2jz gte pe ce mașini este. Ce mașini au un motor jz și de ce este bun acest motor vorace

În lumea sporturilor cu motor, motoarele din seria Toyota JZ sunt o legendă înscrisă pentru totdeauna în istorie. Nu e de glumă, până acum multe echipe sportive, atât de amatori, cât și de profesioniști, folosesc motoare care au fost dezvoltate la cumpăna anilor 80-90. Există legende despre Jazeta, atât în ​​ceea ce privește rezistența, cât și indestructibilitatea. Iar distribuția largă a motoarelor le-a făcut foarte accesibile. Chiar și astăzi, cumpărarea unui JZ în ​​Japonia și modificarea lui puțin este probabil cea mai ieftină modalitate de a construi un motor de mașină sport. De ce motoarele din seria JZ au reușit să devină atât de populare, spunem în acest articol.

În fotografie - 2JZ-GTE

Poveste

Strămoșul seriei, 1JZ-GE, a apărut în 1990. Un șase în linie cu un volum de 2,5 litri a cedat 180 „cai” și 235 Nm cuplu(la 4800 rpm), avea doi arbori cu came, o transmisie prin curea de distributie, un bloc din fonta si o chiulasa din aluminiu. În 1995, motorul a fost ușor modificat: raportul de compresie a crescut, au apărut schimbatoarele de fază și s-au schimbat sistemele de răcire și aprindere. Puterea a crescut la 200 CP Cu o ușoară modificare, motorul a fost folosit pe mașini noi până în 2007. Motor atmosferic Toyota instalat în principal pe mașinile civile obișnuite, oferă o combinație de putere mare și funcționare ușoară. Motorul a devenit rapid popular atât în ​​Japonia, cât și în SUA, unde Toyota își exporta activ produsele în acel moment.

Pentru mașinile sport, compania a pregătit o altă modificare - 1JZ-GTE. L-au pus și pe modele civile, dar cu o suprataxă serioasă și doar pe echipamente scumpe. Volumul său era același cu cel al GE, în plus, blocul în sine nu diferă fundamental de cel „aspirat” (diferența principală este în pistoanele mai „puternice”), celălalt era chiulasa, dar, desigur, diferența principală este prezența. Acesta a fost asigurat de două compresoare CT12A instalate în paralel. Pentru versiunea turbo, raportul de compresie a fost ușor redus, dar totuși, chiar și în versiunea standard, a fost posibil să se obțină o creștere solidă a puterii - la vârf, motorul a produs 280 CP, iar cuplul a crescut la 363 Nm la 4800 rpm.

Nici prima versiune a motorului nu a fost rea, deși a avut unele probleme cu supraîncălzirea. Dar cu ei în companie sa luptat rapid. În 1996, împreună cu cel aspirat, Toyota a modernizat versiunea „supraalimentată”. Chiulasa a suferit modificări, sistemele de răcire și aprindere au fost revizuite, a fost introdus controlul de fază continuu și două turbine mici au fost înlocuite cu una mare. Puterea oficială nu a crescut, dar mulți mecanici cred că motorul a depășit 300 de „cai”, doar că, conform regulilor de atunci în Japonia, era imposibil să se construiască motoare mai puternice. În orice caz, cuplul a crescut după restyling, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra dinamicii. În această formă, 1JZ-GTE a început să creeze glorie pe circuite de curse.

Totul ar fi bine, dar principalul concurent al Toyota Nissan avea și un motor sport bun RB26DETT cu o capacitate de 280 CP, 1JZ-GTE era greu să concureze cu el.

Toyota s-a gândit la asta și a arătat lumii 2JZ. Conceptual și constructiv, era foarte aproape de 1JZ - tot la fel șase în linie, bloc din fontă, chiulasă din aluminiu, doar volumul este de 3 litri. În plus, diametrul cilindrilor a coincis cu 1JZ, volumul a fost mărit prin creșterea cursei pistonului. Motorul a devenit „pătrat” - diametrul și cursa au fost de 86 mm fiecare.

Ca și în cazul lui 1JZ, Toyota a făcut două modificări ale celor „două” - 2JZ-GE și 2JZ-GTE. După cum ați putea ghici, primul a fost atmosferic, iar al doilea turbo. Puterea primei plăcuțe de identificare a fost egală cu 220 CP (cuplu maxim 304 Nm), al doilea 280-320 CP in functie de modificare (momentul maxim a fost foarte solid 451 Nm). Un cititor atent trebuie să fi observat că 1JZ-GTE avea aceiași 280 CP, de ce unitatea mai mare nu a primit o creștere? S-a întâmplat, dar, din nou, piața japoneză a avut o limită de 280 CP pentru o lungă perioadă de timp. Faptul că motorul poate face mai mult poate fi judecat de piața americană, unde motorul a fost certificat 320-350 "cai".

Pe fotografia 2JZ-GTE

Istoria îmbunătățirilor celor „doi” este complet identică cu „unu” - la mijlocul anilor 90, ambele modificări au primit o chiulasă modificată, schimbătoare de fază și un nou sistem de aprindere, acest lucru nu a crescut puterea, dar cuplul a crescut.

În 2000, ambele motoare au fost modificate cu injecție directă de combustibil. Inginerii se așteptau ca motoarele să devină mai economice, păstrând în același timp aceeași putere. Dar designul cu pompe de combustibil de înaltă presiune a devenit mai capricios decât motoarele de bază, are o dependență puternică de calitatea combustibilului, accesul la bujii s-a deteriorat și fiabilitatea generală a scăzut. Da, consumul de combustibil a scăzut, ceea ce a fost pe placul utilizatorilor obișnuiți, dar pasionații de tuning și „sportivii” preferă modificările convenționale ca fiind mai puțin problematice.

Motoare de uz zilnic

În funcție de configurație și piața de vânzare, primul și al doilea „jayzet” au fost instalați pe Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa și unele modele sub marca Lexus. Toate motoarele au fost întotdeauna instalate longitudinal și au fost proiectate pentru tracțiune spate sau pe patru roți. Transmisia de bază era considerată o transmisie automată, dar pe versiunile sport putea fi instalată o manuală cu 5 sau 6 trepte. Transmisia manuală, apropo, nu este suficientă pentru mașinile civile, potrivit multor utilizatori, un „automat” cu 4 trepte nu poate debloca pe deplin potențialul motorului.

Majoritatea mașinilor cu motoare din seria JZ din țara noastră sunt mașini cu volan pe dreapta de pe piața japoneză. Pentru funcționarea normală se aleg cel mai des modele cu motoare atmosferice, sunt mai ieftine și puțin mai simple. Resursa motoarelor este mare. Dacă schimbați în mod regulat uleiul și întrețineți motorul, atunci înainte de înlocuirea banală a inelelor, motorul pleacă la 300-350 de mii de kilometri, iar timpul vine de obicei cu rulări de peste jumătate de milion.

Conform documentației, motoarele ar trebui să funcționeze cu benzina a 95-a, dar în Rusia mulți șoferi folosesc benzina a 92-a în motoarele aspirate fără probleme. Principalul lucru este că combustibilul este de înaltă calitate. Motoarele tolerează bine temperaturile scăzute și kilometrajul în țara noastră, deși nu pot fi numite economice - chiar și într-un mod de condus liniștit, mai puțin de 10-11 litri în moduri mixte nu funcționează. Iar versiunile turbo, da cu conducere activă, mănâncă cu ușurință 20 sau mai mulți litri.

Opțiuni de reglare

Motoarele din seriile 1JZ și 2JZ au câștigat faimă nu numai ca unități seriale, ci și ca semifabricate pentru proiecte de tuning. Secretul se află în marja uriașă de siguranță pe care inginerii japonezi o pun în motoare. Motoarele sunt reglate până la 1000 CP, în timp ce unele piese rămân din motoarele de stoc - un fapt uimitor. Un alt motor care este capabil de acest lucru, și nu-ți amintesc. Datorită designului similar, 1JZ și 2 JZ sunt reglate conform aceleiași scheme, ajustate pentru volume diferite. „Doi” datorită celor 500 de „cuburi” suplimentare este mai puternic, dar motorul în sine este inițial mai scump, așa că multe proiecte sunt realizate pe 1JZ - în ceea ce privește raportul preț / putere, acesta se dovedește adesea a fi mai ieftin

Desigur, nu toate opțiunile pentru reglarea „jazzerelor” sunt mega-radicale, dar proprietarul acestor motoare are întotdeauna de ales. Există kituri turbo pentru versiunile atmosferice ale motoarelor, dar profesioniștii în tuning spun că aceasta nu este cea mai rațională opțiune. Este mult mai ieftin și mai ușor să cumpărați o versiune contractuală a GTE decât să instalați turbina pe „atmosferă”, așa că principalii maeștri de reglare preferă să lucreze inițial cu GTE.

obține o creștere de 50 de „cai” puteți pur și simplu să creșteți impulsul de la 0,7 la 0,9 bar, să înlocuiți evacuarea cu una cu flux direct și să instalați una mai productivă. Dacă schimbați ECU, utilizați un intercooler mare și un radiator de răcire mare, puteți crește presiunea de supraalimentare la 1,1-1,2 bar, ceea ce va oferi ieșire. 380-450 cai putere. În același timp, elementele turbinei și ale motorului pot fi lăsate native, vor funcționa la limita capacităților lor, dar cu utilizare moderată vor rezista mult timp. După standardele de curse, desigur.

Kit turbo HKS2835 pe 1JZ GTE - 420 CP

Pentru obtinerea 500-600 CP din „jazzeturi” va trebui deja să investești mult în tuning. La nivel de amatori, puțini oameni ajung la asta. Avem nevoie de alte duze, o turbină, o pompă de benzină, pentru a crește și mai mult performanța radiatoarelor de răcire, pentru a instala arbori cu came „răi”. Ar fi bine să schimbați pistoanele și bielele, deși de ceva timp cele obișnuite vor putea funcționa la o asemenea putere. Cele mai ambițioase proiecte ajung până la 1000 CP, dar acolo volumul modificărilor se dovedește a fi mare, deși blocul cilindrului este lăsat ca nativ în orice reglare - poate rezista chiar și la o astfel de creștere a puterii.

Kit turbo instalat pe 1JZ-GTE - 500 CP

Prețul moderat al motorului de bază, o gamă largă de piese de reglare, capacitatea de a varia „adâncimea” îmbunătățirilor și o marjă mare de design - acestea sunt toate secretele popularității îmbunătățirilor 1JZ și 2JZ. Motoare noi nu au fost produse de mult timp, dar în Japonia există multe opțiuni de contract care sunt gata să servească în beneficiul sportului cu motor.

"Unu si jumatate"

În subiectul reglajului motoarelor JZ, este adesea folosit un kit, care în mediul șoferului va fi poreclit 1.5JZ. Motoarele din prima și a doua serie sunt bine unificate, ceea ce permite diverse manipulări între ele. Cea mai populară opțiune este atunci când o chiulasă din prima este plasată pe un bloc de trei litri din al doilea JZ. Diametrul camerelor de ardere este același pentru ele, canalele de ulei și antigel vor necesita puțină rafinare, dar volumul modificărilor este mic.

De ce să te deranjezi cu un astfel de monstru? Pentru iubitorii de overclocking maxim, este de preferat un bloc de trei litri, este mai ușor să eliminați mai multă putere și cuplu din acesta. Cu toate acestea, chiulasa de la 1JZ pare multor persoane mai rezistente si mai simple. În plus, este vizibil mai ieftin decât 2JZ nativ. Pentru cei care caută să îndeplinească un anumit buget, această opțiune nu este lipsită de sens.

Minusuri

Chiar și astfel de motoare populare și legendare au dezavantajele lor. Mecanica include:

1. Lipsa ridicatoarelor hidraulice. Ambele motoare au supape care sunt reglate de șaibe. Ajustarea este necesară la fiecare 80-100 de mii de kilometri. Nu este că lipsa „ ” afectează puterea, dar face întreținerea puțin mai laborioasă. Pentru "sportivi" aceasta, desigur, nu este o problemă, dar pentru un motor de stoc, cel puțin un mic, dar minus.

2. Întinzătorul curelei de distribuție slab. Resursa centurii este declarată de fabrică la nivelul de 100 de mii de kilometri - nu este rău, dar din cauza întinzătoarei, se poate rupe mai devreme. Din fericire, toate motoarele, cu excepția versiunilor cu injecție directă, sunt „neblocate”, când cureaua se rupe, pistoanele și supapele nu se întâlnesc. Dar totuși, atunci când apar probleme cu cureaua de distribuție din cauza întinzătorului, acest lucru este neplăcut.

3. Resursă mic pentru un motor. Pompa de apă rulează 150-200 de mii de kilometri. Pentru alte mașini, este foarte bine, dar pentru Jazet este de obicei primul care eșuează.

4. Nu foarte fiabil. Situația este aproximativ aceeași ca și în cazul pompei, acest element este doar puțin mai puțin fiabil decât orice altceva. Datorită pompei și cuplajului vâscos, motoarele se pot supraîncălzi, în special în timpul sarcinilor grele.

5. Răcire slabă a celui de-al șaselea cilindru. Problema este mai mult legată de versiunea atmosferică a 1JZ, mai ales înainte de modificări. Aici, inginerii pur și simplu nu au calculat cu adevărat liniile pentru îndepărtarea căldurii și ultimul cilindru s-a supraîncălzit în modul de sarcină constantă. La alte versiuni, problema este mult mai puțin pronunțată.

În loc de ieșire

Motoarele din seria JZ au avut noroc că s-au născut la momentul potrivit. La sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90, tehnologia din industria auto a reușit să se ridice la un nivel înalt, iar agenții de marketing nu au preluat încă lumea. Inginerii au învățat să facă mașini foarte rezistente și „indestructibile”, dar nimeni nu le-a spus încă că dacă mașina se destramă după 100 de mii de kilometri, compania va câștiga mai mulți bani. Perioada de glorie a fiabilității nu a fost doar la Toyota la acea vreme, multe companii au creat apoi mașini și unități cu o resursă mare, dar chiar și pe fundalul lor, motoarele JZ ies în evidență.

Au fost concepute cu o abordare conservatoare și în minte soluții dovedite, dar în același timp au folosit tehnologii noi - patru supape pe cilindru, injector electronic, schimbătoare de fază. Chiar și printre liderii lumii auto, atunci nu era mainstream. Plus, desigur, inițial un design foarte reușit, în care aproape că nu au existat greșeli din partea inginerilor. Ar fi dezvoltat în continuare, dar motivele și preferințele în ceea ce privește designul mașinii în anii 2000 au devenit diferite. În același timp, lui JZ i s-a dat mult timp: nu e de glumă 16 ani pe linia de asamblare.

Acum nu există astfel de motoare. Succesorul oficial a devenit aluminiu, și-a pierdut resursa anterioară și capacitatea anterioară de a regla. Motoarele moderne Toyota sunt mai ușoare, mai economice și mai ecologice, dar vor rezista 1000 de „cai”? Îndoielnic. Fanii motoarelor din epoca trecută sunt lăsați să lanseze resursa de „jazzeturi”, deoarece acestea nu s-au încheiat încă.

Astăzi, Toyota este unul dintre cei mai mari și mai faimoși zece producători auto din lume, oferind clienților săi mașini de o calitate excepțională. Inima oricărei mașini este motorul, deoarece caracteristicile sale reflectă în mare măsură indicatorii de viteză și putere, astfel încât studiul oricărui model începe cu motorul. Una dintre cele mai recente evoluții ale inginerilor japonezi a fost motorul 2JZ-GE, cel mai recent model al căruia i-a permis companiei să atingă o etapă calitativ nouă în dezvoltarea sa, oferind proprietarilor săi oportunități aproape nelimitate.

Istoricul apariției

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Motoarele de automobile din seria JZ au apărut la începutul anilor 90, când designerii japonezi au decis să facă o serie de îmbunătățiri, rezultând un sistem de aprindere distribuitor, injecție distribuită de combustibil și 6 cilindri longitudinali. Una dintre principalele realizări care a fost obținută a fost o putere crescută a motorului de 200 CP, în ciuda faptului că capacitatea motorului era de 2492 cm2 (2,5 litri).

Specificații motor 2JZ-GE

Motoarele din seria 2JZ-GE sunt instalate pe mașinile Toyota de următoarele mărci:

• Altezza AS300, Lexus IS300;
• Aristo, Lexus GS300;
• Crown, Crown Majesta;
• Cresta;
• Chaser;
• progres;
• Soarer, Lexus SC 300;
• Supra MK IV

Indiferent de marca mașinii, toate caracteristicile 2JZ-GE pot fi reprezentate după cum urmează:

Probleme posibile

2JZ-GE la Lexus SC 300

Indiferent cât de atent este motorul, fiecare dintre ele are propriile sale dezavantaje specifice, care apar de obicei după începerea funcționării active a mașinii. După cum observă mulți șoferi, una dintre cele mai frecvente probleme este o defecțiune a supapei unidirecționale, care, din cauza unei potriviri slăbite, duce la trecerea gazelor din carter în galeria de admisie. Rezultatul este nu numai o scădere a puterii vehiculului cu până la 20%, ci și uzura rapidă a garniturilor. În același timp, reparația operațională a 2JZ-GE în acest sens se reduce la înlocuirea supapei PCV cu o modificare ulterioară, datorită căreia performanța și puterea mașinii sunt restabilite.

Rezumând toate cele de mai sus, trebuie spus că astăzi cel mai modern și mai atent motor este 2JZ-GE vvt-i, care are un sistem suplimentar de monitorizare electronică a motorului. În general, motoarele din seria GE s-au dovedit foarte bine, așa cum demonstrează numeroasele recenzii ale proprietarilor de mașini despre funcționarea motorului.

Producătorii de automobile japonezi au petrecut sfârșitul secolului trecut foarte productiv, creând un număr mare de centrale sportive. Aceste motoare se caracterizează prin performanță ridicată, potențial și fiabilitate. Până astăzi, acestea rămân în fruntea listei celor mai bune instalații de motoare. Luați în considerare un motor 2JZ GTE. Mai jos sunt caracteristicile de design, indicatorii de performanță.

Istoria creației

Instalarea acestui motor a fost făcută pentru prima dată în Toyota Supra 1986. După aceea, în procesul de creare a celei de-a patra generații a acestui vehicul, motorul 2JZ-GTE a fost fixat ca unitate de putere principală instalată pe mașinile Toyota care concurează în competițiile de mașini sport. . Motivul pentru aceasta a fost că parametrii de putere ai motorului au performanțe foarte bune, care chiar și după 23 de ani de la momentul începerii producției, permit motorului să rămână destul de popular în rândul pasionaților de mașini obișnuite, precum și a proprietarilor de mașini de curse. Parametrii de volum rămân neschimbați și egali cu trei litri. Cu o ușoară modificare a acestui motor, este posibil să se obțină un nivel de putere care va lăsa în urmă orice motor care a fost produs în serie.

Pe ce mașini l-ai pus?

1. Toyota Aristo.
2. Toyota Supta.

Avantajele motorului

• atingerea parametrului de putere până la 2000 CP;
• designul are un tip rigid în linie;
• nu există acces la supapa de antrenare;
• corpul este din fontă durabilă;
• arbore cotit forjat;
• tip masiv de fuselă principală a arborelui cotit;
• stropitoare cu ulei sub pereții inferiori ai pistoanelor;
• geometrie pătrată;
• ținând cureaua de distribuție, pompa de ulei și sistemele de răcire, mărind parametrul de putere cu 1000 de cai putere.

Minusurile motorului

• mecanismul care tensionează cureaua de distribuție nu este foarte fiabil;
• scurgeri de ulei din unitatea de pompare;
• scripetele arborelui cotit nu este de încredere;
• alegerea greșită a designului chiulasei;
• turbina se defectează adesea.

Caracteristicile motorului

Centrala electrică poate acoperi un kilometraj de peste 500.000 km fără reparații majore. Producătorul recomandă utilizarea celui de-al 95-lea tip de combustibil pe benzină, precum și ulei, al cărui marcaj este 5W-30. Uleiul trebuie schimbat la fiecare 10 mii km. Temperatura de funcționare ajunge la 90 de grade. Cureaua de distributie dureaza aproximativ 100.000 km, in functie de conditiile de functionare.

acordarea

Această unitate de putere are un mare potențial de reglare, așa că este actualizată foarte des. Acest potențial este asigurat de rezistența ridicată a producției. O creștere a caracteristicilor de putere de o dată și jumătate este posibilă fără modificări structurale majore.

Etape de creștere a puterii:

• etapa 1. Cel mai simplu mod de a mari parametrii de putere este: cresterea presiunii de supraalimentare;

Instalarea următoarelor elemente va crește parametrii tehnici ai mașinii:

1. intercooler îmbunătățit
2. răcitor de ulei
3. aport de frig
4. de asemenea, o pompă de combustibil mai eficientă
5. Sistem de evacuare de 3 inch
6. Bustocontroller

De asemenea, este posibil să se facă modificări în programul de control pentru a ajuta proprietarul să atingă parametrii de putere doriti. Deoarece reglarea acestor motoare este foarte comună, este destul de ușor să găsiți piese care măresc puterea. Puteți cumpăra o unitate de control cu ​​firmware gata făcut și o puteți instala în mașină. În această etapă, este posibil să se obțină un parametru de putere de 450 CP, precum și o presiune de supraalimentare de 1,2-1,3 bar.

• etapa 2. Înlocuirea unității turbinei. Puteți instala un turbocompresor mare fără a schimba chiulasa. Cu toate acestea, puterea maximă în acest caz nu trebuie să depășească 750 CP. Pentru a îndeplini acești parametri, injectoarele trebuie înlocuite cu 1000 cmc, capacitatea pompei de combustibil trebuie să fie de cel puțin 400 l/h. De asemenea, este necesar să se întărească arcurile supapelor;
• etapa 3. Lucrările ulterioare de creștere a puterii unității de putere nu se pot face fără înlocuirea sistemului cu piston. Dorobotka este, de asemenea, supusă chiulasei. Arborii cu came au parametrii de fază de la 272 la 280. După aceea, turbina este selectată. Pe baza acestui fapt, sunt instalate componentele sistemului de combustibil pentru motor, marcate 2JZ-GTE. În medie, odată cu implementarea tuturor etapelor de modernizare, puterea este de 1500 CP.

Inițial, motorul 2JZ-GTE este asociat cu Toyota Supra, iar Supra, la rândul său, este un descendent al Toyota Celica Supra. Inițial, Toyota a produs o mașină sub marca Celica Supra, iar ulterior compania a împărțit-o în mărcile Supra și Celica.

Începând cu a 4-a generație, Supras (MKIV) au fost echipate cu un 2JZ-GTE cu o putere remarcabilă de 280 CP. , iar pentru piața americană (USDM) 330 CP. Motorul a fost inventat acum peste 25 de ani, de ce este atât de popular?

1. Nu ucide!

2JZ turbo- rezistă cu ușurință la sarcini critice, în care alte motoare pur și simplu explodează la cusături. 1000 de cai putere este departe de limită pentru el. Și pentru a crește puterea cu 50% fără a investi bani fabulosi în ea, ce motor se poate lăuda cu așa ceva?

2. Obțineți 700 CP pe 2JZ-GTE

Reteta este simpla:

• Înlocuirea turbinei și a colectorului cu una mai eficientă
• Inlocuirea pompei de combustibil si a injectoarelor
• Intercooler frontal
• Înlocuirea unității de comandă a motorului (ECU)

Asta e tot ce ai nevoie. În acest caz, nu trebuie să vă urcați în grupul de piston. Acolo totul poate rezista cu ușurință acestei puteri.

3. Obțineți 2000 CP pe 2JZ-GTE

În acest caz, totul este puțin mai complicat, dar dacă se dorește, este destul de fezabil.

Cel puțin, aveți nevoie de:

• Înlocuirea unei turbine, colector cu ceva foarte mare
• Înlocuirea arborilor cu came
• Pistoane forjate
• Biele forjate, în formă de H, întărite
• Kit Stroker 3,4 litri
• Îmbunătățirea capului motorului
• Injectoare care pot furniza cantitatea necesară de combustibil

Este puțin probabil ca vreunul dintre voi să vină cu ideea de a elimina 2000 CP, dar dacă o face, este posibil!

4. Fiabilitate 2JZ-GTE

Dacă nu sunteți un fan al motoarelor puternice, dar doriți doar să vă deplasați prin oraș cu un motor confortabil și puternic, atunci acest motor japonez vă va surprinde prin nepretenția sa. Aproape nimic nu se sparge în el și de zeci de ani funcționează roaming de la mașină la mașină. Schimbați uleiul, filtrele și umpleți cu benzină, distrați-vă - asta este tot ce aveți nevoie 🙂

5. Calitate 2JZ-GTE în detaliu

Inginerii japonezi au realizat acest motor cu dragoste, gândindu-se la toate nuanțele. Care sunt duzele de ulei care ung pistonul pentru a evita supraîncălzirea la viteze mari.

6. Echilibrul motor 2JZ-GTE

Aceasta este o unitate în linie, cu șase cilindri (L6). Pistoanele se deplasează strict vertical și sincron, ceea ce îl face perfect echilibrat. Cred că ați dat de mai multe ori pe net videoclipuri în care proprietarii acestui motor pun o monedă pe marginea unui motor în funcțiune și nu cade. Să știți că acesta nu este un mit. Aceasta este munca reală a unui 2JZ-GTE care poate fi reparat

7. Supapa care se întâlnește cu pistoanele pe 2JZ-GTE

Când cureaua de distribuție se rupe, supapele nu se ciocnesc de pistoanele, menținând motorul în stare bună. Dacă s-a întâmplat ca cureaua să spargă la un motor în funcțiune, atunci nu se va întâmpla nimic groaznic. Va fi suficient să puneți totul pe semne și să instalați o centură nouă.

8. Costul pieselor de schimb pentru 2JZ-GTE

În primul rând, aș dori să remarc abundența de piese de schimb pentru acest motor. Nu vor fi probleme cu căutarea chiar și în cele mai îndepărtate regiuni. Toate piesele de schimb sunt disponibile la comanda si nu va trebui sa asteptati mult pentru ele. În al doilea rând, calitatea pieselor de schimb - pur și simplu nu se rup chiar dacă sarcinile depășesc parametrii din fabrică. Luați o pompă de ulei. Rezistă cu ușurință 1000 CP.

9. Sistem de amplificare secvenţială 2JZ-GTE

Există opinia că acest sistem, inovator la vremea lui, este foarte problematic - nu este. Merită să vă familiarizați pe scurt cu principiul acțiunii și totul devine clar. 2JZ-GTE are 2 turbine care comprimă aerul în serie. Turbo-urile sunt mici, ceea ce le permite să intre în presiune pozitivă la cele mai devreme turații. O să vă surprind, dar la 1800 rpm există deja un boost pozitiv. Când acul turometrului se apropie de 3000 rpm, supapa de pre-rotație a celei de-a doua turbine se va deschide ușor. Acest lucru a fost făcut de japonezi inteligent, astfel încât să nu existe sarcini de șoc pe rotorul celei de-a doua turbine. La 3500-3700 rpm, a doua turbină este gata să se alăture bătăliei. 4000 rpm și simți un pickup încrezător, iar dinamica mașinii se schimbă dramatic. În acest mod, ambele turbine funcționează în paralel. În oraș, acesta este pur și simplu un sistem de neînlocuit. Cu el, vei uita ce este „Turbo Pit”.

10. 2JZ-GTE este cool

Acesta este un motor foarte tare, impresionează atât oamenii care nu sunt versați în motoare, cât și inginerii profesioniști. Doar deschideți capota și aveți garantată atenția celorlalți.

1JZ

Motoarele 1JZ au fost produse din 1990 până în 2007 (instalate ultima dată pe Toyota Mark II Wagon BLIT). Volumul de lucru al cilindrilor este de 2,5 litri (2492 cmc). Diametrul cilindrului este de 86 mm, iar cursa pistonului este de 71,5 mm. Mecanismul de distribuție a gazului este antrenat de două curele dințate, numărul total de supape este de 24, adică. 4 pe cilindru.

Motor 1JZ-GE

Acestea. caracteristici
Numărul de cilindri 6
Supape VVT-i, DOHC 24V
Putere, CP (N·m) 200(250)

1JZ-GE nu este o versiune turbo a lui 1JZ. Puterea motorului este de 200 CP. la 6000 rpm și 250 Nm la 4000 rpm. Raportul de compresie este de 10:1. Era echipat cu o galerie de admisie în două trepte. La fel ca toate motoarele din seria JZ, 1JZ-GE este proiectat pentru instalare longitudinală în vehiculele cu tracțiune spate. Motorul a fost completat doar cu o automată cu 4 trepte.

Motor 1JZ-GTE

Acestea. caracteristici
Numărul de cilindri 6
Dispunerea cilindrilor în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Volumul motorului, l (cc) 2,5 l (2492)
Putere, CP (N·m) 280(363)
Turbina tip CT12/CT15B
Sistem de injectie Distribuit
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
Motorul 1JZ-GTE este o versiune turbo a lui 1JZ. Era echipat cu două turbocompresoare CT12A dispuse în paralel. Raportul fizic de compresie este de 8,5:1. Această rafinare a motorului a dus la o creștere a puterii cu 80 CP. față de 1JZ-GE atmosferic și se ridica la 280 CP. la 6200 rpm și 363 Nm la 4800 rpm. Diametrul cilindrului și cursa pistonului corespund motorului 1JZ-GE și sunt de 86 mm, respectiv 71,5 mm. Există o anumită probabilitate ca Yamaha să fi luat parte la dezvoltarea motorului, și anume a chiulasei, așa cum demonstrează inscripțiile corespunzătoare de pe unele părți ale chiulasei. În 1991, motorul a fost instalat în noul Toyota Soarer GT.
Au existat mai multe generații de motoare 1JZ-GTE. În prima generație au existat probleme cu discurile ceramice ale turbinei, care aveau tendința de a se delamina la turații mari ale motorului și la condițiile de temperatură de funcționare. O altă caracteristică a primelor modele 1JZ-GTE a fost o defecțiune a supapei unidirecționale pe cap, ceea ce a dus la faptul că unele dintre gazele din carter au intrat în galeria de admisie, ceea ce a afectat negativ puterea motorului. Pe partea galeriei de evacuare, o cantitate destul de mare de vapori de ulei intră în turbo, ceea ce, la rândul său, provoacă uzura prematură a etanșării. Toate aceste deficiențe din a doua generație a motorului au fost recunoscute oficial de Toyota și motorul a fost rechemat pentru revizuire, dar numai în Japonia. Soluția la problemă este simplă - supapa PCV este înlocuită.
A treia generație 1JZ-GTE a fost introdusă pe piață în 1996. Este în continuare același motor turbo de 2,5 litri, dar cu arhitectura proprietară BEAMS, care constă într-o chiulasă reproiectată, instalarea celui mai recent sistem VVT-i la acea vreme cu sincronizarea supapelor variabilă continuu, o schimbare a cămașei de răcire pentru o răcire mai bună. a cilindrilor și noi garnituri de supape acoperite cu nitrură de titan pentru o frecare mai mică pe lobii arborelui cu came. Configurația turbo a fost schimbată de la două turbine CT12 la una CT15B. Instalarea sistemului VVT-i și a unei noi mantale de răcire a făcut posibilă creșterea raportului fizic de compresie de la 8,5:1 la 9:1. În ciuda faptului că datele oficiale privind puterea motorului nu s-au schimbat, cuplul a crescut cu 20 Nm la 379 Nm la 2400 rpm. Aceste îmbunătățiri au dus la o creștere cu 10% a eficienței combustibilului motorului.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japonia)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motor 1JZ-FSE

Acestea. caracteristici
Numărul de cilindri 6
Dispunerea cilindrilor în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Volumul motorului, l (cc) 2,5 l (2492)
Putere, CP (N·m) 197(250)
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
În 2000, Toyota l-a prezentat pe cel mai puțin recunoscut membru al familiei 1JZ-FSE cu injecție directă de combustibil. Toyota pledează pentru apariția unor astfel de motoare cu respectarea mediului și eficiența consumului de combustibil, fără pierderi de putere în comparație cu motoarele de bază ale familiei.
1JZ-FSE de 2,5 litri are același bloc ca și 1JZ-GE obișnuit. Capul blocului este același. Sistemul de admisie este proiectat astfel încât, în anumite condiții, motorul să funcționeze cu un amestec foarte slab de 20 până la 40:1. În acest sens, consumul de combustibil este redus cu 20% (conform studiilor japoneze în modul 10/15 km/h).
Puterea 1JZ-FSE cu sistem de injecție directă D4 este de 197 CP. și 250 Nm, 1JZ-FSE a fost întotdeauna echipat cu o transmisie automată.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Motoarele 2JZ sunt produse din 1997. Volumul de lucru al cilindrilor tuturor modificărilor a fost de 3 l (2997 cmc). Acestea au fost cele mai puternice motoare din seria JZ. Diametrul cilindrului și cursa pistonului formează pătratul motorului și sunt de 86 mm. Mecanismul de distribuție a gazului este realizat conform schemei DOHC cu doi arbori cu came și patru supape pe cilindru. Din 1997, motoarele sunt echipate cu sistemul VVT-i.

Motor 2JZ-GE

Acestea. caracteristici
Numărul de cilindri 6
Dispunerea cilindrilor în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Putere, CP (N·m) 220(298)
Sistem de injecție Direct D-4
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
Motorul 2JZ-GE este cel mai comun dintre toate 2JZ. Un „aspirat” de trei litri dezvoltă 220 CP. la 5800-6000 rpm. Cuplul este de 298 Nm la 4800 rpm.
Motorul este echipat cu injecție secvențială de combustibil. Blocul cilindrilor este realizat din fonta si este combinat cu o chiulasa din aluminiu. La primele versiuni, pe el a fost instalat un mecanism convențional de distribuție a gazului DOHC cu patru supape pe cilindru. În a doua generație, motorul a achiziționat un sistem de sincronizare variabilă a supapelor VVT-i și un sistem de aprindere DIS cu o bobină per pereche de cilindri.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Motor 2JZ-GTE

Acestea. caracteristici
Numărul de cilindri 6
Dispunerea cilindrilor în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Volumul motorului, l (cc) 2,5 l (2492)
Putere, CP (N·m) 321(451)
Turbina tip CT20/CT12B
Sistem de injectie Distribuit
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
Acesta este cel mai „încărcat” motor din seria 2JZ. Are șase cilindri drepti, doi arbori cu came acționați de curea de la arborele cotit, două turbo cu intercooler. Blocul motor este din fontă, chiulasa este din aluminiu și este proiectat de TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE a fost produs din 1991 până în 2002 exclusiv în Japonia.
A fost un răspuns la motorul RB26DETT al Nissan, care a avut succes într-o serie de campionate, cum ar fi FIA ​​și N Touring Car.
Motorul a fost aranjat cu două cutii de viteze: automată pentru o călătorie confortabilă și sportivă.
Transmisie automată Toyota A341E cu 4 trepte
Transmisia manuală Toyota V160 și V161 cu 6 trepte dezvoltate împreună cu Getrag.
Inițial, acest motor „încărcat” a fost instalat pe Toyota Aristo V (JZS147), iar apoi pe Toyota Supra RZ (JZA80).
Când Toyota a dezvoltat motorul 2JZ-GTE, 2JZ-GE a fost luat ca bază. Principala diferență a fost instalarea unui turbocompresor cu un intercooler lateral. Blocul cilindrilor, arborele cotit și bielele erau aceleași. A existat o mică diferență la pistoane: 2JZ-GTE avea o adâncitură în pistoane pentru a reduce raportul fizic de compresie și caneluri suplimentare de ulei pentru o răcire mai bună a pistoanelor. Spre deosebire de Aristo V și Suppra RZ, alte biele au fost instalate pe alte modele de mașini, precum Aristo, Altezza, Mark II. După cum sa menționat mai devreme, în septembrie 1997, motorul a fost finalizat și echipat cu un sistem de sincronizare variabilă a supapelor VVT-i. Acest lucru a crescut puterea și cuplul 2JZ-GTE pe toate piețele.
Instalarea unui turbocompresor dublu dezvoltat de Toyota împreună cu Hitachi a crescut puterea față de baza 2JZ-GE de la 227 CP. până la 276 CP la 5600 rpm. La primele modificări, cuplul a fost de 435 Nm. După modernizarea în 1997 cu sistemul VVT-i, cuplul a crescut la 451 Nm, iar puterea motorului, conform documentației Toyota, a crescut la 321 CP în America de Nord și Europa. piețe . la 5600 rpm.
Pentru export, Toyota a produs o versiune mai puternică a lui 2JZ-GTE, acest lucru a fost realizat prin instalarea celor mai noi turbocompresoare folosind oțel inoxidabil, împotriva componentelor ceramice concepute pentru piața japoneză, precum și a arborilor cu came și injectoarelor modificate care produc un volum mai mare de combustibil. amestec pe unitatea de timp (440 ml/min pentru piața internă japoneză și 550 ml/min pentru export). Pentru motoarele de pe piața internă au fost instalate două turbine CT20, iar pentru versiunea de export, CT12B. Partea mecanică a diferitelor turbine a permis interschimbabilitatea sistemului de evacuare pe ambele variante de motor. Există mai multe subtipuri de turbine CT20 concepute pentru piața internă, care sunt completate cu sufixele A, B, R, de exemplu CT20A.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Aristo JZS147 (Japonia)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japonia)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Motor 2JZ-FSE

Acestea. caracteristici
Numărul de cilindri 6
Dispunerea cilindrilor în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Volumul motorului, l (cc) 3 l (2997)
Putere, CP (N·m) 217(294)
Sistem de injecție Direct D-4
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
Motorul 2JZ-FSE este echipat cu injecție directă, similar cu 1JZ-FSE, doar cu o deplasare mai mare și un raport de compresie mai mare decât 1JZ-FSE? care este 11.3:1. În ceea ce privește puterea, a rămas la același nivel cu modificarea sa de bază 2JZ-GE. Consumul de combustibil s-a schimbat în bine, iar indicatorii de emisii nocive s-au îmbunătățit. Este demn de remarcat faptul că Toyota introduce motoarele cu injecție directă pe piață numai pentru respectarea mediului și eficiența consumului de combustibil, deoarece. în practică, D4 nu oferă nicio îmbunătățire vizibilă a performanței puterii. 2JZ-FSE are o putere de 217 CP și un cuplu maxim de 294 Nm. Este întotdeauna cuplat la o transmisie automată cu 4 trepte.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta