Părți din numele tramvaiului. Sisteme de control al vagoanelor de tramvai

Concepte generale despre mișcarea corpului Mișcarea mecanică este mișcarea reciprocă a corpurilor în spațiu, în urma căreia are loc o modificare a distanței dintre corpuri sau între părțile lor individuale. Mișcarea este progresivă și rotațională. Mișcarea de translație este caracterizată de mișcarea corpului față de punctul de referință. Rotația este o mișcare în care corpul, deși rămâne pe loc, se mișcă în jurul axei sale. Același corp poate fi simultan în mișcare de rotație și translație, de exemplu: o roată de mașină, o pereche de roți de căruță etc.

Viteză și accelerație Distanța parcursă pe unitatea de timp se numește viteză. Mișcarea uniformă este aceea în care corpul parcurge aceleași distanțe pentru orice intervale de timp egale. Pentru mișcare uniformă: unde: S este lungimea traseului în m. (km), t este timpul în sec. (oră), viteza medie Ucp în km/h. Cu o mișcare neuniformă, un corp se mișcă pe distanțe diferite în perioade egale de timp. Mișcarea neuniformă poate fi uniform accelerată sau uniform încetinită. Accelerația (decelerația) este modificarea vitezei pe unitatea de timp. Dacă viteza pentru perioade egale de timp crește (descrește) cu cantități egale, atunci mișcarea se numește uniform accelerată (uniform încetinită).

Masa, forta, inertia Orice actiune a unui corp asupra altuia, care este cauza aparitiei acceleratiei, decelerarii, deformarii se numeste forta. De exemplu, un tramvai poate fi mutat de la locul său dacă se aplică o forță de tracțiune pe setul de roți al mașinii. Pentru a o încetini, trebuie să aplicați o forță de frânare pe marginea bandajului. Mai multe forțe pot acționa asupra aceluiași corp în același timp. O forță care produce același efect ca mai multe forțe care acționează simultan se numește rezultanta acestor forțe. Fenomenul de menținere a vitezei unui corp în absența acțiunii altor corpuri asupra acestuia se numește inerție. Se manifestă în diverse cazuri: când o mașină se oprește brusc, pasagerii se aplecă înainte, sau un tren care a coborât un munte poate continua să se deplaseze orizontal fără a porni motoarele etc. Măsura inerției unui corp este masa acestuia. Masa este determinată de cantitatea de materie conținută în corp.

Frecare și lubrifiere Contactul dintre corpuri este însoțit de frecare. În funcție de tipul de mișcare, se disting trei tipuri de frecare: Ø frecare de repaus; Ø frecare de alunecare; Ø frecare la rulare Lubrifierea pieselor de frecare ale pieselor individuale și ansamblurilor diferitelor mecanisme reduce forțele de frecare și, prin urmare, uzura, promovează îndepărtarea căldurii și distribuirea uniformă a acesteia, reduce zgomotul etc.

Concepte generale Un tramvai este un vagon condus de motoare electrice de tracțiune care primește energie dintr-o rețea de contact și este destinat transportului de pasageri și mărfuri în oraș de-a lungul unei căi ferate amenajate. Tramvaiele sunt împărțite în funcție de destinația lor în pasageri, marfă și speciale. Prin design, mașinile sunt împărțite în motor, remorcă și articulate. Un tramvai poate fi format din două sau trei vagoane cu motor. În acest caz, controlul se efectuează din cabina mașinii de conducere. Astfel de trenuri se numesc trenuri cu mai multe unități. Mașinile cu remorcă nu au motoare de tracțiune și nu se pot deplasa independent.

La întreprinderea noastră În prezent, întreprinderea noastră operează vagoane de tramvai fabricate de Ust Katav Carriage Works: modele 71 - 605, 71 - 608, 605 608 71 - 619, 71 - 623. Acest lucru facilitează furnizarea de piese de schimb, instruirea personalului 619 623 , întreținerea și repararea mașinilor în sine etc. Dacă primele vagoane au fost cu control contactor, atunci ultimele sunt vagoane moderne de tramvai cu control electronic.

Rama caroseriei Elementele principale ale caroseriei sunt rama, rama (scheletul), acoperișul, pielea exterioară și interioară, ramele ferestrelor, ușile, podeaua. Toate elementele corpului sunt portante și sunt interconectate prin sudură, nituire și îmbinări cu șuruburi. Cadrul caroseriei are un design complet sudat, asamblat din profile din oțel în formă de cutie închisă, în formă de canal și în unghi. Grinzile pivotante din față și din spate sunt sudate în interiorul cadrului. Cadrul caroseriei este format din pereții laterali din stânga și din dreapta, din pereții din față și din spate și din acoperiș. Toate acestea sunt construcții sudate din profile de oțel de diferite configurații. Cadrul este atașat de cadrul caroseriei. Pardoseala este un dispozitiv din placaj de podea lipit impregnat cu lac de bachelita, grosime de 20 mm. O pardoseală din cauciuc cu suprafață ondulată este lipită deasupra placajului.

Căptușeala interioară este realizată din fibră sau plastic. Pielea exterioară este realizată din tablă de oțel ondulată sau plană, fixată cu șuruburi autofiletante de cadrul caroseriei. Suprafața interioară a pielii exterioare este acoperită cu mastic anti-zgomot. Izolația din polistiren este instalată între pielea interioară și cea exterioară. Pentru accesul la dulapuri electrice, partea inferioară a pielii exterioare este echipată cu parapeturi cu balamale. Acoperișul caroseriei este realizat din fibră de sticlă și este înșurubat sau înșurubat pe cadrul caroseriei. Partea superioară a acoperișului este acoperită cu un covor de cauciuc dielectric.

Pantograf Colectorul de curent al vagonului de tip Pantograph este proiectat pentru conexiunea electrică permanentă a pantografului între firul de contact și vagonul tramvaiului, atât în ​​picioare, cât și în deplasare. Pantograful oferă o colectare fiabilă a curentului la viteze de până la 100 km/h. Montat pe plafonul mașinii cu izolatori. Sistemul de cadru mobil constă din două rame superioare și două inferioare. Fiecare cadru inferior constă dintr-o țeavă cu secțiune transversală variabilă, iar cadrul superior este format din trei țevi cu pereți subțiri care formează un triunghi isoscel, a cărui bază este balamaua superioară de blocare, iar vârful este o legătură de balama cu cadrul inferior. Pentru ca curentul să poată trece liber prin balamalele cadrului, fără a provoca arsuri și lipi în ele, toate îmbinările articulate au șunturi flexibile. Baza pantografului este formată din două grinzi longitudinale și două transversale din oțel sub formă de canal (înălțime 100 mm, lățime 50 mm, grosimea tablei 4 mm.)

Cadrele inferioare sunt sudate pe arborii principali, pe care sunt montate pârghiile arcurilor în sus. Arcuri de ridicare sunt folosite pentru a ridica pantograful și pentru a asigura presiunea de contact necesară. Arborii principali sunt legați unul de celălalt prin două tije de echilibrare. Derapajul este suspendat orizontal, pe piston independenți, ceea ce asigură o mișcare a derapajului suficient de mare (până la 60 mm), indiferent de sistemul de suspensie a cadrului. Skid-ul este pe două rânduri cu inserții arcuite din aluminiu, are capacitatea de a-și roti axa longitudinală pentru a se asigura că ambele rânduri de inserții se potrivesc complet pe firul de contact. Pantograful este coborât manual din cabina șoferului cu o frânghie. Pentru a ține cadrul de ridicare în stare coborâtă, există un cârlig de siguranță pentru pantograf, format dintr-un pătrat longitudinal, pe care este sudat un suport cu mâner. Cârligul este situat în centrul grinzilor transversale ale pantografului.

Pentru a cupla cârligul cu bara transversală, este necesar să coborâți brusc pantograful. Pentru a decupla cârligul de bara transversală, trageți încet pantograful până la opritoarele de cauciuc. Sub acțiunea contragreutății, cârligul se decuplă, iar pantograful este ridicat în poziția sa de lucru prin eliberarea lent a frânghiei. Presiunea pe firul de contact în domeniul de funcționare: la ridicarea a 4, 9 - 6 kgf; la coborârea 6, 1 - 7, 2 kgf. Diferența de presiune de alunecare pe firul de contact în domeniul de înălțime de funcționare nu este mai mare de 1,1 kgf. Alinierea greșită a patinelor de-a lungul lungimii dintre cărucioarele din poziția superioară nu este mai mare de 10 mm. Grosimea minimă a inserției de contact este de 16 mm. (nom. 45 mm)

Salon, cabina soferului. Interiorul corpului este un salon, care este împărțit în platforme față și spate și partea de mijloc. Cabina șoferului este situată pe platforma față, separată de habitaclu printr-un compartiment despărțitor cu ușă glisantă. Cabina soferului contine: q panou de comanda; q echipamente electrice de înaltă și joasă tensiune; q scaunul șoferului; q extinctor; q dispozitiv pentru coborârea pantografului.

Din panoul de control se efectuează următoarele: q control auto; q alarma; q deschiderea și închiderea ușilor; q aprinderea și stingerea luminii; q pornirea și oprirea încălzirii etc.; În cabina mașinii există locuri cu unul și două locuri pentru pasageri, pe care sunt instalate cuptoare electrice pentru încălzirea cabinei. În prezent, se instalează și încălzitoare de troleibuz (TRW) în cantitate de 2 3 buc. la vagon. Sub scaune sunt nisipuri cu acționare electrică. De asemenea, în cabină sunt balustrade verticale și orizontale. Pe scurgerea ușii din față este instalată o scară pentru urcarea pe acoperiș.

La uși sunt: ​​q întrerupătoare de deschidere de urgență a ușilor; q buton frână de urgență (STOP CRANE); q Buton de oprire la cerere. Există o linie de iluminat pe tavanul cabinei. Ventilația cabinei: q ventilația forțată se realizează prin intermediul a 4 ventilatoare, care sunt instalate în stânga și dreapta între cojile caroseriei q ventilația naturală se realizează prin ferestre, grilaje de ventilație frontale și uși. Echipament acoperiș: q q colector de curent, tip pantograf; reactor radio; paratrăsnet; linie de cablu de înaltă tensiune

În partea frontală a corpului din exterior, pe partea de capăt a corpului, sunt instalate un dispozitiv de cuplare (furcă), trepte și o bară de protecție. În afara caroseriei, pe partea stângă și dreaptă, sunt instalate lumini de marcare și de întoarcere. În partea frontală a caroseriei de pe cadru, este instalată o bară de protecție. În spate, lumini laterale și un cârlig. În partea dreaptă sunt uși, trepte.

Dispunerea ușilor pe cărucioare 71 605 Căruciorul are trei uși glisante cu un singur canat de intrare cu acţionare electrică individuală. Tocul ușii este realizat din țevi ușoare, cu pereți subțiri, de secțiune transversală dreptunghiulară și acoperite la exterior și la interior cu foi de manta. Între foi se instalează pachete de termoizolație. Partea superioară a ușii este vitată. Deschiderea și închiderea ușilor se efectuează cu ajutorul acționărilor de la panoul de comandă. Sistemul de acționare a ușii este instalat în habitaclu pe tocul fiecărei uși. Este alcătuit dintr-un motor electric (generator modificat G 108 G) și o cutie de viteze în două trepte, cu melc și picior, cu un raport de transmisie de 10. Arborele de ieșire al cutiei de viteze cu un asterisc iese dincolo de pielea exterioară a mașinii și este conectat la foaia ușii printr-un lanț de transmisie. Lanțul din interiorul unei uși este închis de o carcasă.

Este instalat un pinion auxiliar pentru a asigura unghiul de înfășurare al pinionului de antrenare cu lanțul. Piulița ambreiajului de antrenare trebuie reglată și blocată în funcție de presiunea exercitată pe foaia ușii la închidere, nu mai mult de 15-20 kg. În poziții extreme, acționarea este oprită automat prin intermediul întrerupătoarelor de limită (VK 200 sau DKP 3.5). Foaia ușii este suspendată prin intermediul unor console pe un ghidaj fixat pe caroseria mașinii. Fiecare suport are două role în partea de sus și una în jos. Suspensia superioară este închisă de o carcasă. În partea de jos, două console cu două role sunt atașate la ușă, care sunt incluse în ghid. Ușa poate fi reglată atât în ​​plan vertical cu ajutorul piulițelor și piulițelor de blocare ale suspensiei superioare, cât și în plan orizontal datorită canelurilor din console. Foaia ușii este etanșată în jurul perimetrului cu etanșări. Pentru a atenua impactul la închidere, pe stâlpul ușii este instalat un tampon de cauciuc. Timp de închidere și deschidere uși 2 4 s.

Uși defecte la vagoane 71 605 Ø siguranță arsă; Ø lantul de la pinion a zburat din cauza tensiunii slabe; Ø slăbirea lanțului sub capacul de protecție la o distanță mai mare de 5 mm. ; Ø întrerupătorul de limită sau întrerupătorul de pe panoul de comandă este defect; Ø usa se deschide si se inchide brusc; Ø Ambreiajul este reglat incorect, forta este mai mare de 20 kg. ; Ø cuplajul elastic este rupt; Ø electricul este defect;

Aranjament usi vagon tramvai model 71 608 K Vagonul are 4 usi culisante. Ușile exterioare sunt cu un singur canat, ușile din mijloc sunt cu două canate, cu o unitate individuală. Pentru urcarea pe acoperiș, în deschiderea celei de-a doua uși este amplasată o scară retractabilă. Tocul ușii este realizat din țevi ușoare, cu pereți subțiri, de secțiune transversală dreptunghiulară și acoperite cu foi pe exterior și interior. Între foi se instalează pachete de termoizolație. Partea superioară a ușii este vitată. Deschiderea și închiderea ușilor se efectuează cu ajutorul acționărilor electrice de la panoul de comandă prin apăsarea comutatoarelor corespunzătoare.

Acționarea de comandă constă dintr-un motor electric, un angrenaj melcat cu o singură treaptă. În pozițiile extreme ale ușilor (închis și deschis), acționarea electrică este oprită automat prin intermediul unor senzori fără contact, care sunt instalați în zona de deasupra ușii din apropierea fiecărei uși. Plăcile sunt instalate pe căruciorul ușii pentru a porni senzorii. Fixarea ușilor și a aripilor se realizează prin cărucioare, care la rândul lor sunt montate pe un ghidaj fixat rigid pe cadrul caroseriei. Ușile și cercevelele au două puncte de fixare împotriva extrudarii. Primul punct de fixare se află la nivelul pervazului prin ghidajele, care sunt atașate de pervaz și de stâlpul ușii tocului caroseriei și rola profilată, care se fixează nemișcat pe uși și cercevele.

Al doilea punct de fixare sunt cracarele, fixate nemișcate pe treptele inferioare, două bucăți pe ușă și pe canat prin ghidajele inferioare sudate pe tocurile ușilor și obloanelor. Mișcarea de translație a ușilor și obloanelor este realizată de o cremalieră și pinion acționate de acționări electrice. La reglare, este necesar: Ø să se asigure o fixare uniformă a etanșărilor ușii pe toată suprafața; Ø marimile si cerintele sunt prevazute cu manson de reglare; Ø dupa indeplinirea cerintelor, blocati manșonul de reglare cu o piulita; Ø asigura o fixare stransa a rolelor pe ghidaj cu un surub, asigurand deplasarea usoara (fara blocare) a usilor si foilor de-a lungul ghidajului si blocarea cu piulita;

Ø dimensiunea este asigurata de excentrul rolei, dupa care rola se blocheaza cu saiba; Ø la instalarea transmisiilor și șinelor, cerințele pentru spațiul lateral sunt 0,074. . . 0, 16 conform GOST 10242 81 este furnizat; Ø dupa indeplinirea cerintelor se fixeaza sinele pe usi cu rola excentrica pe canat cu rolele excentrice ale consolei; Ø fixati toate unitatile excentrice cu saibe de blocare; Ø Lubrifiați toate suprafețele de frecare ale ghidajului superior și ale cremalierei și pinionului cu un strat subțire de unsoare de grafit GOST 3333 80.

Dacă ușile nu sunt închise etanș, este necesar să reglați oprirea senzorului prin îndepărtarea plăcii de senzor. Dacă ușa se închide cu o lovitură puternică, deplasați placa spre senzor. După reglare, distanța dintre senzor și placă ar trebui să fie de 0. . 8 mm. Dacă ușile nu se deschid (circuit deschis, siguranțe arse etc.), este prevăzută deschiderea manuală a ușilor. Pentru a face acest lucru, deschideți trapa de deasupra ușii, întoarceți mânerul roșu spre dvs. cât de mult poate ajunge și deschideți ușa cu mâinile, așa cum se arată pe placă.

Defecțiuni la ușile mașinii model 71 608 K Ø fisuri în grinzi; Ø treptele, balustradele sunt defecte; Ø deteriorarea pardoselii, capacele cailor de vizitare ies peste camp cu mai mult de 8 mm; Ø acoperiș cu scurgeri, orificii de ventilație; Ø defecte la geamul cabinei soferului, oglinzilor; Ø contaminarea si deteriorarea tapiteriei scaunelor; Ø încălcarea căptușelii interioare; Ø Coarda pantograf deteriorata; Ø Acționarea ușii nu funcționează.

Descrierea designului boghiului Boghiul este un set independent de trenuri de rulare asamblate împreună și rulate sub mașină. Când vagonul se deplasează, interacționează cu calea ferată și efectuează: transferul greutății caroseriei și a pasagerilor pe osiile montajelor și repartizarea acesteia între roți; transferul către caroserie de la roți a forțelor de tracțiune și frânare; direcția axelor seturilor de roți de-a lungul căii ferate; încadrarea în secțiunile curbe ale căii. Boghiu vagon fără cadru. Cadrul condiționat este format din două grinzi longitudinale și două cutii de cutii de viteze perechi de roți. Grinda longitudinală sudată este alcătuită din capete din oțel turnat și o grindă din oțel cu secțiune ștanțată. Sub capetele grinzilor este așezată o garnitură de cauciuc „M” a unei secțiuni profilate. Din rotația perechilor de roți, pe fiecare dintre ele este instalată o tracțiune reactivă.

Boghiul este echipat cu: Ø suspensie cu arc central Ø antrenări electromagnetice (solenoizi) de frâne cu tambur și saboți Ø frâne pe șină Ø grindă motor cu motoare de tracțiune, Ø grindă pivot. Motorul de tracțiune este conectat la reductorul de pereche de roți printr-un arbore cardanic. Cu o flanșă, arborele cardan este atașat de tamburul de frână, cu cealaltă de cuplajul elastic. Motorul de tracțiune este atașat cu patru șuruburi la grinda motorului. Pentru a evita slăbirea spontană, nucile sunt strânse după strângere.

Grinda motorului sudată este montată pe grinzile longitudinale, un capăt se sprijină pe amortizoare din cauciuc, iar celălalt capăt pe un set de arcuri. Amortizoarele din cauciuc limiteaza miscarea grinzii atat in plan vertical cat si orizontal, si contribuie la amortizarea vibratiilor si vibratiilor. La instalarea motorului pe un cărucior, se controlează distanța dintre capacul motorului și carcasa cutiei de viteze, care trebuie să fie de cel puțin 5 mm. În centrul grinzii pivotului există o priză a plăcii centrale, pe care se sprijină corpul. Rotirea boghiului atunci când mașina se deplasează de-a lungul unei secțiuni curbe a șinei are loc în jurul axei acestei vineri.

Specificații Ø Greutate cărucior 4700 kg. Ø Distanta intre axele cutiei de viteze – 1200 mm. Ø Distanța dintre marginile bandajelor interne ale cutiei de viteze este de 1474 + 2 mm. Ø Diferența dintre diametrele exterioare ale bandajelor unei cutii de viteze nu este mai mare de 1 mm. Ø Diferența dintre diametrele exterioare ale bandajelor cutiei de viteze a unui cărucior nu este mai mare de 3 mm. Ø Diferența dintre diametrele exterioare ale bandajelor cutiei de viteze ale diferitelor boghiuri nu este mai mare de 3 mm. Defecțiuni: Ø nu sunt strânse piulițele de fixare a grinzilor longitudinale ale boghiului Ø fisuri, deteriorări mecanice la grinzi Ø distanța dintre capacul TD și carcasa cutiei de viteze este mai mică de 5 mm.

Suspensie centrală cu arc Suspensia centrală este concepută pentru a absorbi (amortiza) sarcinile verticale și orizontale care apar în timpul funcționării tramvaiului. Sarcinile verticale apar din greutatea corpului cu pasagerii. Sarcinile orizontale apar atunci când mașina accelerează sau decelerează. Sarcina de la caroserie prin grinda pivot este transferată pe grinzile longitudinale și apoi prin lagărele axei către axa setului de roți. Setul de suspensie cu arc funcționează pe măsură ce sarcina crește: 1. lucrul de îmbinare a arcurilor și amortizoarelor din cauciuc până când bobinele arcurilor sunt comprimate până se ating. 2. funcţionarea inelelor de cauciuc până când paletul se sprijină pe căptuşeala de cauciuc situată pe grinda longitudinală. 3. lucrare în comun a inelelor de cauciuc și a căptușelii.

Dispozitiv Ø fascicul pivot; Ø arcuri elicoidale exterioare si interioare; Ø inele amortizoare din cauciuc; Ø plăci metalice; Ø garnitura de cauciuc; Ø tampon de cauciuc (stinge sarcinile orizontale); Ø cercel (pentru atasarea caroseriei si boghiului pentru ridicarea masinii).

Defecțiuni: Ø prezența fisurilor sau a deformărilor în piesele metalice (grindă pivot, console etc.); Ø arcurile interne sau externe au explodat sau au deformare permanenta; Ø uzura sau deformarea permanenta a inelelor de cauciuc ale amortizoarelor; Ø paletul prezinta fisuri sau incalcarea integritatii corpului paletului; Ø deformarea reziduala sau uzura tampoanelor de cauciuc (amortizoare); Ø absența sau funcționarea defectuoasă a cercelului (lipsa degetelor de legătură, acelor pânzele etc.); Ø Diferența de înălțime a seturilor de amortizoare (arcuri, plăci cu inele de cauciuc) nu este mai mare de 3 mm.

Scopul setului de roți Conceput pentru a recepționa și transmite mișcarea de rotație de la motorul de tracțiune prin arborele cardan și cutia de viteze către roată, care primește mișcarea de translație de rotație.

Dispozitiv pereche roți v Roată cauciucată 2 buc. ; v Axa setului de roți; v Treapta condusă, care este presată pe axa setului de roți; v Lung (giulgiu); v Scurt (locuință); v Unități de cutie de punți cu rulmenți nr. 3620 (rolă pe 2 rânduri); v Ansamblu pinion cu rulmenți #32413, #7312, #32312;

Descrierea designului perechii de roți Carcasele scurte și lungi sunt prinse cu șuruburi împreună cu partea lor extinsă, formând o carcasă a cutiei de viteze. Carcasa lungă are două orificii tehnologice pentru instalarea unui dispozitiv de împământare a periei și a unui senzor de vitezometru. Angrenajul de antrenare, asamblat cu rulmenți într-o sticlă, este introdus în gâtul carcasei cutiei de viteze.

Cutie de viteze cu o singură treaptă cu transmisie Novikov. Raportul de transmisie al cutiei de viteze este 7, 143. Partea superioară a carcasei cutiei de viteze are o gaură tehnologică pentru instalarea unui aerisire, care servește la îndepărtarea gazelor produse în timpul funcționării uleiului în carcasa cutiei de viteze. Tot in carter sunt 3 orificii pentru umplerea si controlul si scurgerea uleiului din carter. Orificiile sunt sigilate cu dopuri speciale. Pe carcasele lungi și scurte există cavități pentru instalarea amortizoarelor din cauciuc. Aceste amortizoare vă permit să înmoaie sarcina transmisă de grinzile longitudinale din greutatea caroseriei cu pasagerii. Dimensiunea dintre marginile interioare ale bandajului ar trebui să fie de 1474 + 2 mm.

Defecțiuni ale seturilor de roți v rulmenți angrenaj blocați; v lagăre blocate ale axei; v scurgeri de ulei în cutia de viteze prin garnitură; v nivelul uleiului din cutia de viteze este în afara specificațiilor; v uzura anvelopei roții cauciucate; v deformarea reziduală a produselor din cauciuc; v ruperea (absența) șuruburilor, piulițelor centrale ale șunturilor de împământare; v prezența fisurilor în roată, carcase de viteze; v uzura dinților roților motoare și motoare; v prezența de plată pe suprafața benzii de rulare a bandajului care depășește valoarea admisă.

Roată cauciucată Bandajul este ținut strâns împotriva rotației. Aterizarea bandajului pe centru se efectuează în stare fierbinte, cantitatea de etanșeitate este de 0,6 0,8 mm. Flanșa de pe bandaj servește la ghidarea setului de roți de-a lungul căii. Roata însăși este presată pe ax cu o potrivire prin interferență de 0,09 0,13 mm. Designul roții îi permite să fie reasamblat fără apăsare. Discurile amortizoare (căptușeli) sunt presate înainte de asamblare, apăsând de trei ori pe o presă cu o forță de 21 23 tf. iar expunerea 2 3 min. Șuruburile periferice sunt înfășurate cu o cheie dinamometrică de 1500 kgf * cm

Roata cauciucata accepta sarcini verticale si orizontale. Amortizoarele sunt proiectate pentru a atenua efectul greutății tramvaiului pe șină și pentru a absorbi șocurile din distorsiuni și denivelări ale căii tramvaiului. Dimensiunile anvelopelor, flanșele, starea blocurilor de roți, centrele de anvelope în funcțiune, mașinile sunt strict reglementate de PTE-ul tramvaiului. v grosimea bandajului este permisă până la 25 mm. v grosime flanșă până la 8 mm, înălțime - 11 mm.

Dispozitivul roții cauciucate este un bandaj cu centrul roții și un inel de blocare; v hub; v amortizor cauciuc 2 buc. ; v placa de presiune; v piuliță centrală cu plăci de blocare; v șuruburi periferice (de cuplare) 8 buc. cu nuci și șaibe. ; v șunturi de împământare;

Defecțiuni ale roții cauciucate - uzura flanșei este mai mică de 8 mm. în grosime, mai mică de 11 mm. in inaltime; v Uzura benzii mai mică de 25 mm. ; v Planeitate pe suprafața benzii de rulare a bandajului care depășește 0,3 mm la traversele din beton armat și 0,6 mm la traversele din lemn; v Slăbirea piuliţei centrale; v Lipsește 1 placă de blocare; v Ruperea unui șurub periferic; v Slăbirea aterizării centrului roții în corpul bandajului; v Uzura sau îmbătrânirea naturală a amortizoarelor din cauciuc, verificate vizual pentru fisuri ale cauciucului printr-un orificiu din placa de presiune; v Șunturi la sol lipsă sau rupte (până la 25% din secțiune permisă)

Dispozitiv roată 608 KM. 09. 24. 000 Roata cu arc este unul dintre elementele de tracțiune a boghiului. Între butucul poz. 3 si bandaj poz. 1 elemente cauciuc pos. 6, 7. Patru dintre ele (poz. 7) cu un jumper conductor. Locația elementelor de cauciuc cu un jumper conductor în bandaj este marcată cu semnele E pe bandajul roții. Acest lucru este necesar pentru orientarea roților atunci când se formează o pereche de roți (elementele din cauciuc cu un jumper conductor, poz. 7, ar trebui să fie amplasate aproximativ la un unghi de 45). Suprafețele pieselor adiacente elementelor de cauciuc, poz. 1, 2, 3 acoperite cu vopsea conductoare.

Disc de presiune poz. 2 se presează pe o presă cu o forță de cel puțin 340 kN. Înainte de presare, suprafețele de lucru sunt lubrifiate cu unsoare CIATIM 201 GOST 6267 74. Înainte de asamblarea roții, elementele de cauciuc și suprafețele adiacente sunt lubrifiate cu unsoare siliconică Si 15 02 TU 6 15 548 85. Fișe poz. 4 și șuruburi poz. 5 sunt blocate cu un dispozitiv de blocare a filetelor Loctite 243 de la Henkel Loctite, Germania. Forța de strângere poz. 5 90+20 Nm. După asamblarea roții, rezistența electrică dintre părți poz. 1 și 3 nu trebuie să depășească 5 m. Ohm. Dacă bandajul este uzat până la marginea de control B, bandajul trebuie înlocuit. Înlocuirea anvelopei se efectuează pe setul de roți fără a apăsa roata de pe punte.

TEMA NR. 6 Transferul cuplului de la arborele armăturii motorului de tracțiune pe axa setului de roți

Arborele cardan Proiectat pentru a transmite cuplul de la motorul de tracțiune la reductorul de pereche de roți. La mașinile 71 605, 71 608, 71 619 a fost folosit un cardan de la mașina MAZ 500, scurtat prin tăierea părții tubulare. Arborele cardan are două furci cu flanșă, cu ajutorul cărora este atașat pe o parte de flanșa tamburului de frână, pe de altă parte de cuplajul elastic montat pe arborele motorului de tracțiune. Partea de mijloc a arborelui cardan este realizată din tub de oțel fără sudură, la un capăt al căruia este sudată o furcă, iar la celălalt capăt cu fante. Un manșon de oțel este pus pe vârf la un capăt cu fante (interne), iar la celălalt capăt cu o furculiță.

Jugurile cu flanșă sunt legate de jugurile interioare prin intermediul a două cruci, pe grinzile cărora sunt montați rulmenți cu ace. Grinzile transversale cu carcase pentru rulmenți cu ace sunt introduse în urechile furcilor cu flanșă și interioare. Canalele interne ale crucii și presei de ulei din partea sa din mijloc servesc pentru a furniza lubrifiant fiecărui rulment cu ace. Carcasele rulmenților cu ace sunt presate cu capace care sunt atașate la furci cu două șuruburi și o placă de blocare. La capătul bucșei canelare se află un filet pe care se înșurubează o piuliță specială cu un inel de presare, care protejează conexiunea canelară de pătrunderea murdăriei și prafului, precum și de scurgerea grăsimii. Racordul canelat este lubrifiat folosind un lubrifiant de presare montat pe manșon. Arborele cardanic este echilibrat dinamic cu o precizie de 100 cm.

Defecțiuni ale arborelui cardan ü Prezența jocului flanșei la locul aterizării pe arborele motorului de tracțiune sau al cutiei de viteze, făcând găuri pentru șuruburile flanșelor arborelui cardanic mai mult de 0,5 mm. ; ü Jocul radial al cardanului și jocul circumferențial al îmbinării canelului depășesc limitele admisibile stabilite de producător (0,5 mm); ü Nu sunt permise fisuri, urme de zgarieturi, urme de lucrari longitudinale pe suprafata degetelor crucii;

Scopul și dispozitivul cutiei de viteze Cutie de viteze cu o singură treaptă cu angrenaj Novikov. Raportul de transmisie al cutiei de viteze este 7, 143. Carcasele scurte și lungi sunt prinse cu șuruburi între ele cu partea lor extinsă, formând carcasa cutiei de viteze. Tot in carter sunt 3 orificii pentru umplerea si controlul si scurgerea uleiului din carter. Orificiile sunt sigilate cu dopuri speciale. Carcasa lungă are două orificii tehnologice pentru instalarea unui dispozitiv de împământare a periei și a unui senzor de vitezometru. Angrenajul de antrenare, asamblat cu rulmenți într-o sticlă, este introdus în gâtul carcasei cutiei de viteze.

REDUCTOR AL TRAMAILOR CU ACTIVARE A SISTEMULUI NOVIKOV: 1 - tambur de frana; 2 - angrenaj conic de conducere; 3 - carcasa cutiei de viteze; 4 - angrenaj condus; 5 - axa setului de roți.

Frână cu sabot de tambur Proiectată pentru frânarea suplimentară a mașinii (oprire completă) după epuizarea frânei electrodinamice. Tamburul de frână este montat pe partea conică a angrenajului de antrenare a cutiei de viteze și este fixat cu o piuliță crelata de partea filetată a angrenajului de antrenare.

Dispozitiv § Tambur de frână (diametru 290 300 mm) § Saboți de frână cu suprapuneri 2 buc. Plăcuțele de frână sunt din oțel și au o suprafață de rază pentru instalarea garniturilor de frână. § Axa excentrica 2 buc. conceput pentru reglarea și instalarea pantofilor pe geamul reductor; § Pumnul extins; § Maneta cu doua brate; Pumnul extensibil și pârghia cu două brațe sunt proiectate pentru a transfera forța de la electromagnetul de frână (solenoid) prin saboții de frână către tamburul de frână. § Sistem de pârghii cu role și șuruburi de reglare; § Tampoane expansive pentru returnarea arcului.

Principiul de funcționare Frâna cu tambur cu tambur intră în funcțiune când mașina este frânată după ce frâna electrodinamică este epuizată la o viteză de 4-6 km/h. Solenoidul este activat și, prin tija de reglare, se rotește maneta cu două brațe și se extinde pumnul în jurul axei sale, astfel forța de la solenoidul de frână este transmisă prin sistemul de pârghii la plăcuțele de frână. Plăcuțele de frână sunt strânse pe suprafața tamburului de frână, astfel există o frânare suplimentară și o oprire completă a mașinii.

Defecțiuni: § Uzura plăcuțelor de frână (se admite nu mai puțin de 3 mm); § În starea dezinhibată, distanța dintre căptușeala pantofului și suprafața tamburului este mai mică sau mai mare de 0,4 0,6 mm; § Pătrunderea uleiului pe suprafața tamburului; § Jocurile inadmisibile in sistemul de parghii si in punctul de prindere a blocului excentric; § Acționare defectuoasă a frânei tambur-saboți; § Decalajul nu este ajustat;

Frână cu sabot de tambur cu acţionare electromagnetică (solenoid) Proiectată pentru a acţiona frâna cu sabot de tambur. Fiecare frână are propria sa acționare, acestea sunt instalate pe platforma grinzii longitudinale.

Solenoid (electromagnet de frână) 1 bloc; 2 tambur; pârghie 3, 5, 43; 4 pumn extins; 6 miez mobil; 7, 10, 13 capac; 8 cutie; 9 electrovalva; 11 garnitură diamagnetică; 12 întrerupător de limită; 14 sticla; 15 ancora; 16 bobine; 36, 45 șaibă; 17 clădire; 18 bobina de tractiune; 19 împingere; 20 tija de reglare; 21, 44 axe; 22 pârghie; 23 manșon de protecție; 24 miez fix (flansa); 25 bobine de ieșire; 26 șurub de reglare; 27, 3134 primăvară; 28, 30 garnitură; 29 inel de reglare; 32 arc de blocare; 33 - șurub de reglare; 35 cheie; 36, 45 șaibă; 37 piuliță sferică; 38, 40 șurub; 39 nuci;

Dispozitiv Electromagnetul de frână este format din următoarele părți: § corp (poz. 26) § capac (poz. 15) § bobină de tracțiune TMM (poz. 28) § bobină de reținere a prizei de putere (poz. 23) § miez (poz. 25), pe care ancora fixă ​​(poz. 19) § arc (poz. 20) § întrerupător de limită (poz. 16) § șurub de deblocare manuală (poz. 18), etc.

Solenoidul de frână are patru moduri de funcționare: conducere, frână de serviciu, frână de urgență și transport. Modul de conducere La pornirea unui tramvai, se aplică 24 de volți bobinelor de tracțiune și de reținere. Ca urmare, armătura este atrasă de electromagnetul de reținere și menține arcul comprimat. Aceasta eliberează întrerupătorul de limită și elimină tensiunea din bobina de tracțiune. Arcul de frână este ținut de bobina prizei de putere în timpul întregului mod de conducere. Pe panoul de control din cabina șoferului, lampa de semnalizare cu solenoid se stinge, ceea ce corespunde cu „decuplat”.

Modul de service frânare Frânare de serviciu la o viteză care nu depășește 4 6 km. / oră se produce prin pornirea bobinei de tracțiune pentru o tensiune de 7,8 volți, adică are loc magnetizarea și electromagnetul de reținere este oprit. Bobina de tracțiune în acest moment este alimentată prin rezistență, datorită căreia forța asupra miezului mobil este egală cu jumătate din forța arcului. Solenoidul de frână generează o forță de 40-60 kg. în poziția controlerului șoferului T 4. După ce mașina este oprită, bobinele de tracțiune T 4 sunt scoase de sub tensiune, iar arcul solenoid ține mașina și servește drept frână de parcare (când controlerul șoferului revine de la T 4 la 0). .T 4

Modul de frânare de urgență Pentru frânarea de urgență, tensiunea este eliminată atât din bobina de reținere, cât și din bobina de tracțiune, asigurând astfel frânarea rapidă a mașinii. Frânarea de urgență se efectuează: la eliberarea PB, la eliberarea supapei de închidere, în absența curentului din baterie. Mod de transport La transportul unui vagon defect cu un alt vagon, este necesar să se elibereze solenoizii cu șurubul de deblocare manuală.

Defecțiuni: Mașina nu frânează: q nu este furnizată tensiune de 24 V la bobinele de tracțiune și de reținere, q siguranțele pentru alimentarea circuitelor TMM și PTO au arse, q defecțiune mecanică a dispozitivului de pârghie al tamburului- frână de sabot, q întrerupătorul de limitare a solenoidului este defect, q prezența fisurilor pe capacul electromagnetului, q Reglarea incorectă a electromagnetului și frânei tip tambur, q Fixarea defectuoasă a solenoidului pe platforma grinzii longitudinale.

Frână pe șină (RT) TRM 5 G Frâna pe șină (RT) este proiectată pentru oprirea de urgență a mașinii pentru a preveni accidentele și situațiile de urgență (coliziune cu persoane sau alte obstacole). Forța de frânare este generată de frecarea suprafeței RT cu capul șinei. Forța de atracție a fiecărei frâne este de 5 tone (20 de tone în total).

Suporturile dispozitivului (2 buc) sunt atașate de grinda longitudinală a boghiului, pe care frâna șinei este suspendată prin arcuri de tracțiune sau compresie. RT este alimentat de la baterie (+24 V). RT este un electromagnet cu o înfășurare electrică și un miez. Pentru a limita mișcarea RT în plan orizontal, sunt instalate suporturi restrictive.

Defecțiuni Ø spargerea arcurilor suspensiei sau deformarea permanentă a acestora; Ø Distanța dintre suprafața frânei șinei și capul șinei este mai mare de 8-12 mm. ; Ø alinierea greșită a frânei șinei față de șină (neparalelism); Ø siguranța arsă în circuitul RT; Ø lipsa contactului in firele pozitive sau negative ale RT.

La mașinile 71 605 Deschiderea și închiderea ușilor se efectuează cu ajutorul acționărilor de la panoul de comandă. Sistemul de acționare a ușii este instalat în habitaclu pe tocul fiecărei uși. Este alcătuit dintr-un motor electric (generator modificat G 108 G) și o cutie de viteze în două trepte, cu melc și picior, cu un raport de transmisie de 10. Arborele de ieșire al cutiei de viteze cu un asterisc iese dincolo de pielea exterioară a mașinii și este conectat la foaia ușii printr-un lanț de transmisie. Lanțul din interiorul unei uși este închis de o carcasă. Este instalat un pinion auxiliar pentru a asigura unghiul de înfășurare al pinionului de antrenare cu lanțul. Piulița ambreiajului de antrenare trebuie reglată și blocată în funcție de presiunea exercitată pe foaia ușii la închidere, nu mai mult de 15-20 kg. În poziții extreme, acționarea este oprită automat prin intermediul întrerupătoarelor de limită (VK 200 sau DKP 3.5).

PD 605 Acționarea ușii PD 605 se bazează pe motorul cuplu al supapei DVM 100. Nu are cutie de viteze și transmite direct rotația la lanțul ușii vagonului de tramvai 71 605. Pe lângă motor, este instalat un mecanism de blocare. corpul, care împiedică deschiderea spontană a ușii din mers și în stare dezactivată. Deschidere de urgență asigurată. Acționarea ușii PD 605 funcționează în combinație cu unitatea de comandă BUD 605 M. Unitatea are o închidere programabilă a ușii pentru a se închide cu viteză redusă, ceea ce elimină impactul asupra veranda ușii. Sistemul de acţionare determină automat poziţiile finale ale uşii fără întrerupătoare de limită.

Acționarea ușii PD 605 este instalată în locul antrenamentului standard și este fixată pe podeaua tramvaiului cu patru șuruburi M 10. Nu este necesară instalarea oricăror elemente structurale suplimentare. Din punct de vedere electric, unitatea PD 605 este conectată la fire standard. În plus față de unitatea PD 605, trebuie conectat un fir de alimentare cu o tensiune de +27 V de la comutatorul basculant pentru deschiderea ușii de urgență. Momentan, PD 605 este instalat pe autovehiculul nr. 101. Tensiune nominală, V 24 Curent nominal, A 10 Timp de închidere a ușii, s 3 Greutate, kg 9

La mașinile 71 608 Acționarea de comandă constă dintr-un motor electric, o cutie de viteze melcat cu o singură treaptă. În pozițiile extreme ale ușilor (închis și deschis), acționarea electrică este oprită automat prin intermediul unor senzori fără contact, care sunt instalați în zona de deasupra ușii din apropierea fiecărei uși. Plăcile sunt instalate pe căruciorul ușii pentru a porni senzorii. Fixarea ușilor și a aripilor se realizează prin cărucioare, care la rândul lor sunt montate pe un ghidaj fixat rigid pe cadrul caroseriei.

Ușile și cercevelele au două puncte de fixare împotriva extrudarii. Primul punct de fixare se află la nivelul pervazului prin ghidajele, care sunt atașate de pervaz și de stâlpul ușii tocului caroseriei și rola profilată, care se fixează nemișcat pe uși și cercevele. Al doilea punct de fixare sunt cracarele, fixate nemișcate pe treptele inferioare, două bucăți pe ușă și pe canat prin ghidajele inferioare sudate pe tocurile ușilor și obloanelor. Mișcarea de translație a ușilor și a foilor este efectuată de o cremalieră și un pinion, acționate de acționări electrice.

PD 608 Acționarea ușii PD 608 se bazează pe motorul supapei de cuplu DVM 100. Nu are cutie de viteze și transmite direct rotația către cremaliera ușii vagonului tramvaiului 71 608. stare. Deschidere de urgență asigurată. Acționarea ușii PD 608 funcționează în combinație cu unitatea de comandă BUD 608 M. Unitatea are o închidere programabilă a ușii cu o viteză redusă, ceea ce elimină impactul foilor în pozițiile extreme. Sistemul de acţionare determină automat poziţiile finale ale uşii fără întrerupătoare de limită.

Acționarea ușii PD 608 este instalată în locul sistemului de antrenare obișnuit și fixată pe platformă cu trei șuruburi M 10. Instalarea oricăror elemente structurale suplimentare nu este necesară. Din punct de vedere electric, unitatea PD 608 este conectată la fire standard. În plus față de unitatea PD 608, trebuie conectat un fir de alimentare cu o tensiune de +27 V de la comutatorul basculant pentru deschiderea ușii de urgență. Momentan, PD 608 este instalat pe vagonul nr. 118. Tensiune nominală, V 24 Curent nominal, A 10 Timp de închidere a ușii, s 3 Greutate, kg 6, 5

Cutie de nisip Conceput pentru adăugarea de nisip uscat la capul șinei sub roțile drepte ale roților din față și din stânga ale boghiului din spate. Adăugarea de nisip asigură o aderență sporită a roții la capul șinei, ceea ce previne alunecarea și derapajul mașinii. Cutiile de nisip sunt instalate în habitaclu și sunt amplasate sub scaunele pasagerilor în partea din față și din spate a cabinei. Cutia de nisip funcționează: când apăsați pedala de nisip; în caz de defecțiune a macaralei de oprire; în timpul frânării de urgență (TR); când pedala este eliberată (PB)

Constă Fundația; Buncăr pentru depozitarea nisipului uscat; Electromagnet, conceput pentru deschiderea și închiderea supapei; Supapă; Sistem de pârghie pentru transferul forței de la electromagnet la supapă; Manșon de cauciuc pentru ghidarea și alimentarea cu nisip la capul șinei; Element de încălzire TEN 60 pentru încălzirea nisipului uscat.

Nisipul defectelor nu este alimentat la capul șinei; (motiv: mâneca este înfundată cu noroi, zăpadă sau gheață). solenoid defect (supapa nu se deschide sau nu se inchide) lipsa nisipului in buncar din cauza scurgerii acestuia printr-o supapa nereglata; buncărul este umplut cu nisip sau nisip este vărsat pe lângă; nisip brut; sigurante arse; supapa nu este reglată corect.

Stergator Sursa de alimentare pentru motorul stergatorului 24 V. Puterea motorului stergatorului 15 W, numarul de curse duble a stergatorului este de 33 pe minut. Ștergătorul de parbriz este pornit de comutatorul „ȘTERGATOR”.

Dispozitivele de cuplare sunt proiectate Dispozitivele de cuplare sunt folosite pentru a conecta mașini în funcție de sistemul mai multor unități, precum și pentru a tracta o mașină spartă la altele. Pe mașinile moderne, dispozitivele automate de cuplare au devenit larg răspândite. Dispozitivele de cuplare sunt atașate de cadru de la ambele capete ale mașinii cu ajutorul balamalelor. Se sprijină pe un arc de sprijin. Când mașina funcționează „singur”, tija de cuplare trebuie să fie apăsată pe arc folosind un blocaj special.

Se compune dintr-o tijă, un suport cu amortizoare din cauciuc, o rolă cu piuliță, un cap cu mecanism de ambreiaj automat, un mâner, un arc. Capului i se dă o formă care îi permite să fie cuplat cu un cap similar al cuplajului unei alte mașini. Cuplajul se realizează prin doi știfturi, care, sub forța arcurilor, sunt introduse în găuri cu bucșe înlocuibile. În plus, la capetele mașinii sunt instalate furci, concepute pentru a tracta o mașină defectă folosind un cârlig de rezervă.

Procedura de cuplare a mașinilor cu cuplaje standard (cuplaj automat) Mașina folosește cuple automate concepute pentru a funcționa pe un sistem de mai multe unități și pentru a tracta o mașină a altora. Cuplarea vagoanelor cu cuple standard poate fi efectuată numai pe o porțiune dreaptă și orizontală a căii în următoarea secvență: mutați vagonul deservit la cel defect la o distanță de aproximativ 2 m; introduceți mânerul detașabil în canelurile pârghiei de cuplare automată și verificați ușurința de mișcare a arborelui bolțului. După verificare, coborâți pârghia de cuplare automată. Verificați pentru a face pe ambele dispozitive de cuplare;

eliberați dispozitivele de cuplare din suporturile de fixare și așezați-le într-o poziție dreaptă de-a lungul axei mașinii unul împotriva celuilalt. Dispozitivele de cuplare pot fi reglate pe înălțime cu un șurub sub ele, care se rotește și cu ajutorul unui mâner detașabil; după ce s-a asigurat că tijele automate de cuplare sunt în poziția corectă, cuplajul părăsește zona de pericol și dă un semnal șoferului unei mașini în stare de funcționare să se apropie; șoferul, deplasându-se în poziția de manevră a controlerului cu butonul FRÂNĂ apăsat, conectează cuplele automate ale ambelor mașini; cuplajul verifică vizual fiabilitatea cuplelor automate, adică adâncimea de intrare a ambelor role de știfturi de-a lungul canelurii de control, care ar trebui să fie la nivelul capătului mufei (pârghiile cuplelor automate trebuie să fie în partea inferioară poziţie);

stabilirea prețului la supratensiune se realizează prin rotirea pârghiilor automate de cuplare în poziția superioară folosind un mâner detașabil. Atenţie! Cuplarea vagoanelor pe curbe și pante trebuie făcută numai cu dispozitive de cuplare suplimentare! Cuplaj semi-automat vagon 71 619 K.

Cuplarea și decuplarea vagoanelor cu ajutorul cuplelor semiautomate pliabile. Vagoanele 71 623 folosesc cuple semi-automate pliabile concepute pentru a conecta vagoane la un tren folosind un sistem multi-unități, precum și pentru a tracta același tip de vagoane defecte. Pentru a accesa cârligul, trebuie să scoateți partea inferioară a garniturii caroseriei din față sau din spate, care este atașată de cadru cu patru șuruburi cu cap Phillips. Când este pliat, cârligul este fixat cu un știft și un zăvor. Înainte de cuplarea vagoanelor, este necesar să fixați cuplajul în stare desfășurată folosind un știft cu o clemă. Este posibilă cuplarea vagoanelor cu cuple semiautomate numai pe tronsoane drepte ale căii.

Cuplarea mașinilor se efectuează în următoarea secvență: aduceți mașina reparabilă la mașina defectă la o distanță de aproximativ 2 metri; verificați ușurința de mișcare a cilindrului de pe dispozitivele de cuplare ale ambelor mașini. Pentru a face acest lucru, introduceți unul câte unul mânerul detașabil atașat mașinii în canelurile pârghiilor de cuplare automată și ridicați pârghiile în sus. După verificare, coborâți ambele pârghii până la oprire: eliberați dispozitivele de cuplare ale ambelor mașini din suporturile de fixare și așezați-le în poziție dreaptă față de celălalt. Dacă este necesar, poziția cârligului în înălțime poate fi reglată prin rotirea șurubului situat sub cârlig cu ajutorul mânerului detașabil; după ce s-a asigurat că cuplele sunt în poziția corectă reciprocă, șoferul unui autovehicul care poate fi reparat trebuie, în prima poziție de funcționare a controlerului, să ciocnească ușor cuplele:

înainte de remorcare, verificați fiabilitatea conexiunii cuplelor automate, adică adâncimea de intrare a rolelor știfturilor de pe ambele cuple de-a lungul canelurilor de control de pe acestea; după finalizarea procesului de cuplare, deblocați vagonul defect și continuați cu remorcarea acestuia. Decuplarea vagoanelor se efectuează în următoarea secvență: frânați vagonul defect cu o frână de saboți, dacă există o pantă, puneți o cale de roată; folosind un mâner detașabil, ridicați pârghiile cuplelor automate de pe ambele mașini în poziția fixă ​​superioară; ia vagonul defect de la cel defect; readuceți pârghiile de cuplare automată de pe ambele mașini în poziția inferioară, pliați și fixați cuplele automate.

Caroseria modelului 71 619 Cadrul caroseriei este asamblat din secțiuni drepte și îndoite din oțel de diferite secțiuni transversale, interconectate prin sudură. Pielea exterioară a corpului este realizată din tablă de oțel sudată pe cadru, partea interioară a foilor este acoperită cu material anti-zgomot. Căptușeala acoperișului este realizată din fibră de sticlă. Rafturile cadrului caroseriei permit instalarea compostoarelor în cabină. Căptușeala interioară a pereților și a tavanului este realizată din plastic și fibră de sticlă, ale căror îmbinări sunt acoperite cu margele de geam din aluminiu și plastic. Pereții și tavanul sunt izolați termic între învelișurile interioare și exterioare.

Podeaua mașinii este asamblată din plăci de placaj și acoperită cu material antiderapant rezistent la uzură, înălțat la pereți cu 90 mm. Pentru accesul la echipamentul trenului de rulare, în podea sunt prevăzute trape închise cu capace. Cabina conține dispozitive de control, semnalizare și control, un scaun șofer, un dulap cu echipamente electrice, un dispozitiv de coborâre a pantografului, un stingător de incendiu, un încălzitor de încălzire a cabinei, o oglindă interioară, lămpi de iluminat cabină, o unitate de ventilație și un dispozitiv anti-solar. Pentru a anunța opririle, cabina este echipată cu un dispozitiv de vorbire puternică pentru transport (TGU). Scaunul șoferului îndeplinește cerințele ridicate ale ergonomiei locului de muncă. Are ajustări în direcția longitudinală și verticală a pernelor, unghiul spătarului. Suspensia mecanică fără trepte este reglabilă manual în funcție de greutatea șoferului în intervalul de la 50 la 130 kg.

În habitaclu al mașinii sunt 30 de locuri. Pentru pasagerii în picioare, cabina este echipată cu balustrade orizontale și verticale și balustrade. Pentru a ilumina interiorul pe timp de noapte, pe tavan sunt instalate două linii de iluminat, situate pe două rânduri. Patru difuzoare TSU sunt încorporate în liniile de iluminat. Deasupra fiecărei uși sunt 4 butoane roșii „Deschidere ușă de urgență” și 4 butoane roșii „Deschidere ușă manuală de urgență”. De asemenea, în cabină instalată macara cu 3 opriri. Patru butoane „Apel”, pentru a da un semnal șoferului, sunt instalate în carcasa superioară din dreapta, lângă fiecare ușă.

Ușile autovehiculelor modelului 71 619 Mașina este echipată cu patru uși pivotante în interior. Ușile 1 și 4 sunt uși simple, ușile 2 și 3 sunt uși duble. Canatele de ușă sunt realizate din fibră de sticlă armată cu inserții metalice. Partea superioară a ușii este vitrată prin lipire. Pentru etanșarea ușilor se folosesc profile speciale din cauciuc și aluminiu.

Elementul principal de reazem al suspensiei ușii sunt colțurile poz. 1 cu pârghii atașate acestora, poziție inferioară fixă ​​și poziție superioară mobilă. 2. Tije ale îmbinărilor rotative poz. 3, care sunt conectate rigid la ușă și îi transmit rotația de la montant. Un suport pos. 4 cu rulment poz. 5, care, deplasându-se de-a lungul ghidajului în formă de U poz. 6 informează ușa despre traiectoria dată de mișcare. Pe marginea inferioară a ușii este instalat un suport cu un știft reglabil pe înălțime, care stabilizează ușa închisă sub presiune din habitaclu și din exteriorul mașinii. Capătul inferior al ridicătorului este instalat într-un suport montat la nivelul podelei mașinii. Cel de sus este instalat în rulmentul de centrare și este conectat la arborele de ieșire al motorductorului poz. 7 prin intermediul pârghiilor poz. 8, tije poz. 9 și cuplaje poz. 10.

Acționarea ușii constă dintr-un motorreductor, unitatea de comandă poz. 12 și întrerupător de limită poz. 13. Reductorul de motor este folosit pentru deschiderea și închiderea ușilor. Unitatea de control prelucrează semnalele de la motorreductor și întrerupătorul de limită. Întrerupătorul de limită dă o comandă de oprire a ușii la închidere și funcționează în tandem cu bara poz. 14, montat pe o pârghie cu două brațe (culbator) a mecanismului de antrenare poz. unsprezece.

13 4 14 5 6 7 12 15 11 9 1 0 3 8 2 1 Suspensie ușă și operator de ușă , 8 - pârghie, 9 - tijă, 10 - ambreiaj, 11 - pârghie cu două brațe, 12 - unitate de comandă a conducerii, 13 - limită comutator, 14 - bar, 15 - pârghie.

Astfel, dacă ușa nu se închide corect, este necesar să deschideți carcasa de deasupra ușii și să verificați fixarea barei. Programul de operare a ușii prevede derularea ușii în cazul unei coliziuni cu un obstacol la închidere sau deschidere. Tijele care transmit rotația de la motorreductor la ridicător sunt astfel proiectate încât, atunci când ușile sunt închise, axa tijei situată pe pârghia cu două brațe să treacă de „centrul mort” în raport cu axa motorreductorului. Acest lucru garantează blocarea sigură a ușilor. Toate ușile sunt echipate cu un buton „Deschidere de urgență a ușii”, atunci când este apăsat, ușile se deschid automat din motor. În cazul unei urgențe și al necesității de a deschide ușile manual, este necesar să scoateți pârghia cu două brațe din „centrul mort” folosind o pârghie specială poz. 15, fixat pe culbutorul pos. unsprezece.

Maneta este actionata direct de un buton de impingere montat pe carcasa usii. Butonul trebuie apăsat până la capăt (aproximativ 40 mm), după care ușa poate fi deschisă manual. Când ușile sunt închise, mecanismul de deschidere manuală de urgență a ușii revine automat la poziția inițială. Butoanele de deschidere manuală de urgență sunt etichetate corespunzător.

Reglarea și reglarea ușilor trebuie efectuată, cu respectarea următoarelor condiții: 1. Arborele de ieșire al motorductorului trebuie să fie amplasat la o distanță egală de montantele ușilor din deschiderile din mijloc și la aceeași distanță (660 mm) față de ridicător în deschiderile din față și din spate, precum și pe o distanță de 110 mm de suprafața interioară a structurilor metalice ale peretelui lateral al mașinii. 2. Pârghiile de pe montantele ușii trebuie instalate astfel încât, cu ușile închise, să fie îndreptate către motor la un unghi de cel puțin 300, în timp ce distanța de la axa orificiului conic din pârghie la peretele lateral trebuie să fie de 110 ... 120 mm.

După îndeplinirea acestor condiții, pârghia cu două brațe trebuie instalată pe arborele de ieșire al cutiei de viteze paralel cu axa longitudinală a mașinii și conectată la pârghii prin intermediul unor tije (de remarcat că tijele poz. 9 au un filet din stânga, precum și unul dintre orificiile filetate ale cuplajului se realizează cu un filet din stânga ). Cu ajutorul cuplajelor poz. 10 Strângeți tiranții până când ușile sunt în contact complet cu garniturile de deschidere. După strângerea cuplajelor, este necesar să verificați suplimentar dimensiunea de 110 ... 120 mm, iar dacă aceasta scade, eliberați pârghia și rotiți-o pe coloană cu o fantă în direcția de deschidere a ușii. Această setare vă permite să minimizați sarcina asupra tijelor, mai ales mare în momentul inițial al deschiderii, când pârghiile părăsesc punctul mort (din cele două tije de antrenare a ușii, în condițiile cele mai favorabile, tija situată pe lateralul peretele lateral în raport cu unitatea funcționează).

Poz. 13, lucrând în tandem cu cureaua poz. 14, trebuie instalat în centrul barei cu ușile închise. Distanța de la bară la comutatorul de limită trebuie să fie de 2 ... 6 mm. Dacă bara este instalată corect, iar pârghiile de antrenare și ușile sunt reglate în conformitate cu paragrafele 1 și 2, atunci când închideți ușile, tijele îndoite poz. 9 traversați fără probleme „punctul mort” și fără o lovitură intră în „blocare” unul cu celălalt. Pe ușile din față și din spate, rolul corpului celui de-al doilea împingere este jucat de un accent instalat în umărul liber al culbutorului. Reglarea și reglarea ușilor trebuie efectuate cu motorul oprit. Înainte de a porni alimentarea, trebuie să închideți manual ușa complet și să mutați balansoarul în poziția finală, în care bara va fi direct sub comutatorul de limită.

În această poziție, când alimentarea este pornită, senzorul de poziție finală este activat și deschiderea ulterioară a ușii este posibilă în orice unghi până la maximul stabilit de reglare. Reglarea unghiului maxim de deschidere a ușii se realizează prin selectarea rezistenței de reglare de pe placa unității de control BUD 4 și este efectuată de producător (JSC UETK "Kanopus") sau de reprezentanții săi. Dacă ușa nu a fost complet închisă la pornirea alimentării și, în consecință, senzorul de poziție finală a ușii nu a funcționat, atunci deschiderea ușii din această poziție este imposibilă.

Este posibilă doar închiderea ușii și apoi (dacă senzorul nu funcționează) deschiderea în poziția ușii atunci când este pornită alimentarea. Dacă ușa a fost complet închisă la închidere și senzorul de poziție finală a fost declanșat, atunci ușa poate fi deschisă în orice unghi până la maximul stabilit de reglare. Astfel, în cazul unei defecțiuni în funcționarea ușilor, o întrerupere bruscă a curentului etc., după pornirea alimentării, comanda „Închidere” are prioritate, adică ușile trebuie mai întâi închise înainte de declanșarea întrerupătorului de limită. iar semnalul corespunzător apare pe consola șoferului. Atunci ușile sunt gata să plece.

Caroseria modelului 71 623 Caroseria autovehiculului cu un cadru portant complet sudat, realizată din elemente goale din țevi pătrate și dreptunghiulare, precum și profile speciale îndoite, dispoziție unilaterală cu patru uși de tip pivotant pe partea tribord. Două uși din mijloc au un canat dublu cu lățime de 1200 mm, uși exterioare cu un canat de 720 mm lățime. Podeaua mașinii din cabină este variabilă, în părțile extreme ale caroseriei are o înălțime de 760 mm deasupra nivelului capului șinei, în partea din mijloc este de 370 mm. Trecerea de la etajul superior la etajul inferior se realizeaza sub forma a doua trepte. Cabina are 30 de locuri. Capacitatea totala ajunge la 186 de persoane cu o sarcina nominala de 5 persoane/m2.

Iluminatul este asigurat de două linii de lumină cu lămpi fluorescente. Ventilația forțată se realizează prin orificiile din plafonul mașinii, ventilația naturală prin ferestre și ușile deschise. Incalzirea este asigurata de cuptoare electrice situate de-a lungul peretilor laterali.

Frâne Mașina este echipată cu frâne reostatice electrodinamice regenerative, cu disc mecanic și frâne electromagnetice pe șină. Frâna cu disc mecanică are o acționare cu cremalieră și pinion. Echipamentul electric al mașinii asigură service frânare electrodinamică regenerativă de la viteza maximă la zero, cu trecere automată la frânare reostatică și înapoi când tensiunea în rețeaua de contact depășește 720 V, protecție automată împotriva alunecării accelerate pe tronsoane de cale cu aderență degradată roată-șină conditii.

Altele Vagonul de tramvai este echipat cu o instalație de transmisie radio, alarme sonore și luminoase, protecție împotriva interferențelor radio și fulgere, precum și prize pentru conexiuni între vagoane, cutii cu nisip și cuplaj mecanic. Pe mașină este instalat un sistem de informații, format din patru panouri informative (în față, în spate, pe partea tribord la ușa din față și în cabină) și un autoinformator, Internet. Sistemul de informații este controlat central din cabina șoferului.

Schema schematică a circuitelor de putere ale vagonului tramvaiului LM-68

Unități și elemente ale echipamentelor circuitului de putere. Circuitele de putere (Fig. 86, vezi Fig. 67) includ: colector de curent T, reactor radio PP, comutator automat AV-1, paratrăsnet RV, contactori individuali liniari LK1-LK4, seturi de reostate de pornire-frânare, rezistențe de șunt, patru motoare de tracțiune 1-4. bobine de excitație serie SI-C21, C12-C22, C13 ^ C23 și C14-C24 și excitație independentă SH11-SH21, 11112-SH22, SH13-SH23, SH14-SH24 , motor 2 - respectiv C12 și C22, etc.; începutul a înfășurărilor bobinelor de excitație independente ale motorului 1 este desemnat Sh11, capătul - Sh21 etc.); controler de reostat de grup cu elemente camă PK1-PK22, dintre care opt (PK1-PK8) servesc la treptele de ieșire ale reostatelor de pornire, opt (PK9-PK16) pentru a elimina treptele reostatelor de frână și șase (PK17-PK22)

Orez. 86. Schema fluxului de curent în circuitul de putere în modul de tracțiune la prima poziție a controlerului reostat

Funcționarea circuitelor de putere în regim de tracțiune. Schema prevede o pornire într-o singură etapă a patru motoare de tracțiune. In regim de functionare, motoarele sunt conectate permanent in 2 grupuri in serie. Grupurile de motoare sunt interconectate în paralel. În modul de frânare, fiecare grup de motoare este închis la reostatele sale. Acesta din urmă elimină apariția curenților de circulație în cazul abaterilor în caracteristicile motoarelor și a cutiei garniturilor de roți. În acest caz, înfășurarea de excitație independentă primește putere de la rețeaua de contact prin rezistențele de stabilizare Ш23-С11 și Ш24-С12. În modul de frânare, putere

înfășurarea independentă din rețeaua de contact duce la o caracteristică anti-compusă a motorului,

În fiecare grup de motoare sunt incluse releele de curent RP1-3 și RP2-4 pentru protecția la suprasarcină. Motoarele DK-259G au, după cum sa menționat deja, o caracteristică joasă, care face posibilă îndepărtarea completă a reostatelor de pornire deja la o viteză de 16 km / h. Acesta din urmă este foarte important, deoarece are ca rezultat economii de energie prin reducerea pierderilor la reostate de pornire și un circuit mai simplu (pornire într-o singură treaptă în loc de două trepte). Pornirea mașinii LM-68 se realizează prin îndepărtarea treptată (reducerea valorii rezistenței) a reostatelor de pornire. Motoarele intră în modul de excitație completă cu ambele înfășurări de excitare pornite. Apoi viteza este crescută prin slăbirea excitației prin oprirea înfășurărilor independente de excitație și slăbirea suplimentară a excitației cu 27, 45 și 57% prin conectarea unui rezistor în paralel cu înfășurarea de excitație în serie.

Controlerul reostatului EKG-ZZB are 17 poziții, dintre care: 12 pornind reostat, al 13-lea este reostatic cu excitație completă, al 14-lea funcționează cu slăbirea excitației atunci când înfășurarea de excitație independentă este oprită și excitația 100% din înfășurările de excitație în serie, a 15-a este cu excitație slăbită datorită includerii unui rezistor în paralel cu bobinele de excitație în serie până la 73% din valoarea principală, a 16-a, respectiv, până la 55% și a 17-a funcționare, cu cea mai mare slăbire a excitației până la 43%. Pentru frânarea electrică, controlerul are 8 poziții de frânare.

modul de manevră. În poziția M, mânerele controlerului șoferului sunt pornite (vezi Fig. 86) colector de curent, reactor radio, întrerupător, contactoare liniare LK1, LK2, LK4 și L KZ, pornirea reostatelor P2-P11 cu o rezistență de 3,136 Ohm. , motoare de tracțiune, contactor Ø, rezistență în circuitul înfășurărilor de excitație independente ale motoarelor P32-P33 (84 Ohm), releu de tensiune PH, contacte inversoare, contactele de șunt și de putere ale ambelor întrerupătoare ale grupurilor de motoare OM, element camă PK6 al EKG -controler reostat grup ZZB, bobine de putere ale releelor ​​de accelerare și decelerare RUT, șunturi ampermetrului de măsurare A1 și A2, relee de suprasarcină RP1-3 și RP2-4, relee de subcurent RMT, rezistențe de stabilizare și dispozitive de împământare pentru memorie.

Când contactorul de linie LK1 este pornit, frânele pneumatice sunt eliberate automat, mașina se deplasează și se deplasează cu o viteză de 10-15 km/h. Conducerea lungă în modul de manevră nu este recomandată.

Fluxul de curent în bobine de excitație în serie. Curentul de putere trece prin următoarele circuite: colector de curent T, reactor radio RR, comutator automat A V-1, contactele contactoarelor L KA la LK1, Contactul contactorului cu came al regulatorului reostatic RK6, reostatele de pornire R2-R11, după pe care se ramifică în două circuite paralele.

Primul circuit: contactele de putere ale comutatorului motorului OM - contactor LK2 - releu RP1-3 - element camă al inversorului L6-Ya11 - armături și bobine ale polilor suplimentari ai motoarelor 1 și 3 - element camă al inversorului Ya23-L7 - Bobina RUT - șunt de măsurare a ampermetrului A1 - înfășurări de excitație în serie ale motoarelor 1 și 3 și un dispozitiv de împământare.

Al doilea circuit: contactele de putere ale comutatorului motorului OM - releu de suprasarcină RL2-4 - element camă al inversorului L11-Ya12 - armături și bobine ale polilor suplimentari ai motoarelor 2 și 4 - element camă al inversorului Ya14-L12 - bobina RUT - bobina releului RMT - șunt de măsurare a ampermetrului A2 - înfășurări de excitație în serie ale motoarelor 2 și 4 - contactor individual L scurtcircuit și dispozitiv de împământare.

Flux de curent în înfășurări independente. Curentul din înfășurările independente (vezi Fig. 86) trece prin următoarele circuite: pantograf T - reactor radio PP

Întrerupător A B-1 - siguranță 1L - contact contactor Ш - rezistență P32-P33, după care se ramifică în două circuite paralele.

Primul circuit: contactele de șunt ale deconectatorului motorului OM - bobine de excitație independentă a motoarelor 1 și 3 -. rezistențe de stabilizare Ш23---C11 - înfășurări de excitație în serie ale motoarelor 1 și 3 și încărcător.

Al doilea circuit: contactele de șunt ale comutatorului motorului OM - bobine de excitație independentă a motoarelor 2 și 4 - rezistențe de stabilizare Sh24-S12 - înfășurări de excitație în serie ale motoarelor 2 și 4 - scurtcircuit contactor L și dispozitiv de împământare. În poziţia M, trenul nu primeşte acceleraţie şi se deplasează cu viteză constantă.

Regula XI. În poziția XI a mânerului controlerului șoferului, circuitele de putere © sunt asamblate similar cu cel de manevră. În acest caz, releul RUT are cea mai mică setare (curent de întrerupere) de aproximativ 100 A, ceea ce corespunde unei accelerații la pornire de 0,5-0,6 m/s2 și motoarele de tracțiune sunt aduse în modul de funcționare conform caracteristicii automate. . Pornirea și conducerea în poziția X1 se efectuează cu un coeficient slab de aderență al perechilor de roți ale mașinii cu șinele. Pornirea reostatelor. începe să se retragă (scurtcircuit) din poziţia a 2-a

controler reostat. Din Tabel. Figura 8 prezintă secvența de închidere a contactoarelor cu came, controlerul reostat și contactoarele individuale Ш și Р. Rezistența reostatului de pornire scade de la 3,136 ohmi la poziția 1 a controlerului la 0,06 ohmi la poziția a 12-a. La poziția a 13-a, reostatul este complet scos și motoarele trec în modul de funcționare cu o caracteristică automată cu cea mai mare excitație creată de înfășurări de excitație secvențială și independente.LK4, R și W. Contactorul R comutat ocolește reostatele de pornire, se oprește bobina contactorului W cu contactele sale auxiliare și, prin urmare, este deconectată de la rețeaua de contacte Înfășurările de excitație independente ale motoarelor de tracțiune Poziția a 14-a este prima poziție fixă ​​de funcționare cu excitarea completă a bobinelor de serie .(Reostate de pornire și înfășurări independente de excitare a motoarelor de tracțiune sunt îndepărtate.) Această poziție este utilizată pentru deplasarea la viteze mici.

Poziția X2. Circuitele de putere sunt asamblate similar poziției XI. Reostatele de pornire sunt scoase prin închiderea contactelor contactoarelor cu came ale controlerului reostatului sub controlul RTH. Curentul de întrerupere a releului crește la 160 A, ceea ce corespunde unei accelerații la pornire de 1 m/s2. După îndepărtarea reostatelor de pornire, motoarele de tracțiune funcționează și pe o caracteristică automată cu excitarea completă a înfășurărilor de serie și a înfășurărilor independente deconectate.

Tramvai - un tip de transport urban (în cazuri rare, suburban) de călători (în unele cazuri, marfă) cu o sarcină maximă admisă pe linie de până la 30.000 de pasageri pe oră, în care vagonul (trenul de vagoane) este amplasat în mișcarea de-a lungul șinelor datorită energiei electrice.

În prezent, termenul de transport feroviar ușor (LRT) este adesea aplicat și tramvaielor moderne. Tramvaiele au apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea. După perioada de glorie, a cărei epocă a căzut în perioada dintre războaiele mondiale, a început declinul tramvaielor, dar de la sfârșitul secolului al XX-lea s-a înregistrat o creștere semnificativă a popularității tramvaiului. Tramvaiul Voronezh a fost deschis solemn pe 16 mai 1926 - despre acest eveniment puteți citi în detaliu în secțiunea Istorie, tramvaiul clasic a fost închis pe 15 aprilie 2009. Planul general al orașului presupune restabilirea traficului tramvaiului în toate direcţii care au existat până de curând.

Dispozitiv de tramvai
Tramvaiele moderne sunt foarte diferite de predecesorii lor ca design, dar principiile de bază ale designului tramvaiului, care dau naștere avantajelor sale față de alte moduri de transport, au rămas neschimbate. Schema electrică a mașinii este dispusă aproximativ astfel: colector de curent (pantograf, jug sau tijă) - sistem de control al motorului de tracțiune - motoare de tracțiune (TED) - șine.

Sistemul de control al motorului de tracțiune este conceput pentru a modifica puterea curentului care trece prin TED - adică pentru a schimba viteza. Pe mașinile vechi, a fost folosit un sistem de control direct: controlerul șoferului era în cabină - un piedestal rotund cu un mâner în partea de sus. Când mânerul a fost rotit (au fost mai multe poziții fixe), o anumită proporție din curentul din rețea a fost furnizată motorului de tracțiune. În același timp, restul a fost transformat în căldură. Acum nu au mai rămas astfel de mașini. Începând cu anii 60, a fost folosit așa-numitul sistem de control reostat-contactor (RKSU). Controlerul s-a împărțit în două blocuri și a devenit mai complex. A devenit posibilă conectarea motoarelor de tracțiune în paralel și în serie (ca urmare, mașina dezvoltă viteze diferite) și poziții intermediare ale reostatului - astfel, procesul de accelerare a devenit mult mai ușor. A devenit posibilă cuplarea mașinilor în funcție de sistemul mai multor unități - atunci când toate motoarele și circuitele electrice ale mașinilor sunt controlate de la un singur post de șofer. Din anii 1970 până în prezent, sistemele de control în impulsuri bazate pe o bază de elemente semiconductoare sunt introduse în întreaga lume. Impulsurile de curent sunt aplicate motorului la o frecvență de câteva zeci de ori pe secundă. Acest lucru face posibilă obținerea unei fluidități foarte ridicate de funcționare și economii mari de energie. Tramvaiele moderne echipate cu un sistem de control al pulsului tiristor (cum ar fi Voronezh KTM-5RM sau Tatry-T6V5 care au fost în Voronezh până în 2003) economisesc suplimentar până la 30% din energie electrică datorită TISU.

Principiile frânării tramvaiului sunt similare cu cele din transportul feroviar. La tramvaiele mai vechi, frânele erau pneumatice. Compresorul producea aer comprimat, iar cu ajutorul unui sistem special de dispozitive, energia acestuia apăsa plăcuțele de frână pe roți - la fel ca la calea ferată. Acum frânele pneumatice sunt folosite numai pe mașinile Uzinei mecanice de tramvaie din Sankt Petersburg (PTMZ). Începând cu anii 1960, tramvaiele folosesc în principal frânarea electrodinamică. La frânare, motoarele de tracțiune produc un curent care este convertit în energie termică de către reostate (multe rezistențe conectate în serie). Pentru frânarea la viteze mici, când frânarea electrică este ineficientă (când mașina este complet oprită), se folosesc frâne cu saboți care acționează asupra roților.

Circuitele de joasă tensiune (pentru iluminare, semnalizare și toate altele) sunt alimentate de convertoare de mașini electrice (sau generatoare de motoare - aceeași care bâzâie constant pe mașinile Tatra-T3 și KTM-5) sau de la convertoare cu semiconductori fără zgomot (KTM-8, Tatra-T6V5, KTM-19 și așa mai departe).

Managementul tramvaiului

Aproximativ procesul de control arată astfel: șoferul ridică pantograful (arcul) și pornește mașina, rotind treptat butonul de control (la mașinile KTM) sau apasă pedala (la Tatras), circuitul este asamblat automat pe se mișcă, motoarele de tracțiune furnizează din ce în ce mai mult curent, iar mașina accelerează. La atingerea vitezei necesare, șoferul pune butonul controlerului în poziția zero, curentul este oprit, iar mașina se mișcă prin inerție. În plus, spre deosebire de transportul fără șine, se poate deplasa destul de mult timp (acest lucru economisește o cantitate imensă de energie). Pentru frânare, controlerul este setat în poziția de frânare, circuitul de frânare este asamblat, TED-urile sunt conectate la reostate și mașina începe să încetinească. La atingerea unei viteze de aproximativ 3-5 km/h, frânele mecanice sunt activate automat.

În punctele cheie ale rețelei de tramvai - de obicei în zona inelelor sau furcilor de întoarcere - există centre de expediere care controlează funcționarea vagoanelor de tramvai și respectarea acestora cu un program prealabil. Șoferii de tramvai sunt amendați pentru că au întârziat și au depășit programul - această caracteristică a organizării traficului crește semnificativ predictibilitatea pentru pasageri. În orașele cu o rețea de tramvai dezvoltată, unde tramvaiul este acum principalul transportator de pasageri (Samara, Saratov, Ekaterinburg, Izhevsk și alții), pasagerii, de regulă, se opresc de la serviciu și la serviciu, cunoscând din timp ora. de sosirea unui autoturism care trece. Mișcarea tramvaielor în întregul sistem este monitorizată de un dispecer central. În cazul unor accidente pe linii, dispeceratul indică rutele ocolitoare folosind un sistem centralizat de comunicații, care deosebește tramvaiul de ruda sa cea mai apropiată, metroul.

Până și instalații electrice

În diferite orașe, tramvaiele folosesc ecartament diferit, cel mai adesea la fel ca și căile ferate convenționale, ca, de exemplu, în Voronezh - 1524 mm. Pentru un tramvai în diferite condiții, pot fi folosite atât șine de tip șină obișnuită (doar în absența pavajului), cât și șine speciale de tramvai (canelate), cu canelură și burete, permițându-vă să înecați șina în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât curbele cu o rază mai mică pot fi făcute din ele decât pe calea ferată.

Pentru a înlocui așezarea tradițională - traverse - a șinelor, se folosește din ce în ce mai mult una nouă, în care șina este așezată într-o canelură specială de cauciuc situată într-o placă de beton monolitică (în Rusia această tehnologie se numește cehă). În ciuda faptului că o astfel de așezare a căii de rulare este mai costisitoare, calea așezată în acest fel durează mult mai mult fără reparații, amortizează complet vibrațiile și zgomotul de la linia de tramvai și elimină curenții vagabonzi; mutarea liniei așezate conform tehnologiei moderne nu este dificilă pentru șoferi. Linii care utilizează tehnologia cehă există deja în Rostov-pe-Don, Moscova, Samara, Kursk, Ekaterinburg, Ufa și alte orașe.

Dar chiar și fără utilizarea unor tehnologii speciale, zgomotul și vibrațiile de la linia de tramvai pot fi reduse la minimum datorită așezării corecte a căii și întreținerii sale la timp. Senile trebuie așezate pe o bază de piatră spartă, pe traverse de beton, care apoi trebuie acoperite cu piatră spartă, după care linia este asfaltată sau acoperită cu plăci de beton (pentru a absorbi zgomotul). Îmbinările șinelor sunt sudate, iar linia în sine este lustruită, după cum este necesar, folosind o mașină de șlefuit șine. Astfel de mașini au fost produse la uzina de reparații de tramvaie și troleibuze Voronezh (VRTTZ) și sunt disponibile nu numai în Voronezh, ci și în alte orașe ale țării. Zgomotul de la linia astfel așezată nu depășește zgomotul de la motorul diesel al autobuzelor și camioanelor. Zgomotul și vibrațiile de la o mașină care circulă de-a lungul unei linii așezate conform tehnologiei cehe sunt cu 10-15% mai mici decât zgomotul produs de autobuze.

În perioada timpurie a dezvoltării tramvaielor, rețelele electrice nu erau încă suficient de dezvoltate, astfel încât aproape fiecare nouă instalație de tramvai includea propria sa centrală centrală. Acum, tramvaiele primesc energie electrică din rețelele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de curent continuu de tensiune relativ joasă, este prea scump să îl transmiteți pe distanțe lungi. Prin urmare, de-a lungul liniilor sunt amplasate substații de tracțiune, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl transformă în curent continuu adecvat pentru alimentarea rețelei de contact. Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 volți, tensiunea nominală la colectorul de curent al materialului rulant este de 550 V.

Mașină X cu etaj înalt motorizat cu remorcă nemotorizată M pe Bulevardul Revoluții. Astfel de tramvaie erau cu două axe, spre deosebire de cele cu patru axe folosite în prezent în Voronezh.

Vagonul de tramvai KTM-5 este un vagon de tramvai cu etaj înalt cu patru axe de producție internă (UKVZ). Tramvaiele acestui model au fost introduse în producție de masă în 1969. Din 1992, astfel de tramvaie nu au mai fost produse.

Mașină modernă cu podea înaltă cu patru axe KTM-19 (UKVZ). Astfel de tramvaie formează acum baza parcului din Moscova, ele sunt achiziționate în mod activ de alte orașe, inclusiv astfel de mașini din Rostov-pe-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...

Tramvai modern articulat cu podea joasă KTM-30 produs de UKVZ. În următorii cinci ani, astfel de tramvaie ar trebui să devină baza rețelei de tramvaie de mare viteză care se creează la Moscova.

Alte caracteristici ale organizării traficului de tramvai

Traficul tramvaielor se distinge printr-o capacitate mare de transport a liniilor. Tramvaiul este a doua cea mai mare capacitate de transport după metrou. Astfel, o linie de tramvai tradițională este capabilă să transporte 15.000 de pasageri pe oră, o linie de tren ușor este capabilă să transporte până la 30.000 de pasageri pe oră, iar o linie de metrou este capabilă să transporte până la 50.000 de pasageri pe oră. Autobuzul și troleibuzul sunt de două ori inferioare tramvaiului în ceea ce privește capacitatea de transport - pentru ei este de doar 7.000 de pasageri pe oră.

Tramvaiul, ca orice alt transport feroviar, are o intensitate mai mare de rulare a materialului rulant (PS). Adică, sunt necesare mai puține vagoane de tramvai decât autobuze sau troleibuze pentru a deservi același trafic de pasageri. Tramvaiul are cel mai mare coeficient de eficiență de utilizare a zonei urbane (raportul dintre numărul de pasageri transportați și suprafața ocupată pe carosabil) dintre mijloacele de transport urban de suprafață. Tramvaiul poate fi folosit în cuplete de mai multe vagoane sau în trenuri de tramvai articulate cu multimetri, ceea ce face posibilă transportul multor pasageri de către un singur șofer. Acest lucru reduce și mai mult costul unui astfel de transport.

De asemenea, trebuie menționat că stația de tramvai are o durată de viață relativ lungă. Perioada de garanție a unui vagon înainte de revizie este de 20 de ani (spre deosebire de un troleibuz sau autobuz, unde durata de viață fără CWR nu depășește 8 ani), iar după un CWR, durata de viață este prelungită cu aceeași sumă. Deci, de exemplu, în Samara există mașini Tatra-T3 cu o istorie de 40 de ani. Costul CWR al unui tramvai este mult mai mic decât costul achiziționării unuia nou și este efectuat, de regulă, de TTU. Acest lucru face, de asemenea, posibilă achiziționarea cu ușurință a vagoanelor uzate în străinătate (la prețuri de 3-4 ori mai mici decât costul unui vagon nou) și utilizarea lor fără probleme timp de aproximativ 20 de ani pe linii. Achiziția de autobuze uzate este asociată cu cheltuieli mari pentru repararea unor astfel de echipamente și, de regulă, după cumpărare, un astfel de autobuz nu poate fi folosit mai mult de 6-7 ani. Factorul unei durate de viață semnificativ mai lungi și o întreținere sporită a tramvaiului compensează pe deplin costul ridicat al achiziționării unei noi stații. Valoarea actuală a unei stații de tramvai se dovedește a fi cu aproape 40% mai mică decât cea a unui autobuz.

Avantajele tramvaiului

• Costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai), deși ridicate, sunt totuși mai mici decât costurile necesare pentru construcția metroului, deoarece nu este nevoie de o izolare completă a liniilor (deși în unele tronsoane și noduri linia poate rulați în tuneluri și pasaje supraterane, dar nu este nevoie să le aranjați pe parcursul traseului). Cu toate acestea, construcția unui tramvai suprateran presupune de obicei reconstrucția străzilor și intersecțiilor, ceea ce crește prețul și duce la o deteriorare a condițiilor de circulație în timpul construcției.
• Cu un flux de pasageri de peste 5.000 de pasageri pe oră, operarea tramvaiului este mai ieftină decât operarea cu autobuzul și troleibuzul.
• Spre deosebire de autobuze, tramvaiele nu poluează aerul cu produse de ardere și praf de cauciuc de la frecarea roților pe asfalt.
• Spre deosebire de troleibuze, tramvaiele sunt mai sigure din punct de vedere electric și mai economice.
• Linia de tramvai este izolată în mod natural prin privarea acesteia de suprafața drumului, ceea ce este important în condiții de cultură scăzută a condusului. Dar chiar și în condițiile unei culturi de conducere înalte și în prezența unei suprafețe de drum, linia de tramvai este mai vizibilă, ceea ce îi ajută pe șoferi să mențină liberă banda dedicată transportului în comun.
• Tramvaiele se potrivesc bine în mediul urban al diferitelor orașe, inclusiv în mediul orașelor cu un aspect istoric consacrat. Diverse sisteme de pasageri, cum ar fi monorailul și unele tipuri de transport feroviar ușor, din punct de vedere arhitectural și urbanistic, sunt potrivite numai pentru orașele moderne.
• Flexibilitatea redusă a rețelei de tramvai (cu condiția ca aceasta să fie în stare bună) are un efect benefic din punct de vedere psihologic asupra valorii imobilelor. Proprietarii presupun că prezența șinelor garantează prezența unui serviciu de tramvai, drept urmare, proprietatea va fi asigurată cu transport, ceea ce presupune un preț ridicat pentru acesta. Potrivit biroului Hass-Klau & Crampton, valoarea imobilelor din zona liniilor de tramvai crește cu 5-15%.
• Tramvaiele oferă o capacitate de transport mai mare decât autobuzele și troleibuzele.
• Deși un tramvai costă mult mai mult decât un autobuz și un troleibuz, tramvaiele au o durată de viață mult mai mare. Dacă autobuzul deservește rar mai mult de zece ani, atunci tramvaiul poate fi exploatat timp de 30-40 de ani și, sub rezerva modernizărilor regulate, chiar și la această vârstă, tramvaiul va îndeplini cerințele de confort. Deci, în Belgia, alături de tramvaie moderne cu podea joasă, PCC, produse în 1971-1974, sunt operate cu succes. Multe dintre ele au fost recent modernizate.
• Tramvaiul poate combina secțiunile de mare viteză și cele fără viteză într-un singur sistem și are, de asemenea, capacitatea de a ocoli secțiunile de urgență, spre deosebire de metrou.
• Vagoanele de tramvai pot fi cuplate la trenuri într-un sistem cu mai multe unități, economisind salarii.
• Un tramvai echipat cu TISU economisește până la 30% din energie electrică, iar sistemul de tramvai, care permite utilizarea recuperării energiei (revenirea în rețea la frânare, când motorul electric funcționează ca generator electric) a energiei electrice, în plus, economisește până la 20% din energie.
• Potrivit statisticilor, tramvaiul este cel mai sigur mod de transport din lume.

• Deși linia de tramvai din clădire este mai ieftină decât metroul, este mult mai scumpă decât linia de troleibuz, și cu atât mai mult linia de autobuz.
• Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: 15.000 de pasageri pe oră pentru un tramvai și până la 30.000 de pasageri pe oră în fiecare sens pentru un metrou ușor.
• Șinele tramvaiului reprezintă un pericol pentru bicicliștii și motocicliștii neglijenți.
• O mașină parcata necorespunzător sau un accident de circulație poate opri traficul pe o secțiune mare a liniei de tramvai. În cazul unei avarii a tramvaiului, de regulă, acesta este împins în depozit sau pe linia de rezervă de trenul care îl urmează, ceea ce duce în cele din urmă la părăsirea liniei a două unități de material rulant deodată. Reteaua de tramvaie se caracterizeaza printr-o flexibilitate relativ scazuta (care, insa, poate fi compensata prin ramificarea retelei, ceea ce permite evitarea obstacolelor). Rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul reparațiilor stradale). La utilizarea duobuzelor, rețeaua de troleibuze devine și ea foarte flexibilă. Cu toate acestea, acest dezavantaj este minimizat atunci când se utilizează tramvaiul pe o cale separată.
• Industria tramvaielor necesită întreținere, deși ieftină, dar constantă și este foarte sensibilă la absența acesteia. Restabilirea unei economii neglijate este foarte costisitoare.
• Așezarea liniilor de tramvai pe străzi și drumuri necesită o amplasare pricepută a căii și complică organizarea traficului.
• Distanța de oprire a unui tramvai este considerabil mai mare decât cea a unei mașini, ceea ce face ca tramvaiul să devină un utilizator de drum mai periculos pe un drum combinat. Totuși, conform statisticilor, tramvaiul este cel mai sigur tip de transport public din lume, în timp ce taxiul cu rută fixă ​​este cel mai periculos.
• Vibrațiile solului cauzate de tramvaie pot crea disconfort acustic pentru locuitorii clădirilor învecinate și pot duce la deteriorarea fundațiilor acestora. Prin întreținerea regulată a căii de rulare (slefuire pentru a elimina uzura sub formă de val) și a materialului rulant (întoarcerea seturilor de roți), vibrațiile pot fi reduse foarte mult, iar prin utilizarea tehnologiilor avansate de așezare a șenilelor, acestea pot fi minimizate.
• Dacă pista este prost întreținută, curentul de tracțiune inversă poate intra în pământ. „Curenții rătăcitori” măresc coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (cabinete de cabluri, conducte de canalizare și apă, armarea fundațiilor clădirilor). Cu toate acestea, cu tehnologia modernă de așezare a șinelor, acestea sunt reduse la minimum.

Primul tramvai feroviar de cai a fost construit în 1872 pentru a servi vizitatorii Expoziției Politehnice, iar orășenii s-au îndrăgostit imediat de el. Trăsura trasă de cai avea o zonă superioară deschisă numită imperială, unde ducea o scară în spirală abruptă. Parada de anul acesta a fost prezentată trăsura de cai, recreat din fotografii vechi pe baza unui cadru conservat, transformat într-un turn pentru repararea unei rețele de contact.

În 1886, un tramvai cu aburi a început să circule de la Butyrskaya Zastava la Academia de Agricultură Petrovskaya (acum Timiryazevskaya), numită cu afecțiune de către moscoviți „aburi”. Din cauza pericolului de incendiu, nu putea merge decât la periferie, iar în centru taximetriștii încă cântau la prima vioară.

Prima rută obișnuită de tramvai electric din Moscova a fost așezată de la Butyrskaya Zastava până la Parcul Petrovsky, iar în curând șinele au fost așezate chiar și de-a lungul Pieței Roșii. De la începutul până la mijlocul secolului al XX-lea, tramvaiul a ocupat nișa principalului transport public din Moscova. Însă tramvaiul cu cai nu a părăsit imediat scena, doar din 1910 coșorii au început să fie recalificați ca șoferi de trăsuri, iar conducătorii pur și simplu au trecut de la tramvaiul cu cai la electric fără pregătire suplimentară.

Din 1907 până în 1912, peste 600 mașini marca „F” (lanternă), care a fost produs deodată de trei fabrici din Mytishchi, Kolomna și Sormovo.

La parada din 2014, au arătat vagon "F", recuperat de pe platforma de încărcare, cu mașină remorcă tip MaN ("Nyurenberg").

Imediat după revoluție, rețeaua de tramvaie a intrat în paragină, traficul de pasageri a fost întrerupt, tramvaiul a fost folosit în principal pentru transportul lemnului de foc și al alimentelor. Odată cu apariția NEP, situația a început să se îmbunătățească treptat. În 1922, au fost lansate 13 rute regulate, producția de mașini de pasageri creștea rapid, iar linia de tren cu abur a fost electrificată. Totodată, au apărut celebrele trasee „A” (de-a lungul Inelului Bulevardului) și „B” (de-a lungul Sadovoye, înlocuită ulterior cu un troleibuz). Și au mai fost „B” și „G”, precum și grandiosul traseu inel „D”, care nu a durat mult.

După revoluție, cele trei fabrici menționate mai sus au trecut la producția de mașini BF (fără felinare), dintre care multe au umblat pe străzile Moscovei până în 1970. A participat la paradă vagon "BF", care din 1970 efectuează lucrări de remorcare la Uzina de reparații de trăsuri Sokolniki.

În 1926, primul tramvai sovietic de tip KM (motor Kolomensky) a stat pe șine, care se distingea prin capacitatea sa crescută. Fiabilitatea unică a permis tramvaielor KM să rămână în serviciu până în 1974.

Istoria paradei autoturism KM Nr 2170 este unic: în el Gleb Zheglov l-a reținut pe hoțul de buzunare Kirpich în filmul TV „Locul de întâlnire nu poate fi schimbat”, același tramvai pâlpâie în „Pokrovsky Gates”, „Master and Margarita”, „Cold Summer of 53rd”, „Soarele strălucește pe toată lumea”, „ Căsătoria legală”, „Doamna Lee Harvey Oswald”, „Înmormântarea lui Stalin”...

Tramvaiul din Moscova a atins apogeul în 1934. Transporta 2,6 milioane de oameni pe zi (cu o populație de atunci de patru milioane). După deschiderea metroului în 1935-1938, volumul traficului a început să scadă. În 1940, s-a format un program de tramvai de la 5:30 la 2:00, care este încă în vigoare. În timpul Marelui Război Patriotic, traficul de tramvai la Moscova aproape nu a fost întrerupt, chiar și o nouă linie a fost pusă la Tushino. Imediat după Victorie, au început lucrările la transferul liniilor de tramvai de pe toate străzile principale din centrul orașului pe străzi și benzi paralele mai puțin aglomerate. Acest proces a durat mulți ani.

Pentru aniversarea a 800 de ani de la Moscova, în 1947, s-a dezvoltat uzina Tushino trăsura MTV-82 cu caroserie unificată cu troleibuzul MTB-82.

Cu toate acestea, datorită dimensiunilor largi de „troleibuz”, MTV-82 nu s-a încadrat în multe curbe, iar în anul următor forma cabinei a fost schimbată, iar un an mai târziu, producția a fost transferată la Riga Carriage Works.

În 1960, 20 de exemplare au fost livrate la Moscova tramvaiul RVZ-6. Timp de numai 6 ani au fost operați de depozitul Apakovsky, după care au fost transferați la Tașkent, care a suferit în urma cutremurului. Prezentat la paradă, RVZ-6 nr. 222 a fost păstrat în Kolomna ca ajutor didactic.

În 1959, primul lot de mult mai confortabil și avansat tehnologic vagoane Tatra T2 care a deschis „epoca cehoslovacă” în istoria tramvaiului de la Moscova. Prototipul acestui tramvai a fost o mașină americană RSS. Este greu de crezut, dar Tatra No. 378 care a participat la paradă a fost un hambar de mulți ani și a fost nevoie de mult efort pentru a o restaura.

În clima noastră, „cehii” T2 s-au dovedit a fi nesiguri și aproape în mod special pentru Moscova, iar apoi pentru întreaga Uniune Sovietică, uzina Tatra-Smikhov a început să producă noi tramvaiul T3. A fost prima mașină de lux cu o cabină mare și spațioasă. În 1964-76, trăsurile cehe au eliminat complet vechile tipuri de pe străzile Moscovei. În total, Moscova a achiziționat peste 2.000 de tramvaie T3, dintre care unele sunt încă în funcțiune.

În 1993, am achiziționat mai multe Vagoane Tatra T6V5 și T7V5, care a servit doar până în 2006-2008. Au participat și la actuala paradă.

În anii ’60 s-a decis extinderea rețelei de linii de tramvai în acele zone rezidențiale unde metroul nu avea să ajungă curând. Așa au apărut liniile „de mare viteză” (separate de carosabil) în Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. În 1983, comitetul executiv al Consiliului orașului Moscova a decis să construiască mai multe linii de tramvai de mare viteză către microdistrictele Butovo, Kosino-Zhulebino, Novye Khimki și Mitino. Criza economică ulterioară nu a permis ca aceste planuri ambițioase să devină realitate, iar problemele de transport au fost deja rezolvate pe vremea noastră odată cu construcția metroului.

În 1988, din cauza lipsei de fonduri, achizițiile de mașini cehe au încetat, iar singura cale de ieșire a fost achiziționarea de noi tramvaie autohtone de o calitate relativ mai slabă. În acest moment, Ust-Katav Carriage Works din regiunea Chelyabinsk a stăpânit producția de Modele KTM-8. În special pentru străzile înguste din Moscova, a fost dezvoltat modelul KTM-8M cu dimensiuni reduse. Ulterior, noi modele au fost livrate la Moscova KTM-19, KTM-21și KTM-23. Niciuna dintre aceste mașini nu a participat la paradă, dar în fiecare zi le putem vedea pe străzile orașului.

În toată Europa, în multe țări asiatice, în Australia, în SUA, sunt create cele mai noi sisteme de tramvai de mare viteză cu mașini cu podea joasă care se deplasează pe o cale separată. Adesea, în acest scop, circulația mașinilor este îndepărtată special de pe străzile centrale. Moscova nu poate refuza vectorul mondial al dezvoltării transportului public, iar anul trecut s-a decis achiziționarea a 120 de mașini Foxtrot produse în comun de compania poloneză PESA și Uralvagonzavod.

Primele mașini 100% cu podea joasă din Moscova au primit o valoare numerică articolul 71-414. Mașina are 26 de metri lungime, cu două articulații și patru uși și poate găzdui până la 225 de pasageri. Noul tramvai intern KTM-31 are caracteristici similare, dar podeaua sa joasă este de doar 72%, dar costă de o ori și jumătate mai ieftin.

La ora 9:30 tramvaiele au plecat de la depou. Apakova pe Chistye Prudy. Conduceam cu un MTV-82, scotând simultan convoiul din cabină și habitaclul tramvaiului.

În spate erau tipurile de vagoane postbelice.

Înainte - înainte de război, întâlnire pe drum cu mașini moderne de tip KTM.

Moscoviții au fost surprinși să vadă alaiul neobișnuit; în unele secțiuni s-au adunat mulți fani ai tramvaielor retro cu camere.

Din fotografiile de mai jos ale saloanelor și cabinelor șoferilor mașinilor care participă la paradă, puteți evalua ce evoluție a suferit tramvaiul din Moscova în cei 115 ani de existență:

Cabina mașinii KM (1926).

Cabana Tatra T2 (1959).

Cabina unei mașini PESA (2014).

Salon KM (1926).

Salon Tatra T2 (1959).

Salon PESA (2014).

Salon PESA (2014).

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Foloseste formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Tramvai(de la tramvaiul englezesc (vagon, cărucior) și cale (cale), numele provine, conform unei versiuni, de la cărucioare pentru transportul cărbunelui în minele Marii Britanii) - un tip de transport public feroviar stradal pentru transportul de pasageri de-a lungul specificate rute (fixe), de obicei electrice, utilizate în principal în orașe.

Tramvaiele au apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea (inițial trase de cai), electrice - la sfârșitul secolului al XIX-lea. După perioada de glorie, a cărei epocă a căzut în perioada dintre războaiele mondiale, a început declinul tramvaielor, dar deja undeva în anii 70 ai secolului XX, a existat din nou o creștere semnificativă a popularității tramvaiului, inclusiv pentru mediu. motive.

Majoritatea tramvaielor folosesc tracțiune electrică cu energie electrică furnizată printr-o rețea de contact aeriană folosind colectoare de curent (pantografe sau tije), dar există și tramvaie alimentate de o a treia șină de contact sau baterie.

Pe lângă electrice, există tramvaie cu cai, pe cablu sau pe cablu și tramvaie diesel. În trecut, existau tramvaie pneumatice, cu abur și pe gaz.

Există și tramvaie suburbane, interurbane, sanitare, de serviciu și de marfă.

Terminologie

Într-un context care nu necesită claritate terminologică, cuvântul „tramvai” poate fi numit:

echipajul (trenul) tramvaiului,

Vagon de tramvai separat

Industria tramvaielor sau sistemele de tramvai (de exemplu, „Tramvai din Petersburg”),

· un set de facilități de tramvai într-o regiune sau țară (de exemplu, „tramvai rusesc”).

Soiuri de tramvaie

Viteza obișnuită a tramvaiului variază de la 45 la 70 km/h. Viteza medie de comunicare variază de la 10-12 la 30-35 km/h. În Rusia, sistemele de tramvai cu o viteză medie de operare de peste 24 km/h sunt numite „de mare viteză”.

Caracteristicile tramvaiului „mediu” care operează în Rusia 1 (motor cu podea înaltă cu patru axe, 15 metri):

· Greutate: 15-20 tone.

· Putere: 4? 40-60 kW.

· Capacitate de pasageri: 100-200 de persoane.

Viteza maxima: 50-75 km/h.

Tramvaie de marfă

Tramvaiele de marfă au fost larg răspândite în perioada de glorie a tramvaielor interurbane, cu toate acestea, au fost și continuă să fie folosite în orașe. Exista un depozit de tramvaie de marfă în Sankt Petersburg, Moscova, Harkov și alte orașe.

Tramvai speciale

Vagoane de marfă, transport feroviar și vagon de muzeu în Tula

Pentru a asigura o funcționare stabilă în instalațiile de tramvai, în plus față de vagoane de pasageri, există de obicei o serie de vagoane cu destinație specială.

Vagoane de marfă

mașini de plug de zăpadă

Mașini de măsurare a șenilelor (laboratoare de șenile)

· Vagoane

Adăpare vagoane

· Mașini-laboratoare ale unei rețele de contact

· Vagoane

Locomotive electrice pentru nevoile economiei tramvaiului 2

· Autoturisme-tractoare

Mașină cu vid 3

Tramvaiele sunt asociate în primul rând cu transportul urban, dar tramvaiele interurbane și suburbane erau, de asemenea, destul de comune în trecut.

În Europa, rețeaua de tramvaie interurbană a Belgiei, cunoscută sub numele de niderl, s-a remarcat. Buurtspoorwegen (literal - „căile ferate locale”) sau fr. Le tramvai vincial. Societatea Căilor Ferate Locale a fost înființată la 29 mai 1884, cu scopul de a construi drumuri pentru tramvaie cu abur unde construcția căilor ferate convenționale nu era rentabilă. Prima secțiune a căilor ferate locale (între Ostend și Nieuwpoort, acum parte a liniei de tramvai de coastă) a fost deschisă în iulie 1885.

În 1925, lungimea totală a căilor ferate locale era de 5.200 de kilometri. Prin comparație, Belgia are acum o rețea feroviară totală de 3.518 km, Belgia având cea mai mare densitate feroviară din lume. După 1925, lungimea căilor ferate locale s-a redus constant, tramvaiele interurbane fiind înlocuite cu autobuze. Ultimele linii de căi ferate locale au fost închise în anii șaptezeci. Doar coasta a supraviețuit până astăzi.

Au fost electrificați 1.500 km de linii de cale ferată locală. Pe tronsoanele neelectrificate s-au folosit tramvaie cu abur, acestea au fost utilizate în principal pentru traficul de mărfuri, iar tramvaie diesel au fost folosite pentru transportul de persoane. Liniile ferate locale aveau ecartamentul de 1000 mm.

Tramvaiele interurbane erau și ele comune în Țările de Jos. Ca și în Belgia, au fost inițial tramvaie cu abur, dar apoi tramvaie cu abur au fost înlocuite cu cele electrice și diesel. În Țările de Jos, era tramvaielor interurbane s-a încheiat pe 14 februarie 1966.

Până în 1936, se putea călători de la Viena la Bratislava cu tramvaiul orașului.

Mașină GT6 destul de veche pe liniile Oberrheinische Eisenbahn

Până în prezent, tramvaie interurbane de prima generație s-au păstrat în Belgia (ja menționatul Tramvai de coastă), Austria (Wiener Lokalbahnen, o linie suburbană de 30,4 km lungime), Polonia (așa-numitele interurbane sileziene, sistem care leagă treisprezece orașe cu un centru din Katowice, Germania (de exemplu, Oberrheinische Eisenbahn, care operează tramvaie între orașele Mannheim, Heidelberg și Weinheim).

Multe dintre liniile feroviare locale cu ecartamentul de 1000 mm din Elveția operează vagoane care arată mai mult ca tramvaie decât cu trenurile convenționale.

La sfârșitul secolului al XX-lea, tramvaiele suburbane au început să apară din nou. Liniile feroviare închise pentru navetiști erau adesea transformate în trafic de tramvai. Așa sunt liniile suburbane ale tramvaiului Manchester.

În ultimii ani, în vecinătatea orașului german Karlsruhe a fost înființată o rețea extinsă de tramvaie interurbane. Majoritatea liniilor acestui tramvai sunt linii de cale ferată transformate.

Noul concept este „tramvai-tren”. În centrul orașului, astfel de tramvaie nu diferă de cele obișnuite, dar în afara orașului folosesc linii de cale ferată suburbană, iar liniile de cale ferată nu sunt transformate în tramvaie, ci invers. Prin urmare, astfel de tramvaie sunt echipate cu un sistem dublu de alimentare (750 V DC pentru liniile urbane și 1500 sau 3000 V DC sau 15.000 AC pentru căile ferate) și un sistem de autoblocare a căii ferate. Pe liniile de cale ferată în sine, circulația trenurilor obișnuite este păstrată, astfel încât trenurile și tramvaiele împart infrastructura.

Acum, conform schemei „tramvai-tren”, funcționează rute suburbane ale tramvaiului Saarbrücken și ale unor părți ale sistemului din Karlsruhe, precum și tramvaie din Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau și alte orașe.

În afara Germaniei, sistemele tramvai-tren nu sunt utilizate pe scară largă. Un exemplu interesant este orașul elvețian Neuchâtel 4 . Acest oraș are și dezvoltă tramvaie urbane și suburbane, care își demonstrează beneficiile, în ciuda dimensiunii extrem de mici a orașului - populația sa este de doar 32 de mii de locuitori. Crearea unui sistem de tramvaie interurbane, asemănător celui german, este acum în derulare în Olanda.

La noi, în ajunul anului 1917, a fost construită o linie de tramvai ORANEL de 40 de kilometri, o parte din care s-a păstrat și este folosită pentru traseul nr. 36. Sunt proiecte de recreare a unei linii suburbane spre Peterhof. Din 1949 până în 1976, a funcționat linia Chelyabinsk-Kopeysk.

Tramvaie internaționale

Unele linii de tramvai trec nu numai granițele administrative, ci și de stat. Din 2007, este posibil să călătoriți cu tramvaiul din Germania (Saarbrücken) în Franța prin linia de tramvai Saarbahn. Traseul numărul 10 al tramvaiului Basel 5 6 (Elveția) intră pe teritoriul Franței vecine.

Este posibil ca în viitor să existe mai multe tramvaie internaționale în Europa. În 2006, au fost făcute publice planuri de extindere a liniilor 3 și 11 ale tramvaiului Basel până la St. Louis în Franța până în 2012-2014. Există, de asemenea, planuri de extindere a liniei 8 până la gara Weil am Rhein din Germania. Dacă aceste planuri sunt puse în practică, atunci o singură rețea de tramvai va uni trei state 7 .

În 2013, este planificată revigorarea liniei obișnuite de tramvai între Viena și Bratislava, care a existat în 1914-1945 și a fost închisă din cauza pagubelor cauzate de ostilități 8 .

Tramvaie specializate

Tramvaiul hotelului Riffelalp

În trecut, liniile de tramvai erau comune, care au fost construite special pentru a deservi infrastructura individuală. De obicei, astfel de linii legau un anumit obiect (de exemplu, un hotel, un spital) cu o gară. Cateva exemple:

La începutul secolului al XX-lea, hotelul Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Scoția) avea propria linie de tramvai 9

· Spitalul Duin en Bosch din Bakkum (Olanda) avea propria linie de tramvai. Linia mergea de la gara din satul vecin Kastrikyum până la spital. La început, pe linie au fost folosite tramvaie trase de cai, dar în 1920 tramvaiul a fost electrificat (singura mașină a fost transformată dintr-o mașină veche cu cai din Amsterdam). În 1938 linia a fost închisă și înlocuită cu un autobuz. 10

· În 1911, Societatea Olandeză de Aviație a construit o linie de tramvai pe benzină. Această linie face legătura între gara Den Dolder și aerodromul Sutsberg. unsprezece

· Una dintre puținele linii de tramvai hoteliere existente astăzi este tramvaiul Riffelalp din Elveția. Această linie a funcționat din 1899 până în 1960. În 2001, a fost restaurat la o stare apropiată de cea originală.

· În 1989, pensiunea „Beregovoy” și-a deschis propria linie de tramvai, situată în satul Molochnoye (Crimeea, lângă Evpatoria).

· Linia de tramvai Ahn Cave a fost construita special pentru a transporta turistii la intrarea in pesteri.

tramvai de apă

Un tramvai pe apă (fluvial) în Rusia este de obicei înțeles ca un transport fluvial de pasageri în interiorul orașului (vezi tramvai fluvial). Cu toate acestea, în Anglia, în secolul al XIX-lea, a fost construit un tramvai care circula pe șine așezate de-a lungul coastei de-a lungul fundului mării (vezi Daddy Long Legs).

Avantaje și dezavantaje

Eficiența comparativă a tramvaiului, precum și a altor tipuri de transport, este determinată nu numai de avantajele și dezavantajele sale determinate tehnologic, ci și de nivelul general de dezvoltare a transportului public într-o anumită țară, de atitudinea autorităților municipale și a locuitorilor. față de aceasta și trăsăturile structurii de planificare a orașelor. Caracteristicile prezentate mai jos sunt determinate tehnologic și nu pot fi criterii universale „pentru” sau „împotrivă” tramvaiului în anumite orașe și țări.

Avantaje

· Costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai) sunt mai mici decât cele necesare pentru construirea unui sistem de metrou sau monorai, deoarece nu este nevoie de o segregare completă a liniilor (deși la unele tronsoane și intersecții linia poate circula în tuneluri și pasaje supraterane). , nu este nevoie să le aranjați pe tot parcursul traseului). Cu toate acestea, construcția unui tramvai suprateran presupune de obicei reconstrucția străzilor și intersecțiilor, ceea ce crește prețul și duce la o deteriorare a condițiilor de circulație în timpul construcției.

· Cu un flux de pasageri suficient de mare, funcționarea tramvaiului este mult mai ieftină decât funcționarea autobuzului și troleibuzului sursă nespecificată 163 de zile.

· Capacitatea vagoanelor este de obicei mai mare decât cea a autobuzelor și troleibuzelor.

· Tramvaiele, ca și alte vehicule electrice, nu poluează aerul cu produse de ardere (deși centralele care generează electricitate pentru ele pot polua mediul).

· Singurul tip de transport urban de suprafață care poate fi de lungime variabilă datorită cuplării vagoanelor în trenuri în timpul orelor de vârf și decuplării în alte momente (la metrou factorul principal este lungimea peronului).

· Interval minim potențial scăzut (într-un sistem izolat), de exemplu în Krivoy Rog este chiar și 40 de secunde cu trei mașini, față de limita de 1:20 la metrou.

· Urmele sunt vizibile, astfel încât potențialii pasageri sunt conștienți de traseu.

· Poate folosi infrastructura feroviară, iar în practică mondială atât simultan (în orașele mici), cât și prima (precum linia spre Strelna).

· Este posibil să informați călătorii despre traseul tramvaiului care sosește înainte de orice alt tip de transport stradal (lumini de traseu).

· Spre deosebire de troleibuze, tramvaiul este destul de sigur din punct de vedere electric pentru pasageri la urcare și debarcare, deoarece corpul său este întotdeauna împământat prin roți și șine.

· Tramvaiele oferă o capacitate de transport mai mare decât autobuzele sau troleibuzele. Încărcarea optimă a unei linii de autobuz sau troleibuz nu este mai mare de 3-4 mii de pasageri pe oră 12 , pentru un tramvai „clasic” - până la 7 mii de pasageri pe oră, dar în anumite condiții - chiar mai mult 13 .

· Deși un tramvai costă mult mai mult decât un autobuz și un troleibuz, tramvaiele au o durată de viață mai lungă. Dacă un autobuz durează rar mai mult de zece ani, atunci un tramvai poate dura 30-40 de ani. Așadar, în Belgia, alături de tramvaie moderne cu podea joasă, tramvaie PCC, produse în 1971-1974, sunt operate cu succes. În Varșovia circulă peste 200 de tramvaie Konstal 13N din 1959-1969. La Milano sunt în prezent în funcțiune 163 de tramvaie din seria 1500, fabricate în 1928-1935.

· Practica mondială a arătat că șoferii trec în mod activ doar la transportul feroviar. Introducerea sistemelor de autobuze/troleibuze de mare viteză a avut ca rezultat maximum 5% din fluxul de la transportul personal la cel public.

Defecte

„Atenție, șine de tramvai!” - indicator rutier pentru bicicliști.

· Linia de tramvai din clădire este mult mai scumpă decât o linie de troleibuz, și cu atât mai mult o linie de autobuz.

· Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: de obicei nu mai mult de 15.000 de pasageri pe oră pentru un tramvai și până la 80.000 de pasageri pe oră în fiecare sens pentru un metrou „de tip sovietic” (doar în Moscova și St. . Petersburg) 14 .

· Șinele de tramvai sunt periculoase pentru bicicliști și motocicliști care încearcă să le traverseze într-un unghi ascuțit.

· O mașină parcata necorespunzător sau un accident de circulație în spațiul liber poate opri traficul pe o secțiune mare a liniei de tramvai. În cazul unei avarii a tramvaiului, de regulă, acesta este împins în depou sau pe linia de rezervă de către trenul care îl urmează, ceea ce, ca urmare, duce la părăsirea liniei a două unități de material rulant deodată. În unele orașe, nu există practica de a curăța șinele de tramvai cât mai curând posibil în caz de accidente și avarii, ceea ce duce adesea la opriri lungi.

· Rețeaua de tramvaie se caracterizează printr-o flexibilitate relativ scăzută (care poate fi compensată prin ramificarea rețelei). Dimpotrivă, rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul reparațiilor stradale), iar la utilizarea duobuzelor, rețeaua de troleibuze devine foarte flexibilă.

· Economia tramvaiului necesită întreținere, deși ieftină, dar regulată. Serviciul nesatisfăcător duce la o deteriorare a stării materialului rulant, disconfort pentru pasageri și scăderea vitezei. Restaurarea unei economii de rulare este foarte costisitoare (deseori este mai ușor și mai ieftin să construiești o nouă economie de tramvai).

· Amenajarea liniilor de tramvai în interiorul orașului necesită amplasarea cu pricepere a liniilor și complică organizarea traficului. Dacă este proiectat prost, alocarea terenurilor urbane valoroase pentru traficul tramvaiului poate fi ineficientă.

· În cazul întreținerii nesatisfăcătoare a căii, există posibilitatea ca tramvaiul să deraie, ceea ce în această situație face din tramvai un potențial mai periculos utilizator al drumului.

· Vibrațiile solului cauzate de tramvaie pot crea disconfort acustic pentru locuitorii clădirilor din apropiere și pot duce la deteriorarea fundațiilor acestora. Pentru a reduce vibrațiile, este necesară întreținerea regulată a căii de rulare (slefuire pentru a elimina uzura sub formă de valuri) și a materialului rulant (întoarcerea seturilor de roți). Cu tehnologia îmbunătățită de așezare a căii, vibrațiile pot fi minimizate (deseori deloc).

· În cazul în care traseul este prost întreținut, curentul de tracțiune inversă poate intra în pământ, „curenții vagabonzi” rezultați cresc coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (cabinete de cabluri, conducte de canalizare și apă, armarea fundațiilor clădirii).

Poveste

În secolul al XIX-lea, ca urmare a creșterii orașelor și a întreprinderilor industriale, scoaterea locuințelor din locurile de muncă, creșterea mobilității rezidenților urbani, a apărut problema comunicațiilor de transport urban. Omnibuzele apărute au fost curând înlocuite cu căi ferate de stradă trase de cai (cai). Primul spectacol de cai din lume a fost deschis la Baltimore (SUA, Maryland) în 1828. Au existat și încercări de a aduce căi ferate cu abur pe străzile orașului, dar experiența a fost în general nereușită și nu a câștigat popularitate. Întrucât folosirea cailor era asociată cu multe inconveniente, încercările de a introduce un fel de tracțiune mecanică pe tramvai nu s-au oprit. În Statele Unite, tracțiunea prin cablu a fost foarte populară, care a supraviețuit până în zilele noastre în San Francisco ca atracție turistică.

Realizările fizicii în domeniul electricității, dezvoltarea ingineriei electrice și activitatea inventiva a lui FA Pirotsky la Sankt Petersburg și a lui W. von Siemens la Berlin au dus la crearea primei linii de tramvai electric de pasageri între Berlin și Lichterfeld în 1881. , construit de compania electrică Siemens. În 1885, ca urmare a lucrării inventatorului american L. Daft, indiferent de munca lui Siemens și Pirotsky, în Statele Unite a apărut un tramvai electric.

Tramvaiul electric s-a dovedit a fi o afacere profitabilă, a început răspândirea sa rapidă în întreaga lume. Acest lucru a fost facilitat și de crearea unor sisteme practice de colectare a curentului (colector de curent cu tijă Spraig și colector de curent cu jug Siemens).

În 1892, Kievul a achiziționat primul tramvai electric din Imperiul Rus, iar în curând alte orașe rusești au urmat exemplul Kievului: la Nijni Novgorod, un tramvai a apărut în 1896, la Ekaterinoslav (acum Dnepropetrovsk, Ucraina) în 1897, la Vitebsk, Kursk. și Orel în 1898, la Kremenchug, Moscova, Kazan, Jitomir în 1899, Yaroslavl în 1900 și la Odesa și St.

Până la Primul Război Mondial, tramvaiul electric s-a dezvoltat rapid, înlocuind tramvaiul cu cai și puținele omnibuze rămase din orașe. Alături de tramvaiul electric, în unele cazuri, s-a folosit pneumatic, pe benzină și motorină. Tramvaiele au fost folosite și pe liniile locale suburbane sau interurbane. Adesea, căile ferate urbane erau folosite și pentru transportul de mărfuri (inclusiv în vagoane furnizate direct de la calea ferată).

După o pauză cauzată de război și de schimbările politice din Europa, tramvaiul a continuat să se dezvolte, dar într-un ritm mai lent. Acum are concurenți puternici - o mașină și, în special, un autobuz. Mașinile au devenit din ce în ce mai populare și mai accesibile, iar autobuzele au devenit din ce în ce mai rapide și confortabile, precum și mai economice datorită utilizării motorului Diesel. În aceeași perioadă de timp a apărut un troleibuz. În traficul crescut, tramvaiul clasic, pe de o parte, a început să sufere interferențe din partea vehiculelor și, pe de altă parte, a creat un inconvenient semnificativ. Veniturile companiilor de tramvai au început să scadă. Ca răspuns, în 1929, în Statele Unite, președinții companiilor de tramvai au ținut o conferință la care au decis să producă o serie de mașini unificate, semnificativ îmbunătățite, care au primit numele PCC. Aceste mașini, care au văzut pentru prima dată lumina în 1934, au stabilit un nou bar în dotarea tehnică, confortul și aspectul tramvaiului, influențând întreaga istorie a dezvoltării tramvaiului pentru mulți ani de acum înainte.

În ciuda unor astfel de progrese în tramvaiul american, în multe țări dezvoltate viziunea tramvaiului a fost stabilită ca un mod de transport înapoiat, incomod, care nu se potrivește unui oraș modern. Sistemele de tramvai au început să fie eliminate treptat. La Paris, ultima linie de tramvai a fost închisă în 1937. La Londra tramvaiul a existat până în 1952, motivul întârzierii lichidării lui a fost războiul. Rețelele de tramvai au fost, de asemenea, lichidate și reduse în multe orașe mari ale lumii. Tramvaiul a fost adesea înlocuit cu un troleibuz, dar liniile de troleibuz au fost, de asemenea, închise în curând în multe locuri, neputând concura cu alte transporturi rutiere.

În URSS de dinainte de război, tramvaiul era văzut și ca un transport înapoi, dar inaccesibilitatea mașinilor pentru cetățenii de rând a făcut tramvaiul mai competitiv, cu un flux stradal relativ slab. În plus, chiar și la Moscova, primele linii de metrou s-au deschis abia în 1935, iar rețeaua sa era încă mică și neuniformă în oraș, producția de autobuze și troleibuze a rămas, de asemenea, relativ mică, astfel încât până în anii 1950 nu existau practic alternative la tramvai pentru transportul de persoane. În cazul în care tramvaiul a fost îndepărtat de pe străzile și bulevardele centrale, liniile sale au fost în mod necesar transferate pe străzi și benzi paralele mai puțin aglomerate. Până în anii 1960, transportul de mărfuri de-a lungul liniilor de tramvai a rămas, de asemenea, semnificativ, dar au jucat un rol deosebit de important în timpul Marelui Război Patriotic în Moscova asediată și Leningradul asediat.

După al Doilea Război Mondial, procesul de eliminare a tramvaiului în multe țări a continuat. Multe linii deteriorate de război nu au fost restaurate. Pe liniile care își rafinau resursele, calea și vagoanele erau prost întreținute, nu s-a efectuat nicio modernizare, ceea ce, pe fondul creșterii nivelului tehnic al transportului rutier, a contribuit la formarea unei imagini negative a tramvaiului.

Cu toate acestea, tramvaiul a continuat să funcționeze relativ bine în Germania, Belgia, Țările de Jos, Elveția și țările blocului sovietic. În primele trei țări s-au răspândit sistemele de tip mixt, combinând caracteristicile tramvaielor și metrourilor (metrotramvaie, premetrou etc.). Cu toate acestea, în aceste țări, linii și chiar rețele întregi au fost închise.

Deja în anii 70 ai secolului XX, lumea a înțeles că motorizarea în masă aduce probleme - smog, aglomerație, zgomot, lipsă de spațiu. Modul extins de rezolvare a acestor probleme a necesitat investiții mari de capital și a avut un profit redus. Treptat, politica de transport a început să fie revizuită în favoarea transportului public.

Până atunci existau deja soluții noi în domeniul organizării traficului tramvaiului și soluții tehnice care făceau tramvaiului un mod de transport complet competitiv. A început revigorarea tramvaiului. Au fost deschise noi sisteme de tramvai în Canada - în Toronto, Edmonton (1978) și Calgary (1981). În anii 1990, procesul de revigorare a tramvaiului în lume a căpătat putere deplină. Sistemele de tramvai Paris și Londra, precum și alte orașe cele mai dezvoltate din lume, s-au redeschis.

În acest context, în Rusia, tramvaiul tradițional (de stradă) este încă de facto privit ca un mod de transport învechit, iar într-un număr de orașe o parte semnificativă a sistemelor stagnează sau chiar se prăbușește. Unele facilități de tramvai (în orașele Arhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) au încetat să mai existe. Cu toate acestea, de exemplu, în Volgograd, așa-numitul tramvai de mare viteză sau „metrotram” (linii de tramvai în subteran) joacă un rol important, în plus, este disponibil în zonele industriale din Stary Oskol și în Ust-Ilimsk, iar în Magnitogorsk tramvaiul tradițional se dezvoltă constant.

În Ufa, Iaroslavl și Harkov, liniile de tramvai au fost distruse în ultimii ani, unul dintre depozitele din capitala Bashkortostan a fost complet demolat și două depozite de tramvaie din Harkov au fost închise deodată. În Iaroslavl, peste 50% din șine au fost demontate, peste 70% din materialul rulant a fost dezafectat, un depozit de tramvaie a fost închis. sursa nespecificata 22 de zile

În ultimii ani, sistemul tradițional de tramvai din Moscova a continuat să scadă, dar în aprilie 2007, autoritățile orașului au anunțat oficial planuri de a crea un sistem de tramvai de mare viteză în următorii 20 de ani din 12 linii izolate de traficul stradal cu o funcționare totală. lungime de 220 km, care ar trebui să fie desfășurată în aproape toate cartierele orașului. 15

Tramvaiul de mare viteză operează în Kiev, făcând legătura între sud-vest și centrul orașului. În Krivoy Rog (Ucraina, regiunea Dnepropetrovsk), tramvaiul de mare viteză completează sistemul de tramvaie convenționale de suprafață și combină 18 km de șine în economia sa, dintre care 6,9 ​​km sunt în tuneluri și 11 stații cu infrastructură modernă. Pe două rute, circulă zilnic 17 trenuri cu 36 de vagoane.

Infrastructură. Depozit

Depozitarea, repararea și întreținerea materialului rulant se efectuează în depourile de tramvaie (parcuri de tramvaie), iar tramvaiele servesc și mesele în depozit. Depourile de tramvaie mici nu au sens giratoriu, ci sunt formate dintr-una (sau mai multe) șine fără fund care au o ieșire spre linie. Depozitele mari constau dintr-un inel mare, multe prin șine (pe care mașinile sunt așezate în coloane din mai multe bucăți pe rând), ateliere de reparații acoperite și ieșiri către linie. Aceștia încearcă să plaseze depoul aproape de terminalele multor rute (pentru a reduce „zborurile zero”). Dacă acest lucru nu este posibil (de exemplu, depozitul este pe linie), atunci tramvaiele urmează rute scurtate, ceea ce în multe cazuri mărește intervalele dintre rutele „pline” (de exemplu, în Novokuznetsk, depoul nr. 3 este pe linie , iar rutele 2,6,8 , 9 urmează zboruri scurtate către depozit atât din oraș, cât și din Baydaevka). Dacă nu există siding la terminale, atunci mașinile merg la depou și la prânz.

Puncte de întreținere

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg

În ceea ce privește sistemele de tramvai, de regulă, punctele de întreținere sunt utilizate la opririle finale pentru a asigura repararea și verificarea mașinilor. De regulă, priza de putere este un șanț situat între șenile pentru inspecția și repararea echipamentului de rulare, mici adâncituri pe părțile laterale ale șinelor pentru inspectarea boghiurilor cu roți, precum și scări pentru inspectarea pantografului. Astfel de sisteme există în Rusia, în special, în Tula (inactiv) și în Sankt Petersburg în Rostov-pe-Don, Novocherkassk.

Infrastructura de pasageri

Imbarcarea si debarcarea pasagerilor se efectueaza in statiile de tramvai. Dispozitivul se oprește depinde de modul în care este plasată pânza. Opririle de pe calea proprie sau separată, de regulă, sunt echipate cu platforme pavate pentru pasageri la fel de înalte ca o platformă de tramvai, dotate cu treceri de pietoni peste căile de tramvai.

Opririle pe o cale combinata pot fi echipate si cu suprafete ridicate deasupra carosabilului si, eventual, zone imprejmuite - refugii. În Rusia, refugiile sunt rareori folosite, cel mai adesea opririle nu se disting fizic, pasagerii așteaptă tramvaiul pe trotuar și trec pe carosabil la intrarea/ieșirea din tramvai (în acest caz, șoferii de vehicule fără șine sunt obligați să le lase să treacă).

Opririle sunt indicate printr-un indicator cu numerele de traseu de tramvai, uneori cu orare sau intervale, de multe ori sunt dotate si cu un pavilion de asteptare si banci.

Un caz separat sunt secțiuni de linii de tramvai așezate în subteran. In astfel de zone sunt amenajate statii de metrou, dispuse ca statiile de metrou.

În trecut, unele stații (în primul rând pe liniile interurbane și suburbane) aveau clădiri mici de gară asemănătoare celor de cale ferată. Prin analogie, astfel de opriri au fost numite și stații de tramvai.

Un loc aparte îl ocupă străzile de tramvai și pietoni, frecvente în centrele orașelor europene. Pe acest tip de stradă circulația este permisă doar pentru tramvaie, bicicliști și pietoni. Acest tip de amenajare a căilor contribuie la creșterea accesibilității la transport a centrelor orașelor, fără a deteriora mediul și fără a extinde spațiile de transport.

Organizarea mișcării

Trecere cu tramvaiul în Evpatoria (sistem cu o singură cale). Practic, pentru traficul tramvaiului sunt amenajate două căi opuse, dar există și tronsoane cu o singură cale (de exemplu, în Ekaterinburg, linia către Zelyony Ostrov are o secțiune cu o singură cale cu o singură calea laterală) și chiar și sisteme întregi cu o singură calea laterală. (de exemplu, în Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) sau fără siding (în Volchansk, Cheryomushki).

Punctele finale de cotitură ale liniilor de tramvai sunt atât sub formă de inel (cea mai comună opțiune), cât și sub formă de triunghi (când mașina se mișcă înapoi). În unele orașe, de exemplu, în Budapesta, se folosesc tramvaie cu două sensuri care pot schimba direcția în orice punct, inclusiv în fundurile liniilor, unde trenul se întoarce de-a lungul rampei transversale dintre șine. Avantajul acestei metode este că nu este nevoie să construiți un inel de întoarcere care să ocupe o suprafață mare și, de asemenea, că oprirea finală poate fi aranjată oriunde - aceasta poate fi folosită atunci când închideți o parte a căii, dacă este necesar (de exemplu, în cazul unui fel de construcție, care necesită închideri de drumuri).

Adesea, punctele de capăt ale liniilor de tramvai, realizate sub formă de inel, au mai multe șine, ceea ce face posibilă depășirea trenurilor de diferite rute (pentru plecare conform orarului), lăsarea deoparte a vagoanelor în timpul zilei între perioadele de vârf , depozit trenuri de rezervă (în cazul defecțiunilor de circulație și înlocuiri) , decontarea trenurilor defecte înainte de evacuarea la depozit, decontarea trenurilor în timpul prânzurilor echipajului. Astfel de căi pot fi de la capăt la capăt sau de la capăt. Terminalele cu dezvoltarea căilor, o cameră de control și o cantină pentru consilieri și conducători, sunt numite stații de tramvai în Rusia.

Facilități de cale

Podul de tramvai de nord din Voronezh. Este o structură cu două etaje, cu trei etaje. Tramvaiele au fost folosite pentru clarificarea nivelului superior, iar cele două niveluri inferioare - dreapta și stânga - sunt folosite pentru trecerea mașinilor. Lungimea podului este de 1,8 km, proiectat special pentru lansarea unui tramvai de mare viteză în Voronezh

Amenajarea și amplasarea pistei pe tramvai se realizează pe baza cerințelor de compatibilitate cu strada, cu trafic pietonal și auto, capacitate mare de transport și viteză de comunicare, rentabilitate în construcție și exploatare. Aceste cerințe, în general, intră în conflict între ele, prin urmare, în fiecare caz individual, se alege o soluție de compromis care să corespundă condițiilor locale.

Amplasarea căii

Există mai multe opțiuni principale pentru amplasarea tramvaiului:

· propriipânză: linia de tramvai circulă separat de drum, de exemplu, printr-o pădure, un câmp, un pod sau un pasaj separat, un tunel separat.

· detașatpânză: tramvaiul circulă de-a lungul drumului, dar în afară de carosabil.

· Combinatepânză: carosabilul nu este separat de carosabil și poate fi folosit de vehicule fără șenile. Uneori, o pânză care este combinată fizic este considerată separată dacă i se interzice din punct de vedere administrativ să intre în alte mijloace decât transportul public. Cel mai adesea, pânza combinată este plasată în centrul străzii, dar uneori este plasată și de-a lungul marginilor, lângă trotuare.

Dispozitiv Way

În diferite orașe, tramvaiele folosesc ecartament diferit, cel mai adesea la fel ca și căile ferate convenționale (în Rusia - 1520 mm, în Europa de Vest - 1435 mm). Neobișnuite pentru țările lor sunt șinele de tramvai din Rostov-pe-Don - 1435 mm, din Dresda - 1450 mm, din Leipzig - 1458 mm. Există, de asemenea, linii de tramvai cu ecartament îngust - 1000 mm (de exemplu, în Kaliningrad, Pyatigorsk) și 1067 mm (în Tallinn).

Pentru un tramvai în diferite condiții, pot fi folosite atât șine obișnuite de tip feroviar electric, cât și șine speciale de tramvai (canelate), cu canelură și burete, care permit înfundarea șinei în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât curbele cu o rază mai mică pot fi făcute din ele decât pe calea ferată.

De la apariția tramvaiului și până în zilele noastre, tehnologia clasică de așezare a șinelor de traverse a fost utilizată pe tramvai, similar cu așezarea căii ferate pe o cale ferată electrică. Cerințele tehnice minime pentru amenajarea și întreținerea căii ferate sunt mai puțin stricte decât la calea ferată. Acest lucru se datorează masei mai mici a trenului și sarcinii pe osie. De obicei, traversele din lemn sunt folosite pentru așezarea căii de tramvai. Pentru a reduce zgomotul, șinele de la îmbinări sunt adesea sudate electric. Există, de asemenea, modalități moderne de aranjare a căii, care fac posibilă reducerea zgomotului și vibrațiilor, pentru a exclude efectul distructiv asupra părții adiacente a pavajului, dar costul lor este mult mai mare.

Există o problemă de uzură longitudinală ondulată a șinelor de tramvai, ale cărei cauze nu au fost clar stabilite. Cu o uzură puternică ca un val, mașina care se mișcă pe parcurs tremură violent, face un vuiet, este incomod să fii în ea. Dezvoltarea uzurii sub formă de valuri este oprită prin șlefuirea regulată a șinelor. Din păcate, această procedură nu este efectuată în multe instalații de tramvai din Rusia. Așadar, în Sankt Petersburg, vagoanele de șlefuit de șine nu au mai fost pe linie de câțiva ani.

Încrucișări și săgeți

Săgețile de pe un tramvai sunt de obicei aranjate mai simplu decât cele feroviare și conform unor standarde tehnice mai puțin stricte. Ele nu sunt întotdeauna echipate cu un dispozitiv de blocare și au adesea o singură pană („wit”).

Săgețile trecute de tramvai „pe lână” nu sunt de obicei controlate: tramvaiul transferă pana, rostogolindu-se pe ea cu o roată. Săgețile instalate la margini și în triunghiuri inversate sunt de obicei încărcate cu arc: pana este apăsată de un arc, astfel încât un tramvai care vine dintr-o porțiune cu o singură cale să meargă pe calea laterală dreaptă (cu circulație pe dreapta); un tramvai care pleacă dintr-o margine apasă pe pana cu o roată.

Săgețile trecute de tramvai „împotriva vântului” necesită control. Inițial, săgețile erau controlate manual: pe linii cu sarcină redusă - de către consilieri, pe cele tensionate - de către muncitori-smuțitori speciali. La unele intersecții s-au creat posturi centrale de turneu, unde un operator putea transla toate săgețile intersecției cu ajutorul tijelor mecanice sau a circuitelor electrice. Tramvaiele rusești moderne sunt dominate de întrerupătoare automate controlate de curent electric. Poziția normală a unei astfel de săgeți corespunde de obicei unei viraj la dreapta. Un așa-numit contact serial (nume argou - „liră”, „sleie”) este instalat pe suspensia contactului la apropierea săgeții. Când circuitul „solenoid-contact-motor-șină” este închis de motorul pornit (sau un șunt special), solenoidul mișcă săgeata pentru a vira la stânga; când contactul este oprit, circuitul nu se închide și săgeata rămâne în poziția normală. După ce trece săgeata de-a lungul ramului din stânga, tramvaiul închide șuntul instalat pe suspensia de contact cu un colector de curent, iar solenoidul comută săgeata în poziția normală.

Trecerea unei săgeți sau a unei cruci de către un tramvai necesită o scădere vizibilă a vitezei, până la 1 km/h (reglementată de regulile instalațiilor de tramvai). În prezent, devin din ce în ce mai frecvente turneele controlate prin radio și alte modele de prezență care nu impun restricții asupra modului de deplasare la intrarea în turneu. şaisprezece

În cazul în care mișcarea alternativă a tramvaielor este aranjată pentru a depăși îngustimea pe o distanță scurtă (de exemplu, atunci când conduceți de-a lungul unui pod îngust și scurt, sub un arc sau un pasaj superior, pe secțiunea îngustă a străzii din centrul istoric al orașului), plexurile de piste pot fi folosite în loc de săgeți. În plus, uneori, plexurile sunt aranjate la intrarea în intersecții în care mai multe direcții diverg: o săgeată anti-păroasă este instalată „în avans”, la ieșirea din cea mai apropiată oprire, unde viteza de mișcare este mică în sine și, astfel, un reducerea specială a vitezei poate fi evitată la trecerea săgeților la intersecție.

porti

Porțile (din engleză poarta: poarta) sunt nodurile rețelelor de tramvai și de cale ferată (termenul „poartă” în sine nu este oficial, dar este folosit foarte larg). Porțile sunt folosite în principal pentru descărcarea tramvaielor aduse pe platformele de cale ferată pe calea tramvaiului propriu-zis (în același timp, șinele de cale ferată trec direct în șinele tramvaiului). Macarale și diferite tipuri de stâlpi de cric sunt folosite pentru a muta vagoanele de pe platforme pe șine. Rețineți că pentru descărcarea vagoanelor de tramvai de pe platformele de cale ferată și de automobile, pot fi utilizate și rafturi de descărcare - fundături pe care șina tramvaiului este ridicată în raport cu calea ferată (sau suprafața drumului) la înălțimea de încărcare a platformei (în acest caz, șinele de pe platformă sunt combinate cu șinele tramvaiului de pe pasajul superior, iar mașina părăsește platforma cu putere proprie sau în remorcare).

În sistemele tramvai-tren (vezi mai jos), porțile sunt folosite pentru a conecta tramvaiele la rețeaua feroviară. În unele facilități de tramvai, este posibil ca vagoanele de cale ferată să intre în rețeaua de tramvai, de exemplu, în perioada sovietică în Harkov, trenuri întregi au fost transportate la o fabrică de cofetărie situată lângă poartă de-a lungul unei secțiuni a liniei de tramvai.

La Kiev, înainte de construirea propriei porți, metroul folosea poarta tramvai-ferată și șinele tramvaiului pentru a transporta vagoane de metrou până la depoul Niprului.

Alimentare electrică

În perioada timpurie a dezvoltării tramvaiului electric, rețelele electrice publice nu erau încă suficient dezvoltate, astfel încât aproape fiecare nouă economie a tramvaiului includea propria sa centrală electrică. Acum, tramvaiele primesc energie electrică din rețelele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de curent continuu de tensiune relativ joasă, este prea scump să îl transmiteți pe distanțe lungi. Prin urmare, de-a lungul liniilor sunt amplasate substații de scădere a tracțiunii, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl transformă cu un redresor în curent continuu adecvat pentru alimentarea rețelei de contact.

Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 V, tensiunea nominală la colectorul de curent al materialului rulant este de 550 V. În unele orașe ale lumii se adoptă o tensiune de 825 V (pe teritoriul țărilor). din fosta URSS, o astfel de tensiune a fost folosită numai pentru vagoanele de metrou).

În orașele în care tramvaiul coexistă cu troleibuzul, aceste moduri de transport au, de regulă, o economie energetică comună.

Rețeaua de contact aerian

Tramvaiul este alimentat cu curent electric continuu printr-un colector de curent situat pe acoperișul mașinii - de obicei un pantograf, dar în unele ferme se folosesc colectoare de curent cu tragere („arcuri”) și tije sau semipantografe. Din punct de vedere istoric, jugurile au fost mai frecvente în Europa, iar tijele au fost mai frecvente în America de Nord și Australia (pentru motive, vezi secțiunea „Istorie”). Suspendarea unui fir de contact pe un tramvai este de obicei mai simplă decât pe o cale ferată.

La folosirea tijelor, este necesar un aranjament de săgeți de aer, asemănător celor de troleibuz. În unele orașe în care se utilizează colectarea curentului de tijă (de exemplu, San Francisco), în zonele în care liniile de tramvai și troleibuz circulă împreună, unul dintre firele de contact este utilizat simultan atât de un tramvai, cât și de un troleibuz.

Există structuri speciale pentru traversarea rețelelor aeriene de contact ale tramvaielor și troleibuzelor. Intersecția liniilor de tramvai cu căile ferate electrificate nu este permisă din cauza tensiunilor diferite și a înălțimii de suspendare a rețelelor de contact.

În mod obișnuit, circuitele șinei sunt utilizate pentru a devia curentul de tracțiune inversă. În cazul unei stări proaste a căii, curentul de tracțiune inversă pleacă prin sol. („Curenții rătăcitori” accelerează coroziunea structurilor metalice de alimentare cu apă subterană și de canalizare, rețelele de telefonie, armarea fundațiilor clădirilor, structurile metalice și armate ale podurilor.)

Pentru a depăși acest neajuns, în unele orașe (de exemplu, în Havana), s-a folosit un sistem de colectare a curentului cu ajutorul a două tije (ca la un troleibuz) (de fapt, acesta transformă tramvaiul într-un troleibuz feroviar).

șine de contact

Pe primele tramvaie a fost folosită o a treia șină de contact, dar a fost abandonată curând: atunci când ploua, au apărut adesea scurtcircuite. Contactul dintre a treia șină și toboganul colectorului curent a fost întrerupt din cauza frunzelor căzute și a altor murdărie. În cele din urmă, un astfel de sistem era nesigur la tensiuni de peste 100-150 V (foarte curând a devenit clar că o astfel de tensiune era insuficientă).

Uneori, în primul rând din motive estetice, a fost folosită o versiune îmbunătățită a sistemului de șine de contact. Într-un astfel de sistem, două șine de contact (șinele obișnuite nu mai erau folosite ca parte a rețelei electrice) au fost amplasate într-o canelură specială între șinele de rulare, ceea ce a eliminat pericolul de electrocutare pentru pietoni (astfel tramvaiul se va dovedi deja). să fie un „troleibuz feroviar” cu un colector de curent mai mic). În SUA, șinele de contact au fost situate la 45 cm sub nivelul străzii și la 30 cm unul de celălalt. Sisteme de șine de contact încastrate au existat în Washington DC, Londra, New York (numai Manhattan) și Paris. Cu toate acestea, din cauza costului ridicat al așezării șinelor de contact în toate orașele, cu excepția Washingtonului și Parisului, a fost utilizat un sistem hibrid de colectare a curentului - o a treia șină a fost folosită în centrul orașului și o rețea de contact în afara acesteia.

Deși sistemele clasice alimentate cu șine de contact (perechi de șine de contact) nu s-au păstrat nicăieri, există încă interes pentru astfel de sisteme. Așadar, în timpul construcției unui tramvai în Bordeaux (deschis în 2003), a fost creată o versiune modernă, sigură a sistemului. În centrul istoric al orașului, tramvaiul este alimentat de o a treia șină situată la nivelul străzii. A treia șină este împărțită în secțiuni de opt metri, izolate unele de altele. Datorită electronicii, este alimentată doar acea porțiune a celei de-a treia șine pe care trece tramvaiul în prezent. Totuși, în timpul funcționării acestui sistem, au fost relevate multe neajunsuri, legate în primul rând de acțiunea apei pluviale. În legătură cu aceste probleme, pe unul dintre tronsoanele lungi de kilometri, a treia șină a fost înlocuită cu o rețea de contact (lungimea totală a rețelei de tramvai Bordeaux este de 21,3 km, din care 12 km cu o a treia șină). În plus, sistemul s-a dovedit a fi foarte scump. Construirea unui kilometru dintr-o linie de tramvai cu o a treia șină costă aproximativ de trei ori mai mult decât un kilometru cu o linie de contact aeriană convențională.

proiectarea vagoanelor de tramvai

Un tramvai este un vagon autopropulsat de tip feroviar adaptat condițiilor urbane (de exemplu, viraje strânse, dimensiuni mici etc.). Tramvaiul poate urma atât banda dedicată, cât și șinele așezate pe străzi. Prin urmare, tramvaiele sunt echipate cu semnalizatoare, lumini de frână și alte mijloace de semnalizare tipice transportului rutier.

Caroseria vagoanelor moderne de tramvai este, de regulă, o structură integrală din metal și constă dintr-un cadru, un cadru, un acoperiș, piese exterioare și interioare, o podea și uși. Din punct de vedere al caroseriei, acesta are de obicei o formă îngustată spre capete, ceea ce asigură trecerea liberă a curbelor de către mașină. Elementele corpului sunt interconectate prin sudare, nituire, precum și prin metode de șuruburi și adezive. 17:16. Proiectele timpurii ale tramvaielor au folosit pe scară largă lemnul, atât în ​​elementele cadrului, cât și în elementele ornamentale. Recent, plasticul a fost utilizat pe scară largă în decorațiuni.

Majoritatea vagoanelor de tramvai au în prezent boghiuri pivotante cu două axe, a căror utilizare se datorează necesității de a încadra fără probleme mașina în curbe și de a asigura o funcționare lină pe tronsoane drepte la viteze mari. Întoarcerea boghiurilor se realizează cu ajutorul unei plăci montate pe grinzile pivot ale caroseriei și boghiului. Conform designului piesei de rulment, boghiurile sunt împărțite în cadru și punte; în prezent, acestea din urmă sunt utilizate în principal. Distanța dintre osiile seturi de roți din boghiu (baza boghiului) este de obicei 1900-1940 mm. 17:39.

Seturile de roți percep și transferă sarcina din greutatea mașinii și a pasagerilor, în timp ce se deplasează, iau contact cu șinele, direcționează mișcarea mașinii. Fiecare pereche de roți este formată dintr-o axă și două roți presate pe ea. Conform designului centrului roții, seturile de roți se disting cu roți rigide și cauciucate; Pentru a reduce zgomotul în timpul deplasării, autoturismele sunt echipate cu roți cu roți cauciucate. 17:44

Echipament electric

Motoarele de tramvai sunt cel mai adesea motoare de tracțiune cu curent continuu. Recent, au apărut electronice care fac posibilă transformarea curentului continuu care alimentează tramvaiul în curent alternativ, ceea ce face posibilă utilizarea motoarelor cu curent alternativ 18 . Se compară favorabil cu motoarele de curent continuu, deoarece practic nu necesită întreținere și reparații (motoarele asincrone cu curent alternativ nu au perii de alimentare cu curent cu uzură rapidă, precum și alte piese de frecare).

Pentru a transfera cuplul de la motorul de tracțiune pe axa perechii de roți pe vagoanele de tramvaie, se folosește o transmisie cardan-reductor (cutie de viteze mecanică și arbore cardan). 17:51

Sistem de management al motorului

Dispozitivul de reglare a curentului prin TED se numește sistem de control. Sistemele de control (CS) sunt împărțite în următoarele tipuri:

În cel mai simplu caz, reglarea curentului prin motor se realizează cu ajutorul unor rezistențe puternice, care sunt conectate discret în serie cu motorul. Acest sistem de control este de trei tipuri:

o Sistem de control direct (NSU) - istoric primul tip de sistem de control pe tramvaie. Driverul, prin intermediul unei pârghii conectate la contacte, comută direct rezistența în circuitele electrice ale rotorului și înfășurările DT-ului.

o Indirectneautomate sistem de control reostat-contactor - în acest sistem, șoferul, folosind o pedală sau o pârghie de control, comuta semnalele electrice de joasă tensiune care controlau contactoarele de înaltă tensiune.

o Indirectautomat RKSU - în el, un servomotor special controlează închiderea și deschiderea contactoarelor. Dinamica accelerației și decelerației este determinată de o secvență de timp predeterminată în proiectarea RCCS. Unitatea de comutare a circuitului de putere asamblată cu un dispozitiv intermediar se numește altfel controler.

· Sistem de control tiristor-impuls (TISU) - CS bazat pe tiristoare de curent înalt, în care curentul necesar este creat nu prin comutarea rezistențelor în circuitul motorului, ci prin formarea unei secvențe de timp a impulsurilor de curent cu o anumită frecvență și ciclu de lucru . Prin modificarea acestor parametri, este posibilă modificarea curentului mediu care curge prin TED și, în consecință, controlul cuplului acestuia. Avantajul față de RCCS este o eficiență mai mare, deoarece minimizează pierderile de căldură în rezistențele de pornire ale circuitului de putere, dar acest CS asigură frânarea, de regulă, doar electrodinamică.

· Sistem electronic de control (sistem de control tranzistor) pentru TED asincron. Una dintre cele mai economice din punct de vedere al consumului de energie și al soluțiilor moderne, dar destul de scumpă și în unele cazuri destul de capricioasă (de exemplu, instabilă la influențele externe). Utilizarea activă a microcontrolerelor programabile de control în astfel de sisteme creează riscul ca erorile software să afecteze funcționarea întregului sistem în ansamblu.

· Compresoarele de tip piston sunt instalate de obicei pe vagoane de tramvai. 17:105 Aerul comprimat poate acţiona acţionarea uşilor, frânele şi alte mecanisme auxiliare. Întrucât tramvaiul este întotdeauna furnizat cu o cantitate suficient de mare de energie electrică, este, de asemenea, posibil să se abandoneze antrenările pneumatice și să le înlocuiască cu unele electrice. Acest lucru face posibilă simplificarea întreținerii tramvaiului, dar, în același timp, costul mașinii în sine crește. Conform acestei scheme, au fost asamblate toate mașinile de producție UKVZ, începând cu KTM-5, Tatra T3 și mai moderne Tatras, toate mașinile PTMZ, începând cu LM-99KE, toate mașinile fabricate de Uraltransmash.

Evoluția aspectului tramvaiului

Tramvaiele din prima generație (până în anii 1930) aveau de obicei doar două osii. Primele tramvaie (la începutul secolelor XIX-XX) aveau zone deschise în față și în spate (numite uneori „balcoane”), un astfel de aranjament a fost moștenit de la vagonul tramvaiului și era un exemplu de inerție a gândirii - dacă platforma frontală a tramvaiului de cai trebuia să fie deschisă (pentru ca cocherul să poată conduce caii), atunci zonele deschise de pe tramvai erau un anacronism. Majoritatea vehiculelor cu două osii din această perioadă aveau o caroserie din lemn (deși cadrul tramvaiului, desigur, era din metal), și totuși, în anii douăzeci, metalul era din ce în ce mai folosit. Era tramvaielor cu două osii s-a încheiat practic după cel de-al Doilea Război Mondial, deși în unele orașe ale lumii astfel de tramvaie pot fi văzute și astăzi (de exemplu, la Lisabona).

Tramvaie cu boghiuri cu două osii și tramvaie articulate

În anii 1920 și 1930, tramvaiele cu două osii au fost înlocuite cu un nou tip de tramvai - un tramvai cu boghiuri cu două osii. Tramvaiul se sprijinea pe două boghiuri, fiecare având două osii. De la sfârșitul anilor douăzeci, tramvaiele au început să fie construite în principal din metal, iar după cel de-al Doilea Război Mondial, producția de tramvaie din lemn a fost complet oprită. Pe lângă tramvaiele cu un singur vagon au apărut și tramvaiele articulate (tramvaie cu „acordeon”). Tramvaiele pe boghiuri, atât simple cât și articulate, sunt încă cele mai comune tipuri de tramvaie. Vezi și PCC

Tramvaie cu podea joasă

A treia generație de tramvaie include așa-numitele tramvaie cu podea joasă. După cum sugerează și numele, caracteristica lor distinctivă este înălțimea scăzută a podelei. Pentru a atinge acest obiectiv, toate echipamentele electrice sunt amplasate pe acoperișul tramvaiului (la tramvaiele „clasice”, echipamentele electrice pot fi amplasate sub podea). Avantajele unui tramvai cu podea joasă sunt confortul pentru persoanele cu dizabilități, persoanele în vârstă, pasagerii cu cărucioare pentru copii, îmbarcare și debarcare mai rapide.

Diferite modele de tramvaie. Cercurile negre indică roți conduse (cu motor), cercurile albe nu sunt conduse.

Tramvaiele cu podea joasă sunt de obicei articulate, deoarece arcurile roților limitează foarte mult spațiul de viraj al osiilor, iar acest lucru duce la necesitatea „recrutarii” mașinii din sprijin scurt și secțiuni articulate puțin mai lungi. Tramvaiele HermeLijn folosite în Belgia, de exemplu, constau din cinci tronsoane conectate prin „acordeoane”. Cu toate acestea, podeaua nu este jos pe toată lungimea unui astfel de tramvai: trebuie să ridici podeaua deasupra cărucioarelor. În cele mai progresive modele de tramvaie (de exemplu, în tramvaiele Variotram care operează în Helsinki), această problemă este rezolvată și prin abandonarea boghiurilor și a seturii de roți în general.

Documente similare

Caracteristicile activităților întreprinderii unitare municipale „Gorelectrotrans”. Harta traseului tramvaiului. Proiectarea retelei de transport, caracteristicile materialului rulant. Orarul tramvaiului. Gestionarea expedierii transportului.

teză, adăugată 25.11.2013


Dezvoltarea transportului cu tramvaiul în Rusia. Geografia locației producției de tramvai. Probleme ale transportului cu tramvaiul și modalități de rezolvare a acestora. Dezvoltarea transportului cu tramvaiul în orașul Salavat. Contradicția dintre importanța transportului și nivelul dezvoltării acestuia.

lucrare de termen, adăugată 08/04/2010


Transport urban. Transport ecvestru: taximetriști, trăsuri. Transport pe tracțiune mecanică - mașini cu abur. Transport electric: tramvai, troleibuz. Transport rutier: autobuz, taxi. Transport subteran - metrou. Valoarea transportului.

rezumat, adăugat 24.02.2008


Istoria tramvaiului ca formă de transport public. Aspectul tramvaiului din punct de vedere al designului. Proiectare si solutie materiala si tehnica a traseului si tramvaiului de agrement. O concepție artistică a unui tramvai ca element dinamic al mediului urban.

lucrare de termen, adăugată 27.06.2012


Calea ferată orașului, ale cărei vagoane erau conduse de cai. Deschiderea primului tramvai electric din Samara. Sutkevich Pavel Antonovich - creatorul tramvaiului Samara. Avantajele tramvaiului față de alte tipuri de transport public.

rezumat, adăugat 23.11.2014


Cunoașterea conceptului de transport urban; dezvoltarea sa peste hotare. Metrou, tramvai, troleibuz, autobuz, taxi ca principale tipuri de transport de pasageri. Căutați soluții mai bune în ceea ce privește organizarea traficului. Exemple de rezolvare a problemelor.

test, adaugat 05.09.2014


Efectuarea de calcule pentru evaluarea parametrilor unei rețele de transport situate pe teritoriul unei regiuni sau al unui stat. Criterii de integrare a modului de transport în rețeaua de transport a regiunii. Transport de marfa si pasageri. Evaluarea gradului de utilizare a transportului.

lucrare de termen, adăugată 11.05.2012


Transport de marfă: tipuri mixte și intermodale. Principii de bază de funcționare a sistemului intermodal. Distribuția între modurile de transport. Fluxurile de marfă și caracteristicile acestora. Calitatea serviciului de transport pentru proprietarii de marfă ai flotei.

rezumat, adăugat 30.11.2010


Caracteristicile mărfii transportate. Modalitati de incarcare si descarcare. Alegerea materialului rulant pentru transportul mărfurilor. Întocmirea contractelor de transport de mărfuri pe toate rutele. Contabilizarea orelor de lucru ale șoferilor. Întocmirea unui program de deplasare a vehiculelor.

lucrare de termen, adăugată 19.12.2015


Invenția motorului cu abur și modul în care funcționează. Construcția unei căi ferate în 1775 pentru transportul rocilor în minele din Altai. Crearea primei locomotive cu abur pe șină de către Richard Trevithick. Avantajele căii ferate față de alte moduri de transport.