"Jak ładować?"- to chyba pierwsze pytanie, jakie nasuwa się osobie zainteresowanej pojazdami elektrycznymi. A w warunkach Białorusi – pytanie podwójnie interesujące. Podejdziemy do tego z europejską Teslą Model S jako pierwszym przyzwoitym pojazdem elektrycznym na rynku. Kontynuujemy obiecany cykl publikacji.
Pamiętajmy o fizyce: wolty, ampery i kilowaty
Najpierw kilka podstawowych informacji o prądzie elektrycznym. Jeśli dobrze sobie radziłeś w szkole i wiesz, jak wolty różnią się od amperów i kilowatów, możesz spokojnie pominąć tę informację.
Pojemność akumulatora samochodowego mierzy się w kilowatogodzinach, w naszym przypadku akumulator ma pojemność 85 kWh. Oznacza to, że teoretycznie może dostarczyć 85 kW mocy przez godzinę lub odpowiednio 85 godzin 1 kW. Aby uzupełnić baterię, musisz zrobić odwrotnie - dostarczyć do niej 85 kW na godzinę lub 85 godzin, aby dostarczyć jej 1 kW. Oczywiście w rzeczywistości są straty, a ładowanie nie zawsze idzie z taką samą prędkością, ale ogólna idea jest taka.
Wat jako jednostka mocy to wolt (napięcie) pomnożony przez amper (natężenie). Aby zrozumieć różnicę między natężeniem a napięciem, najlepiej nadaje się analogia z wodą. Napięcie to, mówiąc w przenośni, ciśnienie wody, a prąd to średnica rury. Aby przepompować tę samą objętość wody (kilowatogodziny), można na przykład pompować wodę przez wąską rurę o wysokim ciśnieniu lub szeroką rurę o niskim ciśnieniu.
Jeśli rura jest szeroka i pod wysokim ciśnieniem, proces napełniania jest szybki. W przeciwnym razie powoli. W przypadku wysokiego napięcia potrzebna jest dobra izolacja przewodu (gruba ścianka rury), w przypadku dużych prądów odpowiedni przekrój kabla (grubość rury).
Porozmawiajmy teraz o gniazdach. Typowe domowe gniazdko Euro ma nominalne napięcie 220 V i maksymalne natężenie zwykle 16 A lub mniej. Jeśli pomnożymy napięcie przez prąd czyli 220 V × 16 A, to otrzymamy maksymalną moc odbiorczą 3520 W, czyli około 3,5 kW.
Innym popularnym typem gniazda jest trójfazowe, o napięciu międzyfazowym 380 V (napięcie każdej fazy jest takie samo 220 V). Rzadziej występuje w życiu codziennym (kuchenki elektryczne), ale jest wszechobecny w produkcji, gdzie używa się mocnego sprzętu. Najczęściej gniazdko trójfazowe ma taki sam prąd maksymalny 16 A, co przy uwzględnieniu trzech faz daje nam 220 V × 16 A × 3 = 10,5 kW. Ta europejska wersja gniazdka ma czerwony kolor i pięć styków ułożonych w okrąg. Dla wygody nazwiemy to czerwoną rozetą.
Są też gniazda jednofazowe 32 A (niebieskie), ale są tu niezwykle rzadkie.
Ponieważ sieć zasilana jest prądem zmiennym, a akumulator jest ładowany prądem stałym, należy go „wyprostować” ładowarką. To samo dzieje się podczas ładowania laptopa lub telefonu komórkowego. Tylko w przypadku Tesli ładowarka jest montowana wewnątrz samochodu. W podstawowej konfiguracji Model S jest wyposażony w jedną ładowarkę 11 kW, opcjonalnie można zainstalować drugą i uzyskać łączną moc ładowania 22 kW.
Do urządzenia dołączony jest również tzw. Mobile Connector, który kształtem przypomina ładowarkę, chociaż w rzeczywistości jest to tylko inteligentny kabel połączeniowy. Na rynek niemiecki w zestawie znajdują się dwa adaptery: jeden do zwykłego gniazda euro, drugi do trójfazowego gniazda czerwonego. I właśnie tego potrzebujemy! W przypadku American Model S otrzymasz komplet jednofazowych gniazdek amerykańskich o różnej pojemności i w zasadzie brak możliwości ładowania z gniazdka trójfazowego! To jest główne i bardzo istotne ograniczenie „Amerykanina”.
Złącze mobilne
W samym europejskim pojeździe znajduje się złącze ładowania Mennekes Type 2. Wprowadzone w 2009 roku zostało przyjęte jako jednolity europejski standard dla pojazdów elektrycznych. Dziś jest używany w Renault Zoe i BMW i3. Główną zaletą Typu 2 jest możliwość pracy zarówno z prądem stałym, jak i przemiennym, z siecią jednofazową lub trójfazową. Ponadto jest znacznie bezpieczniejszy niż konwencjonalne połączenia wtykowe, ponieważ przesyłanie energii rozpoczyna się dopiero po całkowitym podłączeniu wtyczki i „zgodzeniu” się samochodu i kabla co do rodzaju prądu elektrycznego i mocy ładowania. W przypadku amerykańskiego modelu S samochód będzie miał złącze o własnej, unikalnej konstrukcji, które jest bardziej kompaktowe, ale nie obsługuje prądu trójfazowego.
Pierwsze ładowanie jest na myjni!
Teraz, gdy zorientowaliśmy się, kable i gniazda, możesz rozpocząć ładowanie. Po raz pierwszy na terenie Białorusi nasz samochód był ładowany na myjni samochodowej centrum samochodowego Peugeot. Pracownicy sympatyzowali z samochodem elektrycznym i zezwolili na korzystanie z trójfazowego czerwonego gniazdka. Jak się okazuje, mocne profesjonalne myjki ciśnieniowe używają tego typu.
Otwieramy bagażnik, wyjmujemy Mobile Connector, podłączamy do gniazdka. Wskaźnik zmieni kolor na zielony - wszystko jest gotowe do ładowania. Po przeciwnej stronie kabla znajduje się klamka z przyciskiem i złączem typu 2. Po naciśnięciu przycisku w klamce otwierają się drzwi w tylnym świetle po stronie kierowcy. Wkładamy złącze, trzy diody w reflektorze zaczynają migać na zielono - trwa ładowanie!
Na ekranie w salonie Tesli widać napięcie sieciowe 230 V (w naszym przypadku napięcie fazowe) oraz natężenie prądu. Samochód stopniowo zaczyna zwiększać prąd i jednocześnie monitoruje napięcie. Jeśli nagle wykryty zostanie spadek napięcia wraz ze wzrostem mocy lub jego wahaniami, prąd zostanie ograniczony. Tak działa ochrona przed przeciążeniem sieci.
W naszym przypadku okablowanie było całkiem nowe, więc samochód szybko osiągnął maksymalne 16 A dla tego typu gniazdka i zaczął ładować z mocą 11 kW. Około jedna czwarta baterii musiała zostać naładowana do „pełnego zbiornika”, a szacowany czas ładowania wynosił 2 godziny. Nie szybko, delikatnie mówiąc. Mimo to, podczas porządkowania samochodu, udało się niemal całkowicie naładować. Na początek nieźle. Pełne ładowanie z czerwonego gniazdka zajmie około 8 godzin.
Jeśli zamkniesz samochód podczas ładowania, Mobile Connector zostanie zablokowany w złączu, a wszystkie podświetlenia zostaną wyłączone, aby nie przyciągać zbytniej uwagi.
Po przejechaniu się po mieście czas przetestować prędkość ładowania w garażu ze zwykłego gniazdka. I tu przyszedł bummer: Mobile Connector mrugnął na czerwono cztery razy, co świadczy o braku uziemienia. Brak "masy" - brak ładowania. Bardzo często elektrycy nie traktują uziemienia poważnie, więc nieuziemione lub „zneutralizowane” gniazda można znaleźć wszędzie. Tak więc obecność gniazdka euro w ścianie wcale nie gwarantuje możliwości ładowania z niego. Nawet jeśli masz szczęście i masz połączenie z ziemią, prędkość ładowania będzie czterokrotnie wolniejsza niż w przypadku czerwonego gniazdka, ponieważ maksymalna moc w tym przypadku wynosi tylko 3 kW. Pełne ładowanie zajmie ponad 33 godziny!
Jeśli chcesz ładować w domu szybciej niż pozwala na to czerwone gniazdo, potrzebujesz dodatkowego sprzętu. Jedna ładowarka zamontowana w samochodzie domyślnie umożliwia ładowanie z mocą 11 kW. Opcjonalną sekundę można zainstalować bezpośrednio w fabryce lub dodać później, w takim przypadku maksymalna moc ładowania wyniesie 22 kW. Ponadto konieczne będzie zainstalowanie złącza ściennego High Power Wall Connector (HPWC), które jest prawie kompletnym analogiem złącza mobilnego, tyle że jest zainstalowane na stałe i ma grubszy kabel.
Jeśli dla Ameryki HPWC jest jedyną alternatywą, to w Europie można kupić podobne urządzenie ze złączem typu 2 i odpowiednim kablem. Ale w przypadku kabla innej firmy nie będziesz w stanie otworzyć drzwiczek ładowania, naciskając przycisk w kablu. Będziesz musiał otworzyć go z centralnego ekranu lub z telefonu komórkowego za pośrednictwem aplikacji, co nie jest zbyt wygodne. Moc 22 kW pozwoli na pełne naładowanie w 4 godziny.
Ale chyba największym problemem z ładowaniem 22kW jest przydział odpowiedniej mocy. Jeśli nie masz możliwości zdobycia 22 kW na parkingu, nie ma sensu zamawiać drugiej ładowarki w aucie i HPWC. Dla wygody w garażu najlepiej zaopatrzyć się w drugi Łącznik Mobilny i używać go jako stacjonarnego, na stałe podłączonego do gniazdka. I noś ze sobą oryginał w bagażniku, na wypadek, gdybyś musiał doładować w drodze. Najprawdopodobniej po drodze zostaniesz obciążony ze zwykłego (jeśli masz szczęście z uziemieniem) lub czerwonego gniazdka. Nawet jeśli nagle na białoruskiej stacji przyszłości znajdziecie złącze typu 2 o mocy 22 kW, to 4 godziny to nadal zbyt długo na ładowanie w ciągu dnia. W przypadku ładowania nocnego różnica 4 lub 8 godzin nie robi żadnej różnicy.
Dlaczego miasta nie potrzebują tankowania elektrycznego
Porozmawiajmy teraz o elektrycznych stacjach benzynowych. To najczęściej zadawane pytanie właścicielowi samochodu elektrycznego. Co dziwne, ale w mieście elektryczne stacje benzynowe w zasadzie nie są potrzebne właścicielowi Tesli. Realny zasięg to 300-350 km, w najgorszym przypadku (przy minus 20 stopniach Celsjusza i korkach) spada do 200 km. Wieczorem ładujesz samochód (tak jak telefon komórkowy), a rano zawsze masz „pełny bak” (jeśli czerwone gniazdko lub HPWC). W przypadku konwencjonalnego odpływu „pełny zbiornik” może nie działać, szczególnie zimą. Dlatego najlepszą elektryczną stacją tankowania jest czerwone gniazdko w Twoim domu.
Czy Tesla może działać normalnie, jeśli nie masz garażu lub miejsca parkingowego? Ponieważ instalacja domowego czerwonego gniazdka była opóźniona, a gniazdko euro w garażu nie było uziemione, pierwsze tysiąc kilometrów przejechaliśmy w trybie „parkowanie w domu”. Dzięki życzliwym ludziom z myjni Peugeot, Atlant-M Britania i DAF Trucks co kilka dni używaliśmy ich czerwonych gniazdek. We wszystkich przypadkach nie było problemów, poza dwoma punktami - trzeba długo czekać na zakończenie ładowania i wytrzeć kabel z kurzu i brudu przed włożeniem go z powrotem do bagażnika. Nocne ładowanie jest wielokrotnie przyjemniejsze: śpisz – auto się ładuje. W ciągu dnia jest bardzo niewygodny.
Model S można naładować w dowolnym momencie, bez czekania na rozładowanie do zera. Bateria nie ma efektu pamięci i nie będzie się ładować, jeśli pozostawisz ją podłączoną przez długi czas. Producent generalnie zaleca pozostawianie go podłączonego przez cały czas, gdy nie prowadzisz samochodu. Jest to szczególnie ważne zimą przy silnych mrozach. Możesz zdalnie włączyć klimatyzację i ogrzać zarówno wnętrze, jak i akumulator samochodowy z sieci. Innym wygodnym punktem jest automatyczne zaznaczenie na mapie wszystkich miejsc, które kiedykolwiek naładowałeś. W ten sposób po chwili powstaje osobista mapa „stacji elektrycznych”.
Czy można "zresetować przedłużacz" z mieszkania? Teoretycznie tak, praktycznie nie. Po pierwsze, w deszczu lub śniegu będzie niebezpiecznie, a po drugie ładowanie ze zwykłego gniazdka zajmie katastrofalnie dużo czasu. Dlatego, aby normalnie korzystać z samochodu elektrycznego, zainstalowanie trójfazowego czerwonego gniazdka obok stałego miejsca parkingowego w pracy lub w domu jest zadaniem priorytetowym, o które należy zadbać z wyprzedzeniem.
Aby polubownie zainstalować w domu gniazdko trójfazowe, trzeba będzie wykonać projekt, przejść przez etapy akceptacji, zamontować gniazdka, ułożyć kable i ewentualnie zainstalować dodatkowy licznik energii elektrycznej. Wszystko to może podjąć wyspecjalizowana organizacja zajmująca się elektrykami. W każdym przypadku czas, koszt, dostępność energii elektrycznej będą się różnić. Dlatego zanim pomyślisz o zakupie samochodu elektrycznego, zdecydowanie musisz zrozumieć, jak poradzisz sobie z kwestią ładowania.
Ale co z elektryczną stacją tankowania przy "A-100" pytasz? W końcu napis na ogromnym plakacie głosi „Tu tankują samochody elektryczne”, a na specjalnym postumencie, niczym pomnik, stoi samotny Liść Nissana. Jak się okazało z rozmowy z obsługą stacji benzynowej, nie mają pojęcia, jak to działa: „Szefowie bawią się tym elektrycznym samochodem, a my nic nie wiemy”.
Przy drugiej próbie, z prośbą o wyjaśnienie sytuacji, pracownik przeszedł na emeryturę do władz, które nawet nie raczyły wyjść z biura i przyjrzeć się pierwszemu żyjącemu klientowi stacji elektrycznej w kraju. "To jest do użytku służbowego",– powiedziała, jak ucinała, pani przy kasie po wizycie u władz.
Podeszliśmy do Nissana i dowiedzieliśmy się, że „subcompact” jest ładowany „powolnym” ładowaniem przez stare złącze typu 1. W każdym razie bez tańca z brakującymi adapterami Model S nie może być tam ładowany i to też zajmie długie. Tak więc "tankowanie elektryczne" na "A-100" jest po prostu nie do końca słusznym chwytem marketingowym.
Jeśli w mieście Tesla jest wręcz idealną opcją do codziennej jazdy, to dalekobieżne podróże samochodem elektrycznym w warunkach Europy Wschodniej stanowią dziś duży problem. Nadal można jechać do Wilna, po uzgodnieniu tam z właścicielem czerwonego outletu na noc, ale do Moskwy - już nie. Wymaga to sieci szybkich ładowarek, które znajdowałyby się na torach.
Główną różnicą między szybkim ładowaniem a wolnym ładowaniem jest to, że natychmiast dostarcza stały prąd o dużej mocy bezpośrednio do akumulatora, omijając ładowarkę wbudowaną w samochód. W Stanach Zjednoczonych i Europie Tesla rozwija własną sieć stacji elektrycznych o nazwie Superchargers. W zależności od wersji ładują się prądem stałym o napięciu 400 V i mocy od 90 do 135 kW. Ponadto od lata zostaną uruchomione stacje o mocy 150 kW. Dla posiadaczy Tesli Model S korzystanie z tych ładowarek jest nieograniczone i bezpłatne. Takie ładowanie pozwala uzupełnić połowę baterii w 20 minut.
Naładowanie akumulatora do zatrzymania zajmie więcej czasu, ponieważ podczas ładowania po 80% pełnej pojemności akumulator zaczyna się bardziej nagrzewać i należy zmniejszyć moc. Firma ma bardzo ambitne plany rozwoju sieci Supercharger w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych. Jeśli chodzi o Europę Wschodnią, jak dotąd nie ogłoszono żadnych konkretnych informacji.
Istniejąca sieć doładowań w Ameryce Północnej
Plany rozbudowy sieci w Ameryce Północnej do 2015 roku
Istniejąca sieć Supercharger w Europie
Plany rozwoju sieci do 2015 roku w Europie
Drugą, uniwersalną, szybką opcją ładowania jest sieć Chademo. Idea jest taka sama, ale nie za darmo iz maksymalną mocą 50 kW. Do modelu S dostępny jest specjalny adapter, który umożliwia ładowanie z tych stacji. Złącze Chademo jest dość duże i nie tak wygodne jak Type 2.
Tesla Model S to marzenie każdego hipstera czy geeka… ale czy zastanawiali się kiedyś, jak naładować ten gadżet?
Tak, broszury mówią o stacjach Tesla Supercharger, które pozwalają na zgromadzenie energii w 30 minut, co wystarcza na 270 kilometrów.
I tak, nie oszukują. Ale nie mówią, że w podstawowej konfiguracji ten rodzaj ładowania jest dostępny tylko dla droższej modyfikacji o pojemności akumulatora 85 kW*h, dla łatwiejszej modyfikacji (60 kW*h) dla opcji Supercharger trzeba zapłacić 1700 euro na etapie zamówienia lub 2100 euro za pojazd, który jest już w użyciu. Opcja Supercharger nie jest dostępna dla najmłodszego modelu z baterią 40 kWh.
Najciekawsze są oczywiście konfiguracje P85 i P85D, które mają włączoną opcję Supercharger, więc korzystajmy z niej… w tym celu musimy jechać do Austrii, a Model S P85 nie dotrze tam bez doładowania.
Albo poczekaj do końca 2016 r., kiedy stacje Tesla Supercharger pojawią się we Lwowie i Żytomierzu. Przynajmniej tak mówi strona Tesla Motors.
Pomysł wyjazdu do Żytomierza na tankowanie z pewnością przypadnie do gustu hipsterom :)
Cóż, po co od razu dostroić się do negatywu. Samochód można ładować w domu lub w pracy. Ta opcja również jest możliwa, a w każdym aucie montowana jest ładowarka, a w zestawie znajduje się Mobile Connector, który umożliwia podłączenie do zwykłego gniazdka. A za dopłatą 1200 euro można zainstalować podwójną ładowarkę, która pozwala ładować baterię dwa razy szybciej.
Bez opcji Dual Charger samochód może zgromadzić ładunek wystarczający na 55 kilometrów na godzinę, a z opcją - do 110 kilometrów. Wspaniały!
Ale jakie jest zużycie? Odpowiednio 11 kW i 22 kW. Przeczytaj to jeszcze raz. Tak, dwa razy. A teraz pamiętajmy, że przy projektowaniu sieci energetycznych normą jest przydzielona moc 10 kW na mieszkanie w domu wyposażonym w kuchenki elektryczne. Tak, w zasadzie też możemy zużywać 11 kW… Ale jeśli chcemy włączyć bojler (cześć, ciepła woda!), klimatyzator, czy ugotować obiad na kuchence elektrycznej lub w piekarniku? A wyobraźcie sobie „osiedle elitarne”, pod oknami co drugiego mieszkania, w którym parkuje Tesla S?
W przypadku gniazdka jednofazowego Tesla Motors zaleca zainstalowanie specjalnego gniazdka nie dalej niż 4,5 metra od złącza ładowania w samochodzie, okablowanie do tego gniazdka musi być wykonane przewodem miedzianym o przekroju co najmniej 6 m2 i musi być podłączony do oddzielnej „maszyny” o wartości nominalnej 32A. Czy na pewno możesz zapewnić takie warunki w domu?
Oczywiście nie jest to konieczne, sprawdzi się też „zwykłe gniazdo”.
Model S będzie pobierał 3 kW ze standardowego gniazdka, co oznacza… co oznacza, że będzie ładował się powoli. Jak to jest powolne? Cóż, teoretycznie całkowicie rozładowany akumulator P85D naładuje się do pełna w ciągu ponad jednego dnia. A przy ładowaniu „co noc” (9 godzin) dzienna rezerwa chodu nie przekroczy 125 kilometrów.
A jeśli jest zima, a włączysz ogrzewanie kabiny pasażerskiej? A może latem klimatyzacja? A jeśli chcesz spać w nocy z włączonym grzejnikiem lub klimatyzatorem w domu?
Właściwie 100 km dziennie w zupełności wystarczy większości mieszkańców miast, ale jestem sceptyczny. Przede wszystkim z powodu braku infrastruktury. I przez słowo „infrastruktura” nie mam na myśli stacji Tesla Supercharger, ale możliwość uzyskania przydzielonej mocy od firmy energetycznej wystarczającej do wygodnej obsługi pojazdu elektrycznego.
Wszystkie te refleksje są bardzo subiektywne, po przeczytaniu rekomendacji zmiany okablowania w garażu na AWG6 (czyli 13,3 Mm2) dla użytkowników amerykańskich.
Zasięg 270 km w zaledwie 30 minut. Ładowarka Tesla Supercharger szybko ładuje Model S. Super szybko. Sprężarki doładowujące służą do szybkiego tankowania podczas podróży drogowych. Ładowarka doładowująca może naładować około połowy baterii w 20 minut.
Poniżej podane są oficjalne ceny dla Europy.
W przypadku wejścia jednofazowego.
Jurij Nowostawski
nudny facet
Ale na ile uzasadniają nasze wydatki przy ich zakupie? W końcu koszt samochodów elektrycznych jest znacznie wyższy niż koszt ich tradycyjnych odpowiedników. postanowił przyjrzeć się tej kwestii.
Tak więc dodatkowo producenci samochodów elektrycznych zapewniają nas, że silniki elektryczne są przyjazne dla środowiska, które nie szkodzą bezpośrednio środowisku, są bezpieczniejsze, ponieważ nie ma ryzyka zapalenia się zbiornika paliwa w wypadku. Ponadto jazda pojazdem elektrycznym jest znacznie przyjemniejsza i ciekawsza, ze względu na brak spadków momentu obrotowego. Ale to nie wszystko. Ponadto niskie pozwalają pojazdom elektrycznym na uzyskanie przewagi konkurencyjnej nad konwencjonalnymi pojazdami napędzanymi silnikami spalinowymi. Nawet hybrydowe wersje samochodów nie mogą pochwalić się swoimi właściwościami nad pojazdami elektrycznymi.
Czego potrzebuje samochód elektryczny do codziennego użytku? Oczywiście to prąd. Są samochody, które trzeba ładować na specjalnych stacjach benzynowych. Istnieją samochody, które można ładować ze zwykłego gniazdka w domu. Ale bez względu na rodzaj ładowania, z którego korzysta samochód elektryczny, w każdym razie musisz zapłacić za prąd. Czy uważasz, że jest to drogie dla właściciela samochodu elektrycznego?
Oczywiście w porównaniu z pojazdami benzynowymi i wysokoprężnymi koszt posiadania samochodu elektrycznego jest znacznie niższy. Niemniej jednak we wszystkich krajach jest inny i znacznie się różni w zależności od kosztu 1 kW / h. W niektórych krajach koszt energii elektrycznej jest bardzo wysoki, podczas gdy koszt paliwa jest stosunkowo przystępny. Dlatego nie zaleca się korzystania z pojazdów elektrycznych w takich krajach.
Ale na przykład w naszym kraju koszt paliwa w ostatnich latach urósł do wysokich wartości, podczas gdy koszt energii elektrycznej według światowych standardów pozostaje dość niski. Dlatego ekonomicznie opłaca się korzystać z samochodu elektrycznego w naszym kraju.
Ale pytasz, co zrobić z kosztem samochodu elektrycznego. Nie jest tajemnicą, że ich cena jest bardzo wysoka. Czy te inwestycje zwrócą się w postaci oszczędności? Bądźmy szczerzy. Jeśli zamierzasz używać maszyny elektrycznej przez długi czas (co najmniej 5 lat), jest całkiem możliwe, że możesz odzyskać swoje wydatki. Ale pod warunkiem, że będzie co najmniej 25 000 km rocznie. W przeciwnym razie nie będziesz w stanie uzasadnić zakupu samochodu elektrycznego.
Ile energii zużywają samochody elektryczne?
Średnio wszystkie samochody elektryczne zużywają około 30 kWh na każde 160 kilometrów. Na przykład samochód Nissan LEAF, według producenta, zużywa 30 kWh na 160 km. Inny popularny pojazd elektryczny, Tesla Model S, zużywa średnio nieco więcej: 35 kWh na 160 kilometrów. Wynika to z faktu, że Tesla jest znacznie cięższa i mocniejsza od elektrycznego Nissana. Ale na przykład elektryczny zużywa tylko 28 kWh na 160 kilometrów. Niestety, rzeczywiste dane dotyczące łącznego zużycia BMW i3 nie są jeszcze znane.
Ale wydaje nam się, że ta maszyna stanie się dzięki drogim technologiom. Według wstępnych danych samochód będzie zużywał tylko 26 kW na godzinę przy przebiegu 160 km.
! Na przykład w Rosji średni koszt 1 kWh wynosi 2,5 rubla (ceny w 2014 r.). Przy średnim zużyciu energii przez samochód elektryczny 30 kWh na 160 km przebiegu, na 1 km przebiegu samochodu jednostka elektryczna zużywa 0,19 kWh. Dlatego jeśli kupisz samochód elektryczny, to przy przebiegu 25 000 rocznie (średnio 68,4 km / dzień) wydasz około 4750 kW energii na ładowanie akumulatora. Mnożąc przez taryfę 1 kWh energii w Twoim mieście lub miejscowości dowiesz się, ile pieniędzy wydasz na ładowanie samochodu.
Tak więc mnożąc liczbę kWh przez średni koszt energii elektrycznej w Rosji, otrzymujemy, że co roku wydasz około 11 875 rubli w celu naładowania samochodu (jeśli samochód jest ładowany z własnego źródła zasilania). Jeśli zapełnisz samochód elektryczną stacją benzynową, koszt wzrośnie 2,5-krotnie.
A co z hybrydowymi wersjami samochodów, które oprócz tradycyjnych silników są wyposażone w elektryczne układy napędowe? Czy samochody hybrydowe oszczędzają nam pieniądze czy to mit?
Podczas gdy samochody elektryczne mają ogromną przewagę pod względem kosztów eksploatacji nad tradycyjnymi pojazdami, ekonomiczna korzyść z zakupu samochodów hybrydowych nie jest tak oczywista, pod warunkiem, że ich początkowy koszt nie różni się zbytnio od kosztów samochodów całkowicie elektrycznych. Zwrot kosztów zakupu samochodu hybrydowego zajmuje znacznie więcej czasu (przebiegu) niż samochodu elektrycznego.
Na przykład, zgodnie z wynikami amerykańskiego badania (patrz tabela), okazało się, że aby odzyskać koszty zakupu hybrydy, konieczne jest przejedź 220 000 mil lub 354 000 km... Dopiero wtedy nadpłacone pieniądze na hybrydową wersję auta zaczną uzasadniać zakup hybrydy !!!
Chciałbym opowiedzieć trochę o badaniu. W tym celu porównano te same modele, zarówno z konwencjonalnymi silnikami benzynowymi, jak iz napędem hybrydowym. Porównanie było ilościowe. Średnia cena benzyny, która została uwzględniona w badaniu, wynosiła 3,4 USD za galon (4,55 litra lub 26,90 rubla za litr benzyny). Uwzględniono również różnicę w cenie nowych samochodów. Co więcej, eksperci obliczyli dla najpopularniejszych samochodów hybrydowych, jaki przebieg muszą przebyć, zanim odzyskają nadpłatę przy ich zakupie. Wyniki zaskoczyły wszystkich na rynku motoryzacyjnym. Tak więc większość samochodów hybrydowych nie pozwala właścicielowi na szybkie odzyskanie nadpłaty przy zakupie. Aby to zrobić, trzeba przejechać ogromną liczbę kilometrów, zanim właściciel zacznie korzystać z oszczędności na paliwie.
Dodatkowo warto zauważyć, że w opracowaniu nie uwzględniono planowanych kosztów wymiany akumulatora zasilającego silnik elektryczny. Choć producenci twierdzą, że akumulator wytrzymuje minimum 160 000 km, nieprzewidziane wydatki również nie powinny być odpisywane.
Dlatego jeśli nie zamierzasz podróżować samochodem hybrydowym po świecie, to kupowanie go nie jest wskazane, gdyż samochód hybrydowy z niskim przebiegiem nie zaoszczędzi Ci ani grosza.
Jednocześnie badania wykazały, że istnieje jeden samochód hybrydowy, który już niedługo po zakupie zacznie się opłacać ze względu na niższe koszty paliwa. Wyszło na to że jest. Faktem jest, że w USA wersje tradycyjna i hybrydowa kosztują prawie tyle samo. Dzięki temu zakup tego modelu jest bardzo opłacalny w porównaniu do wersji benzynowej.
Jak myślisz, co jest najbardziej niekorzystnym samochodem hybrydowym? Jeśli myślisz, że to jest góral, o którym pisaliśmy powyżej, to tak nie jest. W rzeczywistości jest to samochód hybrydowy Active 3. Naukowcy po prostu nie mogli zmieścić go na wykresie zwrotu. Aby więc odzyskać nadpłatę hybrydowej „trójrublówki”, konieczne jest przejechanie co najmniej 2 milionów kilometrów. Wystarczy pomyśleć, że każdy litr zużycia paliwa zwiększył wartość samochodu w USA o 6400 dolarów w porównaniu z modelem benzynowym 335i.
Tak więc następnym razem, gdy będziesz myślał o zakupie samochodu hybrydowego, zastanów się, czy naprawdę go potrzebujesz. Jeżeli myślisz, że samochód hybrydowy zaoszczędzi Ci ogromną ilość pieniędzy to wiedz, że tak nie jest.
"Jak ładować?"- to chyba pierwsze pytanie, jakie nasuwa się osobie zainteresowanej pojazdami elektrycznymi. A w warunkach Białorusi – pytanie podwójnie interesujące. Podejdziemy do tego z europejską Teslą Model S jako pierwszym przyzwoitym pojazdem elektrycznym na rynku.
Pamiętajmy o fizyce: wolty, ampery i kilowaty
Najpierw kilka podstawowych informacji o prądzie elektrycznym. Jeśli dobrze sobie radziłeś w szkole i wiesz, jak wolty różnią się od amperów i kilowatów, możesz spokojnie pominąć tę informację.
Pojemność akumulatora samochodowego mierzy się w kilowatogodzinach, w naszym przypadku akumulator ma pojemność 85 kWh. Oznacza to, że teoretycznie może dostarczyć 85 kW mocy przez godzinę lub odpowiednio 85 godzin 1 kW. Aby uzupełnić baterię, musisz zrobić odwrotnie - dostarczyć do niej 85 kW na godzinę lub 85 godzin, aby dostarczyć jej 1 kW. Oczywiście w rzeczywistości są straty, a ładowanie nie zawsze idzie z taką samą prędkością, ale ogólna idea jest taka.
Wat jako jednostka mocy to wolt (napięcie) pomnożony przez amper (natężenie). Aby zrozumieć różnicę między natężeniem a napięciem, najlepiej nadaje się analogia z wodą. Napięcie to, mówiąc w przenośni, ciśnienie wody, a prąd to średnica rury. Aby przepompować tę samą objętość wody (kilowatogodziny), można na przykład pompować wodę przez wąską rurę o wysokim ciśnieniu lub szeroką rurę o niskim ciśnieniu.
Jeśli rura jest szeroka i pod wysokim ciśnieniem, proces napełniania jest szybki. W przeciwnym razie powoli. W przypadku wysokiego napięcia potrzebna jest dobra izolacja przewodu (gruba ścianka rury), w przypadku wysokich amperów odpowiedni przekrój przewodu (grubość rury).
Porozmawiajmy teraz o gniazdach. Typowe domowe gniazdko Euro ma nominalne napięcie 220 V i maksymalne natężenie zwykle 16 A lub mniej. Jeśli pomnożymy napięcie przez prąd czyli 220 V × 16 A, to otrzymamy maksymalną moc odbiorczą 3520 W, czyli około 3,5 kW.
Innym popularnym typem gniazda jest trójfazowe, o napięciu międzyfazowym 380 V (napięcie każdej fazy jest takie samo 220 V). Rzadziej występuje w życiu codziennym (kuchenki elektryczne), ale jest wszechobecny w produkcji, gdzie używa się mocnego sprzętu. Najczęściej gniazdko trójfazowe ma taki sam prąd maksymalny 16 A, co przy uwzględnieniu trzech faz daje nam 220 V × 16 A × 3 = 10,5 kW. Ta europejska wersja gniazdka ma czerwony kolor i pięć styków ułożonych w okrąg. Dla wygody nazwiemy to czerwoną rozetą.
Są też gniazda jednofazowe 32 A (niebieskie), ale są tu niezwykle rzadkie.
Ponieważ sieć zasilana jest prądem zmiennym, a akumulator jest ładowany prądem stałym, należy go „wyprostować” ładowarką. To samo dzieje się podczas ładowania laptopa lub telefonu komórkowego. Tylko w przypadku Tesli ładowarka jest montowana wewnątrz samochodu. W podstawowej konfiguracji Model S jest wyposażony w jedną ładowarkę 11 kW, opcjonalnie można zainstalować drugą i uzyskać łączną moc ładowania 22 kW.
Do urządzenia dołączony jest również tzw. Mobile Connector, który kształtem przypomina ładowarkę, chociaż w rzeczywistości jest to tylko inteligentny kabel połączeniowy. Na rynek niemiecki w zestawie znajdują się dwa adaptery: jeden do zwykłego gniazda euro, drugi do trójfazowego gniazda czerwonego. I właśnie tego potrzebujemy! W przypadku American Model S otrzymasz komplet jednofazowych gniazdek amerykańskich o różnej pojemności i w zasadzie brak możliwości ładowania z gniazdka trójfazowego! To jest główne i bardzo istotne ograniczenie „Amerykanina”.
W samym europejskim pojeździe znajduje się złącze ładowania Mennekes Type 2. Wprowadzone w 2009 roku zostało przyjęte jako jednolity europejski standard dla pojazdów elektrycznych. Dziś jest używany w Renault Zoe i BMW i3. Główną zaletą Typu 2 jest możliwość pracy zarówno z prądem stałym, jak i przemiennym, z siecią jednofazową lub trójfazową. Ponadto jest znacznie bezpieczniejszy niż konwencjonalne połączenia wtykowe, ponieważ przesyłanie energii rozpoczyna się dopiero po całkowitym podłączeniu wtyczki i „zgodzeniu” się samochodu i kabla co do rodzaju prądu elektrycznego i mocy ładowania. W przypadku amerykańskiego modelu S samochód będzie miał złącze o własnej, unikalnej konstrukcji, które jest bardziej kompaktowe, ale nie obsługuje prądu trójfazowego.
Pierwsze ładowanie jest na myjni!
Teraz, gdy zorientowaliśmy się, kable i gniazda, możesz rozpocząć ładowanie. Po raz pierwszy na terenie Białorusi nasz samochód był ładowany na myjni samochodowej centrum samochodowego Peugeot. Pracownicy sympatyzowali z samochodem elektrycznym i zezwolili na korzystanie z trójfazowego czerwonego gniazdka. Jak się okazuje, mocne profesjonalne myjki ciśnieniowe używają tego typu.
Otwieramy bagażnik, wyjmujemy Mobile Connector, podłączamy do gniazdka. Wskaźnik zmieni kolor na zielony - wszystko jest gotowe do ładowania. Po przeciwnej stronie kabla znajduje się klamka z przyciskiem i złączem typu 2. Po naciśnięciu przycisku w klamce otwierają się drzwi w tylnym świetle po stronie kierowcy. Wkładamy złącze, trzy diody w reflektorze zaczynają migać na zielono - trwa ładowanie!
Na ekranie w salonie Tesli widać napięcie sieciowe 230 V (w naszym przypadku napięcie fazowe) oraz natężenie prądu. Samochód stopniowo zaczyna zwiększać prąd i jednocześnie monitoruje napięcie. Jeśli nagle wykryty zostanie spadek napięcia wraz ze wzrostem mocy lub jego wahaniami, prąd zostanie ograniczony. Tak działa ochrona przed przeciążeniem sieci.
W naszym przypadku okablowanie było całkiem nowe, więc samochód szybko osiągnął maksymalne 16 A dla tego typu gniazdka i zaczął ładować z mocą 11 kW. Około jedna czwarta baterii musiała zostać naładowana do „pełnego zbiornika”, a szacowany czas ładowania wynosił 2 godziny. Nie szybko, delikatnie mówiąc. Mimo to, podczas porządkowania samochodu, udało się niemal całkowicie naładować. Na początek nieźle. Pełne ładowanie z czerwonego gniazdka zajmie około 8 godzin.
Jeśli zamkniesz samochód podczas ładowania, Mobile Connector zostanie zablokowany w złączu, a wszystkie podświetlenia zostaną wyłączone, aby nie przyciągać zbytniej uwagi.
Po przejechaniu się po mieście czas przetestować prędkość ładowania w garażu ze zwykłego gniazdka. I tu przyszedł bummer: Mobile Connector mrugnął na czerwono cztery razy, co świadczy o braku uziemienia. Brak "masy" - brak ładowania. Bardzo często elektrycy nie traktują uziemienia poważnie, więc nieuziemione lub „zneutralizowane” gniazda można znaleźć wszędzie. Tak więc obecność gniazdka euro w ścianie wcale nie gwarantuje możliwości ładowania z niego. Nawet jeśli masz szczęście i masz połączenie z ziemią, prędkość ładowania będzie czterokrotnie wolniejsza niż w przypadku czerwonego gniazdka, ponieważ maksymalna moc w tym przypadku wynosi tylko 3 kW. Pełne ładowanie zajmie ponad 33 godziny!
Jeśli chcesz ładować w domu szybciej niż pozwala na to czerwone gniazdo, potrzebujesz dodatkowego sprzętu. Jedna ładowarka zamontowana w samochodzie domyślnie umożliwia ładowanie z mocą 11 kW. Opcjonalną sekundę można zainstalować bezpośrednio w fabryce lub dodać później, w takim przypadku maksymalna moc ładowania wyniesie 22 kW. Ponadto konieczne będzie zainstalowanie złącza ściennego High Power Wall Connector (HPWC), które jest prawie kompletnym analogiem złącza mobilnego, tyle że jest zainstalowane na stałe i ma grubszy kabel.
Jeśli dla Ameryki HPWC jest jedyną alternatywą, to w Europie można kupić podobne urządzenie ze złączem typu 2 i odpowiednim kablem. Ale w przypadku kabla innej firmy nie będziesz w stanie otworzyć drzwiczek ładowania, naciskając przycisk w kablu. Będziesz musiał otworzyć go z centralnego ekranu lub z telefonu komórkowego za pośrednictwem aplikacji, co nie jest zbyt wygodne. Moc 22 kW pozwoli na pełne naładowanie w 4 godziny.
Ale chyba największym problemem z ładowaniem 22kW jest przydział odpowiedniej mocy. Jeśli nie masz możliwości zdobycia 22 kW na parkingu, nie ma sensu zamawiać drugiej ładowarki w aucie i HPWC. Dla wygody w garażu najlepiej zaopatrzyć się w drugi Łącznik Mobilny i używać go jako stacjonarnego, na stałe podłączonego do gniazdka. I noś ze sobą oryginał w bagażniku, na wypadek, gdybyś musiał doładować w drodze. Najprawdopodobniej po drodze zostaniesz obciążony ze zwykłego (jeśli masz szczęście z uziemieniem) lub czerwonego gniazdka. Nawet jeśli nagle na białoruskiej stacji przyszłości znajdziecie złącze typu 2 o mocy 22 kW, to 4 godziny to nadal zbyt długo na ładowanie w ciągu dnia. W przypadku ładowania nocnego różnica 4 lub 8 godzin nie robi żadnej różnicy.
Dlaczego miasta nie potrzebują tankowania elektrycznego
Porozmawiajmy teraz o elektrycznych stacjach benzynowych. To najczęściej zadawane pytanie właścicielowi samochodu elektrycznego. Co dziwne, ale w mieście elektryczne stacje benzynowe w zasadzie nie są potrzebne właścicielowi Tesli. Realny zasięg to 300-350 km, w najgorszym przypadku (przy minus 20 stopniach Celsjusza i korkach) spada do 200 km. Wieczorem ładujesz samochód (tak jak telefon komórkowy), a rano zawsze masz „pełny bak” (jeśli czerwone gniazdko lub HPWC). W przypadku konwencjonalnego odpływu „pełny zbiornik” może nie działać, szczególnie zimą. Dlatego najlepszą elektryczną stacją tankowania jest czerwone gniazdko w Twoim domu.
Czy Tesla może działać normalnie, jeśli nie masz garażu lub miejsca parkingowego? Ponieważ instalacja domowego czerwonego gniazdka była opóźniona, a gniazdko euro w garażu nie było uziemione, pierwsze tysiąc kilometrów przejechaliśmy w trybie „parkowanie w domu”. Dzięki życzliwym ludziom z myjni Peugeot, Atlant-M Britania i DAF Trucks co kilka dni używaliśmy ich czerwonych gniazdek. We wszystkich przypadkach nie było problemów, z wyjątkiem dwóch punktów – trzeba długo czekać na zakończenie ładowania i wytrzeć kabel z kurzu i brudu przed włożeniem go z powrotem do bagażnika. Nocne ładowanie jest wielokrotnie przyjemniejsze: śpisz – auto się ładuje. W ciągu dnia jest bardzo niewygodny.
Model S można naładować w dowolnym momencie, bez czekania na rozładowanie do zera. Bateria nie ma efektu pamięci i nie będzie się ładować, jeśli pozostawisz ją podłączoną przez długi czas. Producent generalnie zaleca pozostawianie go podłączonego przez cały czas, gdy nie prowadzisz samochodu. Jest to szczególnie ważne zimą przy silnych mrozach. Możesz zdalnie włączyć klimatyzację i ogrzać zarówno wnętrze, jak i akumulator samochodowy z sieci. Innym wygodnym punktem jest automatyczne zaznaczenie na mapie wszystkich miejsc, które kiedykolwiek naładowałeś. W ten sposób po chwili powstaje osobista mapa „stacji elektrycznych”.
Czy można "zresetować przedłużacz" z mieszkania? Teoretycznie tak, praktycznie nie. Po pierwsze, w deszczu lub śniegu będzie niebezpiecznie, a po drugie ładowanie ze zwykłego gniazdka zajmie katastrofalnie dużo czasu. Dlatego, aby normalnie korzystać z samochodu elektrycznego, zainstalowanie trójfazowego czerwonego gniazdka obok stałego miejsca parkingowego w pracy lub w domu jest zadaniem priorytetowym, o które należy zadbać z wyprzedzeniem.
Aby polubownie zainstalować w domu gniazdko trójfazowe, trzeba będzie wykonać projekt, przejść przez etapy akceptacji, zamontować gniazdka, ułożyć kable i ewentualnie zainstalować dodatkowy licznik energii elektrycznej. Wszystko to może podjąć wyspecjalizowana organizacja zajmująca się elektrykami. W każdym przypadku czas, koszt, dostępność energii elektrycznej będą się różnić. Dlatego zanim pomyślisz o zakupie samochodu elektrycznego, zdecydowanie musisz zrozumieć, jak poradzisz sobie z kwestią ładowania.
Główną różnicą między szybkim ładowaniem a wolnym ładowaniem jest to, że natychmiast dostarcza stały prąd o dużej mocy bezpośrednio do akumulatora, omijając ładowarkę wbudowaną w samochód. W Stanach Zjednoczonych i Europie Tesla rozwija własną sieć stacji elektrycznych o nazwie Superchargers. W zależności od wersji ładują się prądem stałym o napięciu 400 V i mocy od 90 do 135 kW. Ponadto od lata zostaną uruchomione stacje o mocy 150 kW. Dla posiadaczy Tesli Model S korzystanie z tych ładowarek jest nieograniczone i bezpłatne. Takie ładowanie pozwala uzupełnić połowę baterii w 20 minut.
Naładowanie akumulatora do zatrzymania zajmie więcej czasu, ponieważ podczas ładowania po 80% pełnej pojemności akumulator zaczyna się bardziej nagrzewać i należy zmniejszyć moc. Firma ma bardzo ambitne plany rozwoju sieci Supercharger w Europie i USA.
Drugą, uniwersalną, szybką opcją ładowania jest sieć Chademo. Idea jest taka sama, ale nie zawsze za darmo iz maksymalną mocą 50 kW. Do modelu S dostępny jest specjalny adapter, który umożliwia ładowanie z tych stacji. Złącze Chademo jest dość duże i nie tak wygodne jak Type 2.
Stacje Chademo znajdują się na Białorusi (bezpłatne ładowanie), Rosji i innych krajach sąsiednich.
Najlepszą opcją dla Europy byłoby opracowanie uniwersalnych stacji, które mogłyby ładować pojazdy elektryczne prądem stałym przez standardowe złącze typu 2, podobne do Supercharger. Ale z tego, co wiem, na rynku nie ma jeszcze takich rozwiązań dla Modelu S od firm trzecich. Bo do ładowania DC Tesla używa własnego protokołu, zgodnie z którym samochód i Supercharger „negocjują”. Jednak wsparcie takiego ładowania można zrealizować poprzez aktualizację oprogramowania auta, jeśli Tesla Motors i Europejczycy mają wspólną wizję tego problemu.
Jaki jest koszt? 25 kWh na sto!
Zużycie energii Tesli mierzone jest w watogodzinach na kilometr. Pierwsze tysiąc kilometrów wykazało średnie rzeczywiste zużycie około 250 Wh na 1 km. Mnożymy tę liczbę przez 100 i otrzymujemy około 25 kWh zużytej energii na 100 km. Ale tutaj trzeba pamiętać, że ładowarka nie ma 100% sprawności, a Tesla ładuje akumulator do 90% w trybie normalnym (aby przedłużyć żywotność i móc korzystać z hamowania rekuperacyjnego). Po pełnym naładowaniu samochód drastycznie ogranicza ilość energii powracającej do akumulatora, gdy zwalniasz.
Tak więc pełne naładowanie Tesli baterią 85 kWh będzie wymagało około 100 kWh, natomiast ładowanie na poziomie 90% – około 90 kWh. Jeśli przyjmiemy realny, pesymistyczny zasięg 300 km, to na każde 100 km Model S przejeżdża około 30 kWh.
Jeśli za podstawę przyjmiemy zwykłą taryfę dla osób fizycznych (ale zużycie miesięcznie przekroczy 150 kWh), a mianowicie 917 rubli, to każde 100 km będzie kosztować 27 510 rubli. I to pomimo tego, że auto ma 412 litrów. sek., 600 Nm momentu obrotowego i przyspiesza do setek w 4,4 s.
Jedną z fajnych rzeczy związanych z ładowaniem jest dostępność aplikacji mobilnej na iOS i Androida. Pozwala zdalnie monitorować stan auta, jego lokalizację, sterować centralnym zamkiem, klimatyzacją oraz co najważniejsze monitorować postęp ładowania. W dowolnym miejscu możesz zobaczyć, z jaką mocą aktualnie ładuje się samochód i ile czasu pozostało do zakończenia procesu.
Podsumowując, oto kilka rzeczy, o których należy pamiętać:
- ładowanie ze zwykłego gniazdka euro wymaga prawdziwego uziemienia i trwa dłużej niż jeden dzień;
- do normalnej pracy potrzebujesz czerwonego gniazdka trójfazowego w garażu lub na parkingu, co pozwala na pełne ładowanie przez noc (8 godzin);
- druga ładowarka w aucie i HPWC nie ma większego sensu, rozsądniej jest kupić drugie Mobile Connector i używać go jako stacjonarnego;
- samochód jest zaprojektowany do regularnego ładowania w nocy, tak jak telefon komórkowy;
- bardzo niewygodne jest korzystanie z Tesli bez stałego miejsca z gniazdkiem elektrycznym;
- długie podróże są niezwykle trudne bez stacji szybkiego tankowania energii elektrycznej o mocy 50 kW i więcej na autostradach;
- nie będziesz mógł ładować amerykańskiego modelu S z gniazdka trójfazowego;
- koszt energii elektrycznej na 100 km biegu to mniej niż 3 USD.
Czy cały ten taniec i ćwiczenia są tego warte? O tak! Nawet pomijając liczne oszczędności paliwa, Model S zapewnia zupełnie nowe wrażenia z jazdy. Ludzka reakcja na przyspieszenie tego samochodu otrzymała nawet specjalną nazwę tesla grin, co można przetłumaczyć jako „szeroki uśmiech Tesli”. Ale o tym porozmawiamy w następnym artykule ;)
Wrażenia z działania Tesli zimą w Rosji
Do zakładek
Alexander Chachava, Partner Zarządzający funduszu LETA Capital Venture, podzielił się swoimi doświadczeniami z eksploatacji samochodu Tesla w Moskwie, a także udzielił porad dotyczących korzystania z samochodu zimą.
Jeżdżę Teslą od półtora roku i przejechałem już 14 000 km. Słyszałem, że walory konsumenckie spadają w drugim roku posiadania, akumulatory działają gorzej, samochód zaczyna mieć problemy.
Nic takiego nie zauważyłem, wszystko działa jak zegar. Nie wiem co się stanie na 50 tys km, ale jak na razie wszystko jest w porządku. Brak konserwacji jest trochę irytujący, Tesla powiedział mi, że nie ma potrzeby wykonywania żadnych czynności z samochodem, jeśli sam zgłosi awarię. Jestem tak przyzwyczajony do natychmiastowej reakcji silnika elektrycznego, że w samochodach benzynowych początkowo dziwi mnie opóźnienie po gazie, nawet w BMW.
Ale dźwiękowi silnika trochę brakuje do pełni wrażeń, choć cisza bywa czasem przyjemna, gdy chce się w ciszy siedzieć, a nie jeździć. Podsumowując, opcja ryku silnika, którą można zamówić w sklepie tuningowym do auta elektrycznego, nie jest tak idiotyczna, jak się wydaje na pierwszy rzut oka.