Silniki parowe były używane jako silniki napędowe w przepompowniach, lokomotywach, statkach parowych, traktorach, wagonach parowych i innych pojazdach. Silniki parowe przyczyniły się do powszechnego komercyjnego wykorzystania maszyn w fabrykach i stanowiły podstawę energetyczną rewolucji przemysłowej w XVIII wieku. Później silniki parowe zostały wyparte przez silniki spalinowe, turbiny parowe, silniki elektryczne i reaktory jądrowe, których sprawność jest wyższa.
Silnik parowy w akcji
Wynalazek i rozwój
Pierwsze znane urządzenie, napędzane parą, opisał Heron z Aleksandrii w I wieku - tak zwana "kąpiel czapli" lub "eolipil". Para wydobywająca się stycznie z dysz zamocowanych na kuli powodowała, że kula się obracała. Przypuszcza się, że przemiana pary w ruch mechaniczny była znana w Egipcie w okresie rzymskim i była stosowana w prostych urządzeniach.
Pierwsze silniki przemysłowe
Żadne z opisanych urządzeń nie zostało w rzeczywistości wykorzystane jako środek do rozwiązywania pożytecznych problemów. Pierwszym silnikiem parowym użytym do produkcji był „wóz strażacki” zaprojektowany przez angielskiego inżyniera wojskowego Thomasa Severy'ego w 1698 roku. Severy otrzymał patent na swoje urządzenie w 1698 roku. Była to pompa parowa tłokowa i oczywiście niezbyt wydajna, ponieważ ciepło pary tracone było za każdym razem, gdy zbiornik był schładzany, i dość niebezpieczna w eksploatacji, ponieważ ze względu na wysokie ciśnienie pary czasami zbiorniki i rurociągi silnika eksplodował. Ponieważ urządzenie to mogło służyć zarówno do obracania kół młyna wodnego, jak i do wypompowywania wody z kopalń, wynalazca nazwał go „przyjacielem górnika”.
Następnie angielski kowal Thomas Newcomen zademonstrował w 1712 roku swój „silnik atmosferyczny”, który był pierwszą maszyną parową, na którą mogło być zapotrzebowanie komercyjne. Był to ulepszony silnik parowy Severy, w którym Newcomen znacznie obniżył robocze ciśnienie pary. Nowicjusz mógł być oparty na opisie eksperymentów Papena w Royal Society of London, do którego mógł mieć dostęp za pośrednictwem kolegi Roberta Hooke'a, który pracował z Papenem.
Schemat silnika parowego Newcomen.
- Para jest pokazana na fioletowo, woda na niebiesko.
- Otwarte zawory są pokazane na zielono, zamknięte zawory na czerwono
Pierwszym zastosowaniem silnika Newcomena było pompowanie wody z głębokiego szybu. W pompie kopalnianej ramię wahacza było połączone z ciągiem, który schodził w głąb kopalni do komory pompy. Ruchy posuwisto-zwrotne przenoszone były na tłok pompy, który dostarczał wodę do góry. Zawory wczesnych silników Newcomen były otwierane i zamykane ręcznie. Pierwszym usprawnieniem była automatyzacja zaworów, które były napędzane przez samą maszynę. Legenda głosi, że to ulepszenie zostało dokonane w 1713 roku przez chłopca Humphreya Pottera, który musiał otwierać i zamykać zawory; kiedy mu się to znudziło, związał korbki zaworami linami i poszedł bawić się z dziećmi. Do 1715 roku stworzono już system sterowania dźwignią, napędzany mechanizmem samego silnika.
Pierwszy w Rosji dwucylindrowy silnik parowy próżniowy został zaprojektowany przez mechanika I.I.
Humphrey Gainsborough zbudował w latach 60. XVIII wieku model silnika parowego ze skraplaczem. W 1769 roku szkocki mechanik James Watt (prawdopodobnie wykorzystujący pomysły Gainsborougha) opatentował pierwsze znaczące ulepszenia silnika próżniowego Newcomena, które sprawiły, że był on znacznie bardziej oszczędny pod względem zużycia paliwa. Wkład Watta polegał na rozdzieleniu fazy kondensacji silnika próżniowego w oddzielnej komorze, podczas gdy tłok i cylinder znajdowały się w temperaturze pary. Watt dodał kilka ważnych szczegółów do silnika Newcomena: umieścił tłok wewnątrz cylindra, aby wyrzucić parę i przekształcił ruch posuwisto-zwrotny tłoka w ruch obrotowy koła napędowego.
W oparciu o te patenty Watt zbudował w Birmingham silnik parowy. Do 1782 roku silnik parowy Watta był ponad trzy razy mocniejszy niż Newcomena. Poprawa sprawności silnika Watta doprowadziła do wykorzystania energii pary w przemyśle. Ponadto, w przeciwieństwie do silnika Newcomena, silnik Watta umożliwiał przenoszenie ruchu obrotowego, podczas gdy we wczesnych modelach silników parowych tłok był połączony z wahaczem, a nie bezpośrednio z korbowodem. Silnik ten posiadał już podstawowe cechy nowoczesnych parowozów.
Dalszym wzrostem wydajności było zastosowanie pary wysokociśnieniowej (Amerykanin Oliver Evans i Anglik Richard Trevithick). R. Trevithick z powodzeniem zbudował wysokociśnieniowe przemysłowe silniki jednosuwowe znane jako „silniki Cornish”. Pracowały przy 50 psi, czyli 345 kPa (3,405 atmosfer). Jednak wraz ze wzrostem ciśnienia pojawiło się również duże niebezpieczeństwo wybuchów w maszynach i kotłach, co początkowo prowadziło do licznych wypadków. Z tego punktu widzenia najważniejszym elementem maszyny wysokociśnieniowej był zawór bezpieczeństwa, który uwalniał nadciśnienie. Niezawodna i bezpieczna eksploatacja rozpoczęła się dopiero wraz z gromadzeniem doświadczenia i ujednoliceniem procedur budowy, eksploatacji i konserwacji sprzętu.
Francuski wynalazca Nicholas-Joseph Cugno w 1769 roku zademonstrował pierwszy działający samobieżny pojazd parowy: „fardier à vapeur” (wózek parowy). Być może jego wynalazek można uznać za pierwszy samochód. Samobieżny ciągnik parowy okazał się bardzo przydatny jako mobilne źródło energii mechanicznej, które wprawiało w ruch inne maszyny rolnicze: młocarnie, prasy itp. Już w 1788 r. regularny serwis odbywał parowiec zbudowany przez Johna Fitcha na rzece Delaware między Filadelfią (Pensylwania) a Burlington (stan Nowy Jork). Zabrał na pokład 30 pasażerów i szedł z prędkością 7-8 mil na godzinę. Parowiec J. Fitcha nie odniósł sukcesu komercyjnego, ponieważ z jego trasą konkurowała dobra droga lądowa. W 1802 r. szkocki inżynier William Symington zbudował konkurencyjny parowiec, aw 1807 r. amerykański inżynier Robert Fulton użył silnika parowego Watta do napędzania pierwszego komercyjnego parowca. 21 lutego 1804 roku w zakładach Penidarren Steel Works w Merthyr Tydville w Południowej Walii wystawiono pierwszą samobieżną lokomotywę parową, zbudowaną przez Richarda Trevithick.
Silniki parowe tłokowe
Silniki tłokowe wykorzystują energię pary do poruszania tłokiem w zamkniętej komorze lub cylindrze. Ruch posuwisto-zwrotny tłoka można mechanicznie przekształcić w ruch liniowy pomp tłokowych lub w ruch obrotowy napędzający obracające się części obrabiarek lub kół pojazdów.
Maszyny próżniowe
Wczesne silniki parowe były początkowo nazywane „silnikami strażackimi” i „atmosferycznymi” lub „kondensacyjnymi” silnikami Watta. Działały na zasadzie próżni i dlatego znane są również jako „silniki próżniowe”. Takie maszyny pracowały do napędzania pomp tłokowych, w każdym razie nie ma dowodów na to, że były używane do innych celów. Podczas pracy silnika parowego typu próżniowego, na początku suwu do komory roboczej lub cylindra wpuszczana jest para o niskim ciśnieniu. Zawór wlotowy jest następnie zamykany, a para chłodzona i skraplana. W silniku Newcomen woda chłodząca jest wtryskiwana bezpośrednio do cylindra, a kondensat spływa do kolektora kondensatu. Powoduje to powstanie próżni w cylindrze. Ciśnienie atmosferyczne w górnej części cylindra naciska na tłok i powoduje jego ruch w dół, czyli skok roboczy.
Ciągłe chłodzenie i podgrzewanie cylindra maszyny było bardzo marnotrawne i nieefektywne, jednak te silniki parowe umożliwiały pompowanie wody z głębszych głębokości, niż było to możliwe przed ich pojawieniem się. W tym roku pojawiła się wersja silnika parowego, stworzona przez firmę Watt we współpracy z Matthew Boultonem, której główną innowacją było usunięcie procesu kondensacji w specjalnej oddzielnej komorze (skraplacz). Komorę tę umieszczono w łaźni z zimną wodą i połączono z cylindrem rurką zakrytą zaworem. Do komory kondensacyjnej podłączona była specjalna mała pompa próżniowa (prototyp pompy kondensatu), napędzana wahaczem i służąca do usuwania kondensatu ze skraplacza. Powstała gorąca woda była dostarczana przez specjalną pompę (prototyp pompy zasilającej) z powrotem do kotła. Kolejną radykalną innowacją było zamknięcie górnego końca cylindra roboczego, w którego górnej części znajdowała się teraz para o niskim ciśnieniu. Ta sama para była obecna w podwójnym płaszczu cylindra, utrzymując jego stałą temperaturę. Podczas ruchu tłoka w górę, para ta była przekazywana specjalnymi rurami do dolnej części cylindra, aby przy następnym skoku uległa kondensacji. Maszyna faktycznie przestała być „atmosferyczna”, a jej moc zależała teraz od różnicy ciśnień między parą o niskim ciśnieniu a próżnią, którą mogła uzyskać. W silniku parowym Newcomen tłok smarowano niewielką ilością wody wylewanej z góry, w samochodzie Watta stało się to niemożliwe, ponieważ teraz w górnej części cylindra była para, konieczne było przejście na smarowanie za pomocą mieszanina smaru i oleju. Ten sam smar zastosowano w uszczelnieniu olejowym tłoczyska cylindra.
Parowozy próżniowe, mimo oczywistych ograniczeń ich sprawności, były stosunkowo bezpieczne, wykorzystywały parę niskociśnieniową, co było dość zgodne z ogólnie niskim poziomem techniki kotłowej w XVIII wieku. Moc maszyny była ograniczona przez niskie ciśnienie pary, wielkość cylindra, szybkość spalania paliwa i parowania wody w kotle oraz wielkość skraplacza. Maksymalna teoretyczna sprawność była ograniczona stosunkowo małą różnicą temperatur po obu stronach tłoka; to sprawiło, że maszyny próżniowe przeznaczone do użytku przemysłowego były zbyt duże i drogie.
Kompresja
Otwór wylotowy cylindra silnika parowego zamyka się nieco wcześniej niż tłok osiąga swoje skrajne położenie, co pozostawia część pary wylotowej w cylindrze. Oznacza to, że w cyklu pracy występuje faza sprężania, która tworzy tak zwaną „poduszkę parową”, która spowalnia ruch tłoka w skrajnych położeniach. Eliminuje również nagły spadek ciśnienia na samym początku fazy ssania, gdy do cylindra dostaje się świeża para.
Osiągnięcie
Opisany efekt „poduszki parowej” jest również wzmocniony przez fakt, że wlot świeżej pary do cylindra zaczyna się nieco wcześniej niż tłok osiągnie położenie końcowe, to znaczy istnieje pewien postęp wlotu. Posuw ten jest konieczny, aby przed rozpoczęciem suwu roboczego tłoka pod działaniem świeżej pary para zdążyła wypełnić martwą przestrzeń powstałą w wyniku poprzedniej fazy, czyli kanały wlotowo-wylotowe i objętość cylindra, która nie jest używana do ruchu tłoka.
Proste rozszerzenie
Proste rozprężanie zakłada, że para działa tylko wtedy, gdy rozpręża się w cylindrze, a para wylotowa jest wypuszczana bezpośrednio do atmosfery lub wchodzi do specjalnego skraplacza. W tym przypadku ciepło resztkowe pary można wykorzystać na przykład do ogrzewania pomieszczenia lub pojazdu, a także do wstępnego podgrzewania wody wpływającej do kotła.
Pogarszać
Podczas procesu rozprężania w cylindrze maszyny wysokociśnieniowej temperatura pary spada proporcjonalnie do jej rozprężania. Ponieważ w tym przypadku nie zachodzi wymiana ciepła (proces adiabatyczny), okazuje się, że para wchodzi do cylindra z wyższą temperaturą niż wychodzi. Takie zmiany temperatury w cylindrze prowadzą do spadku wydajności procesu.
Jedną z metod radzenia sobie z tą różnicą temperatur zaproponował w 1804 roku angielski inżynier Arthur Wolfe, który opatentował Wysokociśnieniowa maszyna parowa Wolfe... W tej maszynie para o wysokiej temperaturze z kotła parowego była podawana do cylindra wysokociśnieniowego, a następnie para wypuszczana w nim o niższej temperaturze i ciśnieniu wchodziła do cylindra (lub cylindrów) niskociśnieniowego. Zmniejszyło to różnicę temperatur w każdym cylindrze, co ogólnie zmniejszyło straty temperatury i poprawiło ogólną sprawność silnika parowego. Para o niskim ciśnieniu miała większą objętość i dlatego wymagała większej objętości cylindra. Dlatego w maszynach mieszanych cylindry niskociśnieniowe miały większą średnicę (a czasem dłuższą) niż cylindry wysokociśnieniowe.
Jest to również znane jako podwójne rozprężanie, ponieważ rozprężanie pary następuje w dwóch etapach. Czasami jeden cylinder wysokociśnieniowy był powiązany z dwoma cylindrami niskociśnieniowymi, w wyniku czego powstały trzy cylindry mniej więcej tej samej wielkości. Ten układ był łatwiejszy do zrównoważenia.
Dwucylindrowe maszyny mieszające można sklasyfikować jako:
- Związek krzyżowy- Cylindry znajdują się obok siebie, ich przewody parowe są skrzyżowane.
- Mieszanka tandemowa- Cylindry są ułożone szeregowo i używają jednego trzpienia.
- Mieszanka narożna- Cylindry są ustawione pod kątem, zwykle 90 stopni i pracują na jednej korbie.
Po latach 80. XIX wieku parowozy parowe rozpowszechniły się w produkcji i transporcie i stały się praktycznie jedynym typem używanym na statkach parowych. Ich zastosowanie w lokomotywach parowych nie było tak powszechne, ponieważ okazały się zbyt skomplikowane, częściowo ze względu na trudne warunki pracy parowozów w transporcie kolejowym. Pomimo tego, że lokomotywy złożone nigdy nie stały się zjawiskiem masowym (zwłaszcza w Wielkiej Brytanii, gdzie były bardzo rzadkie i nie były w ogóle używane po latach 30.), zyskały pewną popularność w kilku krajach.
Wiele rozszerzeń
Uproszczony schemat silnika parowego z potrójnym rozprężaniem.
Para o wysokim ciśnieniu (czerwona) z kotła przechodzi przez maszynę, pozostawiając skraplacz pod niskim ciśnieniem (niebieski).
Logicznym rozwinięciem schematu złożonego było dodanie do niego dodatkowych etapów rozbudowy, co zwiększyło wydajność pracy. W rezultacie powstał schemat wielokrotnego rozszerzenia, znany jako maszyny z potrójnym lub nawet poczwórnym rozszerzeniem. Te silniki parowe wykorzystywały szereg cylindrów dwustronnego działania, których objętość zwiększała się z każdym stopniem. Czasami zamiast zwiększania objętości butli niskociśnieniowych stosowano zwiększenie ich ilości, tak jak w niektórych maszynach zespolonych.
Zdjęcie po prawej pokazuje działanie silnika parowego z potrójnym rozprężaniem. Para przepływa przez samochód od lewej do prawej. Blok zaworowy każdego cylindra znajduje się po lewej stronie odpowiedniego cylindra.
Pojawienie się tego typu silników parowych stało się szczególnie istotne dla floty, ponieważ wymagania dotyczące wielkości i masy dla pojazdów okrętowych nie były zbyt rygorystyczne, a co najważniejsze, taki schemat ułatwił zastosowanie skraplacza, który zwraca parę odpadową w postaci świeżej wody z powrotem do kotła (nie było możliwe użycie słonej wody morskiej do zasilania kotłów). Silniki parowe naziemne zwykle nie miały problemów z zaopatrzeniem w wodę i dlatego mogły odprowadzać parę odpadową do atmosfery. Dlatego taki schemat był dla nich mniej istotny, zwłaszcza biorąc pod uwagę jego złożoność, rozmiar i wagę. Dominacja silników parowych z wielokrotnym rozprężaniem zakończyła się dopiero wraz z pojawieniem się i rozpowszechnieniem turbin parowych. Jednak współczesne turbiny parowe wykorzystują tę samą zasadę podziału przepływu na cylindry wysokiego, średniego i niskiego ciśnienia.
Maszyny parowe z przepływem bezpośrednim
Silniki parowe z przepływem bezpośrednim pojawiły się w wyniku próby przezwyciężenia jednej z wad silników parowych z tradycyjnym rozdziałem pary. Faktem jest, że para w konwencjonalnym silniku parowym stale zmienia kierunek ruchu, ponieważ to samo okno służy zarówno do wlotu, jak i wylotu pary po każdej stronie cylindra. Gdy para wylotowa opuszcza cylinder, chłodzi ściany i kanały dystrybucji pary. W związku z tym świeża para zużywa pewną część energii na ich ogrzewanie, co prowadzi do spadku wydajności. Silniki parowe o przepływie bezpośrednim posiadają dodatkowe okienko, które na końcu każdej fazy otwierane jest przez tłok i przez które para opuszcza cylinder. Zwiększa to wydajność maszyny, ponieważ para porusza się w jednym kierunku, a gradient temperatury ścianek cylindra pozostaje mniej więcej stały. Maszyny współprzepływowe z pojedynczym rozprężaniem wykazują w przybliżeniu taką samą wydajność jak maszyny zespolone z konwencjonalną dystrybucją pary. Ponadto mogą pracować przy wyższych prędkościach, dlatego przed pojawieniem się turbin parowych były często wykorzystywane do napędzania generatorów prądu, które wymagają dużych prędkości.
Silniki parowe o przepływie bezpośrednim są dostępne zarówno w wersji pojedynczego, jak i podwójnego działania.
Turbiny parowe
Turbina parowa to seria obracających się tarcz osadzonych na jednej osi, zwanych wirnikiem turbiny, oraz szereg naprzemiennych nieruchomych tarcz osadzonych na podstawie, zwanych stojanem. Tarcze wirnika mają łopatki na zewnątrz, para jest dostarczana do tych łopatek i obraca tarcze. Tarcze stojana mają podobne łopatki, ustawione pod przeciwnym kątem, które służą do przekierowania strumienia pary na kolejne tarcze wirnika. Każda tarcza wirnika i odpowiadająca jej tarcza stojana nazywane są stopniem turbiny. Ilość i wielkość stopni każdej turbiny dobierane są w taki sposób, aby maksymalnie wykorzystać użyteczną energię pary przy tej samej prędkości i ciśnieniu, jakie jest do niej dostarczane. Para wylotowa opuszczająca turbinę dostaje się do skraplacza. Turbiny obracają się z bardzo dużą prędkością, dlatego przy przenoszeniu obrotów na inne urządzenia zwykle stosuje się specjalne przekładnie redukcyjne. Ponadto turbiny nie mogą zmieniać kierunku swoich obrotów, a często wymagają dodatkowych mechanizmów odwrotnych (czasami stosuje się dodatkowe stopnie odwrotnego obrotu).
Turbiny przetwarzają energię pary bezpośrednio na ruch obrotowy i nie wymagają dodatkowych mechanizmów do zamiany ruchu posuwisto-zwrotnego na ruch obrotowy. Ponadto turbiny są bardziej kompaktowe niż maszyny tłokowe i mają stałą siłę na wale wyjściowym. Ponieważ turbiny są prostsze w konstrukcji, zazwyczaj wymagają mniej konserwacji.
Inne typy silników parowych
Podanie
Maszyny parowe można sklasyfikować według ich zastosowania w następujący sposób:
Maszyny stacjonarne
Młot parowy
Maszyna parowa w starej cukrowni, Kuba
Stacjonarne maszyny parowe można podzielić na dwa typy w zależności od sposobu użytkowania:
- Maszyny o zmiennym obciążeniu, które obejmują walcarki, wciągarki parowe i podobne urządzenia, które muszą często się zatrzymywać i zmieniać kierunek obrotów.
- Maszyny napędzane, które rzadko się zatrzymują i nie powinny zmieniać kierunku obrotów. Należą do nich silniki napędowe w elektrowniach, a także silniki przemysłowe stosowane w fabrykach, fabrykach i kolejach linowych przed powszechnym zastosowaniem trakcji elektrycznej. Silniki o małej mocy są stosowane w modelach statków oraz w urządzeniach specjalnych.
Wciągarka parowa jest zasadniczo silnikiem stacjonarnym, ale jest zamontowana na ramie podstawy, dzięki czemu można ją przesuwać. Można go przymocować linką do kotwicy i przenieść własnym ciągiem w nowe miejsce.
Maszyny transportowe
Silniki parowe były wykorzystywane do napędzania różnego rodzaju pojazdów, między innymi:
- Pojazdy lądowe:
- Samochód parowy
- Ciągnik parowy
- Koparka parowa, a nawet
- Samolot parowy.
W Rosji pierwsza działająca lokomotywa parowa została zbudowana przez E.A. i M.E. Cherepanov w fabryce Niżne-Tagil w 1834 roku do transportu rudy. Rozwijał prędkość 13 wiorst na godzinę i przewoził ponad 200 pudów (3,2 tony) ładunku. Długość pierwszej linii kolejowej wynosiła 850 m.
Zalety silników parowych
Główną zaletą silników parowych jest to, że mogą wykorzystać prawie każde źródło ciepła do przekształcenia go w pracę mechaniczną. To odróżnia je od silników spalinowych, których każdy rodzaj wymaga zastosowania określonego rodzaju paliwa. Ta zaleta jest najbardziej zauważalna przy wykorzystaniu energii jądrowej, ponieważ reaktor jądrowy nie jest w stanie generować energii mechanicznej, a jedynie wytwarza ciepło, które jest wykorzystywane do wytwarzania pary napędzającej silniki parowe (zwykle turbiny parowe). Ponadto istnieją inne źródła ciepła, których nie można wykorzystać w silnikach spalinowych, np. energia słoneczna. Ciekawym kierunkiem jest wykorzystanie energii różnicy temperatur Oceanu Światowego na różnych głębokościach.
Inne typy silników spalinowych również mają podobne właściwości, takie jak silnik Stirlinga, który może zapewnić bardzo wysoką sprawność, ale są znacznie większe pod względem masy i rozmiarów niż współczesne typy silników parowych.
Lokomotywy parowe dobrze radzą sobie na dużych wysokościach, ponieważ ich sprawność nie zmniejsza się z powodu niskiego ciśnienia atmosferycznego. Lokomotywy parowe są nadal używane w górzystych regionach Ameryki Łacińskiej, mimo że w płaskim terenie od dawna są zastępowane przez bardziej nowoczesne typy lokomotyw.
W Szwajcarii (Brienz Rothhorn) i Austrii (Schafberg Bahn) nowe lokomotywy parowe dowiodły swojej wartości. Ten typ parowozu został opracowany na bazie modeli Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) z wieloma nowoczesnymi ulepszeniami, takimi jak zastosowanie łożysk tocznych, nowoczesna izolacja termiczna, spalanie lekkich frakcji oleju jako paliwa, ulepszone linie parowe itp. ... W rezultacie lokomotywy te charakteryzują się o 60% niższym zużyciem paliwa i znacznie niższymi wymaganiami konserwacyjnymi. Walory ekonomiczne takich lokomotyw są porównywalne z nowoczesnymi lokomotywami spalinowymi i elektrycznymi.
Ponadto lokomotywy parowe są znacznie lżejsze od spalinowych i elektrycznych, co jest szczególnie ważne w kolejkach górskich. Cechą silników parowych jest to, że nie potrzebują przekładni, przenoszącej moc bezpośrednio na koła.
Efektywność
Silnik parowy wypuszczający parę do atmosfery będzie miał praktyczną sprawność (w tym kocioł) od 1 do 8%, ale silnik skraplacza z rozszerzoną ścieżką przepływu może poprawić sprawność nawet o 25% lub więcej.
Po raz pierwszy informacje o tym silniku pojawiły się na stronach naukowych nowinek świata 15 lat temu. Fajny wygląd, ale… A co w gruncie rzeczy rewolucyjne? Zasada zamiany ruchu tłoka na ruch obrotowy jest odpowiednikiem standardowego silnika nurnikowego, w którym kilka tłoków obraca ukośną tarczę. A zawór obrotowy używany do dystrybucji pary jest również szeroko stosowany w pneumatyce i jest konstrukcyjnie gorszy od klasycznego zaworu skrzynkowego silników parowych. W tym szczelność zmniejsza się wraz ze zużyciem, ale w pudełku przypominającym nie.
Jakie inne zalety ma ten system? Kawałek giętkiego kabla ogranicza rzeczywistą moc tego napędu na poziomie dziesiątek watów, czyli ułamków grama na metr, jeśli weźmiemy pod uwagę moment obrotowy.
Jeśli chodzi o silniki - "utylizatory" ciepła resztkowego pozostającego w spalinach, płyn chłodzący i inne "produkty odpadowe" mocniejszych silników cieplnych, to Stirling jest poza konkurencją. S. do. zdolny do pracy przy różnicach temperatur poniżej 100 stopni.
Cóż, chodzi również o zastosowanie innowacyjnej kompaktowości. Maszyna parowa o klasycznym schemacie i równej objętości roboczej będzie miała w przybliżeniu takie same wymiary jak zielona.
Istnieją bardzo ciekawe lokomotywy parowe, które można montować w samochodach i mają one wysoką sprawność. Te parowozy rozwijają bardzo dużą moc silnika na tanim paliwie: torfie, węglu, pelecie drzewnym. Taki silnik parowy można zamontować na samochodzie - i będziesz miał swój własny samochód parowy opalany drewnem. I możesz dostać tanią energię elektryczną.
W ostatnich latach w modelowaniu pojawił się nowy kierunek. Jej ideologiem był animator Yi-Wei Huang, któremu oczywiście spodobał się pomysł animowania postaci z kreskówek bez pomocy grafiki komputerowej. Cała atrakcja polega na tym, że w swoich „zabawkach” używa nie akumulatorów, ale miniaturowych silników parowych, które wykonuje własnymi rękami. I-Wei czerpie inspirację z kierunku science fiction zwanego „steampunk” lub „steampunk”. „Steampunk” to alternatywa dla „cyberpunka”, który charakteryzował się totalną komputeryzacją, jaka rozwinęła się na początku diabetyków.
Z kolei steampunk oparty jest na historii wiktoriańskiej Anglii z jej ogromnymi maszynami grzmiącymi i huczącymi, sadzą i mocą. Motywy steampunkowe pojawiają się w szerokiej gamie dzieł sztuki współczesnej i nie dziwi fakt, że pojawiły się w modelingu. Teraz postacie z kreskówek znajdą nowe życie, choć na skalę zabawkową. I-Wei zebrał pierwszą „zabawkę” w 2005 roku. Od tego czasu własnoręcznie montuje średnio jeden mechanizm miesięcznie. Dużo tego czasu poświęca się na dodawanie elegancji modelom wyposażonym w nieporęczne zbiorniki i kotły parowe. Tutaj przydał się jego talent animacyjny.
Kolejnym potwierdzeniem tego było kilka nagrodzonych miejsc na festiwalu „RoboGames-2006”. Bez względu na to, jak bluźnierstwem może się to wydawać rosyjskiej duszy, dzieci I-Vey'a pracują nad alkoholem. I choć to nie jedyna opcja, uważa to paliwo za optymalne dla swoich robotów. W zależności od modelu ich czas pracy waha się od pięciu minut do pół godziny.
Nie zrezygnował jednak całkowicie z baterii, choć ich energia jest poświęcana wyłącznie na organizację systemu sterowania radiowego. Ale jest mało prawdopodobne, aby jego zabawki wkrótce pojawiły się na sklepowych półkach, ponieważ ich zawartość implikuje specjalne wymogi bezpieczeństwa, które muszą być adekwatne do mechanizmów działających na alkohol i pod odpowiednio wysokim ciśnieniem.
Sprawność silnika parowego
Drewno opałowe to ostatni wiek. Wewnętrznie ten wątek znajduje się w dziale modelowania i omawiane są unikalne konstrukcje do rzeczywistego zastosowania. Wydaje mi się, że wagon promowy oparty na tej zasadzie jest bardzo ciekawy. Na daczy, na przykład, umieszcza się bochenek UAZ, wewnątrz ma termoizolowany zbiornik z parą wodną o temperaturze 250 stopni, na dachu rurki pod szkłem, połączone z tym zbiornikiem, są ogrzewane przez słońce. W tygodniu po prostu stoi na słońcu, w weekend przyjechałeś i możesz przejechać 10 km.Jak myślisz, jak porównywalna jest z opcją panele słoneczne + bateria?
Założona w 1890 r. w Hamburgu jako firma zajmująca się inżynierią morską, Spilling zawsze budowała swoją działalność na innowacyjnych podstawach i jest obecnie globalną marką produkującą i dostarczającą jednostki modułowe, o mocy jednostkowej 100 - 5000 kW dla wydajnego zastosowanie w zdecentralizowanych systemach zasilania. Najbardziej unikalnym produktem tej firmy są silniki parowe.
Rozlane silniki parowe są jedyne w swoim rodzaju na świecie!
Silnik parowy łączy w sobie zalety termodynamicznej charakterystyki silnika parowego tłokowego z cechami konstrukcyjnymi nowoczesnych silników wysokoprężnych. Jego unikalna konstrukcja zapewnia wysoką niezawodność przy zastosowaniu jako napęd generatora elektrycznego również przy zmiennym obciążeniu elektrycznym i zmiennym zużyciu pary.
Zaletą tego źródła energii dla kompaktowych lokalnych systemów energetycznych w porównaniu z opcją z turbiną parową jest łatwość obsługi i niski koszt silnika parowego. Dzięki temu idealnie nadaje się do zastosowania w małych i średnich kotłowniach parowych, w tym:
- Elektrownie produkujące energię elektryczną z biopaliw, moc od 2 MW w przeliczeniu na paliwo
- Agregaty do wykorzystania pary odlotowej o natężeniu przepływu 2,5 t/h
- Spalarnie odpadów.
Silnik parowy Spilling jest idealny w połączeniu z kotłami na parę nasyconą, a także ze średniociśnieniowymi wytwornicami pary. Jednocześnie modułowa konstrukcja silnika tłokowego zapewnia elastyczność podczas modernizacji kotłowni dla szerokiego zakresu wymagań klienta.
Jest to szczególnie ważne przy przebudowie kotłowni parowych w celu zwiększenia jej sprawności i produkcji własnej energii elektrycznej.
W elektrowniach małej i średniej mocy, które bardzo często nazywane są mini-CHP, SPILLING jako silnik do napędu generatora elektrycznego lub urządzenia technologicznego, w porównaniu z turbiną parową o porównywalnych parametrach mocy i pary, charakteryzuje się następującymi pozytywnymi cechy:
- szeroki zakres dynamiki regulacji mocy;
- praktyczna niewrażliwość na jakość pary;
- możliwość bezpośredniego napędu generatora elektrycznego lub urządzenia technologicznego bez pośrednich przekładni mechanicznych;
- wysoka niezawodność eksploatacyjna i konieczność posiadania minimalnej niezbędnej infrastruktury technicznej do utrzymania;
- system smarowania, który wyklucza wnikanie oleju do pary.
Silnik parowy SPILLING dostarczany jest z generatorem elektrycznym jako gotowym do pracy zespołem, zawierającym automatyczny panel sterowania z logiką programu oraz panel operatorski.
Dane techniczne silnika parowego
British Steam Car Challenge to entuzjastyczny zespół kierowców, entuzjastów i hobbystów, którzy od lat budują inspirację, aby pobić rekord prędkości samochodów napędzanych parą. Rekord prędkości dla wagonów parowych jest utrzymywany od 1906 roku. Następnie w Stanach Zjednoczonych kierowca wyścigowy Fred Marriott osiągnął prędkość 205,44 kilometrów na godzinę w samochodzie parowym zbudowanym przez braci Stanley.
Teraz rekord może zostać pobity, ponieważ pojazd przechodzi ostatni program testów dynamicznych, zaplanowany na koniec marca 2009 r., na terenie Departamentu Obrony niedaleko Chichester, West Sussex. Będzie to ostatni test pojazdu w Wielkiej Brytanii przed transportem do USA, w ramach próby ustanowienia światowego rekordu prędkości dla pojazdu lądowego napędzanego parą.
W pewnym momencie główny projektant zespołu, Glynn Bowsher, stanął przed trudnym zadaniem, ponieważ nie jest łatwo osiągnąć dużą moc z silnika parowego przy niewielkich rozmiarach i wadze instalacji. Planowano, że elektrownia parowa Bowcher rozwinie do 300 koni mechanicznych na wale przy prędkości turbiny 12 tys. na minutę, a także zmieści się w wąskim i niskim korpusie Inspiracji. Nawiasem mówiąc, jego długość wynosi 5,25 metra; szerokość - 1,7 metra; wysokość - 1,1 metra.
Paliwem jest skroplony propan. Za plecami kierowcy znajdują się cztery generatory pary. Każda wytwornica pary posiada 28 cienkich poziomych rurek wykonanych z żaroodpornej stali nierdzewnej. To oni zajmują główną przestrzeń wewnątrz samochodu i dostarczają do silnika parowego około 10 kilogramów pary na minutę. Ciśnienie i temperatura pary to około 40 atmosfer i ponad 380 stopni Celsjusza. Każda wytwornica pary może być sterowana oddzielnie, co zwiększa niezawodność systemu. Para kierowana jest przez cztery dysze do dwustopniowej turbiny parowej, która poprzez reduktor obraca tylne koła maszyny. Średnica turbiny wynosi 33 centymetry.
Inżynierowie spodziewają się, że auto będzie w stanie rozpędzić się do 320 kilometrów na godzinę, ale jeśli weźmiemy pod uwagę niski współczynnik opływowości nadwozia – tylko 0,2, to prędkość może być wyższa.
Główną i bardzo cenną zaletą dzisiejszych silników parowych jest niska zawartość dwutlenku węgla i tlenków azotu w spalinach silników parowych, zwłaszcza jeśli używają one gazu typu Inspiration.
Brytyjscy entuzjaści mają nadzieję, że uda im się nie tylko pobić rekord prędkości samochodów napędzanych parą, ale także podnieść świadomość społeczną na temat przyjazności dla środowiska samochodów parowych.
Źródła: steampunker.ru, diy.infcat.ru, www.chipmaker.ru, www.hansaenergo.ru, techvesti.ru
Nieopowiedziane tajemnice
Masoni, kim oni są?
Kto sprzedał Alaskę?
Bóg Quetzalcoatl to pierzasty wąż. Świątynia Quetzalcoatla
7 Cudów Świata Współczesnego Świata
Być może nie ma takiej osoby, która nigdy nie słyszała o egipskich piramidach, Kolosze z Rodos, Wiszących Ogrodach Babilonu czy Świątyni Artemidy w…
Metro rządowe w Moskwie
Holenderski architekt Rainier de Graaf zaproponował odtajnienie rzekomo istniejącego oddziału rządu Metro-2. Zgodnie z koncepcją architekta, ponieważ ta linia nie jest połączona ...
Tajemnica delfinów. Program Galileo
Wyobraź sobie zdziwienie naukowców, gdy czułe detektory radiowe stacji kosmicznej wykryły ruch pod lodem satelity Jowisza. W tym samym czasie urządzenia dźwiękowe ...
Przemysłowy reaktor termojądrowy
Skromna kanadyjska firma General Fusion rozpoczęła tworzenie pierwszego na świecie komercyjnego reaktora termojądrowego, który planuje przetestować uruchomienie w ...
Hormony ludzkie
Pojęcie „hormonów” stało się teraz przedmiotem szczególnej uwagi badaczy. Ciągle pojawiają się wiadomości o znaczeniu jednego z nich w ...
Święty Graal
Święty Graal to tajemniczy chrześcijański artefakt znaleziony i zagubiony. Słowa „Święty Graal” są często używane w przenośni jako oznaczenie dowolnego ...
Kompleks rakietowy Avangard - charakterystyka techniczna i możliwości
Najnowszy rosyjski system rakietowy „Avangard” został wprowadzony do masowej produkcji, ...
Ludowe wróżby o perłach
Przede wszystkim perły to niesamowicie piękny kamień, który był...
Jak zrobić dąb bagienny w domu?
Dąb bagienny to doskonały materiał budowlany. Jego niezwykły kolor jest bardzo ...
Ogon u ludzi
To zabawne, ale ludzie mają ogon. Do pewnego okresu. Wiadomo, że ...
Dlaczego nie wprowadzono silnika kwantowego Leonova
Prasa okresowo publikuje notatki o nieznanym rozwoju naukowca z Briańska ...
Jądrowy pocisk manewrujący Burevestnik - charakterystyka i perspektywy
Dokładnie 212 lat temu, 24 grudnia 1801 roku, w małym angielskim miasteczku Camborne, mechanik Richard Trevithick pokazał publiczności pierwszy samochód z silnikiem parowym, Dog Carts. Dziś to wydarzenie można śmiało zaliczyć do kategorii, aczkolwiek niezwykłej, ale nieistotnej, zwłaszcza że silnik parowy był znany wcześniej i był nawet używany w pojazdach (choć byłoby przesadą nazywać je samochodami)… Ale oto, co ciekawe : właśnie teraz postęp technologiczny stworzył sytuację do złudzenia przypominającą epokę wielkiej „bitwy” pary i benzyny na początku XIX wieku. Tylko baterie, wodór i biopaliwa muszą walczyć. Chcesz wiedzieć, jak to się skończy i kto wygra? Nie będę podpowiadał. Podpowiem: technologia nie ma z tym nic wspólnego...
1. Pasja do silników parowych minęła, a przyszedł czas na silniki spalinowe. Dla dobra sprawy powtarzam: w 1801 r. ulicami Camborne przetoczył się czterokołowy powóz, zdolny do przewozu ośmiu pasażerów przy względnym komforcie i powolności. Samochód napędzany był jednocylindrowym silnikiem parowym, a paliwem był węgiel. Tworzenie pojazdów parowych podjęto z entuzjazmem, a już w latach 20. XIX wieku pasażerskie omnibusy parowe przewoziły pasażerów z prędkością do 30 km / h, a średni czas realizacji sięgał 2,5-3 tys. km. 
Porównajmy teraz te informacje z innymi. W tym samym 1801 roku Francuz Philippe Le Bon otrzymał patent na konstrukcję tłokowego silnika spalinowego zasilanego gazem lampowym. Tak się złożyło, że trzy lata później Le Bon zmarł, a inni musieli opracować proponowane przez niego rozwiązania techniczne. Dopiero w 1860 roku belgijski inżynier Jean Etienne Lenoir zmontował silnik gazowy z zapłonem z iskry elektrycznej i doprowadził jego konstrukcję do stopnia przydatności do montażu w pojeździe.
Tak więc parowozy samochodowe i silniki spalinowe są praktycznie w tym samym wieku. Sprawność silnika parowego tej konstrukcji iw tamtych latach wynosiła około 10%. Sprawność silnika Lenoira wynosiła tylko 4%. Dopiero 22 lata później, w 1882 roku, August Otto ulepszył go tak, że sprawność obecnego silnika benzynowego sięgała… aż 15%.
2. Trakcja parowa to tylko krótki moment w historii postępu. Począwszy od 1801 roku historia transportu parowego trwała prawie 159 lat. W 1960 r. (!) w USA nadal budowano autobusy i ciężarówki z silnikami parowymi. W tym czasie silniki parowe zostały znacznie ulepszone. W 1900 roku w Stanach Zjednoczonych 50% parkingu stanowiła „parowa”. Już w tamtych latach powstała konkurencja między parą, benzyną i - uwaga! - wózki elektryczne. Po rynkowym sukcesie Forda Model-T i, wydawałoby się, porażce silnika parowego, nowy wzrost popularności samochodów parowych przypadł na lata 20. ubiegłego wieku: koszt paliwa dla nich (oleju opałowego, nafta) był znacznie niższy niż koszt benzyny.
Do 1927 roku Stanley produkował około 1000 parowozów rocznie. W Anglii ciężarówki parowe skutecznie konkurowały z ciężarówkami benzynowymi do 1933 r. i przegrywały jedynie z powodu nałożenia przez władze podatku od ciężkich przewozów towarowych oraz obniżki ceł na import płynnych produktów naftowych ze Stanów Zjednoczonych.
3. Silnik parowy jest nieefektywny i nieekonomiczny. Tak, kiedyś tak było. „Klasyczny” silnik parowy, który uwalniał parę spalinową do atmosfery, ma sprawność nie większą niż 8%. Natomiast silnik parowy ze skraplaczem i profilowaną ścieżką przepływu ma sprawność dochodzącą do 25–30%. Turbina parowa dostarcza 30-42%. Instalacje o cyklu kombinowanym, w których turbiny gazowe i parowe są używane „w tandemie”, mają sprawność do 55-65%. Ta ostatnia okoliczność skłoniła inżynierów BMW do rozpoczęcia prac nad opcjami wykorzystania tego schematu w samochodach. Nawiasem mówiąc, sprawność nowoczesnych silników benzynowych wynosi 34%.
Koszt produkcji silnika parowego przez cały czas był niższy niż koszt gaźnika i silnika Diesla o tej samej mocy. Zużycie paliwa ciekłego w nowych silnikach parowych pracujących w obiegu zamkniętym na parze przegrzanej (suchej) i wyposażonych w nowoczesne układy smarowania, wysokiej jakości łożyska i elektroniczne układy regulacji cyklu pracy wynosi zaledwie 40% dotychczasowego.
4. Silnik parowy uruchamia się powoli. I to było kiedyś ... Nawet samochody produkcyjne firmy Stanley "robiły pary" od 10 do 20 minut. Ulepszenie konstrukcji kotła i wprowadzenie kaskadowego trybu grzania skróciło czas gotowości do 40-60 sekund.
5. Wagon parowy jest zbyt wolny. To nie jest prawda. Rekord prędkości z 1906 roku – 205,44 km/h – należy do wagonu parowego. W tamtych latach samochody napędzane silnikami benzynowymi nie potrafiły tak szybko jeździć. W 1985 roku samochód parowy jeździł z prędkością 234,33 km/h. A w 2009 roku grupa brytyjskich inżynierów zaprojektowała „bolid” z turbiną parową z napędem parowym o pojemności 360 litrów. z., który był w stanie poruszać się z rekordową średnią prędkością w wyścigu – 241,7 km/h.
6. Wagon parowy dymi, nie jest estetyczny. Badając stare rysunki, które przedstawiają pierwsze wagony parowe, wyrzucające z kominów gęste kłęby dymu i ognia (co, nawiasem mówiąc, świadczy o niedoskonałości pieców pierwszych „silników parowych”), rozumiesz, gdzie uporczywe skojarzenie pochodzi z silnika parowego i sadzy.
Jeśli chodzi o wygląd samochodów, sprawa tutaj oczywiście zależy od poziomu projektanta. Mało kto powie, że parowce Abnera Doble'a (USA) są brzydkie. Wręcz przeciwnie, są eleganckie nawet w dzisiejszych czasach. A do tego jechaliśmy cicho, płynnie i szybko – do 130 km/h.
Co ciekawe, współczesne badania w dziedzinie paliwa wodorowego do silników samochodowych doprowadziły do powstania szeregu „bocznych gałęzi”: wodór jako paliwo do klasycznych tłokowych silników parowych, a zwłaszcza do turbinowych silników parowych, zapewnia absolutną przyjazność dla środowiska. „Dym” z takiego silnika to… para wodna.
7. Silnik parowy jest kapryśny. To nie prawda. Jest strukturalnie znacznie prostszy niż silnik spalinowy, co samo w sobie oznacza większą niezawodność i bezpretensjonalność. Żywotność silników parowych to kilkadziesiąt tysięcy godzin ciągłej pracy, co nie jest typowe dla innych typów silników. To jednak nie koniec. Ze względu na zasady działania silnik parowy nie traci sprawności przy spadku ciśnienia atmosferycznego. Z tego powodu pojazdy parowe doskonale nadają się do użytku w górach, na trudnych przełęczach górskich.
Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną użyteczną właściwość silnika parowego, który, nawiasem mówiąc, jest podobny do silnika elektrycznego na prąd stały. Spadek prędkości wału (na przykład wraz ze wzrostem obciążenia) powoduje wzrost momentu obrotowego. Dzięki tej właściwości samochody z silnikami parowymi zasadniczo nie potrzebują skrzyń biegów - same w sobie są bardzo złożonymi, a czasem kapryśnymi mechanizmami.
W internecie natknąłem się na ciekawy artykuł.
"Amerykański wynalazca Robert Green opracował zupełnie nową technologię, która generuje energię kinetyczną poprzez konwersję energii szczątkowej (podobnie jak inne paliwa). Silniki parowe Greena są napędzane tłokami i przeznaczone do szerokiej gamy zastosowań."
To wszystko, ni mniej, ni więcej: zupełnie nowa technologia. Cóż, oczywiście zacząłem szukać, próbowałem zrozumieć. Jest napisane wszędzie jedną z najbardziej unikalnych zalet tego silnika jest możliwość generowania energii z energii szczątkowej silników. Dokładniej, resztkową energię spalin z silnika można przekształcić w energię trafiającą do pomp i układów chłodzenia jednostki. Co z tego, jak rozumiem, z gazami spalinowymi, które doprowadzają wodę do wrzenia, a następnie zamieniają parę w ruch. Jakże konieczne i opłacalne, bo… chociaż ten silnik, jak mówią, jest specjalnie zaprojektowany z minimalnej ilości części, to jednak tyle kosztuje i czy jest sens w ogrodzeniu ogrodu, tym bardziej fundamentalnie nowość w tym wynalazku nie widzę... Wynaleziono już wiele mechanizmów przekształcania ruchu posuwisto-zwrotnego w ruch obrotowy. Na stronie autora model dwucylindrowy sprzedawany jest w zasadzie niedrogi 
tylko 46 USD.
Na stronie autora jest film wykorzystujący energię słoneczną, jest też zdjęcie kogoś na łodzi używającej tego silnika. 
Ale w obu przypadkach wyraźnie nie jest to ciepło resztkowe. Krótko mówiąc, wątpię w niezawodność takiego silnika: „Łożyska kulkowe są jednocześnie pustymi kanałami, przez które para jest dostarczana do cylindrów”. Jaka jest Twoja opinia, drodzy użytkownicy serwisu?
Artykuły w języku rosyjskim
Istnieją dwa obszary nowoczesnych wagonów promowych: rekordowe samochody przeznaczone do wyścigów z dużą prędkością oraz domowe entuzjaści pary.
Inspiracja (2009). Nowoczesny samochód parowy numer 1, rekordowy samochód zaprojektowany przez Szkota Glenna Bowshera w celu pobicia rekordu prędkości dla samochodów parowych, ustawiony na parowcu Stanleya w 1906 roku. 26 sierpnia 2009 roku, 103 lata później, Inspiracja osiągnęła prędkość 239 km/h, stając się najszybszym samochodem parowym w historii.
Kot parowy Pellandini Mk 1 (1977). Próba wprowadzenia przez Australijczyka Petera Pellandine'a, właściciela małej firmy zajmującej się lekkimi samochodami sportowymi, praktycznego i wygodnego samochodu parowego. Udało mu się nawet „wybić” pieniądze na ten projekt od kierownictwa stanu Australia Południowa.
Samochód parowy Pelland Mk II (1982). Drugi samochód parowy Petera Pellandine'a. Na nim próbował ustanowić rekord prędkości dla silników parowych. Ale to nie wyszło. Mimo, że samochód okazał się bardzo dynamiczny i przyspieszył do setki w 8 sekund. Pellandine później zbudował jeszcze dwie wersje samochodu.
Keen Steamliner nr 2 (1963). W latach 1943 i 1963 inżynier Charles Keane zbudował dwa domowe samochody parowe, znane odpowiednio jako Keen Steamliner No. 1 i nr. 2. O drugim samochodzie dużo pisano w prasie, a nawet sugerowano jego produkcję przemysłową. Keane użył karoserii z włókna szklanego z zestawu samochodowego Victress S4, ale sam zbudował całe podwozie i silnik.
Ameryka prędkości pary (2012). Rekordowy samochód parowy zbudowany przez grupę entuzjastów na wyścigi Bonneville w 2014 roku. Wagon jednak wciąż tam jest, po nieudanych wyścigach (wypadku) w 2014 roku Steam Speed America jest na poziomie testowym i nie ma już rekordowych wyścigów.
Cyklon (2012). Bezpośredni konkurent poprzedniego samochodu, nawet nazwy zespołów są bardzo podobne (ten nazywa się Team Steam USA). Rekordowy samochód został zaprezentowany w Orlando, ale nie brał jeszcze udziału w pełnoprawnych wyścigach.
Barber-Nichols Steamin „Demon (1977). W 1985 roku tym samochodem, w którym zastosowano karoserię z zestawu samochodowego Aztec 7, kierowca Bob Barber przyspieszył do 234,33 km/h. Rekord nie został oficjalnie uznany przez FIA z powodu do naruszeń regulaminu wyścigów (Fryzjer miał oba wyścigi w tym samym kierunku, podczas gdy przepisy wymagają odbycia się w przeciwnych kierunkach i w ciągu godziny). Niemniej jednak to właśnie ta próba była pierwszym prawdziwym sukcesem na sposób na pobicie rekordu z 1906 roku.
Chevelle SE-124 (1969). Konwersja klasycznego Chevroleta Chevelle przez Billa Beslera na samochód promowy dla General Motors. GM zbadał napęd i ekonomikę silników parowych do pojazdów drogowych.