Wybór pojazdu turystycznego do poruszania się po złych drogach i niewielkich warunkach terenowych. Wybór tourenduro do podróżowania po złych drogach i małym terenie

Uwaga: ten artykuł jest duplikatem mojego osobistego artykułu i być może już go przeczytałeś. Jednak administracja powiedziała, że ​​robię bierze, więc je robię. Przepraszam.

W motocyklowym świecie jest wiele tematów, które nie zostały mi ujawnione, a jednym z nich są „ludzie długodystansowi” i wybór motocykla do podróży. Nie mam oczywiście świadomości, że istnieją, są różne rodzaje itd., ale jak zawsze zapomniałam, że to, co może wydawać mi się oczywiste, jest nieznane, a co ważniejszeinteresujący inni. Dlatego robię osobny post poświęcony doborowi motocykla do podróży.

Nie jest tajemnicą, że możesz podróżować na czymkolwiek - byłoby pragnienie. Internet jest pełen imponujących historii.. ale co to jest, mój przyjaciel i ja wybraliśmy się nad morze w kosmosie w 89 roku. Ale potrzebujemy motocykli, to jest zasób motocyklowy =)

Podróż motocyklem, jak to jest? Aby zrozumieć, czego potrzebujemy, będziemy musieli odpowiedzieć na szereg pytań, a pierwsze z nich to:

GDZIE PLANUJESZ PODRÓŻOWAĆ MOTOCYKLEM?

Jeśli podróż trwa bez szturmowania poboczy i wąwozów, a najważniejszą rzeczą, jaką wytrzyma Twój motocykl, jest gładki asfalt Europy lub nierównej Rosji, możesz bezpiecznie jechać na dowolnym motocyklu. Zauważ, że mam na myśli drogi. Rosja to duży kraj, a dróg jest mniej niż bezdroży. Ale jeśli założymy ruch po drogach federalnych, to nie ma ograniczeń. Jeśli na przykład planujesz motocyklową wycieczkę po Tadżykistanie wzdłuż Trasy Pamirskiej (a w zasadzie nie ma asfaltu), to motocykle z plastikowymi zawieszkami jak HONDA GOLD WING po kilku upadkach na równiarce zamienią się w żałosną podobiznę motocykl. Tutaj potrzebujesz ciężkiego lub lekkiego enduro (np. BMW R1200GSA). Generalnie nowoczesne ciężkie enduro cieszą się największą popularnością wśród motocyklowych podróżników (zwłaszcza wśród Europejczyków) – warto przyjrzeć się zamieszczanym w sieci relacjom z podróży motocyklowych.

Lewy Honda Gold Wing (tak, może to zrobić), prawy BMW R1200GSA

Wniosek: jeśli drogi są normalne, nie ma ograniczeń. Jeśli planujesz wiejskie drogi, bardziej racjonalnie jest wziąć motocykl, który ma przynajmniej niektóre cechy terenowe.

ILE WAŻY MOTOCYKL?

Następne pytanie jest logiczne. Ty plus bagaż, plus druga połowa.. 150-200 kilogramów? Dodaj kolejne 420 kg Gold Wing i będzie to dość dużo wagi. Owszem, przy prędkościach każdy motocykl jeździ do zaakceptowania (Twój skromny sługa jeździ imponującym 240 kg, ale próbowałem też jechać 380 - różnica znika po 10 km/h), ale pchanie takiego ciężaru stopami może być bardzo niewygodne, a Piasek i najmniejsza droga terenowa mogą źle zrujnować twoje wakacje.

(tak, ten facet jest lewo)

Wniosek: mniejsza waga - łatwiejsza obsługa, ale mniejsza ładowność i przyczepność. Najciężsi (hmm, o ciężkich chyba też warto mówić) niech jeżdżą autostradami, a każdy kilogram ma sens, jeśli masz mało siły lub drogi na trasie będą rzadkie.

ILE DNI JEST DŁUŻEJ PODRÓŻOWAĆ TWÓJ MOTOCYKL?

Kwestia ta jest istotna z punktu widzenia ilości przewożonych ze sobą rzeczy. Prawie wszystkie modele motocykli są przystosowane do przewozu określonej ilości bagażu (choć wiele ma do wyboru – pasażer lub bagaż). Ale na kilkudniowe wycieczki najlepiej nadają się motocykle wyposażone w kufry garderoby - metalowe lub plastikowe. Z doświadczenia wynika, że ​​nowoczesne motocykle podróżne pozwalają zabrać ze sobą minimalny zestaw rzeczy, których potrzebujesz dla dwóch osób. Kufer szafy- pokrowiec motocyklowy, umożliwiający przymocowanie do motocykla, zamykany lub nie zamykany na zamek, wykonany ze skóry, substytutu, tworzywa sztucznego, metalu, ich kombinacji, kanistra lub beczki, blachy i nitów, walizki na kółkach. .. jednym słowem są kufry fabryczne i kufry do garderoby zrób to sam.

W razie potrzeby każdy bagaż można zastąpić pieniędzmi, za które kupisz wszystko, czego potrzebujesz na miejscu lub w drodze, ale będzie to… trochę marnotrawne. Oczywiście potrzeby ludzi są bardzo różne, ale pamiętaj, że rzeczy to puszka oleju, benzyna, zestaw narzędzi, pompa, zestaw naprawczy do kół, może jakieś inne materiały eksploatacyjne lub części do motocykla, plus za każdy osoba zmiana pościeli, ciepła odzież, płaszcz przeciwdeszczowy, minimum artykułów higieny osobistej. Wszystko to mieści się w 3 kufrach garderoby o łącznej pojemności 90 litrów i jest jeszcze miejsce, ale trzeba się pogodzić z myślą: wycieczka motocyklem = minimum przedmiotów.

Wyjście: wycieczka na 1-2 noce w hotelu, wycieczka z namiotami na te same 1-2 noce i wycieczka na kilka tygodni na morze to 3 różne wycieczki, które wymagają różnej ilości bagażu. Z jednej strony im więcej tym lepiej. Z drugiej strony więcej jest cięższe i bardziej wymiarowe. Ale dla mnie, jeśli planujesz coś dalej niż 300 km w jedną stronę i z pasażerem, wymagane są 3 kufry garderoby.

Przy okazji są przyczepy na motocykl. Są na 1 osi, na 2, różnią się cenami firm i oczywiście rozmiarem.. Generalnie powiedziałbym, że to osobny temat, więc dam kilka zdjęć i tyle.

(Myślę, że z przyczepą lepiej zapomnieć o off-roadzie, zgadliście beze mnie)

Z KIM PLANUJESZ PODRÓŻ?

Jeśli podróżujesz sam i wygodnie siedzisz na motocyklu całymi dniami, możesz bezpiecznie jeździć. Ale jeśli „druga liczba” jedzie z tobą, to jazda niektórymi modelami motocykli może zamienić się w zwykłą torturę dla drugiego członka załogi. Spójrz na tylne siedzenie i pozycję siedzącą w rowerach sportowych lub sportowo-turystycznych. Po kilku dniach może być konieczne kontynuowanie podróży samotnie. Myśl nie tylko o sobie, ale także o swojej drugiej osobie.

Kwestia piątego punktu komfortu pojawiała się w umysłach ludzi od wielu lat. Branża motocyklowa również ma wiele do zaoferowania, głównie ze słowem „żel”. Nie należy jednak generalnie zapominać o dopasowaniu. Jeśli cruiser pozwala na rozprostowanie nóg, wylegiwanie się prawie jak na krześle, turysta sportowy może na to nie pozwolić.

Należy zauważyć, że stopień komfortu turysty sportowego zależy bezpośrednio od tego, ile uprawianych jest sportów i ile jest turysty. I tak, komfort kierowcy i komfort pasażera to dwie różne rzeczy.

Wniosek: podróżując razem warto zwrócić większą uwagę na spokojniejsze i cięższe pojazdy – zapewnią one pasażerowi znacznie większy komfort. Choć słowo „spokój” jest raczej względne – ten sam Gold Wing potrafi rozpędzić się do ponad 200 km/h.

Jeśli podróżujesz bez pasażera, Twój wybór jest znacznie szerszy i jesteś mniej ograniczony.

CZY DOSTĘPNE SĄ CZĘŚCI ZAMIENNE LUB NAPRAWA MOTOCYKLA?

Zastanów się z wyprzedzeniem, jak możesz naprawić swój motocykl podczas podróży. Technika to technika, co oznacza, że ​​awarie mogą się zdarzyć w każdej chwili. Naprawdę nie wiem, co tu doradzić. Nowsza technologia jest bardziej niezawodna. Ale często jest to trudniejsze. Mycie gaźnika „w polu” jest prawdziwe. A wtryskiwacz? Ponadto istnieją silniki o większej i mniejszej trwałości. Jednak wszystko to ma znaczenie, gdy masz przynajmniej pewne umiejętności naprawcze i próbujesz określić granice swojej wiedzy. Jeśli nic nie wiesz, prostota projektu nic nie da. Nie będzie wycofania, może z wyjątkiem jednej rzeczy: terminowa konserwacja i dobra obsługa z dokładną kontrolą pomogą Ci z wyprzedzeniem zidentyfikować problemy i uniknąć większości z nich.

ILE JAZDY MOTOCYKLEM NA JEDNYM ZBIORNIKU?

Pytanie, jaki jest maksymalny dystans, jaki motocykl może pokonać na jednej stacji benzynowej, rzadko martwi tych, dla których rower to nic innego jak weekendowa rozrywka.

Ale dla prawdziwych zapalonych motocyklistów, którzy są gotowi przejechać ponad tysiąc kilometrów w ciągu dnia, pojemność zbiornika paliwa i zużycie na sto stają się czasami ważniejsze niż naturalne zapotrzebowanie na żywność i wodę. W odległych rejonach, gdzie odległość między stacjami benzynowymi przekracza dwieście, a nawet trzysta kilometrów, zaopatrzenie w paliwo i jego zużycie może stać się nawet kwestią życia i śmierci.

Tymczasem wielu producentów motocykli nie zawsze dostarcza kupującym dokładnych danych o tym, jak daleko może przebyć rower na jednym baku benzyny. Można to wyjaśnić po prostu: moc silnika, jego moment obrotowy, nośność skrzyń na bagaż i pojemność zbiornika paliwa są łatwe do obliczenia, ale zużycie paliwa i odpowiednio odległość, którą można przebyć przejechane bez tankowania to indywidualne czynniki, które w dużej mierze zależą od stylu jazdy motocyklisty... W związku z tym dane dotyczące zużycia paliwa firm motocyklowych są uśredniane. Jednak minimalne zużycie paliwa dla motocykla trucker to tylko jeden z dwóch ważnych elementów. Drugi to pojemny zbiornik paliwa.

Wydawałoby się: o czym tu myśleć? Większa pojemność, mniejsze zużycie to kluczowe czynniki sukcesu. Ale trzeba też rozprostować nogi, a mniejsze zużycie zwykle wiąże się z mniejszą kubaturą.. co z kolei komplikuje tak banalne rzeczy, jak wyprzedzanie związanego z nim transportu na autostradzie. A to może być naprawdę ważne, zwłaszcza jeśli normalnie nie możesz wyprzedzić wozu jadącego 90 i musisz oddychać jego spalinami przez kilometry.

Wniosek: jeśli Twoja ścieżka będzie często przebiegała dużymi autostradami, wystarczy Ci autonomia 250-300 kilometrów. Jeśli stacje benzynowe będą musiały być wybierane bardzo skrupulatnie lub nie ma ich wcale, duży zbiornik i niskie zużycie staną się niewątpliwymi zaletami.

CZEGO POTRZEBUJEMY?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, będziemy musieli zdecydować o kierunku dalszych poszukiwań. W tym celu podam klasyfikację, z której wyrósł ten post. Tutaj musisz zrozumieć, że granice kategorii są bardzo warunkowe i rozmyte, tak jak w przypadku samochodów i wielu innych kryteriów. Co więcej, motocykle mają tak mylącą klasyfikację, moim zdaniem, ponieważ kategorie mają bardzo rozmyte granice i nie ma jasnych definicji. Spójrz tylko na ten horror:

Istnieją jednak również opcje „dla najbardziej niezdecydowanych”:

W międzyczasie będziemy kontynuować.

CO WIĘC ODPOWIEDNIE DLA TURYSTYKI?

LUKSUSOWE WYCIECZKI

Nazywane żartobliwie „połową samochodu”, luksusowe pojazdy turystyczne mogą przewyższyć cały samochód pod względem wyposażenia.

6-cylindrowy silnik typu bokser, wentylowane hamulce tarczowe na wszystkich kołach z systemem przeciwblokującym, system nawigacji z obsługą poleceń głosowych, system stereo, oddzielny czterokanałowy wzmacniacz o mocy 80 W na kanał z automatyczną regulacją głośności w zależności od prędkości jazdy, podgrzewany skórzane fotele, tempomat, kluczyk zapłonu z mikroczipem, poduszka powietrzna... Czy uważasz, że to lista opcji sedana dla kadry kierowniczej? Nie. Cały ten sprzęt jest zainstalowany na seryjnym motocyklu Honda Gold Wing.

Luxury tourer to mała elitarna klasa motocykli. Modele tych „motolimuzyn”, wydanych w ciągu ostatnich 30 lat, można policzyć na jednej ręce. Od swoich skromniejszych motocyklowych odpowiedników różnią się szlachetnym pochodzeniem. Podczas gdy motocykle sportowe i turystyczne (sportowe motocykle z nadwagą) miotają się w walce o nikczemne minuty w drodze z miasta do miasta, a ogromne wygodne krążowniki próbują ogłuszyć przechodniów potężnym rykiem wydechu (są potomkami wielkich Harley!), Luxury tourer naśladuje wszystko… Samochody i wcale nie tanie. Nic dziwnego, że żartobliwie nazywa się je „połówkami samochodu” lub autocyklami.

Trzeba przyznać, że ten rynek przeżywa teraz ciężkie czasy. Niska konkurencja ogranicza rozwój. Ale wcześniej były też modele.

Żeby post miał rozsądny rozmiar - tylko nazwa, zdjęcie i może kilka linijek o urządzeniu. Sama niewiele wiem = 3

Kawasaki Voyager XII (1986-2003)

Kawalkada Suzuki (1985-1989)

Honda Gold Wing (1972 - obecnie)

w różnych modyfikacjach od 1972 do chwili obecnej, w rzeczywistości pierwszy luksusowy samochód turystyczny można uznać za modyfikację z lat 80

BMW K1200LT (1999-2010)

nowsze modyfikacje można raczej przypisać turystom sportowym, choć nie jest to bez grzechu

To w zasadzie wszystko. Mam nadzieję, że się mylę, ale naprawdę nie widzę alternatywy dla Gold Wing w luksusowej klasie turystycznej. Może dlatego, że takie urządzenia nie są już tak potrzebne? Patrzę na rynek i widzę, że „otturystą” może być każda klasa – nawet cruiser, nawet sport, nawet enduro. Nie musisz przywiązywać się do klasy, jeśli chcesz podróżować. Więc kontynuujmy.

krążowniki

Podczas gdy Honda stąpa po wodzie swoim Goldwingiem, reszta świata od dawna rozpoznaje krążowniki jako motocykle turystyczne. Ciężki, wysoki moment obrotowy - to generalnie wszystko, co jest potrzebne. Cóż, zawsze możesz kupić dowolne uchwyty na kubki - jak DLC w grach.

Tutaj musisz zrozumieć, że jeśli zacznę wymieniać WSZYSTKIE krążowniki, które mogą być używane jako krążowniki turystyczne, tylko lista zajmie resztę miejsca. Ponieważ dosłownie KAŻDY krążownik może być przystosowany do podróży. Przykładem jest mój własny. Poprzedni właściciel zawiesił na nim 2 ogromne boczne torby, podnóżki, żelowe siedzisko i duży kubek na przednią szybę, a ja dodałem tylną torbę:

Istnieją jednak również modele, które są gotowe do jazdy na Autobahn prosto z fabryki. A pierwsze ze wszystkich - Harley & Davidson - gdzie możemy się bez nich pojechać? Jednak Amerykanie budują body kit wokół kilku podstawowych ram, więc nie ma sensu pisać tutaj modeli - nazwa zależy od body kitu. Modele to Road King, Street Glide, Electra Glide, Road Glide i inne z kombinacjami tych słów:

Jak łatwo zauważyć, mają jedną bazę. A wybierając harleya turystycznego… wybierasz harleya turystycznego. Wszystko. Tak, mają różne kagańce i body kit, ale w zasadzie te urządzenia zachowują się i są wyposażone w ten sam sposób. Nie tak potężny jak Gold Wing, ale będzie dla Ciebie wystarczająco dużo bajerów, na przykład jest tutaj system muzyczny. Jak również komputer pokładowy.

Musisz jednak zrozumieć, że Harleye mają nieco inne podejście do tego, jak powinien zachowywać się silnik. A jeśli nie jesteś gotowy na duże wibracje na biegu jałowym (które, nawiasem mówiąc, znikają, gdy tylko trochę wciśniesz gaz) lub nie podoba ci się charakterystyczny dźwięk Harleya (który możesz przedstawić ustami, powtarzając „ziemniak- ziemniak”), to ten transport nie jest dla Ciebie… Dla porównania, bokser Gold Wind six w ogóle nie wibruje.

No i oczywiście cena. To Harley.. Oczywiście gotowe już motocykle produkuje nie tylko Harley.

wódz indyjski

Podsumowując dla krążowników turystycznych: najczęściej nie kupujesz, ale tworzysz motocykl turystyczny na bazie krążownika, dodając do niego dokładnie to, czego potrzebujesz.

Wyrażając krótką ideę wycieczkowca, czyli krążownika turystycznego: „dostać się tam z rzeczami i wygodą bez utraty cech krążownika”

BUGGERY

Skoro tam o tym mówiłem, to tutaj też muszę wstawić kilka słów. Tak więc bagger to koncepcja motocyklowa z dużymi bocznymi torbami, ale bez torby centralnej. Ściśle mówiąc, każdy motocykl może stać się workownicą, jeśli jest odpowiednio uszczelniony, ale istnieją również wersje fabryczne. Takie motocykle również nadają się do podróży, ale nie widzę sensu w wyróżnianiu ich osobno.

Honda CTX1300

TURYŚCI SPORTOWCY

Jeśli chodzi o sporty turystyczne, zawsze pamiętaj: jest to kompromis między prędkością roweru sportowego a pojemnością i komfortem roweru turystycznego. Turysta sportowy szuka komfortu inaczej niż cruiser, ale jego cel jest inny:

„Aby szybko przejść do sedna, ale z rzeczami”.

A po pierwsze - szybko, a po drugie rzeczy lub wygoda. Ale zacznijmy od motocykla najbardziej zbliżonego do luksusowego touringu:

BMW K 1600 GT

BMW R 1200 RT

Yamaha FJR1300

moto guzzi norge 1200

Trofeum Triumfu

Honda ST1300 Pan European

Honda VFR800

Ściśle mówiąc, w VyFeR nie ma wystarczająco dużo turystyki, ale sportów jest więcej niż wystarczająco.

Teoretycznie więc kufry można przymocować do dowolnego roweru sportowego. Czy stanie się z tego turystą? Nie. Sportowy turysta to nie tylko duża prędkość i bagażnik, ale także rozwinięta ochrona przed wiatrem, wygodne gadżety i postawa, która pozwala spędzić w siodle więcej czasu niż jest to wymagane do wyścigu na torze.

A jeśli chcesz wybrać się na weekendową wycieczkę z Moskwy nad Morze Czarne ... cóż, może tego potrzebujesz. O ile oczywiście nie jesteś gotowy na naruszenie przepisów ruchu drogowego, czego nie polecam = 3

TURYSTYKA

„Każdy pojedzie na enduro” © mądrość ludowa

Każdy podróżnik przez bezkres naszej ogromnej ojczyzny szybko dochodzi do wniosku, że dobre drogi są obecne głównie na drogach federalnych, w centrach regionalnych i stolicach. A co zrobić, jeśli ścieżka leży tam, gdzie prawie nie nadepnie stopa turysty? (pusta plaża, miejscowość wypoczynkowa.. eh) Potrzebujemy transportu, który poradzi sobie zarówno z drogą, jak i złą drogą. Gdyby taki transport miał 4 koła, nazywałby się „SUV”. Wśród motocykli do tej kategorii należą niektórzy przedstawiciele tourenduro.

Ogólnie rzecz biorąc, tourenduro jest pozycjonowany jako motocykl terenowy – nie należy go mylić z motocyklem terenowym. Z mniejszymi zdolnościami przełajowymi niż jego bracia terenowi, tourenduro rozwija się szybciej na torze, zabiera więcej bagażu i zapewnia wyższy poziom komfortu.

W rezultacie enduro turystyczne jest połączeniem roweru szosowego, turystycznego i terenowego. Jednocześnie proporcje tych 3 składników mogą się znacznie różnić w zależności od producenta.

BMW r1200gsa

BMW F 800 GS

Triumfowy odkrywca tygrysów

yamaha super tenere 1200

Yamaha XTZ 660 Tenere

Yamaha TDM 900

Honda Transalp 650

Tutaj wymagana jest mała dygresja. Istnieje również model 600 i 700. Dlaczego 650? Transalpy o pojemności 600 cm3 są już bardzo stare, bardzo trudno znaleźć żywą aparaturę w Rosji. Z drugiej strony 700 ma mocniejsze zawieszenie w porównaniu do 650, mniejsze przednie koło itp. Ogólnie rzecz biorąc, 700. Transalp kocha dobry asfalt bardziej niż jego poprzednik o pojemności 650 cm3.

Honda XRV 750 Afryka Twin

Łatwa w obsłudze, fenomenalna niezawodność. Wydaje się, że Afryka została stworzona dla naszych dróg… i przerwana w 2003 roku na rzecz linii transalpów. Sumienie nie pozwoli mi o niej nie wspomnieć.

Honda CRF1000 Afryka Twin

W zeszłym roku widzieliśmy odnowioną Afrykę. To, czy uda się zdobyć jej serca, pozostaje pytaniem.

Honda XL 1000 V Varadero

KTM 1290 PRZYGODA

KTM 990 przygoda

Kawasaki KLR650

Motocykl, który jest co najmniej po kolana w morzu. Turystyczne enduro Kawasaki KLR650 zostało pierwotnie stworzone z myślą o wyprawach w trudnych warunkach – w terenie, zachowuje się nie gorzej niż na autostradzie, a do tego jest w stanie z równą łatwością pokonywać przeszkody wodne zarówno na moście, jak i brodzie. Potrafi też ustanawiać rekordy odległości, choć szczerze mówiąc, na niewygodnym siodełku tego roweru ze sztywnym zawieszeniem naprawdę nie chce się jechać na wycieczkę. Jednak pod względem swoich parametrów (zużycie 4,3 litra na 100 km, pojemność zbiornika - 23 litry) jest też dość turystą, bo bez tankowania będzie mógł przejechać około 530 kilometrów, oczywiście, jeśli będzie się poruszał wzdłuż Autostrada.

Ogólnie rzecz biorąc, nadal możesz pisać i pisać, więc wystarczy to drugie:

Suzuki DL 650 V-Storm

Ogólnie rzecz biorąc, istnieje wiele pytań dotyczących Suzuki V-Storm. Ogólnie rower jest dobry, ale są pewne niuanse. Pod względem niezawodności Transalp jest wyraźnie lepszy niż V-Storm, pod względem prędkości, TDM jest lepszy niż V-Storm, w zdolnościach przełajowych, KTM Adventure jest lepszy niż V-Storm, pod względem komfortu, BMW F 800 GS jest lepszy niż V-Storm. Okazuje się więc, że nie jest jasne, w czym ta trasa enduro od Suzuki jest dobra.

Spróbujmy krótko opisać V-Storm 650. Silnik o pojemności 650 cm3 w kształcie litery V. Fajny silnik, ale nadal nie Transalp. Bardzo głośny, w porównaniu do Hondy, po prostu traktor. Często krążą opowieści o tym, jak przy niskim przebiegu skrzynia V-Storm zaczyna się psuć, bieg neutralny zaczyna zanikać, ale potem oczywiście wszystko zależy od jakości oleju i tego, jak bardzo motocykl jest „zgwałcony”. Felgi aluminiowe V-Storm to wyraźny minus, na tourenduro powinny być felgi szprychowe, jeśli zgodnie z Feng Shui (choćby dlatego, że lekka ósemka jako logiczna konsekwencja pokatushek terenowych w przypadku szprych jest znacznie łatwiejsza do naprawienia niż odlewanie).

Ale mówią, że V-Storme ma bardzo wygodne siodełko w magazynie, bardzo dobrą ochronę przed wiatrem. Okazuje się więc, że B-storm to generalnie dobre enduro, ale zawsze jest lepsza opcja.

WYNIKI

Luksusowy turysta: maksymalny komfort i nośność. Nie mają innych ciekawych właściwości, poruszają się po dobrych drogach – ich główna specjalizacja.

krążowniki turystyczne: Nadbudowa nad motocyklem pierwotnie przeznaczonym na autostradę w celu zwiększenia jego nośności. Nie tak wypchane jak apartamenty, ale więcej indywidualności i dojrzałego stylu.

Turyści sportowi: nadbudówka na szczycie sportu w celu zwiększenia komfortu i wydajności bez znacznego poświęcania prędkości. Z różnic, oprócz klasy samego motocykla, jest ochrona przed wiatrem nóg, która jest montowana fabrycznie. Jest elementem ciała. Na krążownikach jest to również możliwe, ale z fabryki tylko harley jest chroniony.

Turenduro: Mieszanka ładowności drogowej/terenowej/nośności w różnych kombinacjach. Istnieje wiele opcji, które należy wybrać w zależności od tego, jak bardzo jest to potrzebne, ta zdolność do jazdy w terenie.

Okazuje się, że motocykle turystyczne w większości wyewoluowały z konkretnych klas (czy to sportowych, czy enduro) i są przeznaczone przede wszystkim dla tych, którzy chcą zachować swój styl, ale mają możliwość podróżowania. Jaka jest najlepsza rada dla tych, którzy wybierają swój pierwszy motocykl turystyczny? Pomyśl, jedź na jazdę próbną, poszukaj urządzenia, które zaspokoi większość próśb.

Ale najważniejsze jest pragnienie. Nie ma sensu w Gold Wing, jeśli wszystko, czego potrzebujesz, to jechać z Moskwy do Smortovaya, aby pochwalić się światłami. Nie ma sensu w GS, jeśli nigdy w życiu nie zszedł z drogi. Najważniejsze jest pragnienie, a same potrzeby będą rosły - z doświadczenia.

NoAdO był z tobą. Niezorientowany, ale zebrał wiele informacji.

Dane techniczne: 3027 słów, 51 zdjęć.

I tak, zapraszam do komentowania: do dyskusji.

Wkrótce otwarcie sezonu motocyklowego w Rosji i wielu szuka nowych motocykli na swoje potrzeby. Jest wielu kolarzy, którzy szybko zdali sobie sprawę, że długie podróże na dwóch kołach przez Rosję i poza nią to szczególna przyjemność. W Rosji tylko leniwi nie skarżą się na jakość dróg, ale tego nie zrobimy, opracujemy dla Ciebie ocenę motocykli turystycznych klasy enduro, które są odpowiednie dla ludzi „dalnyak” w naszej ojczyźnie z jej dołami , wyboje i koleiny na asfalcie.

7 miejsce - Triumph Tiger 800 XC

W Europie znana jest angielska marka motocykli Triumph, ale w naszym kraju zna ją niewiele osób, a motocyklami Triumph jeździ tylko kilka osób. Nie mogliśmy jednak zignorować tourenduro Triumph Tiger 800 XC, ponieważ to bardzo ciekawy motocykl, który w Europie jest głównym konkurentem BMW F 800 GS. Nawiasem mówiąc, jest zwykły Tiger 800 z aluminiowymi felgami i ciaśniejszym zawieszeniem, a nas interesuje Tiger 800 XC ze szprychowymi kołami oraz dłuższym amortyzatorem i widelcem.

Najbardziej „sok” Tiger 800 tkwi w jego silniku, ponieważ jest to rzędowa „trójka” o objętości 800 metrów sześciennych. cm. Czuje się jak harmonijne połączenie zwinności 4-cylindrowego silnika rzędowego i równowagi ciągu przy niemal każdej prędkości, jak w przypadku 2-cylindrowego silnika rzędowego. Silnik ten rozpędza motocykl do 100 km/hw 4 sekundy, a do 140 km/hw 6,8 sekundy.

Tiger 800 XC ma 220 mm skoku z przodu i 215 mm z tyłu. Zawieszenie "Anglika" wystarczy do jazdy po niemal każdych wybojach, pagórkach i z należytą zręcznością w górach. „Tygrys” okazał się godnym konkurentem BMW. Szczególnie pod względem ceny Triumph jest o 15-20% tańszy od BMW, co jest istotną zaletą, biorąc pod uwagę, że motocykle są niemal identyczne pod względem jakości jazdy.

Umieściliśmy Triumph na 7 miejscu, w rzeczywistości tylko ze względu na jego niską popularność w Rosji. Te. Praktycznie nie ma oficjalnych dealerów firmy Triumph, wielu mechaników w serwisach motocyklowych nigdy w ogóle nie demontowało angielskich motocykli. Okazuje się, że w przypadku trudności technicznych dostajesz ogromnego bólu głowy. Na przykład znacznie łatwiej jest zdobyć części zamienne w Transalpie niż w angielskim „Tiger”. A jeśli zdecydujesz się sprzedać używanego Triumph Tiger w Rosji, zajmie to bardzo dużo czasu i będziesz musiał znacznie obniżyć cenę. Gdyby nie jego rzadkość w Rosji, ten rower byłby znacznie wyższy w naszej ocenie.

Silnik: rzędowy 3-cylindrowy, pojemność 799 cm3 cm, moc 95 KM, moment obrotowy 79 Nm, max. prędkość 200-210 km/h.

Cena Triumph Tiger 800 XC: od 578 tysięcy rubli za nowy motocykl od dealera, znalezienie używanego Tigera 800 w Federacji Rosyjskiej jest nierealne.

6. miejsce - Yamaha XT660Z Tenere

Europejczycy na tych motocyklach spotkali się na surowych stepach Mongolii, a to pośrednio potwierdza godną klasę tego urządzenia. Yamaha XT660Z to jeden z niewielu nowoczesnych japońskich motocykli wtryskowych, które mogą z większą lub mniejszą pewnością jeździć po asfalcie, a także dobrze spisują się w błocie i błocie. „Nowe” Tenere produkowane jest od 2008 roku, tj. prawie wszystkie te urządzenia są bardzo „świeże”, a zatem ich koszt jest przyzwoity.

Główne cechy XT660Z są następujące. Wysokie siedzenie (895 mm), duży prześwit (260 mm), regulowane zawieszenie (widelec 210 mm, tylny amortyzator 200 mm). Swoją drogą mimo tych wręcz endurycznych osiągów rower posiada bardzo wygodne siodełko, na którym nawet drugi numer jest wygodny. Tenerka ma jednocylindrowy silnik (48 KM). W porównaniu z BMW F 800 GS czy KTM 990 Adv, jednocylindrowy Tenere w ogóle nie jeździ. Ale w rzeczywistości jest w stanie jeździć 165-170 km / h.

Projekt! Projekt XT660Z jest nie do pochwały. Transalp, TDM i V-Shtrom w porównaniu do Tenere 660 to motocykle bardzo pozbawione twarzy. Rower wygląda na bardzo wąski, ale ma jakąś muskularność. I spójrz na cudowny wydech, który znajduje się pod „ogonem”!

Największą wadą tego roweru jest wysoko umieszczony środek ciężkości. Jeśli masz mniej niż 185 cm wzrostu, bardzo trudno będzie Ci dosięgnąć podłoża obiema stopami siedząc w siodle. Ten motocykl nie lubi „rykowiska”, w torze XT660Z staje się mało kontroli, ze względu na wysoko położony środek ciężkości. To samo dzieje się często w terenie i podczas powolnej jazdy w korkach. Przyzwyczajenie się do Tenere, kilku tysięcy kilometrów, zajmuje sporo czasu.

Silnik: jednocylindrowy, pojemność 660 cu. cm, moc 48 KM, moment obrotowy 58 Nm, max. prędkość 175 km/h.

Cena Yamaha XT660Z Tenere: 300-380 tysięcy rubli za urządzenia wyprodukowane w latach 2009-2011.

5 miejsce - Suzuki DL 650V-Burza

Istnieje wiele pytań dotyczących Suzuki B-Storm. Ogólnie rower jest dobry, ale są pewne niuanse. Pod względem niezawodności Transalp jest wyraźnie lepszy niż B-Storm, pod względem prędkości, TDM jest lepszy niż B-Storm, w zdolnościach terenowych, KTM Adventure 990 jest lepszy niż B-Storm, pod względem komfortu, BMW F 800 GS jest lepszy niż B-Storm. Okazuje się więc, że nie jest jasne, w czym ta trasa enduro od Suzuki jest dobra. Nie znaleźliśmy ani jednego parametru, w którym byłby lepszy od swoich konkurentów.

Spróbujmy krótko opisać V-Storm 650. Silnik o pojemności 650 cm3 w kształcie litery V odziedziczony po Suzuki SV. Fajny silnik, ale nadal nie Transalp. Silnik V-Storma jest bardzo głośny, w porównaniu do Hondy tylko ciągnika. Często krążą opowieści o tym, jak przy niskim przebiegu skrzynia V-Storm zaczyna się psuć, bieg neutralny zaczyna zanikać, ale potem oczywiście wszystko zależy od jakości oleju i tego, jak bardzo motocykl jest „zgwałcony”. Felgi aluminiowe V-Storm to wyraźny minus, w tourenduro powinny być felgi szprychowe, jeśli w feng shui.

Ale mówią, że V-Storme ma bardzo wygodne siodełko w magazynie, bardzo dobrą ochronę przed wiatrem. W rzeczywistości V-Storm 650 to dobry, solidny pojazd turystyczny, ale według redaktorów strony zawsze jest opcja z turystycznego enduro lepsza niż Suzuki V-Storm 650.

Silnik: w kształcie litery V, objętość 645 metrów sześciennych cm, moc 69 KM, moment obrotowy 60 Nm, max. prędkość 175-185 km/h.

Suzuki DL650 Cena V-Storm: 200-300 tysięcy rubli za urządzenia wyprodukowane w latach 2004-2009, nowy w kabinie kosztuje około 450 tysięcy rubli.

4 miejsce - Yamaha TDM 900

TDM 900 jest nieco poza konceptem tej oceny z większym „asfaltem”, ale jego popularność skłoniła nas do zamieszczenia jego listy tego postu ( Tak, my po prostu kochamy TDM! FAP FAP).

W bezmiarze naszej ojczyzny „TyGyDyM” stał się prawdziwym hitem wśród fanów motocyklowych wypraw dalekodystansowych. Odrzucamy Yamahę TDM 850 z powodu jego zamiłowania do spożywania oleju na skalę przemysłową, ale nowocześniejszy 900. TDM to bardzo godna maszyna bez wrodzonych „wrzodów”. Yamaha TDM 900, w przeciwieństwie do 850, ma aluminiową ramę, a nie stalową, dzięki czemu jest lżejsza o 10 kg. Również w 900 jest wtryskiwacz, a nie gaźniki, jak w 850. Od 2005 roku TDM 900 jest wyposażony w ABS.

TDM 900 jeździ bardzo dobrze, tj. do setki przyspiesza w mniej niż 4 sekundy i bezpiecznie utrzymuje prędkość maksymalną w okolicach 210-220 km/h. Wyprzedzając ciężarówki na torze na tym rowerze nie będziesz się bał, że nie będziesz miał wystarczającej dynamiki. Zwinności tego tourenduro może pozazdrościć wiele motocykli sportowych i budowniczych dróg.

Nie można nie powiedzieć o komforcie w Yamaha TDM. Szeroka kierownica plus prosta jazda sprawiają, że nawet godziny jazdy stają się przyjemnością. Widelec i tylny amortyzator mono dobrze amortyzują każdą szorstkość złego asfaltu. TDM 900 może bez problemu jeździć po suchym polu lub po wiejskich drogach, ale gdy pada, lepiej nie zjeżdżać z asfaltu na TDM.

Silnik: rzędowy 2-cylindrowy, pojemność 900 cu. cm, moc 86 KM, moment obrotowy 88 Nm, max. prędkość 210-220 km/h.

Yamaha TDM 900 Cena: 230-350 tysięcy rubli za urządzenia wyprodukowane w latach 2002-2009.

3 miejsce – KTM 990 Przygoda

Mówią, że jeśli masz wątpliwości co do wyboru między KTM a innym motocyklem, to nie potrzebujesz KTM, ponieważ KTM musi być kochany i pożądany. Jeden z przyjaciół, po zakupie i długiej podróży do KTM 990 Adventure, powiedział, że myślał o 990 Adv jako o tourenduro, ale okazało się, że ta jednostka to prawdziwy krzyż w przebraniu touring enduro. W porównaniu z innymi kolegami z klasy „pomarańczowy” to naprawdę zły i charakterystyczny motocykl. Jest zły nawet jeśli chodzi o siodło, na którym piąty punkt bardzo szybko drętwieje.

Bardzo dobrze strzela Austrian Adventure, jeden z najszybszych touring enduro. Zwykle tourenduro kojarzy się z mierzoną jazdą przez setki lub tysiące kilometrów, ale KTM w swojej filozofii nie jest mierzoną, a emocjonującą jazdą. Litrowy silnik w kształcie litery V o mocy 115 KM. a moment obrotowy 100 Nm przy 6500 obr./min nie pozwoli Ci się zrelaksować, bo na KTM trzeba „upaść”. Poza tym w terenie 990 Adv zachowuje się prawie jak „próbka” enduro, z tym wyjątkiem, że waga jest nieco cięższa. 990 Adv ma skok widelca 255 mm, tylny amortyzator 265 mm i prześwit 260 mm. Dlaczego to nie jest zwykłe enduro?

Podsumowując KTM 990 Adv, muszę powiedzieć, że wyraźnie nie jest to tourenduro dla „emerytów”, ale raczej dla tych, którzy w sercu są chuliganami. Do wyważonej spokojnej turystyki potrzebujesz Hondy Transalp lub Suzuki V-Storm, a jeśli adrenalina jest we krwi i chcesz jechać, to KTM jest tym, co zalecił lekarz.

Silnik: w kształcie litery V, objętość 999 metrów sześciennych cm, moc 115 KM, moment obrotowy 100 Nm, max. prędkość 210-220 km/h.

Cena Przygoda KTM 990: 450-550 tysięcy rubli za urządzenia wyprodukowane w latach 2009-2012.

2 miejsce - BMW F 800 GS

We śnie wielu motocyklistów przyjeżdża właśnie z BMW F 800 GS i zachęca motocyklistów do przejechania tysięcy kilometrów. Wielu zamożnych Europejczyków sprawdziło się na siłę w warunkach Afryki, Mongolii i innych trudnych miejsc naszej planety właśnie na 800 „gęsiach”. Sprzedawcy BMW pozycjonują F 800 GS jako motocykl, który pewnie toczy się po asfalcie i pewnie pokonuje umiarkowane warunki terenowe. Ze względu na różne typy siodeł i różne ustawienia zawieszenia, wysokość motocykla na siodle może wahać się od 820 mm do 920 mm, tj. nawet drobni piloci będą mogli jeździć na tym rowerze.

Jeśli nie masz ograniczonego budżetu na zakup motocykla, możesz wziąć nowy lub z niskim przebiegiem „Gęś”, nie zawiedzie Cię. Takiego połączenia szybkości, zdolności przełajowych, komfortu i niezawodności nie ma w żadnym innym motocyklu.. Po pierwsze, taka jest cena, świeża "Gęś" 800 kosztuje jak dwie Transalpa 650 w dobrym stanie. Po drugie, garść elektroniki, którą „Gęś” jest wypchana, czasami odpycha riderów, którzy chcą jechać na krańce świata. Jeśli coś stanie się z systemami elektronicznymi BMW, najprawdopodobniej potrzebujesz usługi dealera, aby rozwiązać problem. Na przykład w całej Afryce istnieją dwie lub trzy takie usługi. Dlatego czasami karbidowy 650. Transalp wygląda już na zabity i, jeśli coś się stanie, nadający się do naprawy na pustkowiu naszej planety.

Są ludzie, którzy bardzo lubią BMW R 1200 GS Adventure. Ale naszym zdaniem 1200 "Gęś" jest za ciężka w porównaniu do 800, różnica w wyposażonej wadze wynosi 40-45 kg. „Duża Gęś” jest odpowiednia tylko dla osób o wadze powyżej 100 kg i dobrej sile fizycznej jeźdźca. W innych przypadkach zalecamy F 800 GS, na przykład w Afryce o wiele łatwiej jest prowadzić 800. niż ciężkim 1200 GS.

Silnik: 2-cylindrowy rzędowy, pojemność 800 cu. cm, moc 85 KM, moment obrotowy 83 Nm, max. prędkość ponad 200 km/h.

Cena BMW F 800 GS: 400-500 tysięcy rubli za urządzenia wyprodukowane w latach 2010-2012, nowy w kabinie kosztuje około 600 tysięcy rubli.

1 miejsce - Honda Transalp 650

Najprostszy, najbardziej niezawodny i nie do zabicia motocykl w swojej klasie, którego silnik w kształcie litery V może przejechać bez remontu ponad 300 tysięcy kilometrów. Doskonałe zawieszenie o dużym skoku, wygodne dopasowanie sprawią, że Ty i Twoje plecy poczujecie się komfortowo nawet na najbardziej wyboistych trasach. Zakładając na Transalp opony z mniej lub bardziej „endurystycznym” bieżnikiem, możesz jeździć nawet po małym terenie. Ponownie, stosunek jakości do ceny w tym rowerze jest prawie idealny, a sam rower nie jest zbyt drogi w utrzymaniu w porównaniu z konkurencją. Za 200 tysięcy rubli możesz kupić TA 650, na którym możesz podróżować pół świata. Nawiasem mówiąc, ten model Hondy jest tak popularny, że nie ma problemu ze znalezieniem np. niektórych używanych części.

Główna wada Transalpy w jej dynamice po 120-130 km/h, to prędkość TA rośnie bardzo powoli. Według właścicieli załadowany Transalp 650 z pasażerem na pokładzie nie chce jechać więcej niż 160 km/h. Chociaż prędkość „Translyapa” wystarcza wielu podróżnikom dla oczu, a ociężałość po 120 km/h nie jest uważana za wadę.

W rankingu nie uwzględniliśmy Transalp 600, ponieważ Transalpy o pojemności 600 cm3 są już bardzo stare, bardzo trudno znaleźć żywą aparaturę w Rosji. Nie zabraliśmy Transalpa 700, ponieważ ma ciaśniejsze zawieszenie w porównaniu do 650, mniejsze przednie koło itp. Ogólnie rzecz biorąc, 700. Transalp kocha dobry asfalt bardziej niż jego poprzednik o pojemności 650 cm3. Przeczytaj więcej o wszystkich wersjach Transalps w.

Silnik: w kształcie litery V, objętość 650 cc cm, moc 52 KM, moment obrotowy 55 Nm, max. prędkość 170-180 km/h.

Cena Hondy Transalp 650: 200-250 tysięcy rubli za urządzenia wyprodukowane w latach 2001-2006.

1. W rankingu nie uwzględniono takich motocykli jak Honda XRV750 Afryka Twin, Yamaha XTZ750 Super Tenere i inne podobne dobre, ale stare motocykle. We współczesnych realiach wydaje się, że dla przeciętnego nabywcy lepiej jest zabrać ze sobą najbardziej „świeże” motocykle, ponieważ na długich trasach bardzo ważna jest żywotność motocykla. Te. ważne jest, aby wiedzieć, że wszystkie komponenty i podzespoły w Twoim rowerze są stosunkowo nowe i nie umrą w ciągu najbliższych kilku tysięcy kilometrów. Tak, a początkowo znalezienie motocykla z 89-99 lat wydania jest często trudnym zadaniem.

2. Również na naszej liście nie ma bardzo ciężkich dużych pojazdów turystycznych. Nawiązujemy do takich rowerów Honda XL 1000V Varadero, BMW R 1200 GS, Yamaha XT1200Z Super Tenere, Suzuki DL1000 V-Strom i wiele innych. W opinii redakcji serwisu urządzenia te są za ciężkie nawet na lekkie warunki terenowe, a do tego są za duże w warunkach miejskich.

Koty są kastrowane, aby oswoić postać i poprawę środowiska. Kupując motocykl, wręcz przeciwnie, chcę podkreślić swój temperament, męskość, poszerzyć obszar godowy i różnorodność partnerów. Dlatego wybiera się zwykle najbardziej charyzmatyczny, hałaśliwy, agresywny i szkodliwy dla środowiska okaz. Producenci motocykli doskonale zdają sobie sprawę z tej motywacji. Ale z jakiegoś powodu czasami robią coś przeciwnego.

„Euroguus” BMW F650GS jest dobry do nauki jazdy i dziewcząt

Głośno klika pierwszy bieg, gaz – prawie do oporu, a… można ogłosić przerwę w dymie – zaraz przy przyspieszaniu. BMW F650GS demonstruje dynamikę martwego płoci w dolnym biegu kanału. Właściciel chwalił się oszałamiającymi danymi o zużyciu paliwa i już od pierwszych metrów drogi staje się jasne, że nie kłamał. Silnik pracujący na pojedynczych cząsteczkach benzyny a priori nie jest zdolny do dynamicznego przyspieszania motocykla. Zapewne dlatego jego brzmienie jest suche, ciche i emocjonalnie wydestylowane. Całkowity brak wibracji tylko potęguje uczucie braku kręgosłupa.

Motocykl był w stanie rozpędzić się do 160 km/h. Jazda z tą prędkością nie sprawia wielkiej przyjemności, bo podwozie i zawieszenie pracują do granic możliwości i najmniejsze nieprawidłowości wyprowadzają je z roboczego zakresu jazdy, a dynamika przy prędkościach zbliżonych do maksymalnych jest tak ociężała, że ​​trzeba Planuj wyprzedzanie, prawie jak w budżetowym sedanie.

Pudełko rzutnika jest przejrzyste i lekkie. Przełożenia dla tego nudnego silnika okazały się dobrze dobrane, co nieco rozjaśnia ogólny obraz. Zmiany biegu na wyższy bez sprzęgła są niewyraźne, ale tej cechy nie można przypisać poważnym wadom – 650. „gęś” to przecież nie motocykl sportowy. Interesująca jest reakcja KP na próby włączenia nieistniejącego „minus pierwszego” i szóstego biegu. W przeciwieństwie do niektórych „japończyków” noga nie opiera się o „ścianę”, ale spada „donikąd”, pokazując pilotowi, że żąda niemożliwego.

Niemiecki układ wtrysku paliwa oszczędnie dawkuje benzynę, dzięki czemu motocykl bez szarpnięć przyspiesza do prędkości 40 km/h na piątym biegu. Przyspieszenie doznań okazało się nie nawet jak w 400-ki, ale raczej jak w 250-ki czy innym dwusuwowym „stolniku”. Stopień kastracji F650GS ze względu na ekologię, ekonomię i łagodny charakter jest niesamowity. Trochę 400cc enduro, które nie udają żadnego poważnego sportowego charakteru, przyspieszają szybciej na wyższych biegach.

Zawieszenie małej „gęsi” doskonale współgra z silnikiem. Ona jest żadną. Widelec nie zapewnia odpowiedniego tłumienia kompresji, co sprawia, że ​​rower mocno gryzie podczas energicznego hamowania. Jeśli złapiesz środkowy dołek, możesz łatwo zarobić na wybicie.

Monoshock, w przeciwieństwie do widelca bez regulacji, działa znośnie, a nawet pozwala na zmianę napięcia wstępnego sprężyny bez użycia specjalnego klucza, co przydaje się podczas podróży z bagażem i pasażerem. Ale właściciele najprawdopodobniej nie będą chcieli docenić tej możliwości, ponieważ pod ciężarem „drugiego numeru” i pełnego bagażnika garderoby resztki przyspieszającej dynamiki zostaną pogrzebane żywcem. Mały bonus - pokrętło regulacji napięcia wstępnego sprężyny monoshock ma "klik", dzięki czemu łatwiej będzie zapamiętać zmiany ustawień.

Ze względu na niskie zużycie energii przez zawieszenie i wymiar drogowy opon F650GS, poza asfaltem czuje się niekomfortowo. Oczywiście przetrawi suchy twardy podkład lub żwir. Ale nic więcej. Na mokre, brudne czy luźne nawierzchnie wpływa spory ciężar, ociężały silnik i prawie stuprocentowa guma asfaltowa. Jeśli jedziesz na stojąco, sytuacja trochę się poprawia, ale nadal czujesz z każdą komórką rdzenia kręgowego, że nie będziesz w stanie oślepić kuli z tej „substancji”.

Hamulce zasługują na dobre słowa. Szelki Brembo pewnie i odpowiednio wyhamowują motocykl nawet przy maksymalnych prędkościach i uparcie się nie przegrzewają. Przedni hamulec bez osławionego elektrycznego wspomagania umożliwia precyzyjne dozowanie siły, dlatego ABS rzadko działa podczas normalnej, nie ekstremalnej jazdy. Jeśli koła się blokują, ABS szybko i proporcjonalnie zatrzymuje rozwój niebezpiecznej sytuacji.

Ogromnym plusem ABS F650GS jest możliwość jego wyłączenia. Jest to szczególnie przydatne np. na górskich drogach szutrowych, gdzie antyblokada może znacznie wydłużyć drogę hamowania. W świetle faktu, że prawodawcy europejscy poważnie rozważają możliwość zakazania producentom instalowania przełączalnego ABS w motocyklach, ta opcja staje się podwójnie atrakcyjna.

Kolejną radością są konsole o klasycznym designie. W przeciwieństwie do oryginalnych BMW (z trzema przyciskami do sterowania kierunkowskazami) nie musisz się do nich przyzwyczajać przez kilka dni. Niemniej jednak, zamiast wyłączać kierunkowskazy, palec od czasu do czasu uderzał w przycisk klaksonu, co powodowało, że niektórzy przewoźnicy patrzyli z ukosa na pilota, jakby był „czajniczkiem” sapiąc bez wyraźnego powodu.

Oprócz pilotów podobały mi się podgrzewane manetki kierownicy. Są naprawdę bardzo wygodne. Nawet po kilkuset kilometrach dłonie nie odczuwały dyskomfortu i zmęczenia i pozostały ciepłe na mrozie. Swój wkład ma również wspaniałe siodło, które pozwala z łatwością pokonywać imponujące odległości bez rozwoju zespołu hemoroidalnego, a także stawiać stopy na asfalcie całą stopą dla niezbyt wysokich pilotów. Niestety jest to również wygodne dla pasażera, więc trzeba wymyślać specjalne wymówki, aby wyrzucić kobietę z „wózka”.

Na asfalcie „gęś” jest łatwa w prowadzeniu, dobrze radzi sobie z daleką podróżą i nadaje się nawet do treningu jazdy.

Ergonomiczny obraz dopełnia wygodna pozycja ciała i ochrona przed wiatrem. Dobrze rozmieszczone podnóżki zapobiegają niepotrzebnemu zginaniu kolan nawet wysokim pilotom, szeroka kierownica ułatwia manewrowanie i pozwala usiąść lekko do przodu, a wysoka szyba skutecznie chroni przed przepływem powietrza.

Będąc w siodle musiałem w ciągu dnia szukać bocznej podstawki z latarnią. Za pierwszym razem proces trwał ponad minutę, gdy się do tego przyzwyczaił, czas został skrócony do piętnastu do dwudziestu sekund. Ale nie udało mu się dopracować go do standardowego dwusekundowego „kopnięcia” lewą piętą. Stojak boczny składa się z głośnym brzękiem metalu o metal. Nie ma w tym nic złego, podobno gumka się po prostu zgubiła. Rower można bardzo łatwo podnieść na stojak centralny, więc nawet po żmudnej przeróbce ustawienie roweru z załadowanym pokrowcem nie będzie trudne.

Badanie funkcji deski rozdzielczej trwało około siedmiu i pół sekundy – urządzenie okazało się radykalnie ascetyczne. Prędkościomierz, licznik kilometrów, obrotomierz, zegar, zestaw znanych kierunkowskazów i tylko jeden licznik kilometrów pośrednich. W takim „lasie” trudno się zgubić. Wygląd urządzenia jest nijaki, ale odczyty są odczytywane pewnie.

Projektanci przyjęli niestandardowe podejście do lokalizacji zbiornika gazu i jego szyjki wlewowej. Znajduje się pod prawym kolanem pasażera, a pokrywa zbiornika oleju pyszni się w zwykłym miejscu przed pilotem. Aby sprawdzić poziom oleju, po lewej stronie widelca znajduje się wziernik. Ale zobaczyć przez to coś zrozumiałego osiąga się z wielkim trudem.

Producent pozycjonuje F650GS jako rower dla początkujących miłośników marki, którzy chcą zasmakować bawarskiej techniki bez ryzyka rozczarowania stratą imponującej kwoty. Niestety, oprócz dającej się wytłumaczyć chęci deweloperów do utrzymania umiarkowanego budżetu ze względu na porzucenie niektórych funkcji i możliwości starszych braci, część duszy i męskości została nieumyślnie odcięta od 650. Bo jakże cudowna maszyna zjechała z taśmy montażowej dla samotnych 89-letnich dostawców pizzy, którzy gardzą hałasem silników, dbają o środowisko, oszczędzają paliwo i szczerze szanują spokój sąsiadów. Jak eunuch w haremie taka „gęś” nie stanowi poważnego zagrożenia dla dziewcząt.

Na asfalcie „gęś” jest łatwa w prowadzeniu, dobrze radzi sobie z daleką podróżą i nadaje się nawet do treningu jazdy.

Specyfikacja techniczna

Wszystkie informacje
Model: BMW F650GS
Rok modelowy: 2003
Waga z paliwem i olejem, kg: 193
Wymiary, mm: 2175*910*1265
Rozstaw osi, mm: 1479
Wysokość siedziska, mm: 780
Pojemność zbiornika gazu, l: 17,3

Silnik
Typ: 1-cylindrowy, 4-suwowy, sucha miska olejowa
Wyczucie czasu: DOHC, 4 zawory na cylinder
Przemieszczenie, cm sześcienne: 652
Wymiar, mm: 100x83
Stopień sprężania: 11,5
Maks. moc KM przy obr./min: 50/6500
Maks. moment obrotowy Nm przy obr./min: 60/5000
System zasilania: Wtrysk paliwa
System chłodzenia: płyn
System uruchamiania: rozrusznik elektryczny

Przenoszenie
Sprzęgło: wielotarczowa, kąpiel olejowa
Skrzynka: bieg 5-biegowy
Główne koło zębate: łańcuch

Podwozie
Rama: dupleks, stal
Przednie zawieszenie: widelec teleskopowy
Skok przedniego koła, mm: 170
Tylne zawieszenie: wahadło, z monowstrząsem
Skok tylnego koła, mm: 165
Układ hamulcowy: hydrauliczny
Przedni hamulec: 1 tarcza 300 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający
Tylny hamulec: 1 tarcza 245 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający
Przednia opona: 100/90-R19
Opona tylna: 130/80-R17

Postanowiłem przetłumaczyć, mam nadzieję, że zainteresuje również rosyjską społeczność motocyklową. Przegląd dotyczy obecnej klasy granicznej 650. Producenci robią z nich odpowiednio albo przerośnięte enduryki, albo krasnoludzkie tourery, każdy znajdzie opcję dla swoich zadań.

Dla tych, którzy nie mają czasu na przeczytanie wielu listów informuję, że BMW jest do bani (niespodzianka-niespodzianka), Suzuki wygrywa na punkty, ale wszyscy testerzy kupiliby sobie Kawasaki (podobno warto jeździć na TAT-ie ). Spragnionych szczegółów zapraszamy do obejrzenia kat.

Cała prawda o 650

Podróże terenowe to chyba najbardziej niezrozumiały rodzaj aktywności ruchowej. Każdy motocyklista rozumie przez to coś innego i ma własne zdanie na temat tego, który motocykl najlepiej pasuje. Ktoś stawia na ogiera pełnej krwi za 30 000 dolarów, ktoś wyrusza na 250 cm3 kuka, którego części są utrzymywane na miejscu przez liczne druty i liny. 650 metrów sześciennych jest tutaj bardzo popularny, ponieważ można go uznać zarówno za górną granicę klasy enduro, jak i dolną granicę wielkogabarytowych SUV-ów turystycznych. Jednocześnie producenci mogą swobodnie zmieniać cechy konkretnego modelu w tym czy innym kierunku. Wybraliśmy trzy rowery, aby obejmowały jak najszerszy zakres przeznaczenia. Cechy tych rowerów nieco się różnią, ale wszystkie konkurują o portfele kupujących z tej samej grupy.

Kawasaki można uznać za najbardziej autorytatywnego uczestnika testów. W 2008 roku została wypuszczona druga generacja, od tego czasu model jest produkowany bez zmian. A pierwsza generacja, z niewielkimi zmianami, była produkowana przez 20 lat. Nazwa modelu rzadko pojawia się na okładkach magazynów motocyklowych, jednak z biegiem lat stała się kultem wśród fajnych podróżników i na całym świecie. Jednym z powodów tej popularności jest niska cena. Czy ekonomia zdoła przeważyć archaiczny projekt?

Fani BMW od dłuższego czasu nawoływali, próbując nakłonić firmę do wypełnienia niszy powstałej po zaprzestaniu produkcji F650GS Dakar, a w 2012 roku Bawarczycy wypuścili G650GS Sertao. Model wyróżnia się enduricznymi elementami w designie, takimi jak 21. przednie koło i zawieszenie o dużym skoku. Jest wyposażony we wtrysk paliwa, ABS i różnorodną elektronikę. Interesujące będzie sprawdzenie, czy model pokaże cechy podane w broszurach firmy na ziemi.

Suzuki V-Strom ma również wierną armię fanów. Każdy test porównawczy, który nie obejmuje V-Stroma, jest natychmiast zalewany pytaniem „dlaczego u licha?” i „ale jeśli”. W 2012 roku model przeszedł lifting i teraz prezentuje się znacznie lepiej. W środku roweru pracują dwa w kształcie litery V, co jest główną różnicą między rowerem a jego konkurentami w teście. Kiedyś podobał nam się pakiet Adventure, który zawierał między innymi sakwy, ale do tego testu wzięliśmy zwykłego V-Stroma, aby wyrównać jego szanse w terenie. Zobaczmy, jak może wyglądać jazda terenowa Suzuki, jeśli zostawisz bagaż w domu.

Wjechaliśmy rowerami na hamownię i wagę. Monitorowaliśmy zużycie i ustaliliśmy maksymalny przebieg bez tankowania. Ale te liczby to tylko część prawdy, więc jechaliśmy po asfalcie i błocie, aby zrozumieć, jak motocykle zachowują się w różnych warunkach. Przejechaliśmy nawet wiele nudnych kilometrów autostradą, aby zobaczyć, jak czuje się kierowca przykucnięty za szybą. Kawasaki i BMW zostały wyposażone w więcej opon terenowych (Dunlop D606 w KLR i Metzeler MCE Karoo w BMW). Kiedy odebraliśmy Suzuki i jeździliśmy nim trochę przed testem, zdaliśmy sobie sprawę, że zbyt zębate opony nie nadają się do tego, dlatego zostawiliśmy go na fabrycznych oponach Bridgestone TW152 Trail Wing.

Mieliśmy trzy miejsca kierowcy i obsadzaliśmy je zaufanymi ludźmi. Za widok z lotu ptaka odpowiadał montażysta Bart Madson, pasjonat małych endurików, mierzący ponad 183 cm, natomiast za pisanie odpowiada montażysta terenowy JC Hilderbrand, fan opon w kratkę. Dave Ryant udowodnił, że jest ekspertem terenowym w naszym dużym teście porównawczym SUV-ów w zeszłym roku. Pracuje w branży leśnej i od dziesięcioleci jeździ po ziemiach południowego lasu Oregon, zarówno dla pracy, jak i dla własnej przyjemności, dlatego w naszym zespole był odpowiedzialny za układanie trasy. Między innymi wiemy, że Dave jeździ KLR650 z 2008 roku, więc prawdopodobnie rozumie tę klasę.

Cóż, ekipa zmontowana, motocykle zatankowane, czas zobaczyć ile są warte w świecie off-roadowych podróży.

BMW G650GS Sertao

Bawarski koncern powrócił do oferty jednocylindrowego SUV-a, teraz nazywa się Sertao (na cześć stepu w północno-wschodniej Brazylii - Szczery). Rower jest zaktualizowaną wersją znanego Dakaru i może być uważany za najmłodszego brata rodziny GS. Niemieccy podróżnicy zgłaszają przyzwoitą ilość innowacji, ale Sertao jest jednak najtańszym BMW klasy podstawowej.

Ale w naszym teście jest najdroższy. Za te pieniądze dostaniesz wiele rzeczy, których nie mają inni zawodnicy. Na przykład podgrzewane manetki, osłony dłoni i silnika oraz wtrysk paliwa. Sertao różni się od standardowego G650GS kołami szprychowymi, zawieszeniem o długim skoku, 21-calowymi kołami przednimi i agresywnym wyglądem zewnętrznym. Na pierwszy rzut oka widać, że rower chętnie wjeżdża w nieprzejezdne błoto.

Silnik 652 cc jest znacznie mocniejszy niż KLR, ale przegrywa z Suzuki w kształcie litery V. Posiada dwa wałki rozrządu i cztery zawory w głowicy, wymiary to 100 x 83 mm, dzięki czemu kręci się szybciej niż kava i wytwarza 41 KM. a 52 nm to nie za dużo, ale generalnie wystarczy. Silnik pracuje lepiej w drugiej połowie obrotomierza i zapewnia płynny i przewidywalny ciąg aż do wartości granicznej. Dzięki wtryskowi reakcja przepustnicy jest liniowa. Nasi testerzy umieścili silnik na drugim miejscu w teście, ale nie omieszkali zauważyć jego wad. Dzięki dwóm tłumikom jest bardzo cichy, ale mocno wibruje. Fotel, podnóżki, kierownica – drgania atakują kierowcę ze wszystkich kierunków.

Zbiornik Sertao znajduje się pod siedzeniem, co obniża środek ciężkości, ale ogranicza objętość do 14 litrów. W efekcie Sertao może przejechać najmniej na zbiorniku - tylko 327 km, choć jest najbardziej ekonomiczny - 4,3 litra na 100 km, lepiej niż Suzuki i znacznie lepiej niż gaźnikowe Kawasaki. Nawiasem mówiąc, wynik mógłby być lepszy, gdyby w skrzyni było sześć biegów, wtedy wibracje byłyby mniejsze podczas jazdy po autostradzie. Nasi testerzy nie byli zadowoleni z pudełka. Szósty bieg jest tu tak pytający, że wszyscy bez wyjątku mimowolnie próbowali go włączyć - oczywiście bezskutecznie. Zmiana biegów nie jest płynna, a między wszystkimi biegami czają się fałszywe punkty neutralne.

„Surowy układ napędowy, a nie pierwsza klasa” – mówi Madson. - „Między pierwszym a drugim często znajdujesz się w pozycji neutralnej, ale przynajmniej jest to prawdziwa neutralność, w przeciwieństwie do tych, które chowają się między innymi biegami! Układ napędowy to najgorsza część tego roweru, absolutnie mi się to nie podoba.”

Ale zawieszenia, podobnie jak silnik, uwielbiają być traktowane agresywnie. Rower wyposażony jest w nieregulowany widelec 41mm, który jest dość sztywny w drugiej połowie skoku. W rezultacie, pokonując progi zwalniające lub doły, mocny cios uderza w kierownicę, a jazda na grzebieniu może wstrząsnąć duszą. Wstępne naprężenie sprężyny można regulować z tyłu, tak jak w prawdziwym Tourerze. Skoki zawieszenia przód i tył wynoszą 210 mm, z łatwością połykają najgorsze nierówności i robią to z przyjemnością. Im bardziej agresywnie jeździsz, tym lepiej działa zawieszenie. Na BMW możesz jeździć w terenie szybciej niż ktokolwiek inny, musisz tylko pamiętać o nadmiernej zwinności motocykla.

Beamer waży 197 kg, mniej niż Suzuki i tyle samo co Kawasaki. Jednak ciężar rozkłada się zupełnie inaczej niż w KLR, a szeroka kierownica pozwala na łatwą zmianę biegów. Wysokie siedzisko ułatwia wsiadanie i wysiadanie z bagażnika.

„Dzięki wąskiemu podwoziu nawet początkujący, taki jak ja, może łatwo zmienić pozycję ciała w terenie” – mówi Madson. „Sertao to najbardziej terenowy rower w grupie, ale ze względu na jego prowadzenie nie zawodzi w mieście, chociaż jego kolczaste opony nie są najlepszą opcją na asfalt”.

Pod względem komfortu Sertao przegrywa z rywalami. Wąski korpus i szeroka kierownica dobrze sprawdzają się w prowadzeniu, ale nie nadają się do ochrony przed wiatrem. Tarcze chronią dłonie, a ich uchwyty utrzymują je w cieple, ale głowa, ramiona i nogi są otwarte na wszelki wiatr. Kierowcę często można zobaczyć jadącego Sertao z rozstawionymi nogami. To proste – wąskie podnóżki i brak wiatrochronu nie sprawiają, że wiatr nie odgina kolan od ciała. Strasznie irytujące na długich dystansach.

„Czuję się niekomfortowo jeżdżąc BMW”, mówi Ryant. – „Motocykl jest wysoki, zawieszenie sztywne, można nim jechać tylko po wybojach. Z kolei nie trzyma się trajektorii, trzeba sterować, całość się trzęsie i wibruje, brak wiatrochronu. Bardzo niewygodny rower.”

Hamuje rower za pomocą pływającej tarczy 300 mm z przodu, wyposażonej w zacisk dwutłoczkowy i tarczy 240 mm z tyłu, z zaciskiem jednotłoczkowym. Problem polega na tym, że ABS wydaje się bardzo archaiczny, przeszkadza, jak na nasz gust, zbyt niegrzeczny i nieoczekiwany. Teoretycznie ABS wzbudza u kierowcy poczucie pewności, ale od razu działa odwrotnie, zwłaszcza w oponach terenowych. Zwykła redukcja biegu z wciśniętym pedałem, a teraz koło się kręci, a następnie blokuje. Na szczęście system można łatwo dezaktywować przyciskiem na kierownicy. Ogólnie rzecz biorąc, motocykl wydaje się niedokończony, zupełnie niepodobny do Bawarczyków.

„Przedni hamulec musi być prawidłowo zaciągnięty, a hamowanie nadal nie będzie wystarczająco mocne, zwłaszcza w przypadku zatrzymania awaryjnego”, mówi redaktor zarządzający. - "ABS działa zbyt bezceremonialnie, dobrze, że można go wyłączyć."

Wygląd motocykla ze słynnym dziobem jest typowy dla rodziny GS. Rower jest słabo przystosowany do turystyki, przestrzeń ładunkowa jest niewielka, jest mało punktów do mocowania bagażu. Projektanci mogliby skorzystać z jednego tłumika, aby zostawić więcej miejsca na systemy bagażowe innych firm.

Jeśli potrzebujesz złej, wszechstronnej marki BMW - weź Sertao. Ale, jak pokazał nasz test, rower jest słaby. Zajmuje drugie miejsce w obiektywnych kategoriach, takich jak masa silnika i odrzut, ale we wszystkich subiektywnych kategoriach nasi testerzy umieszczają go na samym końcu.

Kawasaki KLR650

Jeśli historia KLR czegoś uczy, to tego, że producenci nie muszą co roku aktualizować swoich modeli. Przed aktualizacją z 2008 r. KLR był produkowany prawie niezmieniony przez dziesięciolecia. Nowa generacja ma już cztery lata i może być uważana za starą łajbę według standardów nowoczesnej branży, ale Kawasaki wciąż może pochwalić się świetną platformą terenową i śmieje się z wielu nowoczesnych, błyszczących motocykli.

Jednocylindrowy silnik dwuwałowy jest karłowaty w tym teście. Jego wymiary są takie same jak BMW (100 x 83 mm), ale gaźnik Keihin CVK40 pracuje w układzie napędowym. Starożytna technologia nie musi być zła. Przynajmniej kierowca ma nadzieję, że zostanie naprawiony, jeśli coś pójdzie nie tak w amazońskiej dżungli. Kawasaki twierdzi, że spala 4,3 litra na 100 kilometrów, ale motocykl nigdy nie zbliżył się do tej wartości. Udało nam się osiągnąć minimum 5,1 litra, a średnie spalanie wyniosło 6 litrów na 100 km. Na szczęście zbiornik ma 23 litry, co daje imponujące 380 kilometrów bez tankowania. Jeśli nie za dużo gazu, jak dostroić gaźnik i zainwestować w tuningowy wydech, ta wartość może znacznie wzrosnąć.

Moc silnika to tylko 32 KM, a moment obrotowy 41 Nm. Krzywa momentu obrotowego wygląda jak szczyt z maksimum przy 3500 obr/min, krzywa mocy ma bardziej tradycyjną postać, jej maksimum to przy 6100 obr/min, z płynnym spadkiem do czerwonej strefy przy ośmiu tysiącach. Dla porównania V-Strom wytwarza ponad 60 KM.

„Silniki jednocylindrowe są zawsze słabsze niż dwucylindrowe” – mówi Ryant. - "Tak, KLR jest tu najsłabszy, ale jest najdelikatniejszy i najbardziej przyjazny, nie jak ten shaker Sertao."

Owszem, Kawasaki nie zdejmuje rąk przy przetaktowywaniu, ale żaden z testerów na to nie narzekał, ale wszyscy zauważyli, jak zwrot mocy wpływa na obsługę.

„Tak, silnik nie jest imponujący” – potwierdza Madson. - „Tak, a początek jest obrzydliwy, nawet przy ssaniu. Ale, co dziwne, KLR jest bardzo łatwy w prowadzeniu bez względu na wszystko. Uwielbiam jego zrzędliwy, ale łagodny charakter, szczególnie w terenie. Mogę czołgać się jak traktor na niskich obrotach i spokojnie wjeżdżać na przeszkody lub je omijać.”

Miękki odrzut doskonale współgra z zawieszeniem. Kawasaki zdołało zbudować pucołowaty motocykl, który prowadzi się tak, jak waży tylko połowę swoich 196 kg. Duży 23-litrowy zbiornik jest zamontowany wysoko na ramach, ale mimo to motocykl jedzie z dosłowną mocą myśli. Prowadzenie w terenie pozostaje doskonałe, gdzie KLR bardziej przypomina wielkiego enduro niż nieporęcznego SUV-a. Zawieszenie bez problemu radzi sobie z różnego rodzaju nierównościami terenowymi. To nie jest sprzęt sportowy, ale skały, dziury i grzebienie są dość mocne w widelcu 41 mm i tylnym zawieszeniu z systemem Uni Track. Rower pewnie zachowuje się na polanach i nie zbacza z linii prostej, nawet gdy niewidoczne przeszkody niespodziewanie przebijają się przez zawieszenie. Wstępnie naciągnęliśmy sprężynę (wymaga to specjalnego narzędzia), aby przód nie chodził zbytnio po asfalcie. Zwiększenie obciążenia 21-calowego przedniego koła poprawiło prowadzenie motocykla na asfaltowych zakrętach, chociaż jeden z testerów doświadczył chybotania przy dużej prędkości.

„KLR to jedyny rower w teście, który równie dobrze radzi sobie na asfalcie i w terenie”. - mówi nasz najstarszy motocyklista. „Robi wszystko dobrze na wąskich, krętych i nierównych drogach. Jest najlepszy w kategorii „Przez przeszkodę na pierwszym biegu”. Zrównoważona, zrelaksowana i beztroska jazda.”

Przełożenia w pudełku są dobrane tak, aby silnik mógł bez problemu przewozić rower nawet w najcięższych warunkach terenowych. Jednak układ napędowy nie jest doskonały. Sprzęgło działa przeciętnie, a linka nie lubi nieostrożnego obchodzenia się. Cava, podobnie jak Beamer, ma pięć biegów, ale zmieniają one znacznie wyraźniej, a kierowca zawsze wie, kiedy jedzie na pierwszym, czy piątym biegu. Szósty bieg bardzo by się przydał na autostradzie i generalnie – ogólne wrażenie nie jest tak różowe jak ze skrzyni biegów Suzuki.

„Pudełko KLR zostało dostrojone lepiej niż pudełko BMW, ale nietrudno być lepszym od BMW” – podsumowuje Madson. „Ale to też nie jest idealne, a w sprzęgle jest dużo owsianki”.

Wysokość siodełka została dobrana prawidłowo, wszyscy nasi testerzy mogli bez problemu dosięgnąć ziemi stopami. Standardowy fotel jest bardzo dobry z punktu widzenia ergonomii, jest wygodny i nie przeszkadza w jeździe w terenie. Wszyscy nasi kierowcy są różnych rozmiarów i jeżdżą inaczej, ale wszyscy byli z nich zadowoleni. Kierownica wygląda tanio, ale znajduje się tam, gdzie powinna. Podnóżki są obniżone, aby zapewnić wysokim jeźdźcom pozory komfortu. Prześwit (210 mm) jest ograniczony podnóżkami zarówno w terenie, jak i na asfaltowych zakrętach. A osłony szkła, maski i kierownicy zapewniają przyzwoitą ochronę przed wiatrem.

„Wszystko jest dokładnie na swoim miejscu, trójkąt kierownica-siodełko-zawieszenie jest idealnie dopasowany”, mówi Dave. „Łatwe do poruszania się do przodu i do tyłu na siodełku, łatwe do wstawania. Maska silnika i szyba zapewniają doskonałą ochronę kierowcy i są prawie bezgłośne.”

Kawasaki to jedyny rower w teście bez ABS. Biorąc pod uwagę jego koncentrację w terenie, trudno to uznać za poważną wadę. Na asfalcie hamulce (tarcza 280 mm i 2 tłoki z przodu, tarcza 240 mm i 1 tłok z tyłu) działają przewidywalnie i płynnie.

Byliśmy pewni, że żaden z testerów nie pochwali KLR za jego wygląd. Jednak połączenie niebieskiego i perłowego metalicznego lakieru w połączeniu z czarnymi kołami i innymi gruczołami wywołało iskrę zainteresowania. Zmierz się z rowerem i agresywnymi oponami Dunlop.

„Płynny silnik, neutralne prowadzenie i wyważone zawieszenie są odpowiednie do większości sytuacji terenowych” – mówi Ryant.

To, czego brakuje kavie, to dzwonki i gwizdki, chociaż za takie pieniądze głupotą jest czekać na nowoczesne dzwonki i gwizdki. Porządek jest prymitywny, ustawienia są najbardziej podstawowe. Funkcja jest ważniejsza niż forma - to motto KLR. Pomimo ograniczonego wyposażenia motocykl ma wszystko, czego potrzeba, aby być skutecznym narzędziem do jazdy w terenie. Wszyscy testerzy byli zdumieni ceną. Kawasaki sprzedaje się rok po roku
ten model w tej cenie i nadal przynosi zysk. Jak widać, są ku temu wszystkie powody. Rower bardzo spodobał się naszym testerom i tylko słaby silnik nie pozwolił mu zająć pierwszego miejsca.

Suzuki V-Strom 650 ABS

Suzuki zaktualizowało swój V-Strom 650 w 2012 roku. W porównaniu z innymi modelami w naszym teście rower ma bardziej asfaltową orientację. Potężny silnik V-twin definiuje środowisko, w którym dodatkowa moc może się zawrócić. Całkowita objętość to tylko 645 kostek, ale drugi cylinder, obrócony o 90 stopni, nadaje rowerowi wyjątkowy charakter.

V-Strom z łatwością pokonuje swoich jednocylindrowych rywali z 64 dobrze odżywionymi końmi, które osiągają prędkość 9000 obr./min, zaledwie 700 obr./min przed odcięciem. Idealne ustawienie wtrysku pozwala kierowcy uzyskać dokładnie tyle z nich, ile jest potrzebne w dowolnym momencie. Moc rośnie równomiernie od samego dołu do czerwonej linii, maksymalny moment obrotowy 58 nm osiągany jest przy 6600 obr/min. Ponadto krzywa momentu obrotowego jest praktycznie płaska i dochodzi w poziomie do prawie 8000 obr/min. Ten odrzut jest dobry zarówno na ulicy, jak i na ziemi, pozwala na rzadsze przełączanie i pełne wykorzystanie możliwości silnika w szerokim zakresie.

„V-Strom ma świetny silnik”, mówi nasz przewodnik. - „Nie potrafię wymienić ani jednej wady. Ściąga z biegu jałowego, jest responsywny, łatwo się skręca i nie ma spadków odrzutu na wszystkich obrotach.”

Madson całkowicie się z nim zgadza: „V-Strom właśnie zdeptał konkurencję swoim silnikiem. Jest nie tylko mocniejszy dzięki dodatkowemu cylindrowi, ale także bardziej miękki i lepiej dostrojony. Na tym tle silniki innych motocykli wydają się niedokończone.”

I dotyczy to nie tylko silnika, wszystkie systemy V-Strom są zestrojone lepiej niż u konkurencji, co łatwo zauważyć w każdych warunkach. Sześciobiegowa skrzynia pracuje bardzo płynnie, doskonale dopełniając silnik i dodając dobrych manier motocyklowi na autostradzie.

„Chyba, że ​​sprzęgło mocno się trzyma”, zauważa Dave, „a w przeciwnym razie cała przekładnia – sprzęgło, skrzynia biegów, łańcuch – działa w doskonałej harmonii z doskonałym silnikiem, umożliwiając kierowcy pełną kontrolę nad odrzutem w każdej sytuacji. Doskonała sześciobiegowa skrzynia biegów to ogromna przewaga Suzuki nad surową pięciobiegową skrzynią konkurencji.”

Ochrona przed wiatrem jest również świetna dzięki 3-pozycyjnej regulowanej szybie. Podnóżki są nieco wysokie, co nie będzie zbyt przyjemne dla wysokich rowerzystów, ale na krętych ścieżkach rower można przechylić pod większym kątem. Jazda w bagażniku jest niewygodna, ale siedzenie jest bardzo wygodne, można się nawet pochylić i całkowicie schować za szybą. Kierownica jest daleko, nawet wysocy kierowcy muszą się rozciągać, ale jest wąska, co zmniejsza obciążenie ramion wiatrem. Przesuwanie roweru po zakrętach jest łatwe, pomimo jego najcięższej wagi w teście wynoszącej 214 kg. Zbiornik o pojemności 20 litrów znajduje się w swoim zwykłym miejscu, zużycie wynosi 4,7 litra na 100 km, czyli zbiornik wystarcza na ponad 400 km.

Komfort i stabilność są świetne, z przednim widelcem 43 mm i regulowanym amortyzatorem z tyłu, ale w przeciwieństwie do innych motocykli, nie chcieliśmy niczego poprawiać w Suzuki. Jednak widelec nadal nie ma ustawień, ale fabryczne sprężyny i ustawienia tłumienia świetnie sprawdzają się na asfalcie i małych warunkach terenowych. Motocykl dostarcza kierowcy wielu informacji, co pozwala mu pewniej jeździć po asfalcie. Nie przesuwa się tak szybko w zakrętach jak pojedyncza beczka, ale robi to pewniej i bardziej przewidywalnie. Rower zachowuje stabilność w każdych warunkach i wybacza błędy pilota. Doskonałe hamulce w istotny sposób przyczyniają się do przyjaznego zachowania.

Systemy elektroniczne V-Strom są najlepsze w trio, zwłaszcza ABS. Mocne hamulce ułatwiają mierzenie wysiłku w każdych warunkach. Z przodu znajdują się dwie tarcze z dwutłokowymi wspornikami, jedna tarcza z tyłu. Nie da się wyłączyć ABS, ale nigdy nie chcieliśmy tego robić nawet w terenie, ze względu na jego dyskretny charakter. Suzuki radziło sobie dobrze na ziemi, z wyjątkiem kilku błotnistych miejsc, gdzie było utrudnione przez opony i nadmiernie ciężki nos. Ale tam też nie musiałem narzekać na hamulce.

„Suzuki ma świetne hamulce” – mówią na całym świecie. „Są potężni, progresywni i cieszą się świetnym sprzężeniem zwrotnym. Pierwszy ABS, z którym czuję się komfortowo na ziemi. Podczas blokowania otwiera klocki tylko trochę, a pulsacja na dźwigni jest bardzo miękka, w przeciwieństwie do drgawek innych systemów.”

Model ma schludny z dużą sekcją cyfrową, która dostarcza wielu różnych informacji, ale obrotomierz jest wskazówką, jak lubimy.

„Temperatura powietrza, liczba biegów, pojemność paliwa – wiele przydatnych danych” – mówi nasz redaktor produkcyjny, który jest zapalonym gadżetami technicznymi. „Uwielbiam to, że mogę wybrać żądane wartości za pomocą przycisku po lewej stronie sterowania. Nawet podświetlenie jest regulowane, bardzo ładne.”

Szczerze mówiąc, na początku wahaliśmy się, czy włączyć V-Stroma do tego testu, ale po przeczytaniu forów, zbadaniu podróżników motocyklowych i zagłębieniu się w specyfikacje techniczne, jednogłośnie zdecydowaliśmy, że Suzuki może słusznie konkurować na tym samym polu, co pojedyncze lufy . Tak, wielu odmawia uznania V-Stroma za prawdziwego SUV-a. Cóż, spójrzmy prawdzie w oczy, on jest najbardziej wrażliwy i najbardziej cierpi podczas upadku. Silnik jest nieosłonięty, odsłonięty filtr wystaje z przodu, a pod nim biegnie rura wydechowa. Ta konstrukcja nie nadaje się do pokonywania dużych nierówności, nawet krawężnik może stać się przeszkodą nie do pokonania. Ale przyznajmy, że większość kierowców nie widzi prawdziwego off-roadu, dobrze nawiniętego podkładu co najwyżej i to tylko sporadycznie. W rezultacie Suzuki zajmuje ostatnie miejsce w dyscyplinie off-road, ale nadal wygrywa w kategorii touring.

„Właściwości terenowe Suzuki są wystarczające w terenie, który prawdopodobnie pojedzie motocyklista, czyli w przypadku ubitej gleby i żwiru”. - potwierdza Madson.

„Płynny silnik i świetna ochrona przed wiatrem – czego jeszcze potrzebujesz na długi dzień w siodle”, mówi nasz wymagający Ryant. „Dla kierowcy poniżej 180 cm, który pokonuje 80% kilometrów po asfalcie i 20% po ziemi, V-Strom to doskonały wybór”.

Tak, Suzuki nie jest motocyklem trialowym, ale poradzi sobie w umiarkowanych warunkach terenowych. W tym sensie jest podobny do swoich dużych, kostkowych odpowiedników, których właściciele również muszą liczyć się ze swoimi ograniczeniami. Ale w przeciwieństwie do nich V-Strom oferuje te same możliwości w znacznie bardziej przystępnej formie. Rower okazał się wygodnym i przyjemnym towarzyszem. Może nie jest tak dobry w terenie jak jego rywale, ale jest to jedyny rower w teście, na którym można wygodnie jeździć we dwoje. Nasi testerzy jednogłośnie umieścili motocykl na pierwszym miejscu w wielu kategoriach, a osiągi silnika pomogły mu obiektywnie wygrać. V-Strom podbił nasze serca i wygrał na punkty, więc słusznie został ogłoszony zwycięzcą testu.

Dla ich

Nie ma lepszego sposobu, aby uzyskać opinię testera o motocyklu, niż zapytać go, co kupiłby za swoje pieniądze. Nasze arkusze kalkulacyjne uwzględniają jak najwięcej informacji, ale często zdarza się, że zdobywca punktów nie okazuje się pożądanym zakupem. Tabele przedstawiają obiektywne wskaźniki i uwzględniają osiągnięcia inżynierskie. Jednak gdy kierowcy muszą wybierać zgodnie ze swoimi preferencjami jazdy i kontem bankowym, nie patrzą na punkty. Oto, co wybrali.

Dave Rayant, 56 lat, 180 cm, waga 73 kg, doświadczenie 41 lat - Kawasaki KLR650

Naprawdę chciałbym pokochać V-Stroma. To świetny rower miejski, który wystarczyłby na większość dróg gruntowych. Ale ja go nie lubię. Nie podoba mi się ciasny krój, nie nadaje się na długie dystanse. Nie podoba mi się wrażliwość filtra, rury wydechowej i odlewanych kół, które nie nadają się do skalistego terenu. Za zaoszczędzone 2000 dolarów mogę kupić akcesoria do kave, sobie nowy strój i jeszcze trochę pieniędzy na wyjazd.

Bart Madson, 35 lat, 183 cm, waga 90 kg, doświadczenie 6 lat - Kawasaki KLR650

Nie jestem żebrakiem, ale myślę, jacy są – różnica 2000 dolarów stawia kavę na pierwszym miejscu w mojej osobistej klasyfikacji. Muszę przyznać, że to całkiem nieźle, ale i tak za te pieniądze dostaje się dużo motocykla.

D Jay Si Hilderbrand, 29 lat, 183 cm, waga 86 kg, doświadczenie 16 lat - Kawasaki KLR650

Kawasaki to dla mnie zdecydowanie najlepszy rower. Zwłaszcza jeśli spojrzysz na cenę. Nie jest idealny, zwłaszcza jeśli chodzi o silnik i konstrukcję. Myślę, że ten rower lepiej niż inne radzi sobie z trudną jazdą w terenie, chociaż trzeba cały czas dokręcać brakujące śruby. Projektanci mogliby ułatwić utrzymanie roweru na etapie projektowania, jednak w tym sensie jest już bliżej enduro. Zawsze jestem bezwzględny wobec technologii, czy to 650 czy 1200 cm3. Nie będę miał nic przeciwko dręczeniu KLR, stać mnie na to.

W przypadku pytań dotyczących zakupu tego sprzętu (Kawasaki Versys KLE650 (2007) motocykl enduro 650 cc), warunków kredytu i leasingu, usług serwisowych i gwarancyjnych prosimy o kontakt z dealerami fabrycznymi lub oficjalnymi przedstawicielstwami. Dostawa może być realizowana zarówno bezpośrednio od producenta, jak iz zakładów w Moskwie i innych regionach Federacji Rosyjskiej.

Specyfikacje motocykla Kawasaki Versys KLE 650 (2007)

• Nazwa modelu: Versys
• Oznaczenie handlowe: KLE650A/B

Kawasaki Versys KLE650 (2007): informacje ogólne

Aktywne elementy sterujące, aby wzmocnić jeźdźca

W firmie Kawasaki doskonale rozumiem, że żaden odcinek drogi nie może być przejechany dwa razy w ten sam sposób. Wybór trajektorii, kąty wejścia i wyjścia z zakrętów, niuanse hamowania i przepustnicy, rozkład masy, kadencja i timing to tylko niektóre z cech charakterystycznych każdej jazdy. Dla entuzjastów motocykli, a zwłaszcza dla kierowców wyścigowych Kawasaki dusza motocykla zawiera w sobie niepowtarzalną przyjemność z jazdy, nie tylko pokonujesz przeszkody, ale jakbyś się w nich rozpływał. Jako surfer na fali wybierasz własną i tylko swoją trasę, dzięki czemu każda podróż jest wyjątkowa.

Z rozwojem motocykl Versys rozpoczęliśmy tworzenie samochodów, które zapewnią kierowcom możliwość rozwijania, rozwijania i szczegółowego odkrywania ich unikalnego stylu jazdy oraz doświadczania prawdziwej inspiracji na wszystkich rodzajach dróg, zarówno w mieście, jak i poza nim. Zawodnicy z dużym doświadczeniem w różnorodnych warunkach doskonale wiedzą, która jazda sprawia im największą przyjemność. Będą zachwyceni wcielonym we Versys nowy poziom kontroli.

Postawiliśmy sobie zadanie, które użytkownik Versys jak na żadnym innym motocyklu był w stanie w pełni zapanować nad swoimi umiejętnościami jazdy. Właśnie dlatego ustawienia zawieszenia Versys i pozycja kierowcy są tak dobrane, aby zapewnić szybką reakcję na przeniesienie ciężaru ciała w celu dostosowania równowagi pomiędzy przednimi i tylnymi kołami podczas jazdy.

Synchronizacja działań kierowcy i samochodu zawsze była priorytetem dla inżynierów Kawasaki; Aby zwiększyć głębię doświadczenia rowerzysty, zwróciliśmy szczególną uwagę na optymalizację reakcji Versysa. W rezultacie stworzyliśmy prawdopodobnie najbardziej responsywny motocykl, na jakim kiedykolwiek jeździłeś. Najważniejszą częścią projektu Versys jest silnik, który reaguje na twoje polecenia przy wszystkich prędkościach, zwłaszcza niskich, więc nie będziesz miał żadnych problemów, jeśli chcesz zacząć od miejsca.

Z doskonałymi właściwościami jezdnymi Versys jeźdźcy zawsze będą czuli, że panują nad sytuacją, z łatwością utrzymując lub zmieniając wybraną trajektorię, nawet na środkowym zakręcie. Strojenie, w połączeniu z osobistym doświadczeniem z jazdy i wrodzonym instynktem jeźdźca, ustala rytm jazdy – czy to w ciasnych zakrętach, czy w dużym ruchu miejskim – aby stworzyć to, co słusznie nazywamy stylem jazdy Versys.

Kupującemu oferuje dynamiczną kontrolę jazdy, która poprawia Twoje umiejętności jazdy nowy Versys.

Kawasaki Versys KLE650 (2007): przegląd produktów

Zaprojektowany dla entuzjastów motocyklistów, Versys został zaprojektowany z dopasowaniem do kierowcy, balansem podwozia i ustawieniami zawieszenia, aby zmaksymalizować przyjemność z jazdy po ulicach. Doskonała sterowność i responsywność maszyny to powód dla inżynierów Kawasaki twierdzą, że opracowali model, który zapewnia kierowcy nowy poziom pewności siebie w różnych sytuacjach podczas jazdy w mieście i jest odpowiedni dla różnych stylów jazdy.

Zawieszenie o długim skoku i 17-calowe koła

Połączenie dużego skoku zawieszenia ze sztywnymi sprężynami to jedna z kluczowych cech aktywnego układu kierowniczego oferowanego przez Versys. Zapewniając kierowcom wszechstronność do jazdy w różnych warunkach drogowych i responsywność, aby dać kierowcy pewność siebie, Versys pozwala niezawodnie zarządzać równowagą mas między przednimi i tylnymi kołami motocykla, tworząc nowy poziom prowadzenia pojazdu.

Wysoki prosty krój

Wysoka, wyprostowana pozycja siedząca kierowcy w połączeniu z szeroką kierownicą zapewnia naturalną, zrelaksowaną pozycję do jazdy i doskonałe prowadzenie, a także pozwala rowerzystom doświadczać różnych stylów jazdy. Doskonała widoczność stworzona przez wysokie siedzenie i wyprostowaną wysoką pozycję siedzącą umożliwia przewidywanie i unikanie potencjalnych niebezpiecznych sytuacji na drodze, niezależnie od tego, czy poruszasz się po pagórkowatym terenie, czy w ruchu miejskim.

Kompaktowy, równoległy, podwójny silnik zapewniający zwiększony moment obrotowy przy niskich i średnich obrotach zapewnia duże przyspieszenie przy ruszaniu i wychodzeniu z zakrętów. Kontrolowana reakcja starannie dostrojonego silnika daje kierowcom pewność dostarczania mocy przy każdej prędkości.

Opływowe, zwinne podwozie

Na długich, płaskich drogach i na stromych, krętych odcinkach połączenie szybkiego sterowania i dynamicznej stabilności zapewnia kierowcom łatwe pokonywanie zakrętów. Szybka reakcja podwozia i ustawień zawieszenia dostarcza kierowcy informacji o ograniczeniach roweru. Chociaż wydajność Versys jest zoptymalizowana dla zakresu prędkości 80-120 km/h, dynamiczna stabilność roweru pozwala na bezproblemowe użytkowanie go przy wyższych prędkościach.

Ochrona przed wiatrem

Regulowana przednia szyba zapewnia doskonałą ochronę przed wiatrem i warunkami pogodowymi, zapewniając komfort kierowcy na autostradzie.

Możliwości spacerów

Wzmocniona rama pomocnicza i oryginalne akcesoria, w tym duże bagażniki dachowe, pozwalają zabrać ze sobą na spacer wszystkie niezbędne akcesoria.

Komfortowa jazda dla dwojga

Dobrze wyściełane tylne siedzenie z wygodnie rozmieszczonymi poręczami zapewnia wysoki poziom komfortu pasażerom. Wąskie podwozie i tłumik pod silnikiem również przyczyniają się do relaksującego siedzenia i odprowadzania ciepła.

Kawasaki Versys KLE650 w skrócie

1. Zawieszenie z jednym amortyzatorem offsetowym. Tylne zawieszenie o długim skoku zostało zaprojektowane tak, aby skutecznie amortyzować nierówności drogi. Wysoce wydajny system bez trakcji zapewnia bardziej bezpośrednie wyczucie rowerzysty i można go dostosować do wyboru rowerzysty.
2. Chłodzony cieczą 4-suwowy, równoległy, dwucylindrowy silnik o pojemności 649 cm3. Kompaktowy silnik zapewniający maksymalne zwiększenie momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach pozwala kierowcy otworzyć przepustnicę przy wszystkich obrotach.
3. Regulowana szyba przednia. Trzy możliwe pozycje pozwalają jeźdźcowi stworzyć odpowiedni poziom ochrony przed deszczem i warunkami atmosferycznymi.
4. Odwrócony widelec przedni. Przedni widelec o długim skoku 41 mm ze sztywnymi sprężynami jest głównym sposobem kontrolowania rozkładu masy między przednimi i tylnymi kołami.
5. Tarcze hamulcowe płatkowe. Hamulce tarczowe z trzema płatkami są świetnie wyglądające i zapewniają dużą siłę hamowania.
6. Wahadło aluminiowe typu mewa. Lekki wahacz mewy zapewnia długi skok tylnego koła, jednocześnie zmniejszając masę nieresorowaną.
7. Tłumik pod silnikiem. Tłumik umieszczony pod silnikiem skupia masę, zwalnia przestrzeń pod siedzeniem i pomaga odprowadzać ciepło z dala od kierowcy i pasażera.
8. Transmisja kasetowa. Trójkątny układ wału korbowego i wałów transmisyjnych pozwala na uzyskanie kompaktowego silnika.
9. Koła 17 cali. 17-calowe przednie i tylne koła pozwalają na szybkie kierowanie zbliżone do modeli sportowych oraz pozwalają na zastosowanie szerokiej gamy opon sportowych.
10. Dopasowany krój. Kompaktowy silnik i wąska rama tworzą konstrukcję, która pozwala na ciasne ślizganie się kolan i nóg.
11. Szeroka kierownica. W połączeniu z wysoko wyprostowaną pozycją do jazdy poprawia obsługę.
12. Wygodne tylne siedzenie. Gruba poduszka, naturalna pozycja pasażera oraz wygodne poręcze tworzą komfortową jazdę we dwoje.
13. Krótki zbiornik paliwa. Krótki zbiornik paliwa pozwala kierowcy siedzieć bliżej kierownicy, co poprawia prowadzenie. Pojemność zbiornika to 19 litrów - wystarczająca ilość paliwa.
14. Responsywne podwozie. Reagujące ustawienia podwozia dają kierowcy pewność siebie.
15. Oryginalne akcesoria. Szereg oryginalnych akcesoriów Kawasaki w tym duże pnie.
16. Układ ABS. W niektórych regionach dostępne są również modele ABS z przodu i z tyłu.

Główne cechy Kawasaki Versys KLE650

Zawieszenie o długim skoku i 17-calowe koła

Nie wszystkie ulice na świecie to idealnie płaskie chodniki. Często mamy do czynienia z wybojami na jezdni (wyboje, wyboje), a niektóre ulice w ogóle nie są wybrukowane (kostka brukowa itp.). Chociaż Versys nie jest przeznaczony do użytku w terenie, jego tylny amortyzator i przedni widelec o dużym skoku są dostrojone, aby zapewnić Ci pewność na każdej drodze, a wraz z 17-calowymi kołami pozwalają na agresywny, sportowy styl jazdy. Ponadto zawieszenie o dużym skoku tworzy nowy wymiar prowadzenia: możliwość celowego kontrolowania rozkładu masy między przednimi i tylnymi kołami motocykla to nowy element jazdy, być może jeszcze nie zbadany przez kierowców wyścigowych.

• Długi skok odwróconego przedniego widelca i przesunięty tylny amortyzator (F: 150 mm, R: 52 mm) pozwalają doświadczonym kierowcom aktywnie kontrolować rozkład masy między przednimi i tylnymi kołami motocykla. Celowe zwiększanie siły hamowania w celu ściśnięcia przedniego zawieszenia przed pokonywaniem zakrętów skutkuje mniejszym kątem osi widelca, a tym samym szybszym kierowaniem. Alternatywnie, kierowca może wybrać mniej agresywne hamowanie, aby utrzymać pozycję motocykla dla płynnego i stabilnego wchodzenia w zakręt. Versys daje zawodnikowi prawo wyboru, więc nawet ten sam zakręt można wykonać na różne sposoby.
• Zarówno przedni widelec, jak i tylny amortyzator łączą długi skok ze sztywnymi sprężynami. Standardowe zawieszenie terenowe o dużym skoku pozwala motocyklowi dosłownie latać po wybojach i wybojach, jednak uznaliśmy, że jest zbyt „miękkie” dla stylu jazdy, który chcieliśmy wam zaoferować. Podobnie zawieszenie typu „sportowego” zapewnia doskonałe trzymanie się drogi, ale najlepsze osiągi osiąga się na (stosunkowo) płaskich trasach. Połączenie długiego skoku i sztywnych sprężyn zapewnia najlepsze właściwości zawieszenia w motocyklach terenowych i sportowych, zapewnia doskonałe trzymanie się drogi w różnych sytuacjach ulicznych oraz doskonałą reakcję w agresywnej, sportowej jeździe.
• Zagięte pod kątem rury zewnętrzne odwróconego przedniego widelca 41 mm są stosunkowo krótkie (nawet po całkowitym ściśnięciu znaczna część rur wewnętrznych pozostaje w zasięgu wzroku), tworząc idealną równowagę między sztywnością a ustawieniami podwozia. (Zdjęcie)
  
• Aluminiowy wahacz mewy zapewnia długi skok tylnego zawieszenia. Zastosowanie aluminium zmniejsza masę nieresorowaną. (Zdjęcie)
  
  
• Zastosowanie prostego tylnego amortyzatora bez przyczepności może zmniejszyć wagę i zapewnić bezpośrednie sprzężenie zwrotne z tylnego koła, przyczyniając się do „odczucia” jazdy. Doskonała reakcja daje kierowcy wgląd w możliwości roweru, zwiększając w ten sposób jego pewność siebie.
• Zdolność tylnego zawieszenia do tłumienia wybojów i wybojów to kluczowa cecha podczas jazdy po bruku i pokonywania nierówności na drodze. Dlatego poświęciliśmy dużo czasu na dostrojenie tylnego zawieszenia Showa z amortyzatorem. To zaawansowane technologicznie urządzenie z wolnym tłokiem i dwustopniowymi zaworami tłumiącymi zapewnia płynniejszą pracę w początkowej fazie suwu sprężania i sztywniejsze tłumienie w całym obszarze sprężania, co zapewnia dokładne dopasowanie. (Zdjęcie)
  
  
• Ta dbałość o tuning tylnego zawieszenia pozwala Versysowi jechać agresywnie i pewnie po ulicach miasta, asfalcie, cegle lub bruku.
• Amortyzatory odbicia i napięcie wstępne sprężyny są regulowane w przednim i tylnym zawieszeniu. Wraz z możliwością regulacji wysokości widelca o 8 mm, pozwalają rowerzystom na dokonywanie różnych ustawień według własnego uznania. (Zdjęcie)
  
  
• 17-calowe tylne i przednie koła przyczyniają się do szybkiego kierowania motocyklem. Rozważaliśmy zamontowanie przedniej opony o średnicy 110 mm, ale ostatecznie okazało się, że opona 120 mm zapewnia lepszą równowagę między szybkim kierowaniem a przyczepnością przedniego koła. Rozmiary opon pokazano poniżej:
  • Koło przednie: 120/60ZR17M/C 58W
  • Koło tylne: 160 / 60ZR17M / C 69W

Wysoki prosty krój

Kiedy nasi inżynierowie dyskutowali, jaki styl jazdy zaproponować kupującemu nowy motocykl a jaki zakres prędkości jest najczęściej wykorzystywany w codziennej jeździe (80 - 120 km/h), doszli do powszechnej opinii, że wysoka, wyprostowana pozycja siedząca z szeroką kierownicą jest idealnym rozwiązaniem, zapewniającym naturalną zrelaksowaną pozycję jeźdźca i wysoki stopień kontroli nad samochodem. Pozycja za kierownicą ma ogromny wpływ na prowadzenie motocykla i przyjemność z jazdy; dlatego wiele czasu i wysiłku poświęcono na dokładne dobranie pozycji jeźdźca podczas jazdy.

Kompaktowy podwójny silnik równoległy zapewniający wysoki moment obrotowy przy niskich i średnich obrotach

Podczas dostrajania równoległego silnika dwucylindrowego o pojemności 649 cm3, głównym celem naszych inżynierów było określenie reakcji przepustnicy, która zrównoważyłaby odczucie mocy i „gorący temperament” charakteru motocykla. Aby zoptymalizować osiągi do codziennej jazdy (zwykle około 80-120 km/h), udało nam się zmaksymalizować moment obrotowy przy niskich i średnich obrotach. Gdy przepustnica zostanie otwarta, kierowca natychmiast zauważy, że inżynierom udało się stworzyć mocny, wyjątkowo płynny silnik, który zapewnia wysoki poziom kontroli nawet przy niewielkich zmianach położenia przepustnicy i tworzy skok przyspieszenia przy niskich obrotach.

Opływowe, zwinne podwozie

Kluczem do eleganckiego podwozia Versys był kompaktowy, równoległy, podwójny silnik, pozwalający na uzyskanie wąskiej, lekkiej ramy. Wraz z przednim siedzeniem i tłumikiem pod silnikiem, ta kombinacja ramy i silnika zapewnia wysoki stopień centralizacji masy, co przyczynia się do zwinności konstrukcji. Dużo uwagi poświęcono dostrojeniu podwozia pod kątem szybkiej i odpowiedniej responsywności, która umożliwia kierowcy uwolnienie potencjału motocykla.

• Strukturalna konstrukcja ramy i równowaga sztywności zapewniają szybką i odpowiednią reakcję na działania rowerzysty.
• Niezwykle kompaktowy silnik i tłumik pod nim pomagają scentralizować masę. Przednia maska ​​(w tym deska rozdzielcza i reflektory) jest przymocowana bezpośrednio do ramy, aby zminimalizować jej wpływ na prowadzenie motocykla.
• Wysoka wysokość siedziska i zawieszenie o długim skoku zwiększają środek ciężkości. W rezultacie zwiększa się zwinność roweru, a prowadzenie Versysa jest jeszcze przyjemniejsze dla rowerzysty.
• Dzięki rozmiarowi podwozia osiągnięto równowagę między zwinnością a stabilnością przy dużych prędkościach. (Chociaż wydajność Versys jest zoptymalizowana dla zakresu prędkości 80-120 km/h, zapewni wiele radosnych minut tym rowerzystom, którzy wolą jeździć z dużymi prędkościami). Przy rozstawie osi wynoszącym 1415 mm Versys można uznać za model o „krótkim rozstawie osi”, co świadczy o dużej zwrotności maszyny.

Inne funkcje poprawiające obsługę

Ochrona przed wiatrem

Regulowana szyba przednia chroni przed hałasem wiatru i wibracjami kasku, tworząc zrelaksowaną „przestrzeń roboczą”, w której można cieszyć się szybką jazdą.

Możliwości spacerów

Dzięki wygodnemu siedzeniu, luźnemu dopasowaniu, dużemu zbiornikowi paliwa, regulowanej osłonie przedniej szyby i ulepszonym opcjom chodzenia, Versys jest niezawodnym towarzyszem dla rowerzystów długodystansowych. Możliwości „chodzenia” Versysa rozszerzają opcjonalne akcesoria.

Komfortowa jazda dla dwojga

Czasami sama jazda w dwie osoby może sprawić jeźdźcowi ogromną przyjemność. Versys posiada szereg zalet, które sprawiają, że jazda ta jest prawdziwą przyjemnością zarówno dla kierowcy, jak i pasażera.

Inne

Zabarwienie

Cukierki spalone pomarańcze:

Powyższe specyfikacje uzyskano testując próbki produktów w normalnych warunkach. Informacje te są publikowane w celu dostarczenia obiektywnych informacji o parametrach pojazdu. Podane informacje mogą jednak nie dotyczyć niektórych próbek produktów. Kawasaki Heavy Industries, Ltd. zastrzega sobie prawo do zmiany specyfikacji produktu bez wcześniejszego powiadomienia. Części i zespoły pokazane na ilustracjach, a także ich właściwości, mogą się różnić w zależności od regionu dostawy. Kolory różnią się również w zależności od rynku.