintă argumentele. Credem că o mașină legendară de acest nivel de pregătire, asamblată profesional de specialiști, adusă în stare perfectă atât din punct de vedere tehnic, cât și extern, de altfel, livrată din Europa în SUA, își poate găsi fanul care nu va regreta că a plătit 40 de mii. $. În anunț, vânzătorul glumește că „nici Jay Leno nu are un LADA VFTS în garaj”, îndemnând astfel colecționarii să nu rateze șansa. Și cel mai probabil așa se va întâmpla: sportul Lada va deveni un exponat demn într-una dintre colecțiile private deținute de un domn bogat.
La sfârșitul anilor șaizeci și șaptezeci, sportivii noștri din Moscovi au uimit literalmente lumea, performând demn în câteva dintre cele mai grele maratoane Londra-Sydney și Londra-Mexico City. Am vorbit cumva în detaliu despre cum Niva sovietică a devenit o adevărată vedetă. Dar un alt model care a câștigat faima mondială a fost o modificare sportivă a „clasicului” Togliatti - legendarul Lada VFTS. În materialul nostru de astăzi - istoria dezvoltării, succesului și popularității nestingherite a acestei mașini iconice în anumite cercuri.
În 1975, experimentatul pilot de raliuri sovietic Stasis Brundza a fost ultimul din echipa națională care a trecut de la un Moskvich la un Zhiguli. În acest sens, el a început crearea unei noi mașini sport, care ar putea funcționa în mod adecvat la competiții de talie mondială. Deținând o vastă experiență ca pilot și calificări de inginer, nu întâmplător a luat Zhiguli, și nu practic Moskvich-ul său natal, ca un „blank” pentru viitoarea mașină de raliu, deoarece produsele AZLK și Izhmash la mijloc -anii șaptezeci pierdeau deja în fața VAZ-urilor în multe feluri. Brundza, ca nimeni altcineva, știa acest lucru foarte bine, după ce a lucrat timp de șapte ani ca șofer de testare în biroul de testare a mașinilor sport de la Uzina de automobile Izhevsk și vorbind constant la moscoviți. Prin urmare, după ce a părăsit Izhmash, sportivul lituanian a trecut imediat la mașini ale Uzinei de automobile Volga, care erau mai ușoare, aveau un design mai modern de frâne și suspensii, aveau o distribuție mai bună a greutății și mai multe oportunități de a spori motorul.
În primul rând, în 1976, pe baza Comitetului Central al DOSAAF al RSS Lituaniei, Brundza, împreună cu Zbigniew Kivert și alți oameni cu idei similare, a pregătit mașina de raliu Lada-1600 (VAZ-2103), pe care a luat imediat locul doi la clasa sa și locul șase la absolut la raliul internațional Acropole din Grecia, cucerind medalia de argint.
... Pietrele ascuțite, serpentina de munte și-au făcut treaba. Anvelopele din față abia au fost suficiente pentru 100 km, anvelopele din spate abia au fost suficiente pentru 60 ...„Surprize la fiecare cotitură”, În spatele volanului, 1976 Nr. 9
Apoi, procesul de pregătire a mașinilor Togliatti a atins un nivel calitativ nou. Cu sprijinul Asociației All-Union „Autoexport” într-o divizie separată a fabricii de reparații auto din Vilnius - Centrul Tehnic pentru pregătirea mașinilor sport - Stasis Brundza a început să perfecționeze VAZ-21011 pentru a îndeplini cerințele grupului A. Adevărat, motorul pentru „al unsprezecelea” a fost pus pe cea mai puternică și voluminoasă unitate - 1,6 litri de la VAZ-2106.
1 / 2
2 / 2
În 1978, echipajul lui Stasys Brundza și Arvydas Girdauskas, care au condus Lada 1600, a ocupat locul 6 în Grupa 2 (locul 10 în clasamentul general) la raliul Akropolis.
Fabrica de vehicule din Vilnius (și anume, așa înseamnă abrevierea VFTS!), cu o suprafață totală de 1.500 m², includea un atelier experimental, un birou de proiectare și laboratoare de testare. Posibilitățile fabricii conform standardelor sovietice erau aproape nelimitate: în cadrul unei întreprinderi separate care nu avea nicio legătură directă cu AvtoVAZ, Stasys, folosind piese unice din propria producție și componente importate, cu ajutorul a 50 de angajați ai fabricii, a devenit obișnuit. Zhiguli într-un vehicul de luptă serios. Pentru aceasta, existau toate echipamentele necesare - mașini de găurit și de șlefuit, un suport de frână și alte echipamente care au făcut posibilă fabricarea arborilor cu came și prelucrarea chiar și a turnărilor complexe ale chiulaselor și carcaselor cutiei de viteze.
În 1982, la câțiva ani după lansarea Zhiguli „încărcat” al celui de-al unsprezecelea model, Brundza, de aproape zece ori campion de raliuri al URSS, a decis să creeze o nouă variantă a Zhiguli sportive. Și, în mod destul de logic, a ales VAZ-2105, cel mai nou model al Uzinei de automobile Volga, a cărui producție a început cu doar câțiva ani înainte, ca un „blank donator”.
Vă rugăm să rețineți: pe coperta numărului de octombrie al revistei „Behind the Rulem” pentru 1982, mitingul „cinci” - Lada VFTS - a fost deja luminat!
Ideea a fost foarte ambițioasă, deoarece mașina a fost construită în conformitate cu cerințele grupei B conform reglementărilor din 1983 ale Federației Internaționale de Automobile (FIA), care a deschis destul de multe oportunități pentru finalizarea Zhiguli și a făcut posibilă stoarce la maximum potențialul sportiv din platforma clasică.
Stasis Brundza, 1984 (foto din arhiva lui Nikolai Titov)
„Cinci” produse de VFTS au devenit singura mașină sovietică omologata sub nr. 222 din grupa B, deși datorită tracțiunii spate și mărimii motorului, Zhiguli sportiv a intrat în clasa 10, și nu în „nelimitată” a 12-a, unde monștrii adevărați executau c tracțiune integrală și motoare de 300 de cai putere.
De exemplu, reglementările acestui grup au permis o schimbare a ecartamentului, ceea ce a făcut ca „cinci” de curse să devină vizibil mai largi decât de obicei, iar aripile în formă standard au primit plăcuțe originale în formă de U, care s-au transformat într-un fel de kit de caroserie aerodinamic . Caroseria, lipsită de bare de protecție, a fost, de asemenea, ușor ușurată și întărită, iar un cadru puternic era responsabil pentru siguranța sportivilor. Pentru ca baza de putere a lui Zhiguli obișnuit, chiar și într-o formă ușoară, să poată rezista la sarcinile nebunești tipice unui raliu, pregătirea mașinii a început, după cum se spune, cu caroseria goală. Interesant, un tunel separat a fost sudat în corp pentru sistemul de evacuare, iar multe panouri ale caroseriei au fost realizate din „metal înaripat” - aluminiu. După cum se spune, totul pentru sport, totul pentru victorie!
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Dar atuul principal era ascuns, desigur, sub capotă. Motorul pregătit la VFTS cu un suport suplimentar seamănă cu un motor în serie „șase”, cu excepția formei capului și a blocului, în timp ce mecanismul de distribuție a gazului și grupul de piston au suferit modificări serioase folosind elemente din aliaj de titan. O ridicare diferită a supapei și alte faze de admisie, un raport de compresie crescut la 11,5 unități și o pereche de carburatoare Weber 45 DCOE orizontale duble i-au permis lui Brundze să scoată un impresionant 160 CP din motorul Zhiguli! Mai mult, puterea copiilor individuale cu reglaj „fin” a ajuns la 180 de „cai”.
Pentru a-și prezenta modelul în străinătate, Autoexport a pregătit o broșură în limba engleză cu o descriere detaliată a caracteristicilor Lada VFTS
Supape de titan, pistoane forjate, arbore cotit și biele noi - toate acestea au făcut posibilă stoarcerea exact de două ori mai mult din motorul „șase” decât a dat motorul standard.
Transmiterea obișnuită Zhiguli nu a putut „digera” un astfel de potențial. Prin urmare, pe Lada VFTS au apărut așa-numitele cutii de viteze cu came cu roți dințate drepte și fără sincronizatoare. Au existat două opțiuni - cutia de viteze obișnuită cu patru trepte și „cu cinci trepte” cu un model de schimbare a vitezelor în oglindă. În funcție de condițiile competiției, una dintre cele două trepte principale ar putea fi setată cu un raport de 4,3 și 4,77. Un volant de oțel ușor a completat imaginea, cântărind puțin peste 4 kg față de 7 kg pentru o piesă standard.
În interiorul mitingului „cinci” - nimic mai mult. În același timp, cockpitul s-a dovedit a fi chiar și frumos în felul său.
Suspensia a fost și ea îmbunătățită: în față a apărut un stabilizator dublu, iar amortizoarele native au fost înlocuite cu cele pline cu gaz Bilstein.
Aspectul frumos al mașinii în imaginile de „auto-export” de marcă se datorează în mare măsură roților largi ATS Classic și anvelopelor Pirelli sau Dunlop în dimensiuni 205/60 VR13.
1 / 3
2 / 3
Raliul „cinci” arăta foarte „muscular” - mai ales pe „patinoarele” corespunzătoare
3 / 3
Raliul „cinci” arăta foarte „muscular” - mai ales pe „patinoarele” corespunzătoare
Adevărat, alte roți au fost de obicei folosite în condiții de „luptă”, până la ștanțarea standard VAZ.
Datorită faptului că greutatea proprie a unei mașini de 160 de cai putere era de doar 980 kg, conform datelor oficiale ale Autoexport, sportul „cinci” a câștigat o sută de la oprire în 8,4 secunde, iar viteza maximă a atins 192-195. kilometri pe oră, în funcție de raportul de transmisie treapta principală. Pe fundalul performanței „clasicilor” standard, astfel de capacități dinamice ale Lada VFTS păreau pur și simplu fantastice - mai ales având în vedere anul în care a fost construită mașina și motorul cu aspirație naturală cu un bloc standard.
În 1985, „La volan” a acordat multă atenție revizuirii mașinilor de raliu sovietice
Șoferii sovietici știau ce este VFTS. Dacă, desigur, nu citesc revista „La volan”
Descrierea LadaVFTS a preluat o răspândire completă a ediției din decembrie a revistei „La volan”. Dar cel mai interesant lucru este că însuși Stasis Brundza a fost autorul articolului!
Prima victorie pe Lada-2105-VFTS a fost câștigată de concurenții sovietici Vallo Soots și Toomas Putmaker deja în 1984, terminând triumfător pe primul loc la mitingul de la Baltika în cadrul Cupei prieteniei țărilor socialiste.
Un an mai târziu, o modificare foarte neobișnuită a Lada-VAZ 2105-T16-VFTS, echipată cu un motor supraalimentat cu carburator cu șaisprezece supape de 1,8 litri (!), a intrat în raliul SOYUZ-1985. Motorul experimental a dezvoltat o putere fără precedent de 240 CP conform standardelor Zhiguli, dar ... s-a dovedit a fi extrem de nesigur, așa că în viitor toate „cinci” de la Vilnius au fost asamblate cu un motor cu opt supape dovedit și fiabil.
1 / 6
2 / 6
Lada-VAZ 2105-T16-VFTS cu un motor turbo cu carburator cu 16 supape (foto din arhiva lui Nikolai Titov)
3 / 6
Lada-VAZ 2105-T16-VFTS cu un motor turbo cu carburator cu 16 supape (foto din arhiva lui Nikolai Titov)
4 / 6
Lada-VAZ 2105-T16-VFTS cu un motor turbo cu carburator cu 16 supape (foto din arhiva lui Nikolai Titov)
5 / 6
Lada-VAZ 2105-T16-VFTS cu un motor turbo cu carburator cu 16 supape (foto din arhiva lui Nikolai Titov)
6 / 6
Lada-VAZ 2105-T16-VFTS cu un motor turbo cu carburator cu 16 supape (foto din arhiva lui Nikolai Titov)
Îmi amintesc când am construit prima Lada turbo. Mașina aluneca constant cu roțile motrice, dar motorul era instabil și s-a destramat în prima specială. Dar acest lucru a fost suficient pentru a înțelege că chiar și virajele foarte rapide pot fi trecute cu un derapaj controlat al punții din spate.S. Brundza „Urmele de aur”, 2007
Puternicul și promițătorul Lada VFTS a fost imediat remarcat nu numai de sportivii sovietici din echipa de raliuri, ci și de concurenții străini. La urma urmei, a permis „pedepsirea” concurenților din tabăra socialistă - Skoda cehă 130 LR și polonez FSO Polonez 2000C. Nu este de mirare că V/O Autoexport a aranjat imediat furnizarea Lada VFTS pentru export, vânzând fiecare exemplar cu aproximativ 20 de mii de dolari, iar compania cehă MTX, împreună cu Balts, a produs Lada MTX, care a repetat mașina sovietică în termenii de proiectare și umplere.
Un fapt interesant mărturisește cât de încărcat „cinci” a fost citat în lume la mijlocul anilor optzeci: în muzeul creatorului acestei mașini, Stasis Kazevich Brundza, se află un Porsche 911, pe care sportivii bulgari l-au schimbat cu două Lada VFTS. . Exclusivul „cinci” a fost vândut în Germania, Suedia, Norvegia, Ungaria, Panama și Columbia, iar sportivi celebri le-au folosit adesea ca mașini de antrenament, ceea ce s-a explicat prin relativ ieftinitatea „mașinii” sovietice. De aceea, 200 de exemplare de Zhiguli neobișnuit produse nu numai (și nu atât de mult) au participat la Campionatul Mondial, ci au concurat și în competiții de un nivel mai modest - atât în interiorul uniunii, cât și în cadrul Cupei prieteniei țărilor socialiste. .
1 / 9
2 / 9
La mijlocul anilor optzeci, raliul „cinci” a luat parte în mod regulat la campionatele mondiale - de exemplu, la raliul finlandez 1000 lacuri (1984) sau la raliul Noua Zeelandă (1985)
3 / 9
La mijlocul anilor optzeci, raliul „cinci” a luat parte în mod regulat la campionatele mondiale - de exemplu, la raliul finlandez 1000 lacuri (1984) sau la raliul Noua Zeelandă (1985)
Toți cei implicați în mitingurile din Uniunea Sovietică au pronunțat cuvântul VFTS (Vilnius Vehicle Factory) cu un sentiment aparte. Mulți visau să obțină un VAZ-2105 VFTS, dar super-mașinile fabricii de vehicule din Vilnius, cu rare excepții, au fost date doar membrilor echipei naționale. Și chiar și piloții Avto-VAZ au condus mașini lituaniene la unele curse străine!
Perioada de glorie a VAZ a fost începutul anilor optzeci. Fabrica, care acoperă o suprafață de aproximativ 1500 mp. m, exista un atelier experimental, un birou de proiectare, laboratoare de testare a motoarelor și a electronicii. Pe parcursul anului, o echipă de 50 de oameni a realizat până la 200 de mașini de curse VAZ de diferite niveluri de pregătire. Mai întâi au construit VAZ-21011 sport din grupa A cu un motor de 1600 cmc. vezi, și odată cu introducerea Grupului B în raliul mondial, a fost pregătit un nou model conform cerințelor sale. VAZ-2105 VFTS a devenit cel mai de succes proiect al fabricii din Vilnius - pe el, piloții echipei naționale a URSS au câștigat de mai multe ori Cupa țărilor socialiste la evenimentul pe echipe și o serie de etape la individual. Capacitățile VFTS au fost apreciate și de piloții străini - mașinile VAZ au fost vândute cu succes în Suedia, Norvegia, Germania și chiar în Panama și Columbia. Practic, erau echipe de importatori locali de mașini VAZ. Dar cineva a cumpărat un VAZ ca mașină de antrenament - dintre mașinile cu un nivel atât de serios de pregătire, cea sovietică, care apoi costa aproximativ 20 de mii de dolari, a fost poate cea mai accesibilă. Muzeul Brundza păstrează un Porsche 911, pe care una dintre echipele bulgare l-a schimbat cu două VAZ-2105 VFTS.
Arbore cotit din oțel, biele din titan, pistoane forjate, carburator Weber 45 - pentru a ajunge la 160 CP, aproape toate piesele de serie VAZ au fost schimbate sau finalizate.
Reglementările grupei B au permis schimbarea pistei mașinii - VAZ-ul de curse „cinci” a fost vizibil mai lat decât cel standard, iar aliajele din fibră de sticlă, aluminiu și titan au fost utilizate pe scară largă în construcția mașinii VAZ. Dintre acestea din urmă, de exemplu, au fost realizate biele, plăci cu arc de supapă și o cușcă de siguranță. Puterea unui motor VAZ forțat de 1600 cmc echipat cu carburatoare orizontale Weber a ajuns la 160 CP. Împreună cu motorul VAZ, a funcționat o cutie de viteze cu came cu cinci trepte proiectată la VFTS. Cinematica suspensiei a fost schimbată, au fost instalate frâne cu disc mai puternice pe toate roțile.
Desigur, VAZ-2105 VFTS era departe de monștrii turbo din grupa B, care la vremea aceea conducea mingea în raliul mondial. Prin urmare, în 1986, o mașină nouă a fost construită la Vilnius - un prototip bazat pe „opt” VAZ apărut atunci. Nu mai era aproape nimic din mașina de serie în ea. Motorul era montat în spatele scaunelor și conducea roțile din spate. Suspensia față pe brațe duble, precum și cea din spate, au fost bazate pe subcadre sudate din țevi, care erau atașate de partea centrală a caroseriei. Capota cu aripi și spatele caroseriei erau din fibră de sticlă. Motorul cu chiulasa cu 16 supape si turboalimentare a dezvoltat aproximativ 300 CP. Prototipul VAZ a stârnit un mare interes în Finlanda și Grecia, unde VFTS a demonstrat mașina. Era planificat să construiască o mașină cu o transmisie cu tracțiune integrală, dar nu au avut timp să o facă - grupul B interzis de FIA.
Și după câțiva ani, și echipa națională a URSS a încetat să mai existe. VFTS, transformată într-o întreprindere independentă EVA (Experimental Vilnius Automobile Plant), încă câțiva ani a pregătit mașini bazate pe „opturile” VAZ, dar în Lituania independentă puțini oameni aveau nevoie de acest lucru, iar treptat producția de curse s-a transformat într-un grup de intreprinderi de vanzare si service autoturisme de import.
Etapa campionatului internațional de raliuri din Finlanda, 1987. Primul loc în clasa sa și al șaisprezecelea în absolut a fost ocupat de pilotul sovietic Evgenius Tumalevichus, care a condus mașina " Lada-2105 VFTS". Vadim Nikishev povestește despre soarta legendei raliului național.
Până în 1987, Lada-VFTS, după cum se spune, „s-a lansat”. În același raliu „1000 Lakes”, unde au început șase duzini de echipaje, piloții noștri au câștigat mai multe poziții - 20, 22 și 24, în fața multor rivali în vehicule mai puternice cu tracțiune integrală. Iar debutul celor „cinci” încărcați pe arena internațională a avut loc cu patru ani mai devreme.
Tatăl ei a fost celebrul șofer de raliu Stasis Brundza, care a concurat anterior cu succes pe VAZ-21011 cu un motor de 1,6 litri. El a aplicat soluțiile tehnice testate pe noul model al fabricii de automobile Volga, deoarece „cinci” nu era foarte diferit din punct de vedere structural de progenitorul său - în primul rând ca aspect. Locul de producție a fost Fabrica de vehicule din Vilnius (fosta fabrică de reparații auto din Vilnius). De fapt, în 1982, în documentele Federației Internaționale de Automobile, modelul sovietic a apărut cu o abreviere neobișnuită.
L-au omologat pentru grupa B - de fapt, categoria „nelimitată”, ceea ce a făcut posibilă construirea de prototipuri grele cu tracțiune integrală. Dar „Lada-VFTS” al aspectului clasic nu a vizat înregistrările „Lanci”, „Peugeot” și MG. Tracțiunea pe spate și un motor de 1600 cmc au făcut-o în clasa 10, nu 12, unde tocmai acei monștri alergau. Dar deja „pe terenul nostru” am stors la maximum din mașină.
Lada-2105 VFTS: Un fragment dintr-o istorie glorioasă Este suficient să spunem că aceasta este prima mașină autohtonă de serie (și ce părere aveți - omologarea internațională necesită producție la scară mică) care a trecut linia de 190 km/h! Desigur, modificările au afectat în primul rând unitatea de putere. Blocul cilindrilor din fontă și capul de aluminiu sunt legate de motorul din fabrică - de fapt, aici se termină asemănarea. Diametrul pistonului - 79,5 mm, cursa 80 mm. Bielele din oțel cu lungimea de 136 mm și masa de 570 g le conectează la un arbore cotit din fontă, pe care este montat un volant din oțel cu o greutate de numai 4,2 kg.
Arborele cu came oferă o ridicare a supapei de 11,5 mm, faze de admisie și evacuare 330 - 320 de grade. Diametrele canalelor de intrare și de evacuare sunt de 39,5 și respectiv 34,5 mm, supapele sunt de 41 și 36 mm. Raportul de compresie este de 11,5 unități. Și, la desert, sistemul alimentar. Mai precis, două carburatoare - așa cum se cuvine unui dispozitiv serios, pe VFTS acestea sunt modele Weber gemene orizontale 45 DCOE.
Cutia de viteze a existat în două versiuni, cu 4 și 5 trepte, și într-o singură carcasă! Prin urmare, pe mașinile cu o versiune cu cinci viteze, schema de comutare a fost sincer „confuză”: prima a fost în locul celei de-a cincea cu care eram obișnuiți, a doua în loc de prima etc. Mai mult, a cincea treaptă a fost directă, iar cele inferioare au ajutat la menținerea vitezei optime. Ambele opțiuni s-au descurcat fără sincronizatoare, roțile dințate drepte au fost cuplate cu ambreiajele cu came. Judecând după harta de omologare, au existat și două perechi principale - cu un raport de 4,3 și 4,77.
Lada-2105 VFTS: Un fragment dintr-o istorie glorioasă Este imposibil să judeci calitățile dinamice doar din datele oficiale ale Autoexport, deoarece acestea depind direct de gama de transmisie și raportul de viteză al cutiei de viteze. Probabil, „Lada-VFTS” în accelerație la o sută „a părăsit” cu ușurință pașaportul 8,4 s, deși acest rezultat arată bine chiar și după standardele actuale. La performanța record a contribuit și caroseria ușoară, cu care greutatea mașinii era de puțin peste 800 kg! „Liposucția” a fost efectuată prin înlocuirea panourilor caroseriei cu cele din aluminiu. Capota, ușile, capacul portbagajului sunt toate din metal cu aripi. Rigiditatea caroseriei a fost dată de o cușcă de siguranță, „legată” de bare întărite.
Există relativ puține schimbări în trenul de rulare. Cea mai notabilă diferență este bara stabilizatoare frontală dublă. Pârghiile suspensiilor din față și din spate nu au fost atinse, amortizoarele standard au fost schimbate în Bilstein. La unele mașini, puntea din spate a fost opărită (se spune că teoreticianul mașinii sport Edward Singurindi a fost un susținător înfocat al acestei abordări). Dar, în practică, grinzile supraîncălzite s-au prăbușit chiar mai repede decât cele obișnuite. Pista a fost extinsă datorită distanțierilor, pentru competițiile internaționale mașina a fost încălțată cu anvelope Pirelli 210 / 595-15 sau Dunlop 195 / 555-15. În spatele lor se află mecanisme de frână care sunt suspect de asemănătoare cu cele obișnuite: discuri cu diametrul de 253 mm în față și tamburi în spate.
Lada-2105 VFTS: Un fragment dintr-o istorie glorioasă În interiorul specimenului prezentat în pozele noastre, merită mult atenție. De exemplu, găleți de producție evident sovietică, baltică sau un interfon de origine incertă (mă întreb de unde a venit - piloții echipei de raliu au folosit Peltor). Un mic volan instalat printr-un distanțier, un set de comutatoare basculante: masă, aprindere, starter ... și multe altele - oprirea generatorului pentru a crește puterea motorului!
În lista echipamentelor de navigație a fost găsită o „valută străină”: „Speedpilot” și „Twinmaster”. Primul vă permite să determinați viteza medie pe secțiunea specială a traseului, al doilea - un contor de distanță mecanic. Lipsa la acea vreme, dar au găsit-o!
Ce acum? Cortina de fier a dispărut, dar industria auto sovietică s-a prăbușit odată cu ea. De atunci, mașinile autohtone nu au lăsat o amprentă atât de vizibilă în raliul mondial. Au fost izolate și succesele piloților ruși, care au trecut la mașini moderne străine. Iar „Lada-VFTS” a părăsit în sfârșit istoria noastră, luând cu ea laurii unui puternic țăran mijlociu al campionatului mondial și triumfătorul de raliu Cupa prieteniei țărilor socialiste.
VIATA DUPA MOARTE
„Lada-VFTS” a participat, desigur, nu numai la Campionatul Mondial. În urmă cu douăzeci de ani nu lipseau competițiile de raliuri: curse tradiționale, competiții de calificare pentru campionatele naționale, etapele zonale pentru republicile unionale, finalele campionatelor RSFSR și URSS, iar la vârf - Cupa Prieteniei a socialistelor. ţări. La sfârșitul anilor optzeci, nu exista un miting egal „cinci”. Așadar, nu trebuie să ne mire că Lada-VFTS a fost uitat aici, dar nu și în țările fostului lagăr socialist. Da, iar „Autoexport” a vândut multe dintre aceste mașini.
Omologarea internațională pentru mașina originală a fost valabilă până în 1991. Totuși, viața ei a fost prelungită de omologările naționale ale foștilor noștri rivali. Acum mașinile au fost păstrate (sau sunt construite după modele similare) în Cehia, Polonia, Țările Baltice, Finlanda, dar majoritatea sunt în Ungaria. Există chiar și o clasă separată creată pentru VFTS! Judecând după videoclipuri, ea încă evoluează foarte demn în campionatele naționale și este primită cu căldură de public.
Alexander Orlovsky, maestru al sportului
Lada-2105 VFTS: Un fragment dintr-o istorie glorioasă Lada VFTS este mașina tinereții mele. Câți ani au trecut, dar încă îmi amintesc dispozitivul pe de rost. La un moment dat, el a făcut o descoperire în mitingul intern. Totuși - o mașină din grupa „B”, asamblată în URSS pe componente importate! Mai mult, a fost produs în loturi mici la cheie. Simplu, rapid, cu un raport putere-greutate excelent și nu este banal pentru pilot. În principal, membrii echipei de raliuri URSS erau cei care îl puteau obține conform ordinului, respectiv, majoritatea mașinilor aveau sediul în echipele republicilor baltice, iar câteva în Tolyatti, Moscova și Leningrad. Mai mult, concurenții capitalei care au vorbit la Lada VFTS puteau fi numărați pe degete. Din păcate, VFTS nu a deținut statutul special pentru mult timp. La începutul anilor 1990, autoritățile sportive și Aavtoeksport au recomandat cu tărie ca concurenții echipei naționale să treacă la mașini cu tracțiune față.
Despre VFTS
Există o mulțime de dispute despre VFTS, multă apă și nici o singură informație exactă. Sunt un milion de articole, dar 2-3 exacte la putere. Articolul de mai jos a fost pregătit de o persoană care de 4 ani încearcă să învețe cât mai multe despre legendă.
VFTS / VFTS. Această abreviere plutește în atmosfera diferitelor forumuri ale Runetului auto. Mulți au auzit despre asta, unii au citit un articol mediocru despre Cartuning, iar elita a văzut chiar fotografii pe site-urile est-europene. Această mașină este înconjurată mai mult decât altele de misticism, ghicitori, iar acolo unde este necunoscutul, există mituri și superstiții. Cineva strigă că „ei bine, nu poți stoarce 160 de cai din clasici, se va destrăma”, cineva începe să șoptească despre motoarele rotative etc.
Dar adevărul este mult mai prozaic. Mașina există. Legendarul pilot de raliuri sovietic Stasis Brundza, la sfârșitul anilor '70, s-a stabilit într-o divizie a Uzinei de automobile din Vilnius, numită mai târziu Fabrica de vehicule din Vilnius, unde a început să pregătească mașini pentru competiții. Până în 1981, a fost produsă o mașină care a apărut în protocoalele raliurilor străine ca LADA 1600, care reprezenta 21011, dar cu cutie de viteze și motor din 2106. De fapt, unitățile viitorului LADA VFTS au fost elaborate pe LADA 1600, care în 1982 a fost omologat în FIA în grupa B - mașini de o specială clădiri. Desigur, din toate punctele de vedere, mașinile din grupa B de tip Lancia 037 Rally erau departe de Lada noastră și nimeni nu și-a stabilit astfel de obiective pentru mașină, mașina a fost un teren de antrenament experimental pentru a găsi soluții, totuși, pe pistele de miting ale taberei socialiste, VFTS a presat temeinic Skoda 130 LR și FSO Polonez 2000C. În plus, Autoexport a făcut din cea mai rapidă Lada un produs bun, furnizând mașina pentru export. Cehia MTX, împreună cu VFTS, au pregătit mașini aproape identice, doar că în protocoalele de raliu apăreau ca LADA MTX.
Printre diferențele dintre mașină și prototipul de serie, trebuie menționate cutiile cu came cu 4 și 5 trepte, iar cutia cu cinci trepte a fost realizată într-o carcasă cu patru trepte, care era considerată mai durabilă, în timp ce cea cu cinci trepte. cutia de viteze avea o schemă originală de schimbare a vitezei - prima treaptă era în locul celei de-a cincea cu care eram obișnuiți, iar locul al doilea primul.
Un tunel separat a fost sudat sub sistemul de evacuare din partea de jos a mașinii, iar un suport suplimentar pentru motor a apărut în compartimentul motor. În cabină, pe planșa de bord, există un comutator generator care poate elibera câțiva cai putere pe linii drepte. După mai multe cazuri de defecțiuni ale punții din spate, multe mașini au început să consolideze puntea din spate (vezi foto). Ulterior, pe mașini, încercând să îmbunătățească aterizarea incomodă „clasică”, au început să schimbe suportul transmisiei de direcție, schimbând raza de direcție și locația coloanei de direcție.
În prezent, mașina există în două forme - câteva LADA 2105 VFTS originale produse în Uniune sau puțin mai târziu decât prăbușirea sa și numeroase remake-uri, de la copii complete la altele similare. Există puține VFTS în Rusia - 1-2 mașini, sau mai degrabă, pot fi numite mașini „bazate pe VFTS”. Este cunoscut în mod fiabil despre lansarea a 200 de mașini, deoarece. acesta a fost numărul necesar pentru a obține omologarea în grupa B. Cu toate acestea, este posibil ca în Vilnius să fi fost produse puțin mai multe mașini, deoarece omologarea integrală a Uniunii a fost valabilă până în 1991. În mare parte, fotografiile și videoclipurile de pe site-urile maghiare, cehe și poloneze prezintă remake-uri „sub VFTS”, cu motoare de 1,3-1,9 litri, altfel sunt destul de asemănătoare cu originalul, deoarece nu este nimic super complicat în designul VFTS. Potrivit zvonurilor, legenda raliului sovietic este încă făcută la comandă în Vilnius. Prețul emisiunii este VAZ 2105 + 10-15 mii de dolari, cu toate acestea, în timpul ultimului meu contact cu camarazii lituanieni, informația nu a fost confirmată.
Mi-a luat un an să găsesc informații de încredere. Dar acum le ofer tuturor fanilor unuia dintre cei mai rapizi Flăcăi date despre motor și cutie de viteze preluate din documentele oficiale FIA.
Descrierea tehnică a Lada VFTS:
- Bloc cilindric din fontă (2106) cu chiulasă din aluminiu.
- Volumul de lucru este de 1588 cm3.
- Diametrul pistonului - 79,5 mm, cursa - 80 mm.
- Biela este din oțel, cântărește 570 de grame, cu un conector drept, lungime 136 mm.
- Arborele cotit pe lagăre albe, fontă, greutate 10,4 kg, diametru gât 50,795 mm.
- Volan din oțel, cu o greutate de 4,2 kg.
- Carburatoare WEBER 45 DCOE.
- Arborele cu came: 11,5 mm/11,5 mm ridicare supape de admisie/esapament, admisie 330 grade, evacuare 320 grade.
- Diametru intrare 39,5 mm, ieșire 34,5 mm.
- Diametrul plăcii supapei de intrare este de 41 mm, ieșirea este de 36 mm.
- Raportul de compresie este de 11,5 unități.
- Caracteristici de putere - 160 CP la 7000 rpm, cuplu 164,8 Nm la 5500 rpm. (Există referiri la o mașină pe care a evoluat însuși Stasys Brundza, care dezvolta 180 CP la 7500 rpm și 182 Nm la 6000 rpm).
- Diametrul discurilor de frana fata este de 252,7 mm, franele din spate sunt cu tambur.
- Direcție: vierme globoidal cu rolă dublu-crestă
- Raportul transmisiei de direcție - 16,4
- Dimensiuni mașină - lungime 409 cm, lățime 172,5 cm, înălțime 140 cm (variată în funcție de setările suspensiei), calea față/spate - 136,5 cm / 132,1 cm.(variată în funcție de tipul de roți utilizate)
- Pentru competițiile internaționale, mașina a fost încălțată cu anvelope Pirelli 210/595-15 sau Dunlop 195/555-15.
- Greutatea mașinii (în versiunea cu elemente de caroserie din aluminiu) fără combustibil este de 780 kg. Greutate redusă cu corp din oțel - 920 kg.
- Perechile principale 4.3; 4,4; 4,77
- Cutie de viteze VAZ-R3 roată cilindrică, cu ambreiaj cu came.
În momentul de față, în Rusia, VFTS, dacă există unul, are puterea de 10 bucăți. După prăbușirea URSS, DOSAF a murit și tot ce ține de sportul auto a mers la fund... Acum, după lansare de filme despre curse stradale, oamenii s-au îndrăgostit de tuning, iar printre fanii clasicilor, vorbesc furtunoasă despre VFTS. În special, pe site-urile vaz.ee și lada.cc. Acest lucru unde VFTS nu a fost uitat este, în mod ciudat, în Ungaria. Ei au stăpânit deja destul de bine producția de arbori și cutii de viteze cu came, deși înainte de clasa de master pe chiulasa Zbigniew Kiwert
Întocmit de: KONFUZZ