Samochód charakteryzuje się statusem, bez względu na to, do jakiej klasy czy rasy należy. Wydawałoby się, że właściciel „kopiejki” VAZ może naprawdę zazdrościć przechodniowi? W dzisiejszych czasach bardziej przypomina współczucie. A w roku 71 - nadal jak, zaciekła zazdrość, aż do nienawiści, która rozwinęła się z wrogości klasowej. W ZSRR perspektywa posiadania osobistego pojazdu wynikała nie tylko z kosztów pieniężnych, ale także oczywiście kosztów psychicznych. Aby ich nazwisko znalazło się w kolejce potencjalnych kierowców, obywatele musieli zatańczyć niemal szamańskie tańce, udowadniając biurokratycznej maszynie, że potrzebują osobistego transportu. A jeśli im się to udało, czas oczekiwania rozciągał się od pięciu do dziesięciu lat.
I tak było nie tylko u nas. Na przykład w krajach Wspólnoty Socjalistycznej sytuacja była podobna. Aby dostać kluczyki do upragnionego samochodu, ludzie też musieli czekać przez wiele lat. Naprawdę popularnym samochodem w NRD był subkompaktowy Trabant - samochód pełen sprzeczności. W Wielkiej Brytanii okrzyknięto go najgorszym samochodem, wysyłając go do niesławnych 100 przegranych wszechczasów. A w kraju, który zrodził ten cud, od samego początku stał się przedmiotem kpin - jak VAZ 2101 w ZSRR. Ale jeśli teraz nasz człowiek nawet pluje lenistwem w stronę zardzewiałego „kopiejki”, to widok „Trabi” sapiącego we wszystkich dwóch taktach sprawia, że \u200b\u200bodwraca głowę aż do trzasku.
Filozofia czasu i zadymiony Zen
Na tle typowych współczesnych modeli Trabant wygląda jak kosmita z obcego nam świata, dostarczony przez wehikuł czasu. Chociaż samochód wcale nie jest „osobą niepełnosprawną”, a pełnoprawnym uczestnikiem ruchu drogowego
Obywatele, którzy mają to szczęście, że widzą Trabanta na drogach publicznych, zawsze reagują w ten sam sposób. Ci, którzy nie są w temacie, głośno pytają: „Co się dzieje?” i wejdź do kieszeni, aby mieć czas na kliknięcie samochodu w telefonie komórkowym. No cóż, inni, którzy więcej rozumieją, łapiąc się, z jakiegoś powodu patrzą na swoje zegarki, pewnie by się upewnić, że na podwórku nie jest rok 1957. Wkrótce jednak oszołomienie na twarzach tych i innych osób zastępuje najbardziej dziecinny uśmiech, który ludzie zachowują na specjalną okazję. Wszystko to widziałem na własne oczy z kokpitu dobrodusznego „Trabi”, który pamiętam tylko z dobrej strony. Nasza krótka znajomość z tym żółtym samochodem z bocznymi ścianami miała miejsce około rok temu i kiwaliśmy głową: widząc go przypadkiem w strumieniu samochodów metropolitalnych, późnym wieczorem zdałem sobie sprawę, jak rzadkość unosi się w oddali i mogłem go tylko zobaczyć. Znalezienie informacji o jego właścicielu okazało się trudne, ale możliwe do rozwiązania. A kiedy po chwili wreszcie się spotkaliśmy, moja radość nie znała granic.
Wewnętrzna organizacja
Jak na pozornie kruchą dwucylindrową jednostkę gaźnika, silnik Trabanta, czyli serce, ściąga całkiem wesoło. Oczywiście ma kłopoty z przyspieszeniem dynamiki, a maksymalna prędkość jest ograniczona do 120 km / h na prędkościomierzu, ale niska zwinność procentuje zwrotnością - na ciasnych ulicach miasta jakość jest nieoceniona. Aby zakraść się w szczelinę między samochodami, odwróć się na miejscu - ten dzieciak z NRD po prostu nie ma sobie równych. Podczas gdy my manewrujemy między rozległymi zagranicznymi samochodami, Denis, nawiasem mówiąc, wspomina, jak kiedyś jechał po długim korku na okrągłej ścieżce rowerowej - wystarczył tor Trabi (1255 mm). Oczywiście zwinny dzieciak robi to bardzo rzadko, znacznie oszczędzając czas swojego właściciela tylko w wyjątkowych przypadkach.1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Zbiornik gazu jest zamontowany nad silnikiem i paliwo przepływa tam grawitacyjnie. Zapewne dlatego producent nie przewidział czujnika poziomu paliwa w kabinie. Denis musiał sam go zainstalować. Z linii montażowej wyjeżdżał samochód Trabanta wyposażony w plastikową miarkę, która musiała mierzyć poziom paliwa bezpośrednio w baku ...
Jeśli chodzi o dalekie podróże, Trabant sumiennie drze się w linii prostej ze średnią prędkością 112 km / h, spalając 6,5 litra benzyny niskooktanowej na 100 km. Z biegiem czasu jego radosne grzechotanie musiało przerodzić się w monotonną torturę, ale Denis, po 12-godzinnym rejsie Mińsk-Riazań zeszłego lata, pozostał nietknięty „zarówno w duchu, jak i słuchu”. Dzięki nauce Trabanta stał się teraz zaawansowanym mistrzem samowiedzy i da sto punktów przewagi różnym ekspertom od salonów. Dotyczy to również ślusarstwa samochodowego. Według Denisa skrzynia korbowa pozostała jedyną rodzimą częścią silnika: wszystko inne - wał korbowy, korbowody, cylindry i tak dalej - zostało zmontowane ze świata na gwincie, ale w oryginalnym projekcie i jakości. Po wszystkich manipulacjach gotowy silnik jest w stanie unieść nie tylko 620 kg masy samochodu, ale prawie taką samą ilość z góry, czyli czterech członków załogi z licznym dobytkiem. Szukając odpowiedniego miejsca do zdjęć udaliśmy się na rondo, z dala od nudnej panoramy „śpiworów”. Ale zamiast oczekiwanych lasów i pól natknęliśmy się na opuszczoną konstrukcję: hałdy piasku, gruzu, dziury i doły z kałużami. I nie było sposobu, by pozwolić temu tchórzemu staruszkowi zejść z objazdu tej brzydoty, ale oszczędzaj sobie nerwów. Ale wysłaliśmy go na samo bagno… „Trabi”, ku mojemu zdziwieniu, zdał egzamin śpiewająco. Maszyna rzuciła się do szturmu na wysokie dziury z odwagą Aleksandra Matrosowa i uparcie szła tam, gdzie byłem pewien, że usiądziemy. Wolnoobrotowy (53 N ∙ m przy 2800 obr / min) dwusuw syczał i pluł, ale doprowadzał nas do mety.
Mechanizm podnośnika szyby również wykonał sam Denis, kierując się instrukcją fabryczną dołączoną do samochodu. Książka, choć wydana w 1977 r., Jest napisana w języku niemieckim, ale jest pełna wartościowych schematów, które znacznie ułatwiły pracę nad przywróceniem Trabi.
Okazało się, że sprawcą tej wzruszającej sceny nie jest przyjemnie, ale można było docenić pracę zawieszenia. Nie kłócę się - technologie w 1957 roku nie były Bóg wie czym, ale Trabant złożony przez Sachseringa zaskoczył swoją płynnością. Przetestowaliśmy również Derzhak na zawiasach krajowych. Zawieszenie samochodu, choć było niezwykle proste, wykazywało doskonałą kinematykę. Jak później wyjaśnił Denis, przednia konstrukcja była symbiozą tłoczonych dolnych ramion A i poprzecznej sprężyny, która pełni rolę górnych ramion. Tylne zawieszenie również było niezależne i na poprzecznej sprężynie, ale jego rurowe dźwignie były ukośne, przymocowane do nadwozia za pomocą grubych elastycznych gumowych podkładek zamiast cichych bloków, które działały raczej na ściskanie niż skręcanie. Układ kierowniczy w „Trabi” okazał się być typu zębatkowego i zapewniał łatwe i precyzyjne sterowanie. Gwarantuję, że gdyby kierownica nie znalazła się między moimi kolanami, byłbym gotów zaskoczyć się sztuczkami tego małego autka do zmroku!
Nie w pełni metalowa kurtka
W NRD nawet w premierowym roku Trabanta samochód stał się przedmiotem kpin, tak jak: ten „czterokołowy przyjaciel człowieka” wyglądał zbyt archaicznie. Przy całej swojej dostępności, w latach deficytu, Trabi nie był wystarczający dla wszystkich i wielu musiało czekać na swój samochód dłużej niż jeden okres pięciu lat. Stąd gniewne skargi na niską nośność, niską prędkość, ciasną kabinę i prostą konstrukcję jednostek napędowych. „Trabant ma wspólny kask dla czterech pasażerów!” - mówi popularny dowcip, sugerując związek małego samochodu z wózkiem motocyklowym. I wydaje się, że tak jest, ale nie do końca ...
Po pierwsze, silnik Trabi ma oryginalny, jak na swoje czasy, nawet innowacyjny układ. Sam silnik znajduje się poprzecznie do komory, a główny bieg znajduje się między nim a dwuwałową skrzynią biegów. Coś takiego napotkano wówczas tylko w języku szwedzkim, ale nieco później pan Issigonis zastosował je samodzielnie. Po drugie Trabant jest bezpośrednim spadkobiercą firmy DKW, w szczególności małego samochodu P70. Ale jego silnik był zupełnie innego pochodzenia i należał do formacji lekkich ciężarówek. A co z niską mocą Trabi - tak mówiła babcia na pół. Po trzecie, korpus do tego dwusuwu był montowany nawet w wielkiej gospodarce socjalistycznej, ale zgodnie z zasadą „nie szkodzić”. Spawana z tłoczonych paneli stalowych, została pokryta z zewnątrz łatwo dostępnym duroplastem - ogromne osiągnięcie w innowacjach produkcyjnych. Materiał ten otrzymano z żywicy fenolowo-formaldehydowej z wypełniaczem wzmacniającym z waty - czyli odpadu. W montażu przenośników Duroplast był dobry, ponieważ okazał się tani w produkcji, a tłoczenie paneli formowanych było jeszcze łatwiejsze. Oprócz funkcji dekoracyjnej taki plastik doskonale chronił części stalowe przed wilgocią, a tym samym korozją. Dlatego troskliwy kierowca jest teraz w stanie wyjechać na Trabant na pół wieku.
1 / 2
2 / 2
Godłem Trabi był stylizowany wizerunek litery „S”, od słowa Sachsenring. Cała fabryka, w której produkowane były samochody, nosiła nazwę Sachsenring Trabant
W ten sposób producent VEB Sachsenring Automobilwerke poradził sobie ze stworzeniem samochodu ludowego taniego i wesołego. Konstrukcji Trabanta nie można nazwać skomplikowanym, a jego wnętrze i jednostki napędowe są maksymalnie zoptymalizowane. A ze strony Denisa słuszną decyzją było niepodejmowanie żadnych prób wygłuszenia kabiny. Nie uchroniłoby to całkowicie przed grzechotaniem silnika Trabi w Zen, ale mogłoby łatwo ukraść rzadkie centymetry w kabinie. Włożenie nowego silnika pod maskę tego oldschoolowego dzieciaka to na zawsze cholerne imię w gronie koneserów rzadkich samochodów. Tak, a szkoda byłoby samemu spojrzeć w lustro - w dawnych latach ludzie wygrywali wyścigi sportowe na tym dwusuwowym - i nic, pozostali przy życiu ... Generalnie to, co dziś mówi w głosie żółtoboczny Trabant, to zasługa jego nowego właściciela.
Trabi-Moses
Pomimo tego, że Denis nazywa swojego Trabanta „MIO”, bo przez przypadek wydrukowano jego pierwszy numer, nazwałem samochód inaczej. Obrzydliwa cecha charakteru, gromadzenie, ten rodak ze społeczności socjalistycznej zawdzięcza swoim twórcom. Przerażające jest myślenie, ale w elitarnej wersji Trabanta, „de Luxe”, rozważano opcje świateł przeciwmgielnych, tylnych, a nawet obrotomierza! Tak więc wśród zalet maszyny do pisania jest nie tylko antyczny wygląd, ale także wewnętrzna asceza. To prawda, że \u200b\u200bw życiu codziennym samochodu nie można nazwać kapryśnym. A jednak Trabi-Moses zdołał wyłudzić od swojego właściciela około 5000 $ - na przywrócenie.1 / 2
2 / 2
Budynek posiada wyścigowy spojler pomalowany na czarno - jedyna swoboda projektowa, na jaką pozwolił sobie właściciel „Trabi”. Ale ten element nie został zainstalowany ze względu na siłę, ale symbolizuje przynależność samochodu do rajdu oldtimerów, w którym Denis i Trabant co roku uczestniczą i otrzymują nagrody
I było coś do przywrócenia. Około siedem lat temu Denis przypadkowo zobaczył ten samochód zaparkowany na dziedzińcu jednego z mieszkalnych przedmieść Mińska. Adres właściciela dowiedziałem się od babć na podwórku. Okazało się, że pewna pani, spadkobierczyni wojskowej emerytury, która 40 lat temu dostarczyła schwytany samochód z miejsc jego dawnej służby, pojechała do kochanek Trabanta. Od razu spiskowali w sprawie zakupu - dziewczyna uznała cenę 150 dolarów za niepracujące śmieci za prezent z nieba. Wkrótce śpiączkowy Trabant, wyprodukowany w 1977 roku, został przeniesiony z ulicy do przytulnego garażu, gdzie Denis zaczął nad nim uzdrawiające „tańce z tamburynem”. Oprócz silnika, zmontowanego praktycznie od podstaw, właściciel musiał naprawić nadwozie. Kiedy przykręcono powierzchowny duroplast, ujawniono chroniczne choroby Trabi - metal znajdujący się pod spodem w wielu miejscach zgnił i rozpadł się. Większość tych detali Denis wyrzeźbił własnymi rękami. Plastikowy dekor odklejał się od czasu do czasu i również wymagał nowego. Przed malowaniem został dokładnie wyszlifowany i zagruntowany. Denis z zawodu jest malarzem samochodowym, więc podszedł do tego zadania z głęboką znajomością tematu. Tak więc Trabant został ponownie pokryty własną, żółto-białą kolorystyką. A czarna obwódka na krawędziach boków należy już do kategorii autorskich modyfikacji właściciela.
1 / 2
2 / 2
Blokada drzwi na przycisk. Zwróć uwagę na jego mechanizm. Ech, robili to przez długi czas!
Ciekawa historia wydarzyła się przy wymianie wałków napędowych i przegubów CV. Nawiasem mówiąc, te ostatnie mają specjalny kształt. Właściwie nie wyglądają one ani na przeguby CV, ani na poprzeczki. I nie każdy właściciel Trabi o tym wie. Np. Były właściciel auta nie wiedział, więc oddał go do rozerwania przez rodzimego Kulibina. Cóż, próbowali zrobić je samodzielnie, dlatego pukanie, które powstało podczas ruchu, sprawiło, że Denis wyjechał aż do Niemiec: tylko tam można było znaleźć oryginalne części zamienne. Poszukiwania wymagały poważnych wysiłków, ale szczęśliwemu właścicielowi Trabanta udało się zamówić to, czego szukał. Przedstawiciel firmy dostarczył wszystko bezpośrednio do hotelu. Zadowolony Denis z lekkim sercem rozpakował pudełko, ale kiedy zobaczył jego zawartość, nagle poczuł się źle: zamiast nowych części w środku były dwa zardzewiałe kawałki żelaza. Ale to był fałszywy alarm - okazało się, że to nie rdza, a jedynie utwardzony czterdziestoletni smar! Kiedy Denis go zmył, wałki napędowe lśniły fabrycznym chromem.
Ulepszenia i plany na przyszłość
Denis przede wszystkim rozważa przeniesienie maszyny z 6V na 12V na ilość modyfikacji autorskich. W miarę swoich możliwości trzyma się tradycji ustalonych dla Trabanta, ale ten archaizm musiał zostać wykluczony - z powodu niezwykle kapryśnej rzeczy w życiu codziennym. Po cywilizowanej elektryfikacji, właściciel Trabi stał się dostępny do takich świadczeń jak ogrzewanie wnętrza, radio samochodowe i spryskiwacz przedniej szyby. Wcześniej do tego celu dostarczano specjalny uchwyt, ale Denis wolał automatyzację. Piec w Trabancie w ogóle nie był dostarczany. Do usunięcia tej usterki przypisano system klimatyzacji Eberspacher. Była całkiem zdolna do przetrwania w dwudziestostopniowym mrozie. Już drugi rok Denis używa Trabi jako swojego głównego pojazdu i nie pamięta, żeby coś mu przeszkadzało. Denis przyznał również, że na swój sposób zmienił konstrukcję uszczelek olejowych w silniku. Ich oryginał charakteryzuje się wyściółką, która obarczona jest prewencyjnym czyszczeniem silnika co tysiąc kilometrów. W nowej formie silnik przejechał już 40 tysięcy i działa bez problemów.1 / 2
2 / 2
Wnętrze Trabanta ... Czerwone przełączniki i dźwignie pod porządkiem to elementy sterujące samego pieca, przy którym „20-stopniowy mróz” zimą nie jest straszny. Widzimy również pogrzebacz 4-biegowej skrzyni biegów zintegrowany z kolumną kierownicy oraz zupełnie nowy czujnik paliwa
Jedynym zawodnym elementem technologicznym Trabi jest dziś zapłon. Stary system rozpadł się w rękach Denisa, kiedy szczerze próbował go ożywić. Nie udało się zdobyć oryginalnych części zamiennych - i to jest główny problem takich rarytasów. Było tylko jedno wyjście - improwizować. Nie znaleziono jeszcze idealnego schematu zapłonu, a system Oka jest opcją tymczasową. Ale w deszczową pogodę nie trwa to długo, a właściciel musi okresowo zmieniać przełącznik i cewkę zapłonową. Inne materiały eksploatacyjne również wybrano metodą „poke”. Na przykład Denis znalazł klocki hamulcowe na ... rynku samochodowym! Odpowiedzią na trywialne pytanie były nowe oryginalne hamulce, które sprzedawca zresztą z radością przyznał za pensa, ponieważ przez długi czas uważano je za „ciężar własny”. Okazuje się, że pasują do niektórych włoskich aut z lat 90. Ale pylniki przegubu kulowego stoją na Trabant, podobnie jak krewni, z luksusowego SUV-a Land Cruiser. Ale ich koszt jest odpowiedni. Z drugiej strony wszystkie systemy w samochodzie są w pogotowiu. Denis doskonale wypełnił swoje zadanie, zamieniając stertę zgniłych śmieci w pełnoprawny i działający „symbol postępu socjalistycznego”, którym Trabant był w swoich złotych latach. A 720 dni na łyżwach potwierdza to po raz kolejny. Okresowo zdarzają się drobne awarie, takie jak wymiana łożysk w przedniej piaście, ciche klocki i tuleje. Ale takie rzeczy nie denerwują Denisa. Wręcz przeciwnie, są zachwyceni, bo wiele małych rzeczy zmienia się tutaj po raz pierwszy od 40 lat! "Naprawa wysokiej jakości - a samochód będzie służył przez kolejne 40 lat!" - właściciel „Trabi” jest przekonany, zachwycony niespotykaną dotąd wytrzymałością.
Jeśli chodzi o treść dziecka o żółtych bokach, Denisowi trudno jest udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Początkowo prowadził szczegółowy harmonogram wszystkich kosztów napraw i materiałów eksploatacyjnych, ale potem porzucił ten interes, obawiając się, że jego żona pewnego dnia zobaczy niebezpieczny dokument. Ale od 601 S pasja do Trabantów wyrosła na chroniczny etap malarza samochodów. W dłuższej perspektywie planuje zakup kombi lub „Combi” w oryginalnym języku i uczynienie z niego wygodnego samochodu elektrycznego. Czy Denis mógł wyśledzić ten pomysł od niemieckich entuzjastów, którzy próbowali wprowadzić coś podobnego w 2009 roku? „Kiedy pierwszy raz zobaczyłem Trabanta, naprawdę się zakochałem. Dlatego byłem gotów go kupić za dowolne pieniądze. A kiedy w końcu zdobył i zaczął sobie przypominać, musiałem słuchać wszystkich sąsiadów w sklepie. W przypadku szczególnie złośliwych szyderców rozmowa czasami kończyła się masakrą! Wszyscy nękali mnie radą kupna normalnego samochodu. Ale potrzebowałem tego konkretnego samochodu. Dla duszy. A teraz żyje, a nawet przypadkowi przechodnie uśmiechają się. Policjanci drogowi, nawet jeśli zwalniają, nie patrzą na prawo jazdy - interesuje ich po prostu to, co i jak jest zorganizowane w samochodzie ”- mówi intymnie Denis. Co tu jest do dodania? Wygląda na to, że to naprawdę miłość.
Pod względem koncepcyjnym jest nieco podobny do naszych Zaporożców – dwudrzwiowe nadwozie typu sedan (tutaj można użyć na wpół zapomnianego określenia „tudor” – dwudrzwiowa) o kompaktowych rozmiarach, minimalnej mocy i skromnym wyposażeniu ... Dla kilku krajów Europy Wschodniej (nie tylko NRD, ale także wielu innych – Węgry, Rumunia, Czechosłowacja, Polska) ten zabawny mały samochód stał się prawdziwym „ulubieńcem ludzi”. Wraz z VW Kaferem, Renault 4 i Citroen 2CV Trabant zagościły niegdyś w sercach i garażach milionów Europejczyków, stając się swego rodzaju odzwierciedleniem ekonomicznego modelu NRD w drugiej połowie XX wieku.
Strukturalnie Trabi radykalnie różni się od swojego radzieckiego rywala: napęd na przednie koła, dwusuwowy, dwucylindrowy silnik umieszczony z przodu i ... plastikowy korpus!
Najbardziej niezwykła decyzja jest znana wielu kierowcom, nawet tym, którzy są daleko od historii przemysłu samochodowego w Europie Wschodniej. Powód zastosowania materiału zwanego „duroplastem” jest banalny – w powojennym kraju po prostu brakowało walcowanej stali. Nawiasem mówiąc, źródło nazwy materiału nie jest takie samo, jak mogą sądzić nasi rodacy. – duro po łacinie oznacza „wytrzymały, trwały”.
Trabant 601
Dzięki wielu rozwiązaniom technologicznym materiał mógł być tłoczony na prasach, co zapewniało wysoką produktywność. Jeśli dodamy do tego brak zagrożenia korozją i niski koszt duroplastu, czyli żywicy fenolowej wypełnionej odpadami bawełny, to niecodzienny dobór materiału staje się oczywisty. Jednak wbrew powszechnemu przekonaniu Trabant miał „plastikowe” panele zewnętrzne, podczas gdy rama nadwozia była wytłoczona z metalu.
Towarzysz podróży
Poprzednikiem „Trabi” jest model AWZ P70 Zwickau, którego korpus został wykonany w tej technologii. Jednak przestarzałe przedwojenne podwozie z małego samochodu DKW zmusiło konstruktorów do opracowania całkowicie nowej „platformy”.
Trabant P50
Pierwsza partia nowych samochodów P50 została zmontowana w 1957 roku – akurat w czasie, gdy w ZSRR wystrzelono pierwszego sztucznego satelitę Ziemi. Według jednej wersji to „kosmiczne” tło w nazwie jest połączone z innym znaczeniem tego słowa – towarzysz jako towarzysz podróży. Ogólnie rzecz biorąc, krajowa „ósemka” nie była bynajmniej pierwszym samochodem „Sputnik” na świecie ...
Wszyscy byli dobrymi i praktycznymi Trabantami P50, ale czas jest nieubłagany. Na początku lat sześćdziesiątych stało się oczywiste, że ten model również wymaga głębokiej modernizacji. – przede wszystkim wygląd. Nowość z indeksem P60 / 1 została publicznie zaprezentowana w 1963 roku, a rok później rozpoczęła się seryjna produkcja modelu, który otrzymał indeks 601. To ona miała zostać „długowiecznym satelitą” produkcji w Zwickau.
Mimo wielokrotnych prób modyfikacji lub ulepszenia „Trabi” w przyszłości, aż do samego zakończenia produkcji, pozostał on prawie niezmieniony. Chociaż był czas, kiedy projektanci próbowali dopasować do niego nawet silnik rotacyjny Wankla!
W tym samym czasie mały samochód był bardzo poszukiwany. – według wspomnień część Niemców z NRD czekała w kolejce na „swój” egzemplarz nawet do 15 lat. Fabuła ta doskonale odzwierciedla niemiecki film Russendisko, w którym bohaterka czekała na Trabanta aż do upadku muru berlińskiego, ale nie czekała.
Logo Trabanta
Na czym polega sekret tak fantastycznej popularności tego zabawnego „pop-oka”? Częściowo oczywiście brak wolnego rynku. Ossi (tak nazywają Niemcy z NRD) nie miał Opla, ani Volkswagena, nie mówiąc już o BMW z Mercedesem ... Poza tym Trabant 601 nie był zbyt prestiżowy i nie mógł pochwalić się pojemnością, komfortem ani dynamiką. Ale miał dwie najważniejsze cechy „samochodu dla ludzi” – dostępność i prostota. Rzeczywiście, w cenie „Trabi” był prawie półtora raza tańszy od naszych Zaporożców i ponad połowę – zwykły Zhiguli.
Jednocześnie wyjątkowa prostota (a nawet prymitywność) projektu zapewniła dziecku fantastyczny zasób – przeciętnie każda maszyna działa od ponad 20 lat ...
Wszystko genialne – Trabant
Oprócz „wiecznego” nadwozia Trabant 601 miał nie mniej wytrzymałą i trwałą technologię. Inna prostota jest gorsza niż kradzież, ale tak nie jest. Słaby dwusuw nie miał mechanizmu dystrybucji gazu w zwykłym tego słowa znaczeniu (nie było zaworów, popychaczy, wałka rozrządu), a „konstruktywne” układy zasilania pochodzą z początku wieku – benzyna płynęła grawitacyjnie ze zbiornika znajdującego się nad silnikiem do gaźnika, a pompy oleju w ogóle nie było, ponieważ smar trzeba było dodawać bezpośrednio do paliwa, jak w zwykłym motocyklu dwusuwowym z tamtych lat. Ponadto silnik chłodzony powietrzem nie miał obszernego układu „płynu”. Jest minimum szczegółów, gospodyni domowa może utrzymać całą tę ekonomię i praktycznie nie ma nic do zerwania.
Niektóre rozwiązania projektowe były dość postępowe nawet jak na dzisiejsze standardy. Na przykład układ kierowniczy „Trabi” był zębnikiem, a skrzynia biegów miała synchronizatory na wszystkich czterech biegach. Dostępna była również wersja „wyłączona” z półautomatycznym sprzęgłem Hycomat.
Pomimo nieprzyzwoicie prostej konstrukcji podwozia (poprzeczne sprężyny z przodu iz tyłu), Trabant 601 nie był wcale zły pod względem właściwości jezdnych. Oczywiście, jeśli pamiętasz przeznaczenie i kategorię cenową tego samochodu.
Trabant 601
Oprócz dwudrzwiowego sedana P601 od 1965 roku produkowano również wersję Kombi z dwudrzwiowym kombi. Była szczególnie kochana przez autoturystów z Europy Wschodniej. Najbardziej niezwykła jest „militarna” wersja samochodu bez dachu i drzwi, zwana Kubel. W połowie lat osiemdziesiątych, dzięki swego rodzaju konwersji, „kuebelvagen” nabył także „cywilną” wersję Trampa, który dostarczano do ciepłych krajów basenu Morza Śródziemnego.
Trabant Tramp Roadster
Zachód słońca
W ciągu zaledwie 34 lat wyprodukowano ponad trzy miliony egzemplarzy Trabi wszystkich modeli. Już pod koniec okresu eksploatacji przenośnika Trabant przeszedł największą modernizację: zamiast starożytnego „dwusuwowego” pod maską pojawił się czterosuwowy czterocylindrowy silnik VW Polo o mocy 40 KM. Ale nawet wersja Trabanta 1.1 z "normalnym" silnikiem spalinowym nie mogła uratować archaicznej maszyny. Co więcej, jeszcze przed zjednoczeniem obu krajów koncern VAG w 1989 roku nabył fabrykę w Zwickau. To zadecydowało o losie „Trabi”: choć przeżył swój kraj, to jednak nie wytrzymał aż do rozpadu ZSRR – ostatni Trabant 1.1 został wydany pod koniec kwietnia 1991 roku.
Trabant to jeden z najbardziej znanych pojazdów w historii światowej motoryzacji. To jedyny samochód na świecie, który stał się symbolem państwa i całej epoki w historii Niemiec. Obrazy i modele „trabby”, jak Niemcy pieszczotliwie nazywali samochód, stanowią dziś znaczną część sprzedaży sklepów z pamiątkami w Berlinie, Dreźnie i innych turystycznych miastach we wschodnich Niemczech. A na ulicach niemieckich miast tysiące legendarnych plastikowych małych samochodów wciąż jeżdżą w zupełnie innym stanie: od noszonych przez lata koni roboczych, po dostrojone i błyszczące ze świeżymi lakierami kopie, które mogą stać się ozdobą każdego pokazu samochodowego. Trabi jest kochany przez Niemców z NRD jak żaden inny samochód.
Dziś w przytulnym bunkrze znajduje się szczegółowa historia legendy z sześcioma tuzinami oryginalnych fotografii.
Historia legendarnego samochodu sięga okresu powojennego. Po zakończeniu II wojny światowej terytorium Niemiec zostało podzielone między zwycięskie mocarstwa na cztery strefy okupacyjne, a wschodnia część przeszła pod kontrolę radzieckiej administracji wojskowej. Fabryki samochodowe koncernu Auto Union w Saksonii zostały upaństwowione iw 1948 r. Na bazie 18 fabryk samochodów w Zachodniej Saksonii powstało stowarzyszenie branży transportowej Industrieverband Fahrzeugbau, w skrócie IFA.
W 1949 roku w dawnej fabryce Audi w Zwickau, która została przekształcona w przedsiębiorstwo publiczne VEB Automobilwerk Zwickau, wznowiono produkcję przedwojennego małego samochodu DKW F8, produkowanego w tym samym zakładzie w latach 1939-1942. Samochód nosi teraz nazwę IFA F8 i różni się od DKW jedynie drobnymi szczegółami. Samochód oparty był na ramie w kształcie wrzeciona, miał drewnianą ramę nadwozia oraz dwucylindrowy dwusuw o mocy 20 KM, co pozwalało mu rozpędzić się do 85 km / h. Do wyboru kupującego zaoferowano kilka opcji nadwozia, w tym kabriolet i van. W latach pięćdziesiątych XX wieku, ze względu na niedobór stali walcowanej w NRD, poszczególne części korpusu IFA F8 zostały wykonane z materiału na bazie żywicy fenolowo-formaldehydowej i odpadów bawełnianych - duroplastu. Produkcja IFA F8 trwała do 1955 roku, po czym na linii montażowej został zastąpiony nowym modelem.
Większość AWZ P70 w wersji coupe miała dwukolorowy lakier, sportowy wygląd i wykończenie z prawdziwej skóry. Jednak sportowy wygląd auta był mylący, ponieważ zamontowano silnik taki sam jak w modelu podstawowym o mocy 22 KM, a ze względu na większą masę nadwozia dynamiczne właściwości coupe były jeszcze gorsze. Coupe było produkowane od 1957 do 1959 roku, w tym okresie z linii montażowej zjechało około 1500 samochodów z tego typu nadwoziem.
03.
Konstrukcja AWZ P70 została oparta na podwoziu z IFA F8, powstałym pod koniec lat trzydziestych XX wieku: podobnie jak F8, samochód został zbudowany wokół ramy w kształcie wrzeciona z poprzecznymi zawieszeniami sprężynowymi - niezależnymi z przodu i zależnymi z tyłu oraz hamulcami mechanicznymi. Rama nadwozia była drewniana, do której przymocowano panele nadwozia wykonane z duroplastu. W przeciwieństwie do włókna szklanego, z którego w tamtych czasach można było wytwarzać tylko ręcznie poprzez żmudne formowanie kontaktowe, duroplast otrzymywano metodą tłoczenia na prasie. Stosowanie duroplastu było spowodowane ciągłym niedoborem stali walcowanej w NRD (kraje zachodnie nałożyły embargo na import stali, a wyroby walcowane sowieckie były słabej jakości). Tym samym AWZ P70 stał się drugim samochodem produkcyjnym na świecie po Chevrolet Corvette, którego nadwozie wykonano z materiałów kompozytowych.
04. AWZ P70 kombi w Muzeum Drezdeńskim NRD.
Silnik był tym samym dwucylindrowym silnikiem dwusuwowym z DKW F8, zbudowanym pod koniec lat 30. Dzięki zastosowaniu aluminiowej głowicy blokowej i centralnej lokalizacji świec zapłonowych jego moc wzrosła do 22 KM. Samochód posiadał napęd na przednie koła, trzy biegi i mógł rozpędzić się do 90 km / h (coupe rozpędzało się do 100 km / h).
05. Warto zauważyć, że ciąg zmiany biegów przechodził bezpośrednio przez chłodnicę układu chłodzenia, która znajdowała się za silnikiem. Wybór biegów odbywał się za pomocą dźwigni przechodzącej przez tablicę przyrządów.
06. Wiosną 1956 roku na rynek weszła wersja kombi P70 Kombi. Cechą charakterystyczną kombi był dach ze sztucznej skóry z izolacyjnym podkładem rozpiętym na drewnianej ramie. W ten sposób zaoszczędzili na sprzęcie do tłoczenia. Nie było mowy o jakimkolwiek bezpieczeństwie samochodu, którego nadwozie składało się z drewna, duroplastu i skóry. Nawet podłoga samochodu była ze sklejki.
07. Niemniej kombi cieszyło się popularnością na rynku, w tym w Europie Zachodniej, dzięki obszernemu bagażnikowi i łatwemu dostępowi do niego przez dużą jednoskrzydłową klapę tylną.
Oficjalna premiera nowego samochodu kompaktowego odbyła się na targach w Lipsku w październiku 1955 roku, międzynarodowy debiut miał miejsce trzy miesiące później na targach motoryzacyjnych w Brukseli. Podstawowa wersja AWZ P70 z dwudrzwiowym nadwoziem sedana weszła do serii w wersji uproszczonej - boczne szyby nie otwierały się, a bagażnik nie posiadał drzwi - dostęp do bagażu odbywał się poprzez składane oparcie tylnej kanapy. Spowodowało to negatywną reakcję konsumentów, ale mieszkańcy NRD nie mieli dużego wyboru, więc kupowali te samochody w takiej formie. Sześć miesięcy po wejściu na rynek auto zyskało rozsuwane szyby w bocznych drzwiach, ale klapa bagażnika pojawiła się dopiero w ostatniej serii pod sam koniec premiery.
08. Podstawowy sedan AWZ P70 w Muzeum Drezdeńskim NRD.
Pomimo tego, że technologia ramowo-panelowa nie nadaje się do produkcji wielkoseryjnej, pracownikom AWZ (dawnego DKW), posiadającym duże doświadczenie w projektowaniu i produkcji nadwozi drewnianych, udało się zapewnić znaczące wolumeny produkcji: w ciągu 4 lat zmontowano 36151 samochodów, z czego ponad 30 000 sedanów, około 4000 kombi i 1500 coupe.
09.
Samochód AWZ P70 stał się jedynie pośrednim ogniwem w masowej motoryzacji wschodnich Niemiec. Na nim przetestowano technologię, która stała się podstawą nowej maszyny - Trabanta, której rozwój rozpoczął się na początku lat pięćdziesiątych XX wieku i przebiegał równolegle z rozwojem P70. Jeśli chodzi o AWZ, to ten samochód nie zdążył stać się samochodem masowym ze względu na wysoki koszt i niedoskonałą technologię produkcji, która nie nadaje się do rozwiązania problemu masowej motoryzacji ludności. Ale doświadczenie zdobyte podczas projektowania i produkcji P70 stało się podstawą do stworzenia naprawdę masywnego samochodu ludowego - Trabanta.
Ponieważ w tamtym czasie przemysł NRD nie miał doświadczenia w produkcji samochodów z nadwoziami kompozytowymi, w prototypie szeroko stosowano walcowaną stal do pokrywania karoserii. Ponadto na tylnych siedzeniach było bardzo mało miejsca, aby ustawić samochód jako samochód rodzinny. Prototyp został przekazany do przeglądu w dawnych zakładach Audi w Zwickau, a rok później na jego bazie pojawił się samochód AWZ P70, przy produkcji którego zdobyto bogate doświadczenie w tworzeniu auta wielkogabarytowego z karoserią z duroplastu, który stanowił podstawę pierwszego modelu auta masowego Trabant P50, zero seria z nich opuściła linię montażową 7 listopada 1957 r. i zbiegła się w czasie z rocznicą rewolucji październikowej. Samochód otrzymał nazwę Trabant (po niemiecku Trabant - satelita) na cześć pierwszego satelity naziemnego wystrzelonego przez Związek Radziecki w tym samym roku.
12. Trabant P50 (po prawej) w Muzeum Drezdeńskim NRD.
Moce produkcyjne zakładu VEB Automobilwerk Zwickau nie wystarczały na produkcję samochodów masowych i 1 maja 1958 roku zakład został połączony z byłym zakładem Horch, który produkował ciężarówki Horch H3 i IFA H3A w latach pięćdziesiątych XX wieku. Produkcja samochodów ciężarowych została przeniesiona do zakładu Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube” w Werdau, a zakłady produkcyjne obu fabryk zostały przekazane do produkcji samochodów osobowych, która rozpoczęła się w lipcu 1958 roku. Połączone fabryki przekształciły się w VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, a Trabant otrzymał na masce stylizowaną literę „S”, która stała się jego symbolem aż do zakończenia produkcji w 1991 roku.
13. Emblemat „Sachsenring” na masce Trabanta P50.
W przeciwieństwie do swojego poprzednika, AWZ P70, opartego na przedwojennym DKW F8, nowy P50 Trabant był pojazdem opracowanym od podstaw. Był to pełnoprawny samochód z żelazną ramą nadwozia, na którym zawieszono panele z duroplastu. Dwusuwowy, dwucylindrowy silnik samochodu, w przeciwieństwie do P70, był chłodzony powietrzem, ale konstrukcyjnie wywodził się z przedwojennych modeli DKW. Moc silnika wynosiła 18 KM, co pozwoliło 620-kilogramowemu samochodowi rozpędzić się do maksymalnej prędkości 90 km / h. Dwa lata później moc silnika zwiększono do 20 KM.
14. Podniesiony Trabant P50 w Muzeum Drezdeńskim NRD.
Zbiornik paliwa w samochodzie nie posiadał pompy gazu i znajdował się pod maską nad silnikiem, dzięki czemu paliwo docierało do silnika grawitacyjnie. Ale ten projekt był bardzo niebezpieczny dla pożaru zarówno podczas tankowania, jak iw razie wypadku. Dodatkowo auto nie posiadało czujnika poziomu paliwa w zbiorniku; poziom paliwa sprawdzano poprzez opuszczenie plastikowego patyczka do zbiornika. Na wypadek wyczerpania się paliwa na drodze zapewniono specjalną dźwignię otwierającą dostęp do 5-litrowego zbiornika na dnie zbiornika, co umożliwiało przejechanie około 80 km więcej.
15.
W 1959 roku w nadwoziu kombi wypuszczono serię zerową P50, której seryjna produkcja rozpoczęła się w następnym roku. W tym samym roku asortyment produkcyjny został uzupełniony o luksusową wersję Trabanta w dwukolorowym designie z ozdobnymi listwami na karoserii. W razie potrzeby jako opcję można zamówić osłonę przeciwsłoneczną. Wszystko to oferowano za dopłatę, ale poza elementami dekoracyjnymi model luksusowy niczym nie różnił się od podstawowego.
16. Luksusowy model Trabant P50 w Muzeum Drezdeńskim NRD.
W 1962 roku na rynek wszedł nowy model Trabanta, P600. Z nowego był jednak tylko silnik, którego moc zwiększono do 23 KM, co pozwoliło samochodowi rozpędzić się do 100 km / h. Zmienił się również kształt listew w wersji luksusowej. Poza tym nowy samochód nie różnił się od swojego poprzednika.
17. Trabant P600 na zajezdni tramwajowej w Dreźnie.
18. Jedyne, co różniło się zewnętrznie od P600 P50 - naklejka z nazwą modelu na pokrywie bagażnika.
Jeśli oceniamy Trabanta P50 jako całość, to był to samochód bardzo udany pod każdym względem, bezpretensjonalny w działaniu i dość niezawodny. Konstrukcja i konstrukcja samochodu były na poziomie zachodnich odpowiedników z końca lat pięćdziesiątych. Cena samochodu wynosiła 7650 marek, co odpowiadało dziesięciu średnim zarobkom w NRD. W okresie od 1957 do 1962 roku wyprodukowano 131.450 samochodów P50, aw ciągu kolejnych trzech lat ponad sto tysięcy modeli P600, które na początku lat sześćdziesiątych XX wieku nie odpowiadały już czasom, przede wszystkim ze względu na przestarzały design.
W 1963 roku fabryka samochodów w Zwickau wyprodukowała serię zerową (partię samochodów wyprodukowanych przed oficjalnym uruchomieniem przenośnika) 150 samochodów nowego modelu Trabant 601. Samochód był oparty na tym samym podwoziu co P600 i był wyposażony w ten sam dwusuwowy 23-konny silnik. Nadwozie samochodu było zupełnie nowe, które wyglądało na znacznie nowocześniejsze niż jego poprzednik.
19. Seria Trabantów 601 „zero” w Saksońskim Muzeum Motoryzacji w Chemnitz. Ten egzemplarz jest jednym z najstarszych Trabantów 601. modelu, który przetrwał do dziś i różni się od modelu produkcyjnego wieloma drobnymi szczegółami.
W marcu 1964 roku nowy samochód został zaprezentowany publiczności, aw czerwcu rozpoczął się jego seryjny montaż. Od 1964 roku do końca produkcji w 1991 roku wygląd samochodu nie zmienił się w ogóle, z wyjątkiem drobnych kosmetycznych zmian w modelu z 1989 roku. Zmiany techniczne w konstrukcji były wprowadzane stopniowo w ciągu 27 lat produkcji modelu, ale nie mogły one zrekompensować faktu, że pod koniec lat 60. maszyna była beznadziejnie przestarzała. Nie dość, że konstrukcja auta była przestarzała, to brudny i hałaśliwy silnik dwusuwowy przestał odpowiadać trendom w motoryzacji końca lat sześćdziesiątych, aw latach siedemdziesiątych stał się całkowicie anachroniczny.
20. Trzysta pierwsza w Dreźnie Muzeum NRD.
Jednak moce produkcyjne fabryk w Zwickau nie były w stanie sprostać ogromnemu zapotrzebowaniu na samochód we wschodnich Niemczech. We wczesnych latach produkcji samochodów kolejka do niego wynosiła około trzech lat, a pod koniec lat 70-tych sięgała 15 lat. Samochody były dystrybuowane w następujący sposób: ci, którzy chcieli kupić samochód, składali zamówienie w domu samochodowym przypisanym do swojej dzielnicy, po czym trwało długie, wieloletnie oczekiwanie. Podobnie jak w ZSRR posiadanie połączeń może znacznie skrócić czas oczekiwania.
Nie chodzi o to, że Trabant był tak popularnym samochodem, po prostu mieszkańcy NRD nie mieli alternatywy, szczególnie w tej cenie. Ten sam Wartburg kosztował dwa razy więcej i były tam też długie kolejki.
21.
601. Trabant przeszedł niewielkie ulepszenia podczas długiej żywotności na linii montażowej. Do najważniejszych należą: opcjonalne wprowadzenie automatycznego sprzęgła „Hycomat” (1965), zwiększenie mocy silnika do 26 KM. (1969) oraz przeniesienie elektryki samochodowej z napięcia 6 V na 12 V (1983). Wskaźnik poziomu paliwa na przednim panelu pojawia się dopiero w 1983 roku i tylko w ulepszonej wersji „de luxe”. Z czasem wprowadzono również szereg zmian kosmetycznych i opcji, aby poprawić komfort. To prawda, że \u200b\u200bwszystkie te opcje były standardem w samochodach tej klasy w latach sześćdziesiątych XX wieku na Zachodzie.
22.
23. Wnętrze Trabanta z lat 80.
24. W 1965 roku oferta produkcyjna została rozszerzona o wersję kombi 601.
25. Wiele opcji dla Trabanta zostało wymyślonych przez rzemieślników, na przykład namiot na dachu dla miłośników podróży.
26. Ten wynalazek Gerharda Müllera stał się szeroko znany w 1981 roku po pojawieniu się w programie telewizyjnym „Außenseiter - Spitzenreiter”. Po przeniesieniu nie było końca tym, którzy chcieli kupić podobny namiot na swój „trabi”.
27. Namiot został rozstawiony na Trabancie w 20 minut, a po drodze został złożony i rozłożony w 3 minuty. Tak wyglądał budżetowy kamper NRD.
28. W 1966 roku asortyment produkcyjny został uzupełniony o kolejną wersję nadwozia Trabanta - Kübel P601 A, która została stworzona specjalnie dla straży granicznej strzegącej zachodniej granicy kraju, jako zamiennik motocykli patrolowych. Samochód był produkowany praktycznie w niezmienionym stanie do 1990 roku.
29. Od 1967 roku specjalna modyfikacja samolotu P601 F została również dostarczona do leśnictwa i Towarzystwa Sportu i Techniki (odpowiednik radzieckiego DOSAAF z NRD).
30. Trabant Kübelwagen P601 A we francuskim muzeum wojskowym.
31. Początkowo Trabant Kübelwagen miał mieć korpus wykonany w całości z duroplastu. Jednak biorąc pod uwagę niewielką wielkość produkcji tego wariantu nadwozia (300-500 samochodów rocznie), tańsze było wykonanie karoserii z metalu niż wyprodukowanie sprzętu do tłoczenia duroplastycznych paneli karoserii. W rezultacie przednia część została zaczerpnięta ze zwykłego 601 Trabanta i została wykonana z duroplastu, reszta korpusu była metalowa.
32. Kübelwagen P601 A na ulicach Moritzburga, przedmieścia Drezna.
W 1978 r. Rozpoczęto produkcję cywilnej wersji Kübelwagena, który był sprzedawany jako samochód plażowy, który nosił nazwę „Tramp” i był przeznaczony wyłącznie na eksport, głównie do Grecji.
33. Trabant Tramp oparty na najnowszej wersji Trabanta 1.1, stworzonej na rynek krajowy pod koniec lat 80-tych. Była to jedna z ostatnich prób uratowania beznadziejnie przestarzałego samochodu, która zakończyła się niepowodzeniem. Nie było popytu na Fun Car, ponieważ był on pozycjonowany na rynku. Po upadku muru do NRD wlał się strumień nowoczesnych i niedrogich samochodów europejskich i nie było chętnych na zakup zmodernizowanych starych rzeczy.
34. Jak widać na zdjęciach, Trabant 1.1 Fun car był niczym innym jak nieco zmodyfikowaną wersją granicznego Kübelwagen. Tylko pod maską znajdował się czterocylindrowy, czterosuwowy VW Polo, licencjonowany w 1984 roku przez stowarzyszenie producentów pojazdów IFA.
35. Drezdeńskie Muzeum NRD ma na ogół dość bogatą kolekcję trabantów, w tym bardzo interesujące okazy, takie jak ten z 1967 r., W którym ryzykowny niemiecki podróżnik Ulrich Kummer przebył 21 000 km przez kontynent afrykański.
36. Trabant był również aktywny w sporcie motorowym. W Muzeum Drezna NRD można zobaczyć wyścigową kopię 601. Trabanta.
37. A także buggy, złożony z części i podzespołów samochodu ludowego.
38. Była nawet wersja szynowego Trabanta, którą ostatnio dedykowałem temu samochodowi.
39. Jakiś czas po zjednoczeniu Niemiec Trabant ponownie zaczął zdobywać popularność jako kultowy samochód. A wraz z uzyskaniem statusu legendarnego samochodu stał się przedmiotem różnego rodzaju tuningu.
40. Wielu właścicieli swoich starych Trabi stara się nadać swojemu samochodowi indywidualność, nie ograniczając się w locie wyobraźni.
41. Tych kilka dostrojonych Trabantów spotkało mnie na przedmieściach Drezna w Moritzburgu. Podobno odbyło się spotkanie klubu fanów Trabi.
42.
43.
44. Trabant 601, przerobiony na kabriolet, którego poznałem w prowincjonalnym saksońskim miasteczku.
45. Trabant to nie tylko samochód kultowy, ale także jeden z obiektów ostalgii - nostalgii za minioną socjalistyczną przeszłością w krajach obozu socjalistycznego. Dlatego w prowincji NRD Trabanty dość często spotyka się w idealnym stanie. Z przedmiotu kpin Trabant stał się ulubieńcem Niemców Wschodnich.
46. \u200b\u200bInny sposób na zmianę wyglądu swojego „Trabi” prezentuje Muzeum Drezdeńskie NRD.
47. Za kwotę 980 euro każdy właściciel swojego Trabanta może zmienić swojego zwierzaka w takiego dziwaka.
48. Możesz kupić nowy front-end dla Trabanta bezpośrednio w muzeum NRD. Nie wiem, jaki smak powinien mieć człowiek, żeby zrobić taki krok. Dla mnie to po prostu przerażające.
Ogólnie temat tuningu Trabanta jest bardzo obszerny. Aby zobaczyć, jak nieograniczona jest czasami wyobraźnia właścicieli tych samochodów, wystarczy wpisać na zdjęciach Google „Trabant tuning”.
Ale wracając do historii. Trabant 601, wprowadzony na rynek w 1964 roku, planowano zastąpić nowym modelem w 1968 roku, a nawet nowy samochód był opracowywany z mocą i siłą, ale decyzją rządu projekt został odrzucony. Również w latach 70. podejmowano próby stworzenia nowoczesnego spadkobiercy Trabanta, ale rząd również nie dał zielonego światła dla tych koncepcji. Powody były różne: po pierwsze, trzeba było zbudować nowe, nowoczesne zakłady produkcyjne, doposażyć przestarzały sprzęt - na takie cele zubożała socjalistyczna gospodarka NRD nie miała środków. Po drugie, rząd NRD nie miał ekonomicznych zachęt do rozpoczęcia produkcji nowego modelu, ponieważ stara kolejka miała 10 lat. Popyt w kraju ciągłego deficytu znacznie przewyższał podaż, dlatego Trabant 601, uruchomiony w 1964 roku z niewielkimi modyfikacjami, był produkowany do 1990 roku.
W latach 80. przemysł samochodowy NRD nadal produkował samochody zbudowane w pierwszej połowie lat 60. i wyposażone w brudne i hałaśliwe silniki dwusuwowe, które już na początku lat 70. wyglądały anachronicznie. W celu zmodernizowania przemysłu motoryzacyjnego IFA w 1984 roku kupuje od Volkswagena licencje na produkcję dwóch czterosuwowych czterocylindrowych silników o pojemności 1,1 i 1,3 litra. Pierwszy był przeznaczony do modernizacji Trabanta, drugi do Wartburga i Barkas.
Rząd niemiecki zainwestował około ośmiu miliardów marek w wyposażenie linii do produkcji nowych silników, więc pozostało bardzo mało pieniędzy na modernizację nadwozia samochodu. Opracowany przez inżynierów z Zwickau nowoczesny prototyp nowego kompaktowego samochodu został odrzucony przez rząd i zamiast nowego nadwozia Trabant otrzymał tylko drobne poprawki kosmetyczne: stalową maskę, nową osłonę chłodnicy, nowe plastikowe zderzaki i nowe tylne światła. Poza tym wygląd nowego Trabanta nie różnił się od modelu z 1964 roku. Nowy samochód otrzymał indeks 1,1, który tradycyjnie oznaczał pojemność skokową silnika, i został zaprezentowany publiczności jesienią 1989 roku.
49. Trabant 1.1 kombi w Muzeum Drezdeńskim NRD.
Nowy Trabant został bardzo chłodno przyjęty przez kupujących, bo do tego czasu samochód był kompletnym anachronizmem, który zresztą podrożał o 6000 marek, a na który po zakupie trzeba było czekać około dziesięciu lat. Produkcja seryjnej wersji Trabanta 1.1 rozpoczęła się w maju 1990 roku, a 1 czerwca wprowadzono zachodnioniemiecką walutę, którą zmieniano w stosunku jeden do jednego, dzięki czemu zachodnie samochody od razu stały się dostępne dla Niemców z NRD, a popyt na nowego Trabanta był katastrofalnie niski. Duże partie tego samochodu były wysyłane tylko do Polski i Węgier na podstawie kontraktów w ramach „Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej” - radzieckiego odpowiednika Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej.
Produkcja nowej maszyny trwała dokładnie rok, a 20 kwietnia 1991 roku po 33 latach produkcji Trabantów zatrzymano linię montażową zakładu w Zwickau. W sumie wyprodukowano 39 474 modeli "1.1", a łączna liczba wyprodukowanych Trabantów przekroczyła trzy miliony.
50. Trabant 1.1 na ulicach Drezna.
21 maja w zakładzie, w którym montowany był nowy Trabant, rozpoczęła się produkcja VW Polo II. Zakład został wykupiony przez koncern VW i dziś produkowane są tu takie modele koncernu jak VW Golf i VW Passat. W 2010 roku fabryka VW w Zwickau ustanowiła rekord produkcji 250 000 pojazdów rocznie. Oprócz produkcji gotowych samochodów Zwickau produkuje również nadwozia do luksusowych samochodów koncernu - VW Phaeton i Bentley Continental.
51. Dziadek i wnuk w Muzeum Drezdeńskim NRD. Przodkiem Trabanta są IFA F8 i Trabant 1.1 z najnowszej partii „Edition 444”.
"Edycja 444" - tak nazywa się partia 444 Trabant 1.1 kombi, które zostały wywiezione do Turcji w 1991 roku, ale z powodu bankructwa firmy importującej wszystkie auta przez kilka lat stały w porcie na wolnym powietrzu, po czym wróciły. w Zwickau. Po drobnej rewizji próbowali sprzedać je kolekcjonerom w 1994 roku, jako ostatnią partię legendarnego samochodu. Początkowo cenę ustalono na 20000 marek, ale nie było chętnych na zakup rzadkości za cenę nowego zachodniego auta, potem cenę obniżono do 10 000 marek, co nadal nie przyczyniło się do ożywienia popytu. Jeden samochód z tej serii jest teraz wystawiany w Muzeum w Dreźnie NRD.
Opowieść o historii legendarnego samochodu nie byłaby kompletna bez wspomnienia o prototypach, które miały zastąpić na linii montażowej przestarzały 601. model.
52. Zdjęcie przedstawia jedną z wersji nowego wyglądu Trabanta, stworzonego w 1979 roku przez najsłynniejszych projektantów przemysłowych NRD Klausa Dietera i Lutza Rudolpha. Wystawiony w Muzeum Przemysłu w Chemnitz.
Jak już wspomniałem, 601. trabant miał być produkowany tylko przez cztery lata, po czym w 1968 roku miał zostać zastąpiony nowym samochodem, którego rozwój był w pełnym rozkwicie w biurze projektowym VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Samochód otrzymał indeks 603 i jak na swoje czasy miał progresywny wygląd. Zbudowano i przetestowano kilka prototypów z różnymi silnikami, w tym silnikami z tłokami obrotowymi, które następnie postrzegano jako technologię przyszłości ze względu na ich zwartość w połączeniu z mocą.
W 1966 roku decyzją Biura Politycznego zaprzestano prac rozwojowych i zniszczono wszystkie prototypy.
53. Do dziś zachowało się tylko kilka zdjęć, które dają wyobrażenie o tym, jak mogło wyglądać nowe pokolenie Trabantów już w 1968 roku. Na zdjęciu prototyp P603.
W 1973 roku, we współpracy z fabrykami Automobilwerk Eisenach i Škoda, rozpoczęto prace nad nowym prototypem kompaktowego samochodu rodzinnego o indeksie P610, później przemianowanym na P 1100/1300. Prototyp został wyposażony w 4-cylindrowy, czterosuwowy, rozwijający 45 KM, co pozwalało lekkiemu samochodowi rozpędzić się do 125 km / h. W rozwój projektu zainwestowano 35 milionów marek, kilka zbudowanych prototypów przeszło pomyślnie testy drogowe. Produkcja samochodu została zaplanowana na 1984 rok, ale w 1979 roku decyzją partii projekt został zamknięty.
54. Jeden z zachowanych prototypów Trabanta P1100 w niemieckim muzeum.
Zdjęcie: Rudolf Stricker
55. P670 to kolejna z opcji zewnętrznych dla przyszłego samochodu rodzinnego, opracowana we współpracy ze Skodą w 1975 roku.
Historia Trabanta całkowicie powtarza historię innych producentów samochodów z NRD, których nowe projekty samochodów w latach 70. zostały zablokowane decyzją partii, a prototypy, których opracowanie zajęło dziesiątki lat i dużo pieniędzy, zostały po prostu zniszczone. Gdyby nie socjalistyczny model gospodarczy narzucony Niemcom z NRD przez okupanta, dzisiejszy przemysł samochodowy NRD miałby zupełnie inny wygląd i nie zniknąłby wraz z NRD w 1991 roku.
Ale w tym przypadku wszyscy już dawno zapomnieliby o Trabancie z 1964 roku, a on nie znalazłby nowego życia jako kultowy samochód i ulubieniec kolekcjonerów i warsztatów tuningowych.
Trabant to jedyny samochód w historii, który stał się symbolem całego państwa, równie archaicznego, nieskutecznego, ale w którym przejechała młodość milionów ludzi i dlatego pamięć o tamtych czasach jest im bliska, jak znajomy wygląd masowo popularnego małego samochodu, który wciąż nie znika z dróg wschodnich. Niemcy.
Na końcu tego posta kilkanaście zdjęć z Trabantami, które spotkałem na drogach Saksonii.
56. 601. z wciąż numerami NRD-ovsky na ulicach Drezna.
57. Jakby tuż przy linii montażowej. 601. Trabant w idealnym stanie fabrycznym, poznałem w Moritzburgu.
58. Ten koń pociągowy spotkał mnie w prowincji saksońskiej na jednym z przedmieść Drezna.
59. Podobny obraz można często zobaczyć na podwórkach prywatnych gospodarstw w prowincji NRD.
60. We wschodnich Niemczech Trabanty montowane na dachach garaży są często używane do oznaczania lokalizacji garaży.
61.
62.
63. Używany jako element dekoracyjny w projektowaniu.
64.
65. Trabant 601 w pobliżu domu studenckiego w Dreźnie.
66. Trabanty szczególnie harmonijnie prezentują się na parkingach obok domów panelowych NRD-owskich.
67. Większość Trabantów używanych przez Niemców do codziennego użytku pokazuje, że ich właściciele naprawdę kochają samochody. Właściciel tego 601 zablokował nawet kierownicę systemem antykradzieżowym.
68. Pomimo tego, że liczba Trabantów na niemieckich drogach z roku na rok systematycznie spada (w 2014 roku zarejestrowano 32 311 pojazdów tej marki), to przez wiele lat będą zachwycać oczy miłośników retro i wypoczynku na drogach wschodnich Niemiec.
Trabant to automatyczny znak NRD. Po wojnie, kiedy Niemcy zostały pokonane między 2 walczącymi stronami
ideologicznie i ekonomicznie przez kraje, a Niemcy Wschodnie opustoszały
kierownictwo ZSRR współpracowało w niemieckim mieście Zwickau
przedsiębiorstwo produkujące samochody oparte na znacjonalizowanych
fabryki Horch i Audi. Później zorganizowano wspólne przedsięwzięcie pod
tytuł Industrieverband Fahrzeugbau (1948).
Na podstawie tego przedsięwzięcia rząd NRD zdecydował o rozpoczęciu produkcji samochodów masowych (choć początkowo służyło to do produkcji towarów konsumpcyjnych). Pierwszy samochód socjalistyczny, produkowany na bezkresach kontrolowanych przez Niemcy w dobie podboju kosmosu przez ZSRR, nazwano Trabant („Sputnik”). Ogłoszono konkurs na najlepszą nazwę dla nowego samochodu, w którym udział wzięli wszyscy 6 tys. Pracowników fabryki, która wypuściła nowy samochód, dobrowolnie i przymusowo.
Jesienią 1957 r. Z linii montażowych zjechał pierwszy Trabant. Na zewnątrz ten samochód wyglądał jak mała kopia swoich krewnych za stalową kurtyną. Małe nadwozie, wysoki dach, zabawne tylne błotniki - wszystko to uczyniło Trabanta niezapomnianym i ekscytującym pojazdem. Samochód ten miał umiarkowane rozmiary (zaledwie 3,37 metra długości), zmieściły się w nim cztery osoby, był też w pełni pojemny bagażnik. Ten mały samochód ważył zaledwie 620 kg, a nadwozie nie korodowało, ponieważ nie było żelazne.
Oprócz nietuzinkowego wyglądu na szczególną uwagę zasługuje nadwozie tego auta. W powojennych Niemczech, w ich socjalistycznej części, był po prostu diabelski brak metalu, ale mimo to Sowieci robili samochód. W Trabancie tylko rama nadwozia została wykonana ze stali, a wszystko inne z odpadów bawełnianych, które zostały zaimpregnowane klejem.
W końcu wyszedł materiał (duroplast), który częściowo przypominał plastik, ale jeśli w niego zapukasz, ma się wrażenie, że to karton. Duroplast został uznany za technologię innowacyjną. To był bardzo tani materiał, bo auto było trochę i każdy mógł go kupić.
Jakie to logiczne, ale ogromną część pracy przy montażu auta wykonali Wietnamczycy, a sam rozwój nie zmienił się od 30 lat. Warto również dodać, że samochód Trabant powstał na bazie słynnego wówczas samochodu producenta DKW oraz powojennych samochodów IFA. Trabant był oferowany w 2 wersjach - jako samochód osobowy i kombi, była też wersja luksusowa, która miała podgrzewane tylne szyby, przednie i tylne światła przeciwmgielne. Został również wykonany w postaci kabrioletu, traktora, limuzyny, a nawet wojskowego SUV-a. Pod maską znajdował się silnik o pojemności około 0,6 litra i pojemności 18 litrów. c (napęd przedni i czterobiegowa manualna skrzynia biegów). Tak słaby silnik nie przeszkadzał w rozpędzaniu auta na wprost do 90 km / h (Trabant spala 6 litrów na 100 km.).
Zawieszenie na sprężynach poprzecznych dobrze poradziło sobie z niedoskonałościami drogi, ale tak naprawdę nie można nazwać tego komfortową jazdą, jeśli nawierzchnia asfaltowa wymaga naprawy. Wszystko we wnętrzu tego auta jest ascetyczne. Co do systemu bezpieczeństwa czy czegoś podobnego w Trabancie to nie było iw razie wypadku przy dowolnej prędkości samochód praktycznie się zepsuł. Kiedyś ten samochód był bardzo popularny, później wszyscy o nim zapomnieli. Pomimo tego, że Trabant miał szereg niedociągnięć, na Zachodzie ten samochód był traktowany poważnie i aby nagle nie stał się popularny wśród nich, wypuścili Austina Mini i Renault 4.
Mimo to samochód Trabant, w przeciwieństwie do swoich rywali, był tani, niewiele ponad 7 tys. Marek (średnia pensja to 400 marek miesięcznie). Pomimo swojej plastyczności, przy prawidłowym działaniu Trabant wyróżniał się szczególną żywotnością. Jak we wszystkich krajach socjalistycznych, w kolejce po dostępne samochody, ten sam los spotkał Trabanta.
Za szczególne zasługi socjalistyczne partia mogła z kolei rozdać lub przyczynić się do zakupu nowego samochodu Trabant. Fascynujące jest to, że ludzie, którzy marzyli o Trabancie, zakładali warsztaty, nabyli narzędzia naprawcze i mogli stać w kolejce przez około 13 lat. Obsługiwany Trabant został sprzedany (nie można było go sprzedać, dlatego pełnomocnictwo zostało wydane za bardzo duże fundusze) po spekulacyjnym koszcie przewyższającym fabrykę, podczas gdy rząd walczył ze spekulantami. Nie było też boleśnie łatwo kupić części do tego auta, bo sam samochód był produkowany na największych granicach i na zwolnienie części nie było absolutnie czasu, bo kto miał możliwość zakupienia choćby części, wziął kilka na zaopatrzenie, a później wymienione na brakujące części. Trabant był eksportowany do krajów socjalnych. obóz.
Jeśli chodzi o modernizację, to myślano o niej jeszcze w połowie lat 60., ale był to tylko niewielki wzrost mocy silnika. W środku odwilży podjęto decyzję o ponownej wymianie silnika, pomyślano o zamówieniu silnika z RFN, ale testy te nie zakończyły się sukcesem. Wraz z upadkiem muru berlińskiego popyt na samochód Trabant spadł, ludzie nie byli już tym samochodem zainteresowani, fascynowały ich wysokiej jakości samochody europejskie. Do tego czasu z linii montażowych zjechało nieco ponad 3 miliony Trabantów.
W połowie lat 90. fabryka w Zwickau spowolniła, zaprzestano produkcji samochodów. Po pewnym czasie fabryka wróciła w posiadanie potomków Horcha i Audi, a cały personel został zwolniony.
W tej chwili Trabanta można spotkać sporadycznie, w Niemczech bawią się nim turyści. W tej chwili w Niemczech (no cóż, w niektórych innych krajach świata) istnieją kluby samochodowe poświęcone temu samochodowi. Raz w roku prawdziwi fani tego samochodu zbierają się w Zwickau, aby świętować kolejną rocznicę i wspominać swoją młodość.
W pierwszej dekadzie XXI wieku usługi społeczne były świadczone w Niemczech. sondaż wśród byłych właścicieli Trabanta, a wśród nich nieco ponad połowa zgodziła się na zakup odświeżonego Trabanta, jeśli był produkowany. Ostatecznie grupa pasjonatów wykupiła prawa do marki samochodowej Trabant iw 2009 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie zademonstrowano koncepcję samochodu elektrycznego Trabant NT (części karoserii wykonano z tego samego, ale ulepszonego plastiku).
Choć może to zabrzmieć irytujące, ten samochód nie wszedł do produkcji z powodu braku funduszy. Na tym najprawdopodobniej historia ludowego samochodu socjalistycznego w Niemczech jeszcze się nie skończyła, bo w Afryce myślą o wypuszczeniu odrodzonego Trabanta dla biednych afrykańskich rodzin, przy tym wszystkim koszt nie przekroczy 3 tysięcy dolarów.
W połowie lat pięćdziesiątych spotkanie obcego samochodu na ulicach Moskwy nie było łatwe. To prawda, że \u200b\u200bnadal istniały Lendleigh Studebakers i GMC, reparacja Opels i Horchs, a także kopie przedwojennych BMW wyprodukowanych we wschodniej strefie Niemiec. I tylko wszechobecni chłopcy wiedzieli, że w stolicy ZSRR można było dobrze przyjrzeć się różnym samochodom tylko w zagranicznych ambasadach, konsulatach i misjach. Najważniejszą wystawą zagranicznych samochodów była oczywiście ambasada amerykańska, znajdująca się przy ulicy Czajkowskiego (obecnie ulica ta nazywa się Nowinski Bulwar), która znajduje się na Pierścieniu Ogrodowym. Tutaj, wzdłuż długiego budynku, zawsze ustawiała się kolejka zapierających dech w piersiach samochodów, ale dorośli radzieccy piesi przechodzący obok zaimprowizowanej wystawy, aby uniknąć oskarżeń o kosmopolityzm, nie zwalniali i tylko sporadycznie rzucali jointa w najbardziej atrakcyjne marki. Cóż, radzieccy chłopcy nie mieli się czego obawiać, zwłaszcza że nie ukończyli jeszcze nieśmiertelnej pracy „Imperializm jako najwyższy stopień kapitalizmu”. Natychmiast odizolowali nowe samochody od zagranicznej linii i szczelnie zakryli okna, składając dłonie w domy, aby zobaczyć szczegóły aranżacji wnętrza następnego Plymoutha, Dodge'a lub Cadillaca.
Inne ambasady również cieszyły się powodzeniem z młodymi kierowcami, w tym ta, która znajdowała się w pobliżu, po drugiej stronie Pierścienia Ogrodowego, przy ulicy Stanisławskiego (obecnie Leontievsky Lane). Była to ambasada NRD, a powodem jej popularności wśród chłopców była bardzo demokratyczna gama samochodów używanych przez niemieckich dyplomatów. Rzeczywiście, było po prostu nie do pomyślenia, aby wyobrazić sobie siebie w luksusowych amerykańskich liniowcach pasażerskich, a nieliczne samochody z NRD były jakoś bliżej i tańsze.
Pojawienie się w 1957 roku w ambasadzie NRD nowego małego samochodu o nazwie Trabant - zgrabnego, kompaktowego, a jednocześnie o całkowicie „obcym” wyglądzie wywołało lekkie poruszenie wśród niemal motoryzacyjnej publiczności. Szybko okazało się, że ten niezwykły samochód osobowy był wyposażony w plastikową karoserię i dwusuwowy silnik motocyklowy, a później z nielicznych ówczesnych magazynów samochodowych zaczęły wyciekać pełniejsze informacje o nowym niemieckim samochodzie.
Historia kompaktowego samochodu Trabant sięga czasów powojennego podziału Niemiec na dwa państwa, w wyniku którego przemysłowe miasto Zwickau wraz z fabrykami Horcha i Audi trafiło do NRD. W 1948 r. Przedsiębiorstwa te stały się jedną firmą o nazwie Industrieverband Fahrzeugbau (IFA).
Wkrótce IFA wznowiła produkcję małych samochodów na bazie przedwojennego modelu DKW F8. To właśnie na tych maszynach zastosowano po raz pierwszy ciekawe rozwiązanie technologiczne, spowodowane brakiem wówczas w NRD blachy stalowej do tłoczenia paneli karoserii. Nawiasem mówiąc, w okresie powojennym niedobór stali walcowanej stał się problemem dla wielu krajów - aw ZSRR ciężarówki GAZ-51, MAZ-200 i ZiS-150, a także pickup Moskwicz były produkowane z drewnianymi kabinami i nadwoziami.
Otóż \u200b\u200bw NRD dobrym wyjściem z tej sytuacji było zastosowanie w konstrukcji nadwozia duroplastu - materiału kompozytowego na bazie żywicy fenolowo-formaldehydowej i odpadów bawełnianych.
W 1955 roku IFA wprowadził na rynek samochód Sachsenring P240 (model klasy naszego Wołgi GAZ-21), a także mały samochód z silnikiem dwusuwowym o roboczej pojemności 700 cm3. Ten ostatni, który faktycznie stał się bezpośrednim poprzednikiem samochodu Trabant, został zmontowany przy użyciu duroplastu - z tego kompozytu uformowano błotniki, zderzaki i część paneli nadwozia.
8 listopada 1957 roku w zakładzie w Zwickau rozpoczęto produkcję małego samochodu Trabant, którego nazwa pochodzi od pierwszego radzieckiego satelity sztucznej Ziemi (trabanta niemieckiego - satelita) wystrzelonego w tym samym roku.
Samochód z napędem na przednie koła był wyposażony w poprzecznie umieszczony, dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik gaźnikowy o pojemności 0,5 litra i mocy 18 KM. Przekładnia dwuwałowa miała bardzo oryginalną jak na tamte czasy konstrukcję, co wiązało się z poprzecznym ułożeniem jednostki napędowej. Nawiasem mówiąc, później taki schemat punktów kontrolnych stał się powszechny i \u200b\u200bobecnie to ona jest praktycznie jedyną w światowym przemyśle motoryzacyjnym.
Niektóre z produkowanych samochodów (w szczególności te przeznaczone dla osób niepełnosprawnych) były wyposażone w półautomatyczną skrzynię biegów Hycomat. Przypominał te, które były wyposażone w motocykle Java-350 i Izh-Jupiter-4, w których sprzęgło było automatycznie odłączane podczas zmiany biegów. To prawda, że \u200b\u200bna motocyklach było to urządzenie czysto mechaniczne, aw samochodzie sprzęgło było sterowane układem hydraulicznym za pomocą jednostki elektromechanicznej - bardzo postępowe rozwiązanie na tamte lata.
Zawieszenie auta wprawdzie było niezwykle proste, ale bardzo doskonała kinematyka pozwoliła samochodowi dobrze się czuć zarówno na asfalcie, jak i na polnej drodze. Niezależne przednie zawieszenie było konstrukcją z wytłoczonymi dolnymi wahaczami i poprzecznymi resorami piórowymi, które służyły jako górne wahacze.
Niezależne tylne zawieszenie zostało zrealizowane na tej samej poprzecznej sprężynie, jednak jego rurowe dźwignie były ukośne, przymocowane do nadwozia za pomocą grubych elastycznych gumowych podkładek (obecnie zastosowano zawiasy gumowo-metalowe (silentbloki).
Trabant był wyposażony w układ kierowniczy z zębatką - lekki, a jednocześnie wystarczająco dokładny. Co ciekawe, w ZSRR mechanizmy kierownicze zębatkowe pojawiły się po raz pierwszy także w minikarach SZA, SZD, ZAZ-965, a dopiero później zostały wprowadzone w bardziej solidnych samochodach (w VAZ-2108, Tavria i Moskvich-2141).
Co dziwne, ale w ZSRR samochody z NRD nie były dostarczane, więc szczegóły ich konstrukcji były oceniane tylko przez plotki. Na przykład uważano, że karoseria Trabanta została całkowicie uformowana z duroplastu, ale w rzeczywistości z tego kompozytu wykonano tylko panele okładzinowe nadwozia, a rama samochodu została spawana z tłoczonych stalowych półfabrykatów.
Próby produkcji elementów z tworzyw sztucznych do samochodów i samolotów podejmowano kilkakrotnie, ale częściej stosowano kompozyty na bazie włókna szklanego w połączeniu z żywicami poliestrowymi lub epoksydowymi. Jednak z tych materiałów elementy przestrzenne trzeba było skleić ręcznie. Odpowiadało to przemysłowi lotniczemu o małym obrocie. Cóż, do masowej produkcji motoryzacyjnej najbardziej odpowiedni był duroplast, z którego panele nadwozia wykonano metodą prostego tłoczenia.
Waga Trabanta z panelami z tworzywa sztucznego wynosiła tylko 620 kg. Gdyby właściciel zastosował się do instrukcji obsługi samochodu, jego nadwozie mogłoby służyć przez dziesięciolecia. A jednak - technologia „duroplastyczna” pozwoliła na szybką aktualizację wyglądu samochodu podczas procesu produkcyjnego, gdyż oprzyrządowanie do tłoczenia paneli z tworzywa sztucznego było znacznie tańsze niż matryce do produkcji metalowych części karoserii.
Dwudrzwiowy samochód Trabant minicar był produkowany w kilku wersjach. Najpopularniejsze były kombi Kombi i otwarty samochód Trabant Tramp. Wyprodukowano także samochód dla wojska - także z otwartą, uproszczoną zabudową, wyposażony w płócienną markizę Kubel.
Począwszy od modelu 601 oferowane były konfiguracje S i de Luxe, które miały dodatkowe wyposażenie - światła przeciwmgielne, tylne, cofania, osobny licznik przebiegu itp.
Trabant w czasie swojego powstawania i pierwszych lat produkcji prawie nie wyróżniał się na tle ówczesnych małych samochodów wyposażonych w silniki dwusuwowe iw pełni odpowiadał światowym standardom. Oceńcie sami: najpopularniejszym samochodem Francuzów był Citroen-2CV z dwucylindrowym silnikiem o mocy 18 koni mechanicznych, Włosi jeździli minikarami FIAT-500 i FIAT-600, Subaru wypuściło na rynek model 360 z 16-konnym silnikiem, a sąsiedzi z Republiki Federalnej Niemiec opanowali Bryczki motocyklowe BMW-Izetta, HEINKEL-Kabine i Messerschmitt. A na ich tle pełnoprawny czteromiejscowy sedan (lub kombi) Trabant z napędem na przednie koła z dwusuwowym 18-konnym silnikiem, lekkim plastikowym nadwoziem i maksymalną prędkością 90 km / h wyglądał bardzo dostojnie.
Jednak w latach sześćdziesiątych XX wieku, wraz ze stopniowym odchodzeniem od hałaśliwych i przyjaznych dla środowiska silników dwusuwowych oraz ogólną poprawą samochodów, Trabant szybko stał się przestarzały, a już w drugiej połowie lat 60. ubiegłego wieku znalazł się ostatecznie w tyle za europejskim poziomem. To prawda, że \u200b\u200bprojektanci z Zwickau mieli duże nadzieje na dalsze ulepszanie tego małego autka. Już w połowie lat 60. zajęli się prototypem 603 z nowym nadwoziem i silnikiem rotacyjnym, jednak zamiast nowego samochodu musieli opanować produkcję otwartej wersji Trampa bez drzwi. Niektóre z tych samochodów o nazwie Kübel weszły do \u200b\u200bwojska.
W 1968 roku moc silnika Trabanta została zwiększona do 26 KM. Ale kolejne duże zmiany nastąpiły dopiero 22 lata później.
To prawda, że \u200b\u200bna przełomie lat 70. XX wieku niemieccy i czechosłowaccy projektanci zaczęli opracowywać nowy projekt nowoczesnego samochodu ludowego - miał on być produkowany w dwóch krajach. Jednak w 1973 roku Biuro Polityczne Socjalistycznej Zjednoczonej Partii Niemiec po rozważeniu losów samochodu ludowego zawiesiło pracę. Powodem tego była nigdy nie zmniejszająca się kolejka do tych samochodów.
We wczesnych latach 80-tych Trabant został opracowany z silnikiem wtryskowym i trzycylindrowym silnikiem wysokoprężnym, który podczas testów zużywał tylko 4,5 litra oleju napędowego na 100 kilometrów. Ale tym razem rząd nie miał pieniędzy na wprowadzenie nowego samochodu. I powód odmowy był ten sam - w NRD jest jeszcze dość chętnych na zakup starego Trabanta.
Dopiero w 1988 roku w mieście Chemnitz (dawniej Karl-Marx-Stadt) rozpoczęto przygotowania do produkcji 1,1-litrowych silników VW Polo. Seria "Trabant-1.1" z 41-konnym silnikiem i wzmocnionym zawieszeniem została wypuszczona 25 czerwca 1990 roku. Jednak czas wschodnioniemieckiego minicara dobiegał końca - do wiosny 1991 roku zbudowano zaledwie 39 tysięcy egzemplarzy.
W sumie wyprodukowano około trzech milionów samochodów Trabant, co stawia je na równi z takimi przykładami masowej motoryzacji jak Ford T, Mini czy VW Kafer (Beetle). Trabant był eksportowany zarówno do socjalistów (głównie do Czechosłowacji, Polski i Węgier), jak i do niektórych krajów kapitalistycznych (w szczególności do Grecji, Holandii, Belgii, RPA, a nawet Anglii). Ciekawe, że te małe autka praktycznie nie dotarły do \u200b\u200bZwiązku Radzieckiego - jak widać, nasi przywódcy uznali, że dla naszego kraju jest wystarczająco dużo krajowych "Kozaków". Jednak chroniczny niedobór samochodów w samych NRD był również ważną przyczyną niewielkiego eksportu. Tak więc, aby kupić Trabanta, obywatel NRD musiał zarejestrować się w kolejce i czekać na pozwolenie na zakup tego samochodu, czasami nawet do dziesięciu lat. Jednak dla osoby radzieckiej nie było to nic niezwykłego.
Ostatni Trabant, który zjechał z linii montażowej 30 kwietnia 1991 roku, odbył ostatnią podróż do Muzeum Augusta Horcha, zajmując w nim jedno z najbardziej zaszczytnych miejsc. Czas tego samochodu się skończył, podobnie jak epoka oddzielnego istnienia dwóch Niemców ...
W okresie niemieckiego socjalizmu Trabi (jak NRD nazywał mały samochód), choć był on przedmiotem żartów i anegdot (podobnie jak nasi „Zaporozhets”), przeciętny Niemiec nadal posłusznie bronił ustawionej dekady w kolejce do zostania właścicielem najbardziej dostępnego dla niego samochody. Podczas eksploatacji stosunek do Trabi był dwojaki - z jednej strony był to nienawistny, śmierdzący, wolno biegający grzechotnik, z drugiej jedyny i ukochany samochód. Niemniej jednak, zaraz po zjednoczeniu Niemiec w sektorze wschodnim, do jego sektora wlał się strumień nawet używanych, ale nieporównywalnie mocniejszych, niezawodnych i wygodnych samochodów z sektora zachodniego, z którymi Trabant nie był w stanie konkurować. Niemcy w jakikolwiek sposób pozbyli się przedpotopowych samochodów, nie bez powodu łącząc je z epoką socjalistyczną, i nabyli długo oczekiwane VW Golfa, Audi, BMW i Mercedesa ...
Jednak niechęć do Trabiego bardzo szybko ustąpiła miejsca miłości. Dziś kolekcjonerzy samochodów bardzo chętnie kupują modele z różnych lat. W wielu krajach pojawiło się wiele fanklubów, aw kraju odbywają się liczne spotkania właścicieli minikarów Trabant. Amatorzy tuningu chętnie budują limuzyny, pickupy, kabriolety, a nawet ciężarówki z „trabantów”.
Swoją drogą fani samochodów Trabant chętnie rozmawiają o informacjach, że grupa niemieckich firm planuje wznowić produkcję samochodów pod tą samą nazwą - Trabant. Będzie to samochód elektryczny, przypominający klasyczny Trabi. Pierwsza próbka samochodu została zaprezentowana na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie we wrześniu 2009 roku. Produkcja seryjna pojazdów elektrycznych Trabant PT ma zostać zorganizowana do 2012 roku. Całkowita długość nowości to 3,95 m, szerokość - 1,69 m, wysokość - 1,5 m, a rozstaw osi 2,45 m. Pięciomiejscowy Trabant PT wyposażony jest w 63-konny silnik elektryczny oraz baterie litowe, które zapewniają autu zasięg 160 km. Akumulatory można w pełni naładować w ciągu około ośmiu godzin z normalnego domowego źródła zasilania 230 V, przy czym czas ten zmniejsza się do dwóch godzin przy zasilaniu 380 V. Ponadto planowane jest zainstalowanie paneli słonecznych na dachu zabytkowego samochodu do zasilania elektroniki pokładowej samochodu. Według twórców maksymalna prędkość nowych przedmiotów będzie wynosić 130 kilometrów na godzinę.