Lekcje historii: silnik referencyjny z BMW M50 i droga do doskonałości. M20B25 Plusy i minusy Prawdziwa moc silnika BMW M20

M20 to 6-cylindrowy, 12-zaworowy silnik o stosunkowo niewielkiej (jak na BMW) objętości i z napędzanym paskiem wałkiem rozrządu - został opracowany i zaczął być produkowany w BMW w 1977 roku pod oznaczeniem M60.

Zasadniczo silnik był przeznaczony do nowego i pierwszego samochodu serii 5, E12, który pojawił się w 77 roku. Do tworzenia nowoczesnych, ekonomicznych i niedrogich wersji samochodów. Ponadto samochody serii 3 wymagały również mocniejszego silnika, pod maską BMW 3 po prostu nie było wystarczająco dużo miejsca na silniki M30 (M89).

Nowy silnik różnił się od starszego brata M30 lżejszą konstrukcją i napędzanym paskiem wałkiem rozrządu. Mimo to silnik zachował żeliwny blok cylindrów z aluminiową głowicą. Ważną innowacją w M60 było wprowadzenie napędu pasowego wałka rozrządu zamiast dotychczas stosowanego łańcucha.

W 82. roku silnik M60 został nieco zmodernizowany i otrzymał oznaczenie M20. Poprzednie wersje były również nazywane M20, a nazwę M60 nadano w 93 zupełnie innym silniku.

Różnice między M20 i M60 były bardzo niewielkie.

W M20 nie ma pompy gazu w bloku cylindrów, a także zmieniła się liczba zębów na pasku rozrządu - M60 - 111, M20 - 128, a od 1985 - 127. W związku z tym koła zębate rozrządu i koło pasowe napinacza paska również się zmieniły.

Dalszy rozwój M20 przyniósł 2,5-litrową wersję o mocy 170 koni mechanicznych i 2,7-litrową modyfikację o wysokim momencie obrotowym.

Cechą 2,7-litrowego silnika M20B27 było to, że silnik był mocno zdeformowany. Wyprodukował tylko 125 KM. przy 4800 obr/min, ale z drugiej strony miał bardzo wysoki moment obrotowy – 241 Nm przy 3250 obr/min. Za co otrzymał przydomek „benzyna diesel”.

Modele wyposażone w taki silnik oznaczono odpowiednio 325e, 525e, a na rynku amerykańskim 328e i 528e.

Silnik M20 został zainstalowany w samochodach trzeciej i piątej serii.
Piąta seria:
E12- 520 - 2,0 litry - tylko gaźnik.
E28- 520i - K lub L (E) -Jectronic, 525e - 2,7 litra z układem wtryskowym Motronic 1.0 Basic
E34- 520i, 525i - 2,5 litra z układem wtryskowym Motronic 1.0

Głowice bloku silnika BMW M20.

W M20 zastosowano kilka typów głowic cylindrów, jednak różnice między nimi były bardzo małe. W gaźnikowych silnikach M60 i K-Jetronic M20 zainstalowano głowice ze zmniejszonymi kanałami dolotowymi, a dokładniej, wraz z pojawieniem się układu wtryskowego L-Jetronic kanały dolotowe zostały znacznie rozszerzone.

Mniejszy przekrój kanałów dolotowych był wymagany dla bardziej prawidłowego formowania mieszanki (cechy pracy gaźnika), a także dla lepszego napełniania cylindrów przy niskich prędkościach.

W przypadku silnika M20 B25 znacząco zmieniono również głowicę bloku. Mianowicie: zainstalowane ponadwymiarowe zawory - wlot 42, wylot - 36. Zamiast 40 i 34 dla innych modyfikacji.

Jednak głowice są częściowo wymienne, choć czasami z pewnymi zmianami.
Na przykład B20 i B23 są całkowicie wymienne, B25 c B27 c 9/87 są również całkowicie wymienne, a z pewnymi zmianami B20 / B23 i B27 (do 12/86) i oczywiście gaźnikowe są wymienne z wtryskiem te.

Głowica blokowa B27. Jedna z ciekawszych użytych głowic.

Krótka charakterystyka wydajności:

Specyfikacje

Dla wszystkich M20:

Silnik M60, M20 i M21
Szczegółowe informacje techniczne o silniku

Silnik BMW M20- Sześciocylindrowy silnik tłokowy z jednym wałkiem rozrządu w głowicy, który był produkowany w latach 1977-1993.

Silnik BMW M20 jest również znany jako M60 i ma 12 zaworów napędzanych paskiem rozrządu. Pierwotnie był produkowany z gaźnikiem, a z czasem został wyposażony w system wtrysku paliwa - Bosch.

Silnik BMW M20B20

Pierwszym modelem, w którym zastosowano ten silnik, był E12 520/6. Paliwo dostarczał gaźnik Solex, a od 1982 roku w silniku B20 po raz pierwszy zastosowano system wtrysku paliwa Bosch L-Jetronic. W 1987 roku silnik BMW M20 został ponownie zrewidowany i dodano system zarządzania silnikiem Bosch Motronic oraz katalizator.

Problemy i awarie silnika M20

• pęknięcia głowicy cylindrów w okolicy 4 i 5 cylindrów w pobliżu kanału chłodziwa;
• uszkodzenie zaworu: przyczyną jest przerwa w pasku rozrządu, ponieważ zasób paska rozrządu wynosi 60 000 km;
• poważne zużycie transmisji mechanizmu dystrybucji gazu: przyczyną jest naruszenie kątowej rolki napinającej;

M20B25 Zainstalowany na Bmw e30 oraz BMW E34... Ten silnik ma pojemność 2,5 litra i moc 170 KM. Ten silnik jest wtryskiwaczem i ma blok żeliwny. Jest to sześciozaworowa rzędowa, 12-zaworowa, z otworem 84 mm i skokiem 75 mm.

Maksymalna moc 170 KM jest dostępna przy 5800 obr./min, a moment obrotowy 222 Nm będzie dostępny przy 4300 obr./min. Tutaj zostaną omówione zalety tego silnika i jego wady.

Z głównych zalet tego silnika można wyróżnić fakt, że ma dobre zasoby około 300-400 tysięcy km lub więcej. Najważniejsze jest to, co jest ważne dla tych, którzy chcą BMW to dobry mówca. z takim silnikiem jest w stanie zdobyć pierwszą setkę w mniej niż 8,5 sekundy, a zdobyć setkę w 9,5 sekundy, co również jest dobrym wskaźnikiem.

Ten silnik jest również łatwo dostrojony, jednym z najprostszych sposobów jest zmiana wału korbowego na wał korbowy o innym skoku, w wyniku czego silnik zwiększa się z 2,5 litra do 2,7 litra. Przeczytaj więcej o tuningu tego silnika w artykule Tuning BMW E30.

Przed zakupem samochodu z silnikiem M20B25, oprócz podstawowych procedur, takich jak sprawdzenie kompresji, sprawdzenie dynamiki, odsłuchanie pracy silnika, należy również sprawdzić układ chłodzenia i stan jego podzespołów.

Ponieważ silnik ten jest podatny na przegrzanie, a w przypadku awarii może łatwo się przegrzać, co z kolei może prowadzić do mikropęknięć w głowicy cylindrów. Dlatego konieczne jest sprawdzenie pompy, termostatu, chłodnicy, zbiornika płynu chłodzącego pod kątem wycieków, a w przypadku awarii wymienić wadliwe części, aby uniknąć przegrzania.

Kolejną wadą tego silnika jest to, że bardzo często trzeba regulować zawory i zmieniać wałek rozrządu mniej więcej co 10-20 tys. Km.

Zużycie paliwa tego silnika wynosi około 12-13 litrów w mieście i 7-8 na autostradzie.

Ogólnie rzecz biorąc, silnik M20B25 można nazwać udanym, pomijając dwie wady:

1) Awaria jakichkolwiek elementów układu chłodzenia, zwłaszcza z przebiegiem. Koniecznie sprawdź to wcześniej.

2) Konieczność regulacji zaworów i wymiany wałka rozrządu w krótkim odstępie czasu.

Najważniejsze, że ten silnik ma dobrą dynamikę i długą żywotność, co zapewni Ci przyjemność z prowadzenia samochodu, jeśli oczywiście wybierzesz go poprawnie.

Nie zapomnij dołączyć do naszej grupy VKontakte, gdzie możesz dowiedzieć się o nowych artykułach na naszej stronie.

Absolutnie każdy słyszał o takiej marce jak BMW. Dość pojemna historia tej firmy zasługuje na szacunek kierowców. Koncern był i pozostaje liderem branży motoryzacyjnej. Wielu producentów maszyn dorównuje jakości i poziomowi rozwoju swoich produktów.

Cechy modelu silnika M20 produkcji niemieckiej

W pierwszej połowie XX wieku inżynierowie firmy byli aktywnie zaangażowani w dostrajanie jednostek liniowych. Jednym z udanych projektów był 6-cylindrowy silnik BMW M20, który stał się punktem wyjścia dla kolejnych jednostek.

„Dwadzieścia” dobrze zakorzeniła się w liniach modelowych trzeciej i piątej serii, o czym świadczy obecność tej instalacji w:

• E12 (1972-1981);
• E21 (1977-1983);
• E28 (1982-1987);
• E34 (1987 - 1990).

Stabilną pracę zapewnia 12 zaworów, które odbierają polecenia z obracającego się wałka rozrządu. Układ głowicy cylindrów jest zorganizowany zgodnie z typem SOHC. Elektrownia została wyprodukowana w 4 typach:

• M20B20;
• M20B23;
• M20B25;
• M20B27.

Liczba po literze B oznacza przemieszczenie produktu. Właściciele starych „trojaczków” opowiadają o często występujących tego typu usterkach:

• powstawanie pęknięcia w głowicy cylindrów (często od 4 do 5 cylindrów), łączące wnękę chłodzącą i skrzynię korbową;
• uszkodzenie zaworów w przypadku zerwania paska rozrządu;
• naruszenie pozycji rolki napinającej, co powoduje poważne zużycie przekładni rozrządu.

Niezawodność na pierwszym miejscu: silnik M50 niemieckiego koncernu BMW

Pracownicy firmy nie poprzestali na tym. Chęć zwiększenia dynamiki i jednocześnie niezmieniania ogólnej konfiguracji jednostki zakończyła się stworzeniem nowej generacji silnika M50.

Kluczowe cechy:

• cztery zawory na cylinder;
• dwa wałki rozrządu (umożliwiło to nieco rozłączenie połączenia między wlotem a wydechem);
• napęd łańcucha rozrządu.

Elektrownia ta zastąpiła na linii montażowej zakładu M20, którego osiągi na początku lat 90. były dalekie od ideału. Dwa lata później „pięćdziesiątkę” wyposażono w autorski know-how – aktywny system zmiennych faz rozrządu VANOS.

Na polecenie z ECU wałek rozrządu zaworów dolotowych został obrócony o pewien kąt za pomocą sprzęgła hydrokinetycznego. W wyniku przeprowadzonej modernizacji praca silnika stała się efektywna w całym zakresie obrotów wału korbowego.

Innowacyjny sześciocylindrowy silnik rzędowy M50 miał następujące modyfikacje:

• M50B20;
• M50B20TU WANOS;
• M50B25;
• M50B25TU WANOS.

Niezawodność i trwałość tej serii została wielokrotnie dostrzeżona przez wielu fanów bawarskiej branży motoryzacyjnej. Awarie często występują w wyniku niewykwalifikowanych napraw. Przy dużym przebiegu napotkano przepalenia zaworów dolotowych. Długotrwałe przegrzewanie prowadzi do pęknięć głowicy cylindrów.

Pogoń za wydajnością: silnik M54 marki BMW

Koncern postanowił wyjść naprzeciw początku XXI wieku nowym sześciocylindrowym rzędowym silnikiem. Silnik otrzymał takie innowacje:

• blok cylindrów jest odlewany ze stopu aluminium z wkładkami żeliwnymi;
• system Double VANOS (przełom w wypełnieniu w porównaniu z M52);
• zoptymalizowana konstrukcja pierścienia olejowego.

Tworząc ten produkt, inżynierowie poszli jeszcze dalej, zmuszając oba wałki rozrządu do posłuszeństwa komputerowi. W rezultacie lepsza reakcja przepustnicy i doskonała przyczepność przy wszystkich prędkościach.

Nieco ucierpiała niezawodność silników BMW M54 w nadwoziach E36, E39, E46. Właściciele zwracają uwagę na następujące problemy:

• awarie czujników położenia wałka rozrządu;
• skłonność do koksowania ze względu na małą grubość pierścieni tłokowych;
• niestabilna praca zimnego silnika (przerwa zapłonu);
• wypalenie zaworów wydechowych.

Czterocylindrowy silnik M40 i ekonomiczna droga BMW

Przestarzały M10 został zastąpiony pod koniec lat 80. przez nowy wioślarz inline z czterema parami tarcia (cylinder-tłok). Z kategorii nowych technologii M40 otrzymał podnośniki hydrauliczne i aluminiową obudowę głowicy cylindrów. Napęd łańcuchowy został również zastąpiony napędem pasowym. Umożliwiło to zmniejszenie tonalności jednostki napędowej.

Seria zawierała dwie modyfikacje:

• M40B16;
• M40B18.

Proces zasilania paliwem stał się sterowany elektronicznie dzięki systemowi wtrysku paliwa Bosch M1.3. Cechy operacyjne jednostki są następujące:

• zwiększona wrażliwość na stan pasów (tu są dość cienkie);
• szybkie zużycie pary krzywek wahliwych z powodu niestabilności procesu smarowania wałka rozrządu;
• kapryśne dysze prowokują występowanie awarii podczas jazdy samochodu;
• niestabilność na biegu jałowym (istnieje duże prawdopodobieństwo ssania i zacinania się).

Historia rozwoju potencjału pojazdów BMW odzwierciedla stały postęp w dynamice i mocy. Żmudna praca nad drobnymi szczegółami oraz wysoki poziom inwencji załogi przyczyniły się do powstania omówionych powyżej innowacyjnych silników rzędowych.

!!

Silnik BMW M20 to 6-cylindrowy silnik z 12 zaworami, małej (jak w samochodach BMW) pojemności i posiadający napęd paskowy wałka rozrządu. Jednostka została opracowana w 1977 roku i weszła na przenośnik z oznaczeniem M60.

Silnik był przeznaczony głównie do nowego i pierwszego auta serii 5 z tyłu modelu E12, który pojawił się w tym samym roku. Miał on na celu tworzenie ekonomicznych, tanich i nowoczesnych wersji samochodów. Ponadto w BMW serii 3 potrzebny był również mocniejszy silnik, ale pod maską tych samochodów było wyjątkowo mało miejsca dla (M89).

Charakterystyka techniczna BMW M20

W porównaniu ze swoim starszym bratem, M30, ta jednostka miała lżejszą konstrukcję i napęd paskowy wałka rozrządu. Ale mimo to pozostał z żeliwnym blokiem cylindrów i aluminiową głowicą. Ważną innowacją w M60 było pojawienie się napędu paskowego wałka rozrządu zamiast łańcucha.

W 1982 roku został nieco zmodernizowany i otrzymał oznaczenie M20. Również poprzednie wydania zaczęto nazywać M20, a nazwę M60 w 1993 roku przypisano zupełnie innemu modelowi. Były drobne różnice między M20 i M60: M20 nie miał pompy gazu w bloku cylindrów, zmieniła się również liczba zębów na pasku rozrządu, w M60 było 111, a w M20 - 128 zębów, a od 1985 - 127. W ten sposób zmieniły się koło pasowe napinacza paska i rozrząd.
Dalsze ulepszenie M20 dało wersję o pojemności 2,5 litra i mocy 170 koni mechanicznych, a także wersję z obniżonym momentem obrotowym o pojemności 2,7 litra.

Cechą silnika M20 B27 o pojemności 2,7 litra było to, że jednostka była bardzo mocno zdeformowana. Pokazywał tylko 125 koni przy 4800 obr/min, ale mimo to miał dość duży moment obrotowy 241 Nm przy 3200 obr/min. W tym celu zyskał przydomek „benzyna diesel”. Samochody z takimi silnikami były oznaczone jako 325e i 525e, a w Ameryce - 328e i 528e.

Został zainstalowany w samochodach 3. i 5. serii.

Samochody z silnikiem BMW M20

Trzecia seria:

• E21, model 320 z jednostką 2 l, gaźnik, modele 323 i 323i z silnikiem 2,3 l, gaźnikiem lub wtryskiem mechanicznym K-Jetronic.

• E30, modele 320i i 323i, silniki o pojemności 2 i 2,3 litra, miały układ wtryskowy K-Jetronic lub podobny L (E) -Jetronic, modele 325i i 325e z silnikami o pojemności 2,5 i 2,7 litra i posiadający układ wtryskowy Motronic 1.0 .

Piąta seria:

• E12, model 520 o pojemności 2 litrów, tylko gaźnik.

• E28, model 520i wyposażony w system K lub L (E) -Jetronic, 525e z silnikiem 2,7 litra i systemem Motronic 1.0.

• E34, model 520i i 525i z silnikiem 2,5 litra i systemem Motronic 1.0.