Historia Barkas B1000

„Rafik” z NRD, czyli historia Barkas B1000

Co wiemy o motoryzacyjnych Niemczech czasów socjalizmu? Większość kierowców pamięta słynne na całym świecie Trabant i Wartburg, które naprawdę były symbolem NRD. Ale błędem byłoby zapomnieć o jeszcze jednym samochodzie. A raczej minibus Barkas, który na wiele lat stał się rodzajem niemieckiego Rafika.

Jeśli kopać bardzo głęboko, okazuje się, że Barkas zawdzięcza swój wygląd Duńczykowi Jørgenowi Skafta Rasmunsenowi, który po ukończeniu studiów inżynierskich osiadł w Niemczech pod koniec XIX wieku. Po otwarciu małego przedsiębiorstwa specjalizującego się w produkcji armatury w miejscowości Chemnitz, Rasmunsen bardzo szybko odniósł pierwsze sukcesy, po czym produkcję przeniesiono do miasta Czhopau. Stopniowo pomysłowe okucia zastępowano innymi wyrobami metalowymi, a po I wojnie światowej w zakładzie w Chopau zaczęto produkować wagony parowe.

Z czasem te ostatnie zyskały własną nazwę DKW, a pod koniec lat 20. firma Rasmunsena opanowała produkcję dla nich motorowerów, motocykli i silników benzynowych. W tym czasie utalentowany Duńczyk stał się tak autorytatywny w branży motoryzacyjnej, że bez większych trudności, wraz z innymi przemysłowcami, stworzył kolejną produkcję. Nowa fabryka specjalizująca się w produkcji komponentów do urządzeń DKW, po kilku przemianach, stała się znana jako Framo.

W latach 30. DKW stało się jednym z największych niemieckich producentów lekkich samochodów ciężarowych. Najpierw w zakładzie Framo, opartym na motocyklach DKW, zaczęto produkować małe trójkołowe vany, a po kilku latach opanowano również produkcję pojazdów czterokołowych. Łącznie we Frankenbergu, gdzie znajdowała się fabryka Framo, produkowano rocznie około 5 tys. sztuk szerokiej gamy urządzeń. Z pewnością produkcja rozwinęłaby się szybko, ale II wojna światowa wprowadziła własne poprawki.

Podobnie jak większość innych niemieckich przedsiębiorstw, fabryka Framo została przeprojektowana na potrzeby przemysłu zbrojeniowego, a po klęsce Niemiec większość sprzętu została w całości przetransportowana do Związku Radzieckiego. Z słynnego niegdyś w całej Europie Zachodniej Framo pozostało małym warsztatem samochodowym. Na tym historia mogła się skończyć, ale przedsięwzięcie uratowała nacjonalizacja. W 1949 roku został włączony do największego stowarzyszenia przemysłowego IndustrieverbandFahrzeugbau, po czym zakład otrzymał nową nazwę – Werk Framo Hainichen.

Po otrzymaniu zgody od krajów Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, do których należały Niemcy Wschodnie, WFH rozpoczęło produkcję kilku modeli jednocześnie: przedwojennej ciężarówki Framo V501 i nowocześniejszego Framo V901. Po raz kolejny zakład zmienił nazwę dopiero w 1958 roku. Tym razem w imieniu Framo podjęto decyzję o całkowitym porzuceniu działalności i zamiast tego „przedsiębiorstwo ludowe” zostało nazwane Barkas Verke Hainichen. Do historii przeszło także saksońskie miasto Chemnitz, od którego wszystko się zaczęło. Nowo narodzony Karl-Marx-Stadt stał się miejscem narodzin nowo odkrytego „Barkasa”.

Podobnie jak Związek Radziecki, młode Niemcy Wschodnie pilnie potrzebowały dużej liczby samochodów dostawczych i małych ciężarówek. Nic dziwnego, że przywódcy kraju bardzo szybko poprosili projektantów z Karl-Marx-Stadt, aby włożyli cały swój wysiłek w opracowanie samochodu nowej generacji. Biorąc pod uwagę ogromny przedwojenny potencjał inżynieryjny i nagromadzone doświadczenie niemieckich specjalistów, na wynik nie trzeba było długo czekać. Założono, że van nowej generacji będzie miał układ kombi, napęd na przednie koła, nadwozie nośne i niezależne zawieszenie drążka skrętnego. W tamtym czasie projekt był bardzo nowatorski. Dopiero z nazwą przyszłego samochodu postanowiłem nie zawracać sobie głowy. Van otrzymał taką samą nazwę jak firma – Barkas.

Dane techniczne Barkas B1000

Próbując obniżyć koszty, już na etapie projektowania Barkas został w dużej mierze zunifikowany z Wartburg-311. Pożyczył na przykład silnik trzycylindrowy. Przy objętości 966 „kostek”, jego moc wynosiła 37 koni mechanicznych, co mniej więcej wystarczało dla lekkiego vana. W 1956 roku ujrzały światło dzienne pierwsze prototypy, a rok później do wersji z całkowicie metalową karoserią dołączyły minibusy o innym układzie i przeznaczeniu. Podobnie jak sowiecki RAF, niemiecki Barkas miał stać się karetką pogotowia, wozem strażackim i tylko furgonetką dostawczą.

Do 1961 roku kilkadziesiąt prototypów przejechało ponad milion kilometrów testowych. Po wyeliminowaniu zidentyfikowanych niedociągnięć Barkas został wprowadzony do masowej produkcji. Warto zauważyć, że wersja B1000 (rysunek pokazuje ładowność furgonetki) została wyprodukowana w Karl-Marx-Stadt, po czym pojazd został zmontowany w Heinichen. 37-konny silnik, który został zainstalowany w prototypach, został porzucony niemal natychmiast po rozpoczęciu produkcji. Nie mówiąc o tym, że nowa jednostka napędowa AWE-312 o mocy 42 koni mechanicznych znacząco poprawiła możliwości dynamiczne auta, ale w każdym razie był to krok naprzód.

Modest Barkas zakochał się nie tylko w zwykłych kierowcach, ale także w zawodowcach. Ten ostatni nie omieszkał zauważyć, że van ważący 1200 kilogramów może zabrać niemal taką samą ilość. A ze względu na brak wału kardana i całkowicie metalowego nadwozia, w furgonetce można było umieścić do sześciu „kostek” ładunku. W połowie lat 60. do istniejących wersji dodano ośmiomiejscowy minibus i ciężarówkę z platformą. Równolegle inżynierowie ulepszyli konstrukcję samego samochodu. Nie zapomniano też o kierowcach, którzy często musieli spędzać dni za kierownicą Barkasa. Na przykład na dachu przewidziano otwierany właz do chłodzenia przedziału pasażerskiego. Zimą wręcz przeciwnie, uratowała się nagrzewnica zamontowana w pasażerskich wersjach Barkas.

W 1972 roku Barkas otrzymał nowy silnik z Wartburg-353. W tym samym roku wszystkie wersje auta zostały znacznie ulepszone, co pozwoliło im spełnić międzynarodowe wymagania dotyczące norm emisji i bezpieczeństwa. Barkas ma ulepszony układ kierowniczy, pasy bezpieczeństwa, linkę napędową sprzęgła, nowy układ zasilania. A oto wygląd

Barkas został zmieniony dopiero w 1983 roku. Chociaż, biorąc pod uwagę, że początkowo okazało się to „nie na czas” i wywołało niezwykle pozytywne emocje, wszystko sprowadzało się do zamontowania innych zderzaków i „świateł przeciwmgielnych”.

W 1988 roku miała miejsce kolejna niewielka modernizacja: boczne drzwi wahadłowe ustąpiły miejsca drzwiom przesuwnym. Do tego czasu firma w Heinichen wyprodukowała już ponad 150 łodzi typu longboat.

Popyt w biednych krajach socjalistycznych na ciężarówki, minibusy i furgonetki mógłby powstać jeszcze kilkanaście lat, ale historia postanowiła inaczej. Po tym, jak socjalistyczne Niemcy uzyskały możliwość korzystania ze sprzętu pochodzącego z kapitalistycznych Niemiec, los Barkasa został przesądzony. Samochód produkowany od 1962 roku, nawet z nowoczesnym silnikiem „Volkswagen” o pojemności 1,3 litra, nie mógł konkurować na równych warunkach z dużo bardziej zaawansowanymi samochodami użytkowymi tego samego Volkswagena. Podobnie jak Trabant i Wartburg, Barkas został zjedzony przez „rekiny kapitalizmu”.

Co zaskakujące, Barkas prawie dostał drugie życie w Rosji. Pomysł polegał na zakupie taniego sprzętu do produkcji samochodu, a następnie zlokalizowaniu jego montażu. Pedantyczni Niemcy zgodzili się na układ i praktycznie wysłali sprzęt, ale w ostatniej chwili strona rosyjska wycofała się. Rok później nikt nie potrzebował maszyn i pieczątek, zdecydowano się ich pozbyć. W chwalebnej historii Barkas postawiono odważny punkt.

W socjalistycznych Niemczech produkowano zarówno samochody osobowe, jak i ciężarowe. Najsłynniejszymi samochodami osobowymi okresu socjalizmu są oczywiście Trabant i Wartburg. Jednak NRD posiadało również swojego „nieśmiertelnego Rafika” – małego minibusa o nazwie Barkas, którego historia jest ściśle związana z historią niemieckiego przemysłu maszynowego okresu przedwojennego.

pochodzenie

Pod koniec XIX wieku Duńczyk z narodowości, który nazywał się Jorgen Skafte Rasmunsen, otrzymał wykształcenie inżynierskie w Niemczech. Nie wrócił do swojej historycznej ojczyzny, ale osiadł w środkowej Saksonii: w niemieckim mieście Chemnitz Rasmunsen otworzył małe przedsiębiorstwo produkujące okucia, a nieco później zakłady produkcyjne Jorgena zostały przeniesione do miasta Chopau (Zschopau ).

Fabryka należała do przemysłu maszynowego, ponieważ produkowała maszyny parowe i wyroby metalowe. Po I wojnie światowej w Czhopau powstał nowy zakład produkcyjny – zakład produkcji pojazdów parowych pod nazwą DKW, który ostatecznie stał się największym producentem silników benzynowych do rowerów pod tą marką, a także producentem motorowerów i motocykle. Firma radziła sobie tak dobrze, że pod koniec lat dwudziestych DKW stała się chyba najbardziej znaną i popularną niemiecką marką samochodów i pojazdów dwukołowych.

Rasmunsen, który w tym czasie był znanym autorytetem w branży motoryzacyjnej, wraz z dwoma innymi inżynierami przemysłowymi otworzył w mieście Frankenberg nowe przedsiębiorstwo - fabrykę do produkcji komponentów do urządzeń DKW. Początkowo firma nazywała się Metallwerke Frankenberg, ale nieco później przemianowano ją na Frankenberger Motorenwerke - Frankenberg Motor Works. Firma ta jest powszechnie znana pod skrótem Framo.

Oprócz silników i elementów układu napędowego Framo rozpoczęło produkcję lekkich trójkołowych furgonetek i ciężarówek na bazie jednostek motocyklowych DKW, a nieco później czterokołowych ciężarówek. We Frankenbergu produkowano rocznie ponad pięć tysięcy różnych pojazdów o ładowności od 0,5 do 1,2 tony. Tym samym pod koniec lat trzydziestych saksońska firma stała się jednym z głównych producentów lekkich samochodów ciężarowych w Niemczech.

Niestety, DRUGA WOJNA ŚWIATOWA WPŁYWAŁA NA LOS FABRYKI I INNYCH NIEMIECKICH FABRYK MOTORYZACYJNYCH: NA POCZĄTKU LAT CZTERDZIESTYCH FRAMO ZOSTAŁO ZREPROFILOWANE I W PEŁNI PRZENIESIONE DO PRODUKCJI KOMPONENTÓW DLA PRZEMYSŁU WOJSKOWEGO.

Wynik największej konfrontacji ZSRR z Niemcami postawił kulę w losie ogromnego kompleksu przemysłowego – znaczna część obrabiarek i innego sprzętu przemysłowego po 1945 roku została zdemontowana i wywieziona do Związku Radzieckiego.

Na pozostałościach dawnego Framo w pierwszych latach powojennych w środkowej Saksonii jakoś funkcjonował prosty warsztat samochodowy. Jednak w 1949 roku firma została znacjonalizowana, jednocześnie włączając ją do dużego stowarzyszenia przemysłowego IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Przecież dawna spuścizna przedwojennych Niemiec - przemysł motoryzacyjny - była ważnym sektorem gospodarki socjalistycznej NRD. Jednocześnie wszystkie kraje Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), w tym Niemcy Wschodnie, wspólnie wydały zgodę na produkcję takiego lub innego rodzaju transportu. Dlatego np. samochody nie były produkowane na Węgrzech w okresie powojennym.
Zakład o nazwie Werk Framo Hainichen od początku lat pięćdziesiątych produkował przedwojenną ciężarówkę Framo V501 wyposażoną w dwucylindrowy silnik dwusuwowy, a także nowocześniejszą ciężarówkę Framo V901.

W przemyśle motoryzacyjnym NRD, a także w socjalistycznej Czechosłowacji doszło do szeregu różnych zmian strukturalnych, w wyniku których dawna fabryka Framo w 1958 roku została przemianowana na VEB Barkas Verke Hainichen. Forma własności zakładu, która otrzymała skrót VEB (niem. Volkseigener Betrieb - „przedsiębiorstwo ludowe”), była charakterystyczna dla prawie wszystkich powojennych przedsiębiorstw przemysłu maszynowego NRD. Z reguły jej małe fabryki wchodziły w skład większych stowarzyszeń produkcyjnych.

Do tego czasu saksońskie miasto Chemnitz zostało przemianowane na Karl-Marx-Stadt. Dawne przedsiębiorstwo Framo, które przekształciło się w Barkas ludu socjalistycznego, zostało połączone z fabryką silników i fabryką samochodów znajdującą się w tym mieście pod długą nazwą VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Jednocześnie zakłady produkcyjne pozostały „pod starym adresem” – czyli w Heinichen.

Nowy czas - nowy van

Na początku lat pięćdziesiątych w młodym państwie socjalistycznym pojawiła się potrzeba lekkich samochodów dostawczych. Początkowo problem został „usunięty” przez wznowienie produkcji przedwojennych modeli Framo, ale ani one, ani nowocześniejsza ciężarówka V901/2 nie spełniały wymagań nowych czasów.

Kierownictwo kraju poleciło projektantom przedsiębiorstwa z Karl-Marx-Stadt opracowanie pojazdów dostawczych zasadniczo nowej generacji. Ciekawe, że początkowo na tej samej platformie planowano wypuszczać zarówno całkowicie metalowe furgonetki, jak i ciężarówki z platformą. Kolejną kluczową różnicą między obiecującym rozwojem a jego poprzednikami jest progresywny projekt. Układ wagonu kabiny, niezależne zawieszenie drążka skrętnego, napęd na przednie koła, nadwozie nośne - jednym słowem, projekt miał więcej niż wystarczającą liczbę innowacji. Przypominamy, że mówiliśmy o powojennych socjalistycznych Niemczech, które dopiero stawały na nogi po destrukcyjnych dla tego kraju konsekwencjach II wojny światowej. Wszystko jest jednak wytłumaczone: niemiecka motoryzacja w okresie przedwojennym była na tak wysokim poziomie rozwoju, że żadne wstrząsy nie mogły doprowadzić do degradacji szkoły projektowania.

Bez zbędnych ceregieli nowy model został nazwany tak samo jak sama firma - Barkas. Aby przyspieszyć proces opracowywania nowego modelu i obniżyć koszty produkcji, kierownictwo kraju podjęło strategiczną decyzję - ujednolicenie nowego vana z „pasażerskimi” produktami innych fabryk w NRD. Dlatego Barkas otrzymał trzycylindrowy dwusuwowy silnik z samochodu osobowego Wartburg 311. Kompaktowy dwusuwowy silnik o pojemności 966 „kostek” rozwinął około 37 koni mechanicznych - nie Bóg wie co, ale do lekkiej ciężarówki przy nośności 1 tony taki „sprzęt energetyczny” powinien wystarczyć.

Już w 1956 roku powstały pierwsze prototypy całkowicie metalowej furgonetki, które wkrótce uzupełniono o minibusy o różnym układzie i przeznaczeniu. W końcu Barkas musiał wziąć na siebie całą masę zadań związanych z transportem drobnego ładunku i pasażerów, w tym tak specyficzny obszar, jak ratownictwo medyczne i straż pożarna.

W ciągu kilku lat powstało prawie cztery tuziny różnych prototypów, które do 1961 r. przeszły różne testy, pokonując na swoich przedprodukcyjnych kołach ponad milion kilometrów. W tym czasie zidentyfikowano i wyeliminowano różne wady konstrukcyjne, a przyszły Barkas w końcu uzyskał swój zwykły wygląd.

Wygląd niemieckiego vana zasługuje na szczegółowy opis. Wydawałoby się, że użytkowy „wagon”, a nawet układ kabiny – cóż, jakie emocje może wywołać taka „lodówka”? Jednak dzięki staraniom niemieckich artystów Barkas okazał się niezwykle harmonijnym zewnętrznie samochodem o „czystych” liniach i prawidłowych proporcjach.

SKRÓCONY, GŁADKI I KONSEKWENCYJNY PROJEKT ŁODZI Okazał się TAK KOMPLETNY, ŻE MIGNICZE I MODY MODY SAMOCHODOWEJ NIE MAJĄ WPŁYWU NA WYGLĄD MASZYNY. JEDNOCZEŚNIE, PRZEZ KAŻDY LAT WYDANIA, ORYGINALNY BARKAS NIE WYGLĄDAŁ NA AKTUALNE - BYŁ PO PROSTU IDEALNYM PRODUKTEM SWOJEJ EPOKI.

Odwrotną stroną medalu jest całkowita odporność zewnętrza na modyfikacje i „modernizację” za pomocą prymitywnych technik kosmetycznych.

Jeśli nawet teraz wzruszająco zaokrąglony Barkasik o pulchnych kształtach nie budzi odrzucenia, to na początku lat sześćdziesiątych wyglądał nie tylko atrakcyjnie, ale i bardzo nowocześnie nawet na tle „kapitalistycznego” minibusa VW T1. W uczciwy sposób zauważamy, że wschodnioniemiecki taksówkarz wyglądał być może nawet lepiej niż jego zachodni odpowiednik.

Wahadłowiec socjalizmu

Latem 1961 roku uruchomiono masową produkcję Barkasa, w Karl-Marx-Stadt wyprodukowano nadwozia jednokolorowych furgonetek o nazwie Barkas B1000, a w tym samym Heinichen samochody uzyskały swój ostateczny wygląd komercyjny. Jak można się domyślić, indeks cyfrowy Barkas wskazywał na jego maksymalną nośność.

Już na samym początku swojej wędrówki przenośnikiem Barkas otrzymał „nowe serce” – silnik AWE-312, którego objętość robocza wzrosła o kilkadziesiąt „kostek”, a moc wzrosła odpowiednio do 42 „koni”. Jednak nawet ta liczba, biorąc pod uwagę możliwości ładunkowo-pasażerskie samochodu, wyglądała bardziej niż skromnie, ale w tym czasie przemysł samochodowy NRD po prostu nie miał alternatywy.

JAK INNE SAMOCHODY PRODUKCJI WSCHODNIEJ EUROPEJSKIEJ, "BARKASIK" CZTERETOWAŁ SWÓJ DWUSUWOWY, DOSTAWCZY ŁADUNEK I PASAŻERÓW W RÓŻNYCH MIASTACH REPUBLIKI DEMOKRATYCZNEJ.

W niewielkich ilościach Barkasy były dostarczane za granicę - oczywiście do krajów RWPG. W szczególności wschodnioniemieckie furgonetki pracowały w węgierskiej poczcie.

Model otrzymał również bardzo pochlebną ocenę profesjonalistów, ponieważ skromnie wyglądająca maszyna o wadze własnej 1200 kg mogła udźwignąć prawie taką samą wagę bagażu i to w całkowicie metalowym nadwoziu, dzięki racjonalności kabiny. układ i napęd na przednie koła, umieszczono około sześciu metrów sześciennych ładunku. Brak kardana i zawieszenia drążka skrętnego korzystnie wpłynął na wysokość podłogi, która w dodatku okazała się całkowicie płaska.

Oprócz samego vana, w połowie lat sześćdziesiątych w linii Barkas pojawiły się inne modyfikacje - ciężarówka z platformą pokładową na ramie dźwigarowej i ośmioosobowy minibus. Ponadto z biegiem czasu samochód stał się nieco bardziej doskonały technicznie, po otrzymaniu dwuobwodowego układu hamulcowego i elektrycznej spryskiwacza przedniej szyby. Dla porównania: w pierwszych sowieckich „kopikach” zastosowano prymitywną gumową „gruszkę” z mechanicznym napędem na podkładki.

Lekka ciężarówka z platformą pokładową była używana w wielu sektorach NRD

Trasa wycieczkowa na bazie Barkas B1000

Aby zapewnić akceptowalny poziom komfortu w zimnych porach roku, projektanci musieli zainstalować w pasażerskich wersjach minibusów autonomiczny ogrzewacz wnętrza, który zewnętrznie zapewniały tylko dodatkowe drzwi ze szczelinami po lewej stronie. A w gorącym okresie życie mieszkańców kabiny ułatwiała obecność otwieranego szyberdachu. Jednak problemy związane z letnim upałem pojawiły się nie tylko dla pasażerów, ale także dla jednostki napędowej, dlatego system chłodzenia minibusa był wielokrotnie modernizowany.

W 1972 roku „odwieczny” Barkas otrzymał wreszcie nowe „serce” – silnik z Wartburga 353. W tej samej dekadzie Barkas przeszedł szereg ulepszeń i zmian konstrukcyjnych, których celem było dostosowanie do nowego międzynarodowe wymagania dotyczące norm bezpieczeństwa i spalin samochodowych. W trakcie ulepszeń minibusy, furgonetki i ciężarówki otrzymały pasy bezpieczeństwa dla kierowcy i pasażera z przodu, nową optykę, „zmienny” generator, napęd linki sprzęgła zamiast hydraulicznego, nowocześniejszy układ kierowniczy i układ zasilania…

W ten sposób na początku lat osiemdziesiątych część techniczna samochodu stała się zauważalnie bardziej nowoczesna i doskonała, a w 1983 roku Barkas B1000 został ostatecznie zmodernizowany zewnętrznie. Jednak modele o nazwach kodowych „83” i „84” będą od razu odróżniały się od swoich poprzedników jedynie wielkim fanem tych minibusów, ponieważ wszelkie zmiany w wyglądzie zewnętrznym sprowadzały się do zamontowania innych zderzaków z gumową listwą oraz przednich świateł przeciwmgielnych . W kabinie ulepszonej wersji pojawiła się nowa deska rozdzielcza. Późne Barki można również odróżnić po typie drzwi bocznych – od 1988 roku zamiast zwykłych zawiasowych stały się przesuwne.

Wydane w latach osiemdziesiątych egzemplarze łatwo odróżnić zderzakami z czarnym paskiem

Rocznie w Heinichen montowano do 8000 długich łodzi, a szczyt produkcji miał miejsce w połowie lat siedemdziesiątych. W 1980 roku z linii montażowej zjechał samochód o numerze seryjnym 100 000, a do 1987 roku wyprodukowano już 150 000 minibusów, ciężarówek i furgonetek Barkas B1000.

Podobnie jak w przypadku Wartburga i Trabi, zmiany w ustroju państwowym korzystnie wpłynęły na konstrukcję Barkas, ale nie w najlepszy sposób wpłynęły na jego losy. Innymi słowy, pojazdy użytkowe zostały również przeniesione do „trakcji Volkswagena”, ponieważ licencjonowane silniki Volkswagena Golfa były już produkowane w NRD w 1989 roku. Podobnie jak samochód osobowy z Eisenach, Barkas otrzymał kolejne „serce” – 1,3-litrowy silnik benzynowy o mocy 58 KM. od. Czterocylindrowy czterosuwowy silnik był dość nowoczesny jak na standardy lat osiemdziesiątych, będąc strukturalnie odpowiednikiem radzieckiej jednostki G8.

Podobnie jak debiut pierwszej Barki w 1962 r., zaktualizowany Barkas B1000-1 został pokazany na targach w Lipsku w 1989 r., a od 1990 r. rozpoczęto masową produkcję zmodernizowanej Barki.

Niestety, „bolivar kapitalizmu nie mógł znieść tych trzech”: podobnie jak Wartburg i Trabant, nawet z nową jednostką napędową, beznadziejnie przestarzały minibus po prostu nie był poszukiwany na rynku w nowych warunkach. W końcu do byłej republiki socjalistycznej napływał ogromny napływ używanego sprzętu z Niemiec - w tym komercyjnych minibusów i furgonetek, takich jak VW T2. Oczywiście „duch socjalizmu”, nawet jeśli stracił swój prymitywny dwusuw, wyglądał blado w porównaniu z „burżuazją”. Ponadto od kilkudziesięciu lat mieszkańcy NRD już, jak mówią, „zjedli” Barki, a zachodni konsument nie był zainteresowany takim produktem na poziomie koncepcji.

Dlatego ścieżka życia Barkas B1000-1 okazała się bardzo krótka - do 1991 roku wyprodukowano mniej niż 2000 zaktualizowanych samochodów, a w ciągu zaledwie trzydziestu lat doświadczenia w przenośniku w Heinichen ponad 177 000 Barkas, zaokrąglonych do słodyczy, zostały zmontowane.

Na początku lat dziewięćdziesiątych nasi rodacy, równolegle z takimi rodowitymi Żigulami, zaczęli kupować używane Barki w NRD - na szczęście NRD oferowali swój sprzęt w rozsądnej cenie. Wiele minibusów służyło jako swego rodzaju „przewoźnicy” mienia oficerów sowieckich, którzy wraz z rodzinami i dobrami nabytymi w NRD przenieśli się do swojej historycznej ojczyzny.

Nawet z archaicznym dwusuwem Barkas wzbudził ogromne zainteresowanie wśród mieszkańców Związku Radzieckiego, bo po prostu nie dało się zdobyć auta tej klasy i przeznaczenia na własny użytek! Ponadto okazało się, że niemiecki samochód, nawet w swojej „używanej” formie, jest dość bezpretensjonalny i niezawodny, a w praktyce Barkas okazał się sprawny.

W DUCHU CZASÓW NA POCZĄTKU DZIEWIĄTKI W ROSJI NARODZIŁ SIĘ SZALONY „PROJEKT”: SPRZĘT DO PRODUKCJI MINIBUSÓW I VANÓW, NIEPOTRZEBNY DLA NIEMCY, ZDECYDOWAŁ SIĘ ZAKUPIĆ ZAKŁAD KIROVSKY, WCZEŚNIEJ DO WYTWARZANIA PRODUKTÓW OBRONNYCH .

Pomysł na biznes polegał na zakupie „tanio” darmowych zakładów produkcyjnych do produkcji Barkas i jak największej lokalizacji produkcji na poziomie regionalnym w obwodzie leningradzkim. Silniki, oczywiście, planowane do użytku domowego - od klasycznego Zhiguli.

Niestety, lub na szczęście coś poszło nie tak: w 1993 roku strona niemiecka skrupulatnie przygotowała sprzęt do wysyłki do Sosnowego Boru, położonego 70 km od Petersburga, ale ... Najprawdopodobniej ze względów finansowych projekt niemiecko-rosyjski to zrobił nie miało miejsca. Rok później maszyny i matryce w Heinichen zostały po prostu zutylizowane, na zawsze odwracając tę ​​kartę swojej historii.

Niemniej jednak z prawie dwustu tysięcy egzemplarzy wyprodukowanych w ciągu 30 lat przetrwało wiele Barków. W krajach WNP samochody te były oczywiście używane „do postoju” zgodnie z ich przeznaczeniem - to znaczy do przewozu towarów i pasażerów, podczas gdy w samej byłej NRD ładny minibus w nowym stuleciu stał się swego rodzaju symbol minionej epoki - jako wehikuł różnych przedsiębiorstw państwowych, a także główny kapitał kooperantów i drobnych przedsiębiorców.

Mimo skromnej siły i utylitarnej istoty Barkas odegrał ważną rolę w ukształtowaniu powojennego państwa niemieckiego, które w jego historycznej ojczyźnie wciąż nie jest zapomniane. Pozostałe egzemplarze w służbie z reguły znajdują się jako nostalgiczne „oldtimery” w NRD – oczywiście maszyny te są w odpowiednim stanie technicznym.

Modyfikacje Barkas B1000

Barkas B1000 1.0MT

Odnoklassniki Barkas B1000 w cenie

Niestety ten model nie ma kolegów z klasy...

Opinie właścicieli Barkas B1000

Barkas B1000, 1984

Wyjątkowy samochód epoki socjalizmu. Specjalnie zaprojektowana maszyna do podnoszenia gospodarki narodowej NRD. Napęd na przednie koła, 3-cylindrowy silnik 2-suwowy o mocy 45 KM. Zawieszenie z drążkiem skrętnym, najazdowa skrzynia biegów, półautomat, puszczasz gaz - auto toczy się na biegu jałowym, wciskasz gaz - Barkas B1000 płynnie podnosi. Nośność 900 kg. Ekonomizer elektroniczny, dioda LED poziomu i temperatury paliwa, cewka dla każdej świecy. Zaawansowana technologia na czas. W czasach, gdy nasz Zhiguli kosztował w NRD 15 tys. marek i były po niego kolejki, Barkas B1000 kosztował 150 tys. marek i mógł zostać sprzedany w prywatne ręce tylko za osobistą zgodą Erica Honeckera. Maszyna była przeznaczona wyłącznie do użytku w organizacjach i została wyprodukowana na ponad 13 różnych podwoziach. Teraz ten eksponat jest starannie wykorzystywany do spacerów na świeżym powietrzu i imprez na łonie natury. Sprzedałem auto, Barkas B1000 pojechał do Tiumenia, ale ciepły stosunek do tej marki pozostał, w naszym mieście jest ich jeszcze wiele i może jeszcze Barkas będę miał w szeregach moich rarytasów.

Zalety : to po prostu jedyny w swoim rodzaju samochód.

niedogodności : możesz zamknąć na nich oczy.

Aleksiej, Kostroma

Barkas B1000, 1986

Barkas B1000 dostałem od dziadka. Była już w bardzo dobrym stanie, ale oczywiście musiałem się trochę pogrzebać: naprawić pompę, wyregulować zapłon i uruchomić silnik. Ten samochód jest produkowany w 1986 roku, produkcja NRD. Pojemność silnika 0,992 l 46 KM, silnik 2-suwowy 3-cylindrowy, benzyna zmieszana z olejem 1/50. Napęd na przednie koła, blokada kół napędowych, 4-biegowa skrzynia manualna, która umożliwia poruszanie się na wybrzeżu bez wyłączania biegu. Niezależne zawieszenie drążka skrętnego, Barkas B1000 ma 7 miejsc pasażerskich, jest klapa wentylacyjna, a samochód jest wyposażony w niezależną nagrzewnicę wnętrza na benzynę (jest oddzielny 5-litrowy zbiornik - ogrzewa tak t zamarzać w zimie). Zapewnione jest elektryczne ogrzewanie tylnej szyby. Wszystkie części tego samochodu oprócz opon i akumulatora są oryginalne. Nawet apteczka, gaśnica i fabryczny podnośnik. Na drodze Barkas B1000 zachowuje się dość stabilnie, ze względu na jego masę i zawieszenie drążka skrętnego, małe dziury i szutrowe drogi nie są dla niego zauważalne. Rozpędza się powoli, ale po 60 km/h dość mocno, optymalna prędkość to 80. Auto w przyzwoitym stanie. W tej chwili Barkas jest niezastąpionym pomocnikiem w pracach domowych i na świeżym powietrzu. Naszym planem jest zachowanie oryginalnej formy Barkas B1000.

Zalety : wspaniały samochód swojej epoki.

niedogodności : wymaga uwagi. Wiek.

Dmitrij, Smoleńsk

Barkas B1000, 1970

Mamy więc Barkasa B1000 z 1970 roku z martwym, rodzimym silnikiem i dobrym nadwoziem. Wygodny minibus z niezawodną jednostką napędową, dobrymi hamulcami, dość pojemny. Przywrócę, jak stan tej jednostki pozostawia wiele do życzenia. Wybór padł na 1,8-litrowy silnik i skrzynię biegów z VW Passata B2. Ta bardzo popularna w naszej okolicy jednostka wyróżnia się niezrównaną niezawodnością, prostotą, niską ceną oraz dostępnością części zamiennych. Tak, a praca z nim to przyjemność - rozumie i montuje jak karabin szturmowy Kałasznikowa. A jeśli chodzi o wymiary i wagę, jest niewiele większy od rodzimych 2 ton, a zwłaszcza 4 ton.

Zalety : samochód dla koneserów.

niedogodności : wymaga uwagi.

50 lat temu, 14 czerwca 1961 roku, z linii montażowej w Karl-Marx-Stadt zjechała pilotażowa seria dostawczego pojazdu Barkas B1000.

Właściwie zarówno w języku niemieckim, jak i rosyjskim nazwa samochodu oznacza to samo - łódź. W słowniku Dahla „longboat” to „największy statek wiosłowy, robotnik, służący do sprowadzania kotwicy oraz przewożenia ludzi i ładunków…” Słowo ma francuskie pochodzenie, barcasse. Zrozumiałe jest, dlaczego projektanci biura projektowego VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK) z miasta Karl-Marx-Stadt postanowili tak nazwać nowy samochód. Zgodnie z wydanym przez partię rozkazem miała stworzyć wielozadaniowy samochód ciężarowy o ładowności 1 tony, zdolny do prędkości 100 km/h. Takie samochody w Niemczech nazywano Schnell-Laster, czyli szybką ciężarówką. Prace nad jego projektem rozpoczęły się w 1950 roku, ale w młodych demokratycznych Niemczech w tamtych latach wszystko zmieniło się tak szybko, że pięć lat później VEB ZEK całkowicie zrewidował koncepcję samochodu. W szczególności surowe limity na metal otrzymany z ZSRR wymusiły bardziej ostrożne podejście do parametrów masy i wielkości maszyny. Oprócz tego, że miała to być ciężarówka z napędem na przednie koła, teraz postanowiono wyposażyć ją w nadwozie nośne.

Układ wagonu, z całkowicie metalową karoserią, niezależnym zawieszeniem drążka skrętnego, napędem na przednie koła - prototyp furgonetki, konwencjonalnie nazywany L1, był gotowy w 1956 roku. W następnym roku dodano do niego prototypy modelu cargo-pasażerskiego i minibusa.

Samochód miał być produkowany przez VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen w mieście Heinichen. Była to dawna fabryka Framo założona przez Jörge Skafte Rasmussena (stworzył też słynną produkcję motocykli i samochodów DKW) Dla niemieckich żołnierzy w czasie II wojny światowej standardowy ordynans Framo był symbolem pozbycia się frontowego horroru. Oczywiście władze NRD nie chciały takich stowarzyszeń, dlatego w 1957 roku zakład został przemianowany. A w 1958 roku na bazie klastra przedsiębiorstw powstał zakład VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Obejmowały one dawną fabrykę Framo w Heinichen oraz samą fabrykę silników i montażu w Karl-Marx-Stadt, a także fabrykę wyposażenia paliwowego w Wolfpfütz.

W 1958 roku samochód nadal noszący oznaczenie L1 nabiera ostatecznego kształtu i zostaje wysłany do badań certyfikacyjnych. W okresie od 1956 do 1961 prototypy potrafią przejechać ponad milion kilometrów.

Pierwszy samochód, który zjechał z linii montażowej, miał numer podwozia 40009. W sumie seria zero składała się z 39 samochodów, w tym karetki pogotowia, dwóch ładunkowo-osobowych i dwóch 11-osobowych minibusów.

Niemcy pokazali, że mimo demontażu sprzętu w 1945 roku, ucieczce wielu specjalistów na Zachód, mimo wszelkich ograniczeń i zakazów nałożonych przez ZSRR, są w stanie stworzyć godne samochody. Niech Barkas B1000 będzie wyposażony w przestarzałą jednostkę napędową, która pracowała na granicy swoich możliwości - pod względem takich parametrów jak pojemność, ładowność właściwa, konstrukcja, ergonomia, w porównaniu z radzieckim RAF Łotwa lub UAZ-451 nie było w przychylność tego ostatniego. Barkas znacząco wyróżniał się na tle europejskich odpowiedników. Mogli to zobaczyć w 1962 roku odwiedzający Targi Lipskie, gdzie odbył się oficjalny międzynarodowy debiut nowości. Niestety, system socjalistyczny przygotowywał takie projekty na długie życie i niezależnie od korzyści, stopniowo wysychały.

Wielokrotne próby udoskonalenia konstrukcji ograniczyły się jedynie do zmian, bez których samochód nie mógłby być sprzedawany na rynkach zagranicznych. Samochód otrzymał hamulce dwuobwodowe z napędem ukośnym, ponadgabarytowe oświetlenie. Trzycylindrowy dwusuwowy silnik AWE-311 o pojemności 900 cm3 z samochodu osobowego Wartburg-311 został wynudzony w 1962 roku do 991 „kostek” (AWE-312), a zamiast nędznych 28 zaczął produkować nie mniej upokarzające 42 KM. W 1969 roku trzeba było wprowadzić do konstrukcji dodatkowy układ chłodzenia, aby silnik się nie przegrzewał. W 1972 roku dodano aż trzy mocne strony. Wielokrotnie podnoszona kwestia wymiany silnika na czterosuwowy była stale odkładana. 15 maja 1969 roku w fabryce zbudowano prototyp Barkas B1100 z silnikiem Moskvich-412, licząc na współpracę w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (CMEA). Jednak ZSRR nie dostarczył silników - w tym czasie 412. był popularnym produktem eksportowym.

Musiałem zadowolić się tym, co było dostępne. Jednak Barkas był poszukiwany poza NRD. 22 lutego 1980 roku z taśmy montażowej zjechał 100-tysięczny B-1000.

Pod koniec lat 60. nie powiodły się próby zamontowania silnika wysokoprężnego, hamulców tarczowych na Barkach, stworzenia modyfikacji o nośności do 1,3 t. Co zmieniło się w samochodzie? 9 sierpnia 1977 zrezygnowano z napędu sprzęgła hydraulicznego. 31 października 1979 r. przekładnię ślimakową zastąpiono bardziej nowoczesnym typem „nakrętki śrubowej z tocznymi kulkami”. W 1985 roku na Barkasie zainstalowano sprzęgło membranowe. Największą zmianą, jaka spotkała samochód, były boczne drzwi przesuwne w czerwcu 1987 roku.

W 1989 roku, kiedy zaświtało zjednoczenie obu Niemiec, w końcu zaczęto montować na Barkasie czterosuwowy silnik na licencji Volkswagena – samochód otrzymał oznaczenie B1000–1. Ta innowacja odegrała raczej rolę psychologiczną: Ossi, jak mieszkańcy RFN nazywali Niemcami Wschodnimi, nie patrzyli już tak wstecz w oczy. A jednak los Barkasa i zakładu w Heinechen był przesądzony. Montaż przeprowadzono prymitywnymi metodami, „na kolanie”, auto nie posiadało hamulców tarczowych. 10 kwietnia 1991 roku ostatni Barkas zjechał z taśmy montażowej. Pożegnano go z prawdziwym smutkiem - ładny samochód zdołał przyciągnąć przez te lata kilka pokoleń Niemców. W sumie firma wyprodukowała 175 740 samochodów Barkas B1000. Wyposażenie zakładu zostało rozebrane, jego ślady zaginęły albo w Petersburgu, albo w Kazaniu.

Lekka ciężarówka we wschodnich Niemczech barkas zastąpił powojenną Framo V901, który w połowie lat 50. był wyraźnie przestarzały. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, nowa ciężarówka miała układ kombi, całkowicie metalowe nadwozie, napęd na przednie koła i niezależne zawieszenie drążka skrętnego. Do innowacyjnego projektu pasował wygląd samochodu. Wielu zgadza się, że barkas- być może najbardziej atrakcyjnym przykładem wzornictwa motoryzacyjnego w NRD.

Na podstawie furgonetki bazowej Barkas B1000K wyprodukowany minibus Barkas B1000KB, furgonetka, ciężarówka z platformą, pociąg rekreacyjny, karetka pogotowia i wiele specjalnych wersji, takich jak komunalna ciężarówka z drabiną, mały wóz strażacki, samochód serwisowy do wyścigów na torze i inne modyfikacje.

Popularny w NRD Barkas I Trabant.

Ktoś dzwoni Trabant hańba dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, dla niektórych jego pojawienie się powoduje atak „ostalgii”. Barkas jednak jest powszechnie chwalony za swoją innowacyjną konstrukcję i atrakcyjny, jak na standardy lat 50. i 60., design.

Niemiecki barkas i sowiecki Spriditis.

Samochody to „koledzy z klasy” i praktycznie rówieśnicy.

Między innymi, Barkas korzystnie różnił się obecnością autonomicznego ogrzewania wnętrza. Jego „skrzela” wentylacyjne są widoczne na lewej burcie za drzwiami kierowcy.