Care este diferența dintre motoarele Audi A4 1.6. Audi a4: descriere, motoare, transmisie automata, specificatii

A4 este în multe privințe un reper pentru marca Audi. Într-o oarecare măsură, poate fi chiar numit „întreprinderea familiei”. Dacă te uiți la istoria Audi, atunci volumul de producție al acestui model a fost întotdeauna destul de semnificativ. Și la un moment dat chiar a ocupat primul loc.

În plus, mulți fani ai mărcii și-au început cunoștințele cu A4 și abia apoi, după ce au apreciat toate avantajele, au trecut la alte modele.

Linie de grup motopropulsor

Preocuparea VAG în general și marca Audi în special a făcut deja o tradiție de a oferi o selecție largă de motoare potențialilor săi cumpărători. Audi A4 nu face excepție. Varietatea de motoare oferite de-a lungul diferitelor generații este impresionantă. Acest articol a fost creat pentru a ajuta la navigarea într-o ofertă atât de largă.

A4 generatia 1 (B5) 1994-2000

Benzină:

• 1,6 (101/102 CP);
• 1,8 (125 CP);
• 1,8 T (150/180 CP);
• 2.4 V6 (165 CP);
• 2.6 V6 (150 CP);
• 2.8 V6 (174/193 CP).

Motorină:

1.9 TDI (90/110/115 CP);
2.5 V6 TDI (150 CP).

Generația A4 II (B6) 2000-2004

Benzină:

• 1,6 (102 CP);
• 1,8 T (150/180 CP);
• 2,0 (136 CP);
• 2.0 FSI (150 CP);
• 2.4 V6 (170 CP);
• 3.0 V6 (220 CP).

Motorină:

• 1.9 TDI (101/130 CP);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 CP).

A4 generația III (B7) 2004-2008

Benzină:

• 1,6 (102 CP);
• 1,8 T (163 CP);
• 2,0 (130 CP);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 CP);
• 3.0 V6 (218 CP);
• 3.2 FSI (255 CP).

Motorină:

• 1.9 TDI (115 CP);
• 2.0 TDI (140/170 CP);
• 2.5 TDI (163 CP);
• 2.7 TDI (180 CP);
• 3.0 TDI (204/233 CP).

A4 IV generatie (B8) 2008-2015

Benzină:

• 1.8 TFSI (120/160/170 CP);
• 2.0 TFSI (180/211/225 CP);
• 3.0 TFSI (272 CP);
• 3.2 FSI (265 CP).

Motorină:

• 2.0 (120/136/143/170/177 CP);
• 2,7 (190 CP);
• 3.0 (204/240/245 CP).

Dincolo de timp și generații

Această caracteristică poate fi atribuită motoarelor din seria EA827 / EA113. La urma urmei, pe trei generații ale modelului A4 au fost instalate diverse modificări ale acestor unități. Seria a fost reprezentată de patru paturi aspirate de 1,6 și 1,8 litri, precum și legendara modificare 1,8 T, care a fost utilizată pe scară largă pe o varietate de modele de diferite mărci ale concernului VAG.

Modest 1.6

Unitatea mai tânără de 1,6 litri este o modificare a unității de 1,8 litri cu un arbore cotit cu cursă scurtă. Din acest motiv, volumul de lucru al camerelor de ardere a fost redus. Are o transmisie cu cureaua de distribuție, a cărei resursă este determinată în termen de 60 de mii de km. Starea curelei trebuie monitorizată cu atenție, deoarece dacă se rupe, supapa se îndoaie aici. Chiulasa este dispusa dupa schema SOHC, adica cu un singur arbore cu came. Prezența ridicătorilor hidraulici înlătură nevoia de reglare a supapelor. La versiunile cu injecție există un sistem de sincronizare variabilă a supapelor. Motorul are o resursă destul de solidă. Capabil să se retragă calm peste 300 de mii de km. Cu o întreținere atentă, există și cifre de kilometraj mult mai mari.

Probleme întâlnite:

• Vibrații;
• O caracteristică neplăcută a motorului. Este tratat cu firmware ECU;
• Viteza de ralanti plutitoare. Motive posibile: regulatorul de ralanti, contaminarea supapei de accelerație, starea injectorului;
• Consum mare de ulei. Acesta poate fi atât un prevestitor al unui „capital” complet, cât și probleme cu garniturile și inelele tijei supapelor;
• Craparea galeriei de admisie;
• Muncă zgomotoasă, bătaie. Cel mai adesea acest lucru se datorează particularităților funcționării ridicătorilor hidraulici.

Faimos 1.8

Baza motorului 1.8, sub forma unui bloc de fontă, este identică cu unitatea mai tânără. Creșterea deplasării se realizează printr-o cursă mai lungă a pistonului. Transmisia de sincronizare este, de asemenea, acţionată de curea. Resursa declarată pentru înlocuire este de 60 mii km. Dar „capetele” ar putea fi instalate diferit. Există trei opțiuni pentru 8, 16 și 20 de supape. Uneori, prezența unei chiulasă de 20 V este confundată cu „capul” unui motor cu cinci cilindri. Cu toate acestea, nu este. Doar că aici se folosește un sistem cu cinci supape pe cilindru. Toate cele trei opțiuni sunt echipate cu dispozitive de ridicare hidraulice.

În ceea ce privește problema riscurilor în cazul ruperii curelei de distribuție, motorul de 1,8 litri este în multe privințe similar cu fratele său mai puțin voluminos. Pe o chiulasa cu un singur arbore, cu 8 supape, mai exista sansa ca acestea sa ramana intacte in cazul unei ruperi. Alte două opțiuni constructive, mai complexe, implică în mod clar repararea după un astfel de incident.

Versiunea cu 20 de supape este echipată cu un sistem de sincronizare variabilă a supapelor. Aceeași chiulasă este folosită și la versiunea turbo. Diferențele sale de design constă în prezența unui turbocompresor cu un mic intercooler. Acest lucru oferă o creștere semnificativă în ceea ce privește caracteristicile de putere.

În ceea ce privește fiabilitatea, aceste motoare se descurcă destul de bine cu acest indicator. În condiții normale de funcționare, versiunile atmosferice trec cu ușurință de 300 de mii, iar o parte semnificativă dintre ele este chiar mai mult. Din motive naturale, versiunea turbo are o resursă mai mică. Cu toate acestea, și ea îl are destul de decent. Mai ales în comparație cu motoarele turbo moderne. Majoritatea exemplarelor trec cu calm peste 200 de mii, iar unele ajung până la 300 de mii. Turbina în sine poate rezista la aproximativ 250 de mii de km.

Zonele cu probleme ale motoarelor 1.8 / 1.8T

Deoarece motoarele sunt foarte asemănătoare din punct de vedere structural, problemele lor se suprapun în mare măsură. Printre cele mai frecvente sunt următoarele:

• Scurgerea garniturii răcitorului de ulei;
• Contaminarea regulată a sistemului de ventilație a carterului;
• Defecțiunea cuplajului vâscos al ventilatorului;
• Instabilitatea revoluțiilor. Motorul se oprește. Cele mai frecvente motive: supapa de mers în gol, contaminarea clapetei de accelerație, starea pernei sub monoinjecție (dacă există);
• Consum crescut de combustibil. Motivele pot fi o defecțiune a sondei lambda sau a senzorului de temperatură a lichidului de răcire.

"aspirat" de doi litri

Motorul cu denumirea ALT, care produce 130 CP, a fost instalat pe a doua și a treia generație a modelului. S-a impus ca un motor cu un caracter calm. Este potrivit pentru cei care preferă predictibilitatea și fiabilitatea în detrimentul dinamicii. Seria este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai bune opțiuni pentru întreținere la costuri reduse. Nici resursa nu a dezamăgit. Nu este o problemă ca motorul să depășească pragul de 300 de mii.

Potrivit recenziilor proprietarilor și tehnicienilor de service, multe exemplare au un apetit de ulei foarte decent. Se manifestă mai întâi în volume mici, apoi crește. De obicei, zhorul se oprește la 2-3 litri la 10 mii, dar există și cazuri neglijate. Opinia colectivă a proprietarilor și militarilor sugerează că întregul aspect este în designul slab al inelelor. Din cauza barei slabe, acestea nu funcționează corect. În același timp, mulți proprietari de mașini cu un astfel de motor au făcut reparații, după care au reușit să reducă consumul la 500-700 de grame de ulei cu 7-8 mii de kilometri.

Sensitiv 2.0 FSI

În 2002, a doua generație Audi A4 (B6) a fost primul dintre toate modelele concernului care a încercat noul motor 2.0 FSI. Caracteristica sa principală este injecția directă de combustibil. Noua chiulasă din aluminiu cu 16 supape are un sistem de sincronizare variabil continuu a supapelor.

Sistemul de alimentare de înaltă tehnologie s-a dovedit a fi destul de sensibil. Aceasta poate fi o bătaie de cap decentă pentru proprietar. Calitatea combustibilului casnic și climatul aspru nu contribuie în mod clar la funcționarea stabilă a unui sistem complex. La temperaturi extrem de scăzute, motorul poate pur și simplu să nu pornească. De cele mai multe ori, problema constă în lumânări. Se rezolva prin inlocuirea cu bujii de la motorul 1.8 T, care au un decalaj mai mic.

Pierderea puterii poate indica acumularea de carbon în supape. Datorită faptului că se folosește injecția directă de combustibil, supapa nu este curățată în mod normal. Ulterior, acest lucru duce la suprapunerea canalelor. Pentru prima dată, aceasta apare pe o alergare de aproximativ 100 de mii de km. Pentru a o elimina, va fi necesară dezasamblarea și repararea. Și deoarece acest dezavantaj se referă la caracteristicile de proiectare, atunci este posibil ca astfel de acțiuni să fie necesare în viitor. Intervalul aproximativ este de 100 de mii.

Cu un consum activ de ulei, este foarte probabil ca inelele să se blocheze. Pentru un diagnostic mai precis, este necesar un diagnostic serios. Dar o astfel de defecțiune se manifestă de obicei pe un kilometraj mare.

Este necesară curățarea și atenția regulată. Deși unii proprietari rezolvă problema cu metode radicale. Ei reflashează ECU să funcționeze fără el și apoi îl blochează.

Statisticile de funcționare ale acestui motor arată că resursa medie a acestuia este de 200-250 mii km. La unii proprietari, cu mare grijă, motoarele trec până la 300. Pe de o parte, indicatoarele nu sunt rele, dar pe de altă parte, motorul are multe zone cu probleme. În ceea ce privește fiabilitatea, aceasta nu este cea mai bună opțiune.

„Șase” atmosferice în formă de V

Motoarele acestui design instalate pe Audi A4 din primele două generații pot fi atribuite în siguranță reprezentanților „vechii școli” clasice. Datorită faptului că A4 este un model de gamă medie, acestea sunt mult mai puțin frecvente cu opțiunile cu patru cilindri. Într-adevăr, în comparație cu acestea, necesită costuri de întreținere semnificativ mai mari de la sine. Cu toate acestea, dacă inițial le considerați și le evaluați în nișa dvs., atunci sunt destul de fiabile. Acest lucru este facilitat de simplitatea designului (față de analogii moderni), forțarea moderată și temperaturile scăzute de funcționare.

Pentru motoarele cu volume de 2,4, 2,6 și 2,8 litri, versiunile lansate după 1996 sunt considerate mai de succes. Se pare că inginerii au lucrat la „bolile copilăriei”. Cu toate acestea, pot apărea câteva surprize neplăcute. Unul dintre acestea este depunerile de gumă pe valve.

Motorul V de 3,0 litri instalat pe a doua generație (B6) are un design diferit și aparține seriei BBJ. Este dificil să-l numim cel mai bun din punct de vedere al performanței. Nu există un avantaj clar, dar costul de întreținere este mult mai mare. Acest lucru este facilitat de complexitatea designului.

Toate motoarele din acest grup au o problemă comună - plasarea strânsă în compartimentul motorului. La urma urmei, acestea au fost proiectate pentru a fi instalate pe modele mai mari ale concernului. Acest lucru duce la necesitatea dezasamblarii unei părți semnificative a „front end” pentru întreținere și reparare. Un astfel de aranjament strâns face adesea imposibilă inspectarea stării motorului pentru scurgeri de lichid și alte manifestări vizuale. Adesea, acest lucru duce la faptul că proprietarii observă defecțiunea prea târziu. Au fost înregistrate cazuri când o scurgere imperceptibilă de ulei de sub capacele chiulasei a dus la un incendiu total în compartimentul motor.

Pentru a rezuma, problemele cu aceste motoare sunt legate de vârstă și consumul de ulei. Chiar și într-un ciclu de funcționare urban dificil, resursa înainte de revizie va fi de nu mai puțin de 250-300 de mii de km. Și dacă motorul a fost monitorizat și reparațiile au fost făcute în timp util (de exemplu, înlocuirea capacelor și inelelor), atunci acestea pot trece prin mai mult de 400 de mii.

Legendarul 1.9 TDI

La început, prima generație a încercat o unitate diesel din seria EA180 cu o putere de 90 CP. Versiunile A4 aveau o chiulasa cu un singur arbore cu injectie directa, 8 supape. Motorul este remarcat ca fiind foarte fiabil și nu deosebit de pretențios în ceea ce privește calitatea combustibilului. Dar încă nu merită să turnați un surogat sincer.

În 1998, a început producția următoarei generații a acestor motoare diesel. Seria a primit denumirea EA188. Motorul a fost îmbunătățit semnificativ. În loc de o pompă de combustibil de înaltă presiune, s-au folosit duze de pompă, iar designul admisiei și al intercooler-ului au fost, de asemenea, schimbate.

Motoarele din aceste serii au devenit foarte populare. Avand caracteristici bune si calitati de consumator, nu au sacrificat o resursa. Da, acestea nu sunt cele mai ușor de întreținut. Ele necesită atenție, îngrijire și întreținere în timp util. Dar dacă respectați aceste reguli, atunci alergările lor depășesc în liniște 400 de mii de km.

Seria fiabilă 2.0 TDI EA188

După cum sugerează și titlul, motorul este o soră celebrei unități de 1,9 litri. O cifră rotundă, un volum de lucru de 2,0 litri, a fost obținută prin creșterea diametrului cilindrilor. Diferentele nu se opresc aici. Motorul a primit o chiulasa cu un design complet diferit. Schema DOHC a fost folosită cu doi arbori cu came. Inițial, motorul a dezvoltat 140 CP, totuși, ulterior a apărut o versiune mai puternică de 170 CP. Această versiune a schimbat serios motorul. Modificările au afectat aproape toate detaliile principale. Chiulasa s-a schimbat dramatic.

În ciuda capacității sale de fabricație ridicate, motorul este considerat foarte fiabil. Resursa sa este de la 400 la 500 de mii de km. Cu toate acestea, astfel de cifre pot fi atinse doar cu servicii de calitate.

Defecțiuni întâlnite:

• Problemă cu injectoarele la primele versiuni de 170 CP;
• Uzura regulată a marginilor hexagonului de pe transmisia pompei de ulei. Apare la fiecare 150-200 mii km. Rezolvată prin înlocuire preventivă;
• Creșterea nivelului uleiului. Motivul poate fi în filtrul de particule sau injectoarele;
• Pierderea tracțiunii. Pereduv. Aceasta este o dovadă a problemelor cu geometria variabilă a turbinei. Poate fi blocat.

2.0 TDI cu Common Rail

În 2007, a fost lansat un nou motor bazat pe motorul EA188. A primit denumirea EA189. Din punct de vedere structural, este foarte asemănător cu predecesorul său. Principalele diferențe constă într-o chiulasă diferită. În locul injectoarelor unitare s-a folosit sistemul Common Rail.

Acest motor a devenit un înlocuitor foarte demn pentru predecesorul său, deoarece nu are slăbiciuni evidente. Prin urmare, are o reputație bună. Și acele defecțiuni care apar totuși nu sunt critice.

Defecțiuni caracteristice identificate:

• Problemă hexagonală la pompa de ulei. Apare pe versiunile cu arbori de echilibrare fabricate înainte de 2009;
• Clapele turbionare ale galeriei de admisie blocate.

Resursa este foarte decentă pentru un motor modern. Cu o întreținere bună, este foarte posibil să conduceți 350-400 mii km cu acest motor.

Angrenaje TDI în formă de V

Motoare destul de interesante, mai ales în combinație cu nu cea mai mare mașină, cum ar fi Audi A4. Pe de o parte, există indicatori foarte înalți de putere și tracțiune și, pe de altă parte, fiabilitate și eficiență decente.

Acest lucru este valabil mai ales pentru motoarele 2.7 și 3.0. Resursa reală a unităților poate fi de 400 mii km. Principala problemă cu astfel de motoare sunt injectoarele. Rareori au grijă de mai mult de 200 de mii, mai ales cu combustibilul menajer. Înlocuirea lor este foarte costisitoare, cu toate acestea, mulți șoferi nici măcar nu sunt descurajați de acest lucru. La urma urmei, de fapt, motorul nu mai are probleme serioase. Cumpărarea unei mașini scumpe înseamnă, de asemenea, că nu este cel mai ieftin serviciu, așa că o parte semnificativă din astfel de copii le servesc cu succes proprietarilor de mulți ani.

2.5 TDI problematic

V6 de 2,5 litri cu injecție directă, pe de altă parte, este de obicei mai puțin bine primit. Aceste motoare pot fi găsite pe A4 până în 2006. La unitățile din prima serie, au existat probleme cu sistemul de sincronizare. În acest sens, s-a produs uzura prematură a culbutoarelor. Dacă reparația nu se face cu promptitudine, atunci sunt posibile cele mai triste consecințe, până la repararea întregii chiulase. În viitor, unitatea a fost modificată, prin urmare, pe unitățile ulterioare, apariția unei astfel de defecțiuni este puțin probabilă.

Dar problema cu pompa de combustibil de înaltă presiune nu a fost niciodată rezolvată. Din punct de vedere structural, este foarte nereușit, prin urmare nu se poate lăuda cu fiabilitate. Consecința unor astfel de calcule greșite de proiectare este supraîncălzirea constantă și, în viitor, și eșecul complet.

Există întrebări despre resursele grupului cilindru-piston. Uzura acestuia are loc mult mai devreme decât alte unități. De asemenea, problema poate fi agravată de un interval extins de scurgere a uleiului. Prin urmare, atunci când cumpărați o astfel de copie, diagnosticarea motorului de înaltă calitate este pur și simplu o necesitate. Turbina cu geometrie variabilă este, de asemenea, considerată ca nu cea mai puternică parte a motorului.

Era TFSI

Concernul VAG, și în special marca sa Audi, se numără printre liderii în implementarea soluțiilor tehnologice inovatoare pe mașinile lor. Nici motoarele nu au fost cruțate. Există o tendință către o tranziție treptată la motoarele turbo. Dacă mai devreme versiunile turbo erau poziționate ca sport sau „încărcate”, atunci de la a treia generație a început o deplasare rapidă a „aspirate”.

Seria 2.0 TFSI EA113

Acest motor a fost introdus în 2004 ca înlocuitor pentru 2.0 FSI. Pe lângă turbina în sine, motorul este suficient de diferit din punct de vedere structural. În primul rând, blocul cilindrilor, care în acest caz este din fontă. Multe alte detalii de design au suferit, de asemenea, revizuiri majore.

Printre problemele comune se numără consumul de ulei. Apare în principal cu tiraje medii. Principalele motive pentru aceasta sunt garniturile și inelele tijei supapei. Există și momente când de vină este supapa de ventilație a carterului.

Apariția loviturilor și așa-numitul „diesel” indică probleme cu întinzătoarele lanțului arborelui cu came. Iar pierderea tracțiunii la viteze mari indică faptul că împingătorul pompei de injecție este uzat. Are o resursă relativ mică, în plus, se recomandă să-i verifice starea la fiecare 15-20 mii km. Astfel de manifestări în intervalul întregii accelerații indică probleme cu supapa de bypass.

Durată de viață nu foarte lungă la acest motor și bobine de aprindere. Atenție la sistemul de admisie. Este necesar să curățați periodic galeria de admisie și să monitorizați starea motorului galeriei de admisie.

1.8 TFSI prima generație (EA888)

A apărut pentru prima dată în 2007 și a fost poziționat ca o dezvoltare complet nouă. În ciuda faptului că aceasta a fost prima generație, este considerată o opțiune relativ de succes în rândul TFSI. Resursa sa permite motorului să depășească 250 sau chiar 300 de mii de km. Dar acest lucru va necesita servicii de foarte înaltă calitate din partea maeștrilor înțelegători.

Problemele identificate nu sunt atât de multe, dar sunt. Deci, proprietarii pot fi enervați de zgomote și sunete metalice. Motivul constă în lanțul de sincronizare, care se întinde până la aproximativ 100 de mii de km. Problemele lanțului nu se termină aici. Poate să sară. Acest lucru se întâmplă cel mai adesea când parcați pe o pantă cu capota sus. Saltul în sine are loc la început. Problema este relevantă în special pentru mașinile fabricate înainte de 2010. Apoi a fost eliminat parțial prin modificarea întinzătoarelor și a lanțului în sine. Cu toate acestea, astfel de cazuri continuă să fie înregistrate, deși mult mai rar.

Viteza de plutire poate indica cocsificarea supapelor. Motivul constă în designul în sine cu injecție directă de combustibil. Se întâmplă ca motivul să fie în clapele de vârtej ale colectorului, care sunt predispuse la contaminare.

Consumul crescut de ulei poate semnala o problemă cu separatorul de ulei. În general, motorul, ca reprezentant al școlii moderne de înaltă tehnologie, este foarte sensibil la calitatea uleiului și a combustibilului consumat.

1.8 TFSI a doua generație (EA888)

O nouă generație a apărut deja în 2008. Pentru o vreme, ambele generații au fost produse în paralel. Motorul a primit cateva modificari. Cilindrii au fost șlefuiți într-un mod diferit, au fost făcute modificări în designul unor piese și au fost instalate alte atașamente. Datorită acestui fapt, motorul se încadrează în standardele de mediu Euro-5. Și deși în principiu există puține diferențe față de prima generație, unitățile s-au dovedit a fi foarte diferite în ceea ce privește fiabilitatea.

Principala problemă cu aceste motoare este apetitul nebun de ulei. Vinovatul acestui fenomen este segmentele pistonului cu un design special. Au fost făcute foarte subțiri și cu mici orificii de drenaj. Primele simptome pot apărea încă de la 50 de mii de km, iar până la 100 de mii uleiul poate fi consumat de litri întregi pentru doar o mie de kilometri. Toate acestea duc la faptul că mașina poate necesita reparații majore deja în regiunea de 100 de mii de km. Nu există o soluție unică la problemă. Uneori ajută înlocuirea inelelor cu altele constructive mai potrivite. Dar se întâmplă ca starea cilindrilor să te oblige să faci un plictisitor. Și asta presupune instalarea de pistoane supradimensionate. Este de remarcat faptul că până la urmă problema a fost rezolvată de producător la sfârșitul anului 2011.

Consecințele unui astfel de ulei de unt pot fi revoluții plutitoare. Acest lucru se datorează depozitelor de ulei de la pătrunderea abundentă a uleiului într-o varietate de cavități ale motorului. Pentru a elimina fenomenul, va fi necesară dezasamblarea și punerea în ordine a chiulasei. Unele cazuri necesită astfel de proceduri la fiecare 50 de mii de km.

În intervalul de 100-150 mii km, are loc o prelungire a lanțului. Există o singură soluție - înlocuirea. Neapărat întregul set și, cel mai important, pe detaliile noului eșantion. Pompa de combustibil de înaltă presiune poate adăuga, de asemenea, probleme din cauza cărora benzina poate pătrunde în ulei. Se trateaza doar prin inlocuirea ansamblului.

Este destul de dificil să vorbim despre orice statistică a resurselor acestor motoare. La urma urmei, multe depind de condițiile de funcționare, de calitatea serviciului și, cel mai important, de eliminarea promptă a cauzelor defecțiunilor. În plus, motorul este afectat foarte negativ de rulajele scurte și de conducerea regulată în ambuteiajele din oraș.

2.0 TFSI a doua generație (EA888)

Pe Audi A4 a fost instalată doar a doua generație de motoare din această serie. Structural, acesta a fost dezvoltat pe baza celei de-a doua generații a 1.8 TFSI, preluând în același timp toate bolile și problemele sale care au fost discutate în secțiunea anterioară.

2.0 TFSI a treia generație (EA888)

În 2011, seria a fost completată cu o nouă generație. Inginerii au făcut un efort pentru a se reabilita din a doua generație extrem de problematică. În problema principală referitoare la problema apetitului excesiv de ulei, ei au reușit să obțină un oarecare succes. Dar este încă imposibil să numim motorul super fiabil.

De exemplu, o modificare a designului injecției de la injecția directă la injectarea în galeria de admisie a făcut posibilă reducerea semnificativă a formării depunerilor de carbon, dar nu eliminarea completă a acesteia. De asemenea, problema întinderii lanțului nu a fost rezolvată. Este încă necesar să se monitorizeze cu atenție starea sa după 100 de mii de km.

Cifra de 100 de mii este semnificativă pentru acest motor. În zona acestei rulări, devine necesară reglarea actuatorului turbinei. În zona aceleiași sute, presiunea uleiului poate scădea. Pot exista mai multe motive: starea uzată a arborilor cu came și bucșelor, o defecțiune a pompei de ulei sau a senzorului de presiune, defecte ale filtrului și calitatea uleiului în sine.

O altă problemă cunoscută a motorului este asociată cu supapele de schimbare de fază. În acest caz, apar motorul „troit”, „diesel” și tremuratul. Doar înlocuirea unității defecte va ajuta în acest sens. Termostatul și pompa au, de asemenea, o resursă redusă.

În ceea ce privește resursa comună, aceasta este, fără îndoială, mai mare decât cea a predecesorului generației precedente. Cu toate acestea, este încă foarte individual, deoarece motorul este foarte sensibil la condițiile de funcționare.

Câteva despre flagship-uri

Cel mai voluminos motor instalat pe Audi A4 este 3.2 FSI. Asta dacă nu iei în calcul modificările „încărcate” S4 / RS4. Nu este atât de ușor să-l cunoști, din moment ce scopul lui principal a fost să completeze modelele mai mari ale mărcii și ale concernului. Prin urmare, o astfel de combinație specifică atrage adesea doar fanii adevărați ai mărcii, pentru care dinamica este foarte importantă.

Injecția directă a făcut motorul foarte capricios cu privire la calitatea sa. Dar aceasta nu este cea mai mare problemă. Blocul de aluminiu acoperit special de pe cilindri, în combinație cu temperaturile ridicate de funcționare, are ca rezultat o uzură destul de rapidă a acestor suprafețe. Este greu de prezis acest fenomen. Unele motoare conduc în liniște până la detectare și 200 de mii, iar unele nu ajung nici măcar la 150 de mii. Consecințele acestui lucru sunt consumul crescut de ulei, pierderea puterii, apariția zgomotelor străine, vibrații puternice. Există o singură cale de ieșire din asta - reparații majore.

Moștenitor supraalimentat

În 2008, a fost lansată seria 3.0 TFSI EA837. Pentru dezvoltarea sa, s-a luat ca bază 3.2 FSI. Blocul cilindrilor a fost reproiectat pentru supraalimentare și au fost instalate un arbore cotit și pistoane diferite. Ca rezultat, acest lucru a redus volumul de lucru la trei litri. Chiulele au fost ușor modificate, dar în general rămân aceleași. Principala inovație a fost prezența unui compresor.

Noul motor și unele caracteristici neplăcute au fost moștenite de la strămoș. Deci nu s-a putut depăși complet problema punctajului. Pe această unitate, nu mai stă atât de ascuțit, cu toate acestea, la unele exemplare acest lucru se întâmplă. Mai ales dacă conduci adesea activ cu un motor neîncălzit. Manifestarea acestui lucru este de obicei o creștere a poftei de ulei. Deși ar putea fi cauzată de aceleași inele.

În plus, motorul are un sistem de evacuare destul de slab în ansamblu. Arsuri, distrugerea catalizatorilor și alte încălcări ale integrității structurii apar periodic. Unele copii enervează cu un bang la pornire. Pentru a identifica cauza, va fi necesar un diagnostic competent al conținutului chiulasei. Pompa de combustibil de joasă presiune și pompa nu sunt de încredere.

Cu toate acestea, moștenitorul este încă mai de încredere decât strămoșul său capricios. Sub rezerva regulilor unui serviciu bun, motorul poate trăi cu ușurință 200-250 mii km.

Audi A4 este o mașină de clasă mijlocie produsă de producătorul german AUDI AG. Audi A4, și până în 1995 Audi 80, este succesorul lui F103. În 2011, cel de-al 5-lea exemplar A4 a ieșit de pe linia de asamblare a fabricii. Astăzi, volumul vânzărilor este atât de mare încât Audi A4 se află pe locul 4 în ceea ce privește numărul de mașini produse în Germania. Cele patru sunt produse cu 4 tipuri de caroserie - sedan cu două și patru uși, decapotabilă și break cu 5 uși.

Motorul EA827 1.6L a fost dezvoltat în 1985. Era un bloc cu un arbore cotit cu cursă scurtă de 77,4 mm și un diametru al cilindrilor de 81 mm. Motor cu un arbore cu came și opt supape în chiulasă (SOHC 8V). Versiunile de motor cu tehnologie de injecție pe arborele de admisie au fost echipate cu un sistem de sincronizare variabilă a supapelor. Reglarea jocurilor supapelor la acest motor nu este necesară, deoarece există dispozitive de ridicare hidraulice în proiectarea motorului.

Motoarele 1.4 TSI din seria EA211 sunt echipate cu un sistem de turboalimentare asociat cu un intercooler, care este instalat în galeria de admisie. În funcție de modificarea motorului, sunt instalate diferite tipuri de turbine. Principalul avantaj al noii serii față de cea veche este greutatea mai mică a motorului cu ardere internă și un consum mai economic de combustibil.

În fața noastră se află o versiune modificată a binecunoscutului motor VW cu aspirație naturală de 1,8 litri, cu patru cilindri, a cărui principală inovație a fost utilizarea turboalimentării. Chiulasa motorului folosește 20 de supape, 5 supape pe cilindru, cu un sistem de sincronizare variabil al supapelor pe arborele de admisie. Există dispozitive de ridicare hidraulice, astfel încât nu trebuie să reglați supapele la 1,8T. Cureaua de distribuție folosește o curea, care ar trebui schimbată la fiecare ~ 60.000 km; dacă cureaua se rupe, motorul va îndoi supapa.

Motorul de doi litri din seria EA113 TFSI a fost lansat în 2004 și a fost dezvoltat pe baza unui motor aspirat natural cu injecție directă VW 2.0 FSI. Principala diferență dintre cele două motoare nu este greu de ghicit din prima literă adăugată - noul motor este turbo. Aceasta nu este singura diferență, unitatea de putere trebuie să fie pregătită corespunzător pentru putere mare, în locul unui bloc cilindri din aluminiu, TFSI folosește un bloc cilindri din fontă cu un mecanism de echilibrare modificat cu doi arbori de echilibrare, un arbore cotit diferit cu grosime persistentă. se utilizează maree, pistoane modificate pentru un raport de compresie redus pe biele armate.

Transmisia automată cu 6 trepte ZF 6HP19 / A (09L conform VAG) a fost folosită din 2000 pentru BMW cu tracțiune spate și integrală, Audi cu tracțiune față și integrală (cum ar fi 6HP19A), Hyundai. Proiectat pentru motoare de până la 3,5 litri. În 2006, sistemul electric al cutiei a fost serios actualizat în următoarea modificare a acestei familii - 6HP21. După aceea, transmisia automată are o nouă generație a 2-a Mecatronică cu schimbare îmbunătățită a vitezelor, s-au schimbat placa supapelor, solenoizii, a apărut al 7-lea acumulator hidraulic, au fost schimbate niște ambreiaje și aproape toate discurile de oțel.

Transmisia automată ZF 6HP26, care are 6 moduri de viteză, a fost dezvoltată împreună cu specialiștii BMW. Începând cu anul 2001, a început să fie introdus în toate mașinile prestigioase echipate cu tracțiune spate și cu motoare de până la 6 litri. ZF 6HP26A modificat a fost echipat cu tracțiune față Volkswagen și Audi. Indicatorul de cuplu poate ajunge la 600 Nm. Apoi au apărut noi modificări ale transmisiei automate - 6HP19 -21 pentru motoarele cu cuplu mai mic (până la 420 Nm), ZF 6HP32 pentru motoarele cu ardere internă cu un cuplu de până la 750 Nm).

Transmisia automată cu 5 trepte ZF 5HP19 a fost dezvoltată în 1995 pentru Audi cu tracțiune față și integrală și a fost proiectată pe baza modelelor 4HP18 cu 4 trepte și 5HP18 cu 5 trepte (cu care majoritatea componentelor sunt identice). Diferența dintre 5HP19 este că este proiectat pentru un cuplu puțin mai mare decât 5HP18 și este agregat cu motoare de până la 4 litri.

Specificații A4 B8 din 2007

Specificații A4 B7 2004 - 2007

Specificatii A4 B6 2001 - 2004

Motor Audi A4 1.8

Cumpara Motor Audi A4 1.8

Contract Motor pentru Audi A4 1.8 TFSI 2008 - 2015

Model de motor:CABA; CDHA

Dimensiunea motorului: 1.8

Cai putere: 120

Garanție: 14 zile după ridicare sau ridicare în orașul dvs. Verificați termenii finali cu managerul.

Daca Marfa nu se afla in depozitele noastre in momentul comenzii, le vom livra cu promptitudine din depozitul Tranzit in 1-3 zile! Orice fotografii ale unităților de care aveți nevoie - la cerere! (p.s. Dacă este posibil Video)

Telefon oras: +7-495-230-21-41

Pentru a solicita o fotografie: + 7-926-023-54-54 (Viber, aplicația Whats)

NU există alte telefoane în compania noastră!

******************************************************************************************************************

OFERIM O GARANȚIE REALĂ! Cumperi de la Compania Albă!

Livrare în toată Moscova.

Expediere in regiune printr-o firma de transport!

Un set complet de documente.

Cumpărați unități din cel mai mare depozit de motoare din Moscova.

Toate piesele auto vândute de compania noastră sunt testate pentru performanță înainte de a fi vândute.

Despre companie:

Depozit propriu la Moscova

Tranzam din Stoc - Apel - Ajuns - Cumparat

Putem face o fotografie la cerere a tuturor bunurilor din depozitele noastre.

Confruntări proprii în Anglia, SUA și Coreea.

4 depozite de tranzit, timp de livrare 1-4 zile

Reduceri pentru magazine și servicii. Putem trimite Bunurile cu un avans de 5-15% către Orașul dumneavoastră, iar restul sumei îl veți plăti la primire.

Cu întrebarea: - Nu vom arunca, nu vom înșela, nu vom înșela -?!?! - Totul este scris mai sus! Fie veniți în vizită, fie comandați pe bază de preplătită, Apreciați timpul dvs. și al nostru.

Motoarele Audi A4 b7 1.8 CABA CDHA sunt disponibile la depozitul unităților contractuale din Moscova.

Compania noastră oferă clienților doar motoare Audi A4 b8 CAB CDH fără miting în Rusia și CSI, importăm motoare direct din propriile confruntări din străinătate.

Este vorba despre țări precum: SUA, Coreea, Japonia, Canada, precum și țările Uniunii Europene. Daca un client decide sa cumpere un motor de contract Audi A4 b7 1.8 cu marcaj CABA CDHA din SUA, va sti sigur ca achizitioneaza un motor absolut legal, completat cu un pachet complet de documente care confirma acest lucru, precum: declaratie vamala, verifica si garantie 2 saptamani...

Toate motoarele sunt testate cuprinzător și se disting printr-un kilometraj minim și o resursă reziduală impresionantă, în timp ce puteți fi sigur că motorul contractual Audi A4 1.8 CAB CDH a fost operat în străinătate, cu respectarea tuturor normelor și standardelor de service.

Puteti cumpara motorul Audi A4 1.8 en-gros si cu amanuntul, atat cu o vizita personala la un depozit din Moscova, cat si prin comanda de la distanta din regiuni. Cel mai simplu și rapid mod de a cumpăra un motor Audi A4 1.8 presupune o vizită independentă a unui client la un depozit din capitală.

Acolo ai ocazia sa inspectezi ce motoare CABA CDHA sunt disponibile, sa il alegi pe cel de care ai nevoie si sa il trimiti la locul de instalare. Putem înlocui motorul și cu unul nou achiziționat, în timp ce un plus pentru cumpărător va fi o garanție mai extinsă pentru motorul Audi A4 1 8 de la 30 de zile de la data instalării.

Comandarea unui motor de contract fără o vizită personală la un depozit din capitală nu va prezenta nicio problemă clienților noștri.

Cooperăm cu cele mai mari și mai de încredere companii de transport din țară, prin urmare organizăm în mod independent livrarea pentru dvs. în regiunea dorită din Rusia sau țările CSI. Clientul trebuie doar să ne sune și să plaseze o comandă pentru motorul Audi A4 b7 necesar.

Birourile noastre regionale și depozitele de livrare sunt situate în următoarele orașe: Serpuhov, Berezniki, Novgorod, Aktobe, Cita, Sergiev, Surgut, Severodvinsk, Kyzyl, Miass, Izhevsk, Blagoveshchensk, Pushkino, Nakhodka, Prokopyevsk, Tula, Samara, Noginsk, Novocheboksarsk, Eyevsk, Novocheboksarsk, Eyevsk, Novocheboksarsk, Eyevsk, Novocheboksarsk, Iakovsky, Iakovski, Saladarsk, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovskij, Iakovski, Iakovski, Iakovskij, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovski, Iakovsk. Posad, Kaliningrad, Kopeysk, Mytishchi, Evpatoria, Bratsk, Mine, Kazan, Abakan, Voronezh, Armavir, Urengoy, Zheleznodorozhny, Oryol, Togliatti, Nijni Kamensk-Uralsky, Ivanovo, Ust-Kamenogorsk, Cernogorsk, Cernogorsk, Nizhnikovsk, Nizhnii , Derbent, Omsk, Korolev, Tomsk, Novorossiysk, Shchelkovo, Petrozavodsk, Balashikha Petropavlovsk-Kamchatsky, Nizhny Neftekamsk, Kostroma, Achinsk, Domodedovo, Sterlitamak, Khimki, Orensk, Murdar Rybinsk, Orensk, Mureț, Orensk, Orensk, Ieșik, Omsk, Orensk , Kaluga, Krasnoyarsk, Belgorod, Novoshakhtinsk, Novosibirsk, Ussuriysk, Angarsk, Arhangelsk, Barnaul, Balakovo, Seversk, Kolomna, Yaroslavl, Chelny, Tambovetsov, Belovetsov, Ural sk, Great Bataysk Novy Odintsovo, Artyom, Nazran, Kaspiysk, Elista, Smolensk, Syzran, Bryansk, Vologda, Tyumen, Ryazan, Ramenskoe, Sevastopol, Dimitrovgrad, Volgodonsk, Astrakhan, Kovrov, Soci, Nevinekhovo-Zu, Nevinekhovo-Zu , Rubtsovsk, Vladimir, Oktyabrsky, Ufa, Saratov, Syktyvkar, Elektrostal, Zlatoust, Sankt Petersburg, Kurgan, Makhachkala, Chelyabinsk, Essentuki, Berdsk, Yuzhno-Sakhalinsk, Orsk, Semey, Ulan-Ude, Khabarovsk, Moscow, Oskol , Arzamas, Ioșkar-Ola, Nijnevartovsk, Nefteiugansk, Taraz, Rostov-pe-Don, Murom, Tagil, Dzerjinsk, Saransk, Jukovski, Ceboksary, Novgorod, Kyzylorda, Taganrog, Irkutsk, Vladivostok, Vladivostok, Krașovy Tvor, Vladivostok, Krașgor Lyubertsy, Pervouralsk, Novokuznetsk, Kamyshin, Kursk, Lipetsk, Karaganda, Pyatigorsk, Simferopol, Grozny, Old Nalcik, Pskov, Noyabrsk, Kislovodsk.

Managerul va selecta un motor Audi A4 1.8 turbo potrivit, la cerere va face o recenzie foto sau video a acestuia și, după semnarea contractului și efectuarea unei mici plăți în avans, îl va trimite în orașul dorit. Costul integral pentru motorul CABA CDHA este achitat de client numai dupa ce acesta a fost primit si inspectat la adresa de livrare.

Pentru cumpărătorii angro există oferte speciale pentru motoarele Audi A4 b8. Veți primi o garanție mai largă, condiții exclusive de livrare și retur, precum și, pentru clienții obișnuiți, am organizat expedieri regulate în regiuni. Există și prețuri speciale en gros pentru motoarele CABA CDHA, care vor surprinde plăcut clienții.

Diferite recenzii ale motorului Audi A4 1.8 în majoritatea cazurilor se datorează calității serviciului unității. Proprietarii de mașini care neglijează respectarea intervalelor de schimbare a uleiului de motor și folosesc combustibil de calitate scăzută sau nepotrivit se confruntă destul de des cu repararea unităților, ceea ce justifică opinia lor negativă despre datele ICE. Pe baza acestui fapt, trebuie avut în vedere faptul că, dacă sunt respectate toate recomandările, motorul vă va încânta cu funcționarea sa lină pe toată perioada de funcționare.

Repararea motorului Audi A4 1.8 turbo în majoritatea cazurilor este extrem de neprofitabilă pentru proprietarul mașinii. Ținând cont de investiții financiare serioase și nu întotdeauna un rezultat garantat, achiziționarea și instalarea unui motor A4 tfsi contractual este o decizie mai corectă și mai echilibrată.

Dacă motorul dvs. de 1,8 t CABA CDHA nu poate fi reparat sau costurile pentru acesta sunt nerezonabile din punct de vedere financiar - sunați-ne, în timp ce veți economisi atât resurse materiale, cât și de timp, iar motorul contractual nou instalat va fi de încredere și nu vă va cauza probleme.

Motoarele puternice, dar economice asigură performanțe de condus impresionante ale Audi A4 în toate variantele: sedan, Avant și tracțiune integrală quattro. Acest lucru se aplică în totalitate pentru decapotabil (din 2002). Motoarele îndeplinesc cu o marjă de rezervă strictul standard european de emisii EU 4. Într-un motor cu șase cilindri, de exemplu, acest lucru se realizează prin două convertoare catalitice ceramice de înaltă densitate situate lângă motor și trei straturi de metale prețioase, precum și două convertoare catalitice principale, care sunt situate în partea de jos a corpului.

Dezvoltând unități de putere pentru o nouă generație de „patru”, producătorul a muncit mult pentru a îmbunătăți motoarele cu ardere internă. Inventatorului lor, Otto, cu siguranță i-ar fi plăcut. Pentru prima dată în această serie, sunt utilizate două motoare complet noi pe benzină, cu carter din aluminiu: un motor în linie cu patru cilindri, cu o capacitate de 96 kW (130 CP) cu o cilindree de 2,0 litri și un V cu șase cilindri. -motor cu o putere de 162 kW (220 CP).cu un volum de lucru de 3,0 litri. Gama de motoare pe benzină este completată de motorul turbo de 1,8 l de 110 kW (150 CP) și cilindreea reproiectată de 1,6 l de 75 kW (102 CP).

Versiunea de mare capacitate a lui Avant a fost echipată cu motoare de 2,4 L (165 CP) și 2,8 L (193 CP) înainte de premiera noului model în iulie 2001. Acum, noul A4 Avant folosește aceleași motoare pe benzină ca și sedanurile care le-au primit în octombrie 2000, adică Avant vine cu un nou motor de 1,6 litri.

Cu excepția acestui motor de bază de 1,6 litri, Audi se bazează pe tehnologia cu cinci supape pentru a accelera schimbul de gaze la motoarele pe benzină. Două supape de intrare și trei de evacuare sunt proiectate pentru a oferi cel mai bun debit de gaz. Este clar că mai mult amestec de gaz trece prin trei supape în același timp decât prin două sau o supapă. Umplerea cilindrului într-o singură cursă de admisie este îmbunătățită semnificativ.

Motor în V cu 6 cilindri ASN 3,0 l cilindree
În afară de conceptul principal, i.e. Cu bancuri de cilindri de 90" și dimensiuni identice ale alezajului, noul cel mai bun motor folosește mai puține componente față de motorul anterior de 2,8 L. propulsează sedanul A4 cu tracțiune față cu o cutie de viteze manuală cu cinci trepte de la 0 la 100 km/h în 6,9 secunde, cu o viteză maximă de 245 km/h și un consum mediu de combustibil de doar 9,5 litri.

Cea mai importantă inovație a acestui motor este considerată a fi un bloc cilindric din aluminiu (mulțumită căruia motorul cântărește doar 163 kg), pistoane mai ușoare, un arbore de contrabalansare, un arbore cu came de admisie variabil continuu, un arbore cu came de evacuare reglabil, un nou arbore cu came de evacuare în două trepte. conducta de gaz cu geometrie variabila si un dispozitiv de management al motorului Bosch.Motronic ME 7.1.1 cu pedala electronica de acceleratie.

Arborele cu came de admisie poate fi reglat continuu până la 42 "în direcția de aprindere timpurie. Pe partea de evacuare, dacă este necesar, arborele cu came poate fi reglat 22 * ​​​​în direcția de aprindere târzie. Deja la 1900 rpm, sistemul setează maximul suprapunere, aceasta vă permite să obțineți cuplul maxim posibil Cuplul maxim de 300 Nm în acest caz este deja generat la 3200 rpm, în intervalul de la 2200 la 5200 rpm este furnizat 90% din cuplul maxim.

Pe lângă controlul inteligent al arborelui cu came, motorul ASN dispune de o galerie de admisie variabilă în două trepte nou proiectată. Începând de la 4200 rpm, galeria de admisie rezonantă comută pe o cale scurtă. Puterea maximă de 162 kW (220 CP) este furnizată la 6300 rpm.

Motor ALT 2,0 l

Fiind al doilea nou venit în gama de motoare pe benzină, Audi a introdus motorul în linie de 1984 cmc. Acest motor cu cinci supape cu bloc de aluminiu și arbori de echilibrare pentru o călătorie îmbunătățită propulsează sedanul A4 la 100 km/h în mai puțin de 10 secunde. Viteza maximă este de 212 km/h. Având în vedere că consumul de combustibil este de doar 7,9 litri, atunci se poate argumenta că acest motor va concura cu alte unități de putere. Testerii laudă acest motor pentru că se tura foarte bine fără vibrații enervante.

Inovațiile tehnice cheie evidențiate de producător includ controlul continuu variabil al arborelui cu came de admisie pentru a obține umplerea optimă a motorului, sistemul de răcire controlat de software pentru a crește eficiența, noua galerie de admisie în două trepte cu geometrie variabilă pentru mai mult cuplu și putere mare, precum și arbori de echilibrare pentru îmbunătăți performanța motorului.

Motor FSI de 2,0 l cu injecție directă de benzină

Motorul cu patru cilindri de 2 litri a fost selectat de Audi pentru trecerea la o nouă generație de motoare cu injecție directă pe benzină (FSI). Blocul cilindrilor și dimensiunile motorului FSI corespund cu cele ale unui motor convențional cu aceeași cilindree. Singurul lucru nou este că are un sistem de injecție de combustibil cu o linie comună de combustibil și o pompă de injecție cu un singur piston. Spre deosebire de motoarele Audi cu injecție în galeria de admisie, chiulasa nu are cinci, ci patru supape. Acest lucru eliberează spațiu pentru un injector care dozează combustibilul cu precizie în milisecunde la o presiune de injecție de 110 bar. Chiulasa cu patru supape are un mecanism de sincronizare a supapelor cu culbutori și tachete cu role. Galeria de admisie cu geometrie variabilă a motorului FSI este, de asemenea, în două trepte, adică galeria de admisie poate avea lungimi diferite pentru turații mari și mici. Reglarea continuă a arborelui cu came de admisie la acest motor asigură, de asemenea, un control adecvat al timpilor de deschidere a supapelor.

Motorul MSI folosește și două convertoare catalitice pentru a curăța gazele de eșapament. Un convertor catalitic cu trei căi este situat în spatele galeriei de evacuare în apropierea motorului, iar un convertor catalitic de stocare este situat în partea inferioară a corpului, în care se acumulează și se transformă oxizii de azot. Convertorul catalitic de stocare este proiectat pentru a satisface cerințele speciale ale motorului cu injecție directă. Acest neutralizator leagă oxizii de azot din stratul de bariu.

Motor AVJ turboalimentat de 1,8 litri
Motorul cu patru cilindri turbo de 1,8 litri, care este motorul clasic al generației anterioare, a fost luat în considerare și în dezvoltarea noilor modele A4. Motorul a fost testat de o mie de ori. Această unitate este apreciată pentru cuplul său mare (210 Nm), care, datorită turbocompresorului, este creat chiar și la turații mici (1750 rpm). Până la 4600 rpm, acest moment nu se schimbă. Astfel, cuplul maxim este asigurat pe toată gama de turații, care este utilizat în principal în timpul conducerii. Această dezvoltare a puterii se găsește de obicei doar la motoarele de mare cilindree.

Tracțiunea față A4 1.8T cu schimbare manuală a treptelor la 100 km consumă doar 8,2 litri de benzină „Super” (benzină fără plumb cu un octan de 95). Accelerația de la 0 la 100 km/h cu acest motor se realizează în doar 8,9 secunde. Viteza maximă este de 222 km/h.

Motor ALZ de 1.6L

Au fost necesare costuri mari de muncă mentală la crearea unui motor de bază cu un volum de lucru de 1,6 litri. Noul dispozitiv de acţionare a supapei basculante cu role cu frecare redusă şi şlefuirea mai fină a multor componente fac motorul cu două supape mai puternic şi mai puţin poluant. Motorul cu patru cilindri în linie are un arbore cu came în cap, are o putere maximă de 102 CP și o viteză maximă de 190 km/h. Ca și în cazul altor motoare care sunt controlate de Bosch Motronic ME, ME 7 este acum utilizat pentru controlul electronic al motorului.Modelele anterioare ALZ sunt echipate cu Simos 3.4 de la Siemens.

Părțile motorului

• Corp cilindric. Piesele mobile sunt situate în blocul cilindrilor. În plus, blocul de cilindri servește ca suport pentru componente precum alternatorul, demarorul și sistemul de aprindere.
• Cap cilindru. Chiulasa acopera cilindrii de sus. Conține canale de intrare și ieșire, canale de apă, scaune de supapă, rulmenți și ghidaje pentru piesele de sincronizare a supapelor, precum și filete pentru bujii și o cameră de ardere. Garnitura dintre suprafețele metalice ale chiulasei și blocul cilindrilor împiedică intrarea aerului și a lichidului de răcire în cilindri.
• Cilindrii. Cilindrii, impreuna cu chiulasa, formeaza camera de ardere (camera de lucru). Sunt șlefuite fără probleme (slefuite) și potrivite precis cu diametrul pistonului. Răcirea este asigurată de apă care curge prin canale care se află în peretele cilindrului.
• pistoane. Pistoanele detectează presiunea de ardere și o transmit prin biele la arborele cotit. Principalele părți ale pistonului sunt coroana pistonului, cureaua inelului pistonului și știftul pistonului. Cele două segmente superioare ale pistonului (inele O) împiedică scurgerea gazului din camera de ardere în blocul cilindrilor. Inelul inferior (inelul răzuitor de ulei) direcționează excesul de ulei de lubrifiere de la peretele cilindrului înapoi către baia de ulei.
• Biele. O biela conectează pistonul la arborele cotit. Piese de biela: capul bielei (acoperă bolțul pistonului), tija bielei, capul bielei inferior și capacul bielei (acoperă suportul bielei).
• Arbore cotit. Transformă mișcarea în sus și în jos a pistoanelor în mișcare de rotație. Detalii arbore cotit: fuste principale (pentru a susține blocul cilindrilor), fuste de biele, colțuri de arbore cotit (conectează șuruburi de biele la suporturile principale).
• Supape. Gazul proaspăt intră în cilindri prin supapele de admisie, gazele de evacuare sunt eliberate în conducta de evacuare prin supapele de evacuare. Colectarea tuturor pieselor care sunt implicate în deschiderea și închiderea supapelor se numește tren de supape.
• Arbore cu came. Arborele cu came deschide și închide supapele la momentul potrivit. Fiecare supapă este acţionată cu camă printr-un clapete sau un balansoar. Arborele cu came este antrenat de
• Cureaua dințată de la arborele cotit.