Płyny hamulcowe, płyny do amortyzatorów. Cechy płynów hamulcowych Kompatybilność płynu hamulcowego Neva z bunkrem 4

Głównym zadaniem płynu hamulcowego jest przenoszenie energii na trasie „pompa hamulcowa – cylinderki”, dzięki czemu okładziny hamulcowe ściśle przylegają do tarcz (bębnów).

Ciśnienie w hydraulicznym napędzie hamulców może wynosić 10 MPa, a poziom temperatury płynu hamulcowego w hamulcach tarczowych osiąga 150-190 ° C. W wyniku ciągłych wahań temperatury woda dostaje się do układu hamulcowego przez gumowe uszczelki. Prowadzi to do tego, że „hamulec” jest nasycony wodą, co obniża jego temperaturę wrzenia.

Bardzo niebezpieczne jest, jeśli podczas pracy temperatura wrzenia płynu hamulcowego spadnie poniżej 150 ° C - w tym przypadku przy dużej prędkości i ostrym hamowaniu istnieje niebezpieczeństwo „zagotowania” płynu, pęcherzyków (gaz, para) pojawiają się w nim, tworzą się korki parowe, a to jest obarczone awarią hamulców we właściwym czasie.

Temperatura wrzenia płynu hamulcowego jest wskazaniem maksymalnej temperatury roboczej hydraulicznego siłownika hamulca.

Podczas pracy, na skutek działania wody, temperatura wrzenia płynu hamulcowego stopniowo spada tak, że ustawiane są dwa parametry: temperatura wrzenia „suchego” płynu hamulcowego oraz temperatura wrzenia „nawadnianego” płynu (obecność wody -3,5%).

Jaka będzie temperatura wrzenia „nawadnianej” cieczy? Przybliżona temperatura „wrzenia” płynu po 2 latach jego pracy w hydraulicznym napędzie hamulca.

Trend ostatnich lat to poprawa jakości płynu hamulcowego ze względu na wzrost temperatury wrzenia.

Widać to w tabeli.

Temperatura wrzenia płynów hamulcowych

Płyny hamulcowe muszą mieć wysokie właściwości lepkościowo-temperaturowe, chronić przed korozją, smarować i być dobrze kompatybilne z uszczelkami, zachowywać swoje właściwości w wysokich/niskich temperaturach.

Dzisiejsze płyny hamulcowe są wynikiem mieszania estrów z polimerami o niskiej masie cząsteczkowej oraz dodatkami antykorozyjnymi i antyoksydacyjnymi.

Płyn hamulcowy "Neva"- na bazie etylokarbitolu zawiera dodatek zagęszczający i antykorozyjny. Poziom temperatury pracy -40 ... + 45 ° С. Stosowane są w hydraulicznym napędzie hamulców i przekładni starych samochodów (do 1985 r.). Żywotność - 1 rok.

Płyn hamulcowy „Tom” wykonany jako zamiennik dla "Neva". Mieszanka na bazie etylokarbitolu i poliestru zawierającego bor, zawiera dodatek zagęszczający i antykorozyjny. Posiada doskonalsze w porównaniu z "Neva" właściwości robocze, podwyższoną temperaturę wrzenia. Idealnie kompatybilny z "Nevą".

Temperatura pracy od -40 do +45 ° С. Znajdują zastosowanie w hydraulicznym napędzie hamulców i przekładni wszystkich modeli samochodów ciężarowych i osobowych, z wyjątkiem samochodów z napędem na przednie koła. Żywotność płynu „Tom” wynosi 2 g.

Płyny hamulcowe „Rosa DOT-4”, „Rosa” i „Rosa-3”- kompozycje wysokotemperaturowe na bazie poliestru zawierającego bor, zawierają dodatki przeciwutleniające i antykorozyjne.

Ciecze Rosa i Rosa-3 zawierające plastyfikatory są dość rzadkie. Ciecze te mają wysoką temperaturę wrzenia (+260 ° C) i temperaturę wrzenia „nawadnianej” cieczy (+165 ° C). Działają w temperaturze powietrza od -40 do +45 ° С. Stosowane są w układach hamulcowych samochodów ciężarowych i osobowych.

Dobra kompatybilność z płynami hamulcowymi Tom i Neva. Działa przez 3 lata.

Płyn hamulcowy BSK- wynik mieszania oleju rycynowego i butanolu. Dzięki organicznemu barwnikowi ma kolor pomarańczowo-czerwony. Zakres temperatur pracy -20 do +30 ° С. Stosowany w hamulcach hydraulicznych i przekładniach starych samochodów.

Charakterystyka płynu hamulcowego

Jeśli chodzi o pojazdy eksploatowane w regionach północnych, wymagany jest płyn o lepkości kinematycznej co najmniej 1500 mm 2 / s (przy -55 ° C). Ale na rynku krajowym nie ma takich płynów, więc płyny Neva i Tom rozcieńcza się 18-20% alkoholem etylowym. Ta mieszanina może pracować do -60 ° C, ale jej temperatura wrzenia jest niska. Muszą więc rozcieńczyć płyn alkoholem, a tę mieszankę należy wymienić przed zimą.

Obce analogi „Neva” i „Tom” to płyny DOT-3 (temperatura wrzenia powyżej 205 ° C), a analogi płynu „Rosa” - płyny DOT-4 (temperatura wrzenia powyżej +230 ° C).

Płyny do amortyzatorów

Amortyzatory samochodowe są potrzebne do zmniejszenia wibracji nadwozia na elastycznych elementach zawieszenia. Dzięki nim jazda autem pozostaje płynna nawet podczas jazdy po złych drogach. Gdzie działają płyny do amortyzatorów? W amortyzatorach hydraulicznych typu dźwigniowo-krzywkowego i teleskopowego oraz w rozpórkach teleskopowych.

Głównym kryterium dla płynów do amortyzatorów jest lepkość kinematyczna. Na przykład w temperaturze -20 ° C lepkość nie powinna przekraczać 800 mm 2 / s. Jeśli lepkość wzrasta, amortyzatory stają się trudne do pracy, co powoduje blokowanie zawieszenia.

Główne cechy płynów do amortyzatorów to: smarowność i niskie pienienie.

Jeśli te warunki są spełnione, zużycie amortyzatorów jest zminimalizowane. Inne ważne cechy płynów do amortyzatorów to odporność na utlenianie, lotność, kompatybilność z uszczelkami gumowymi.

Ze względu na swój skład płyny amortyzujące są bazą olejową o niskiej lepkości, która obejmuje następujące dodatki - lepkie, depresyjne, przeciwutleniające, przeciwzużyciowe, dyspergujące i przeciwpieniące.

AZh-12T, GRZh-12 ​​i MGP-12

Płyn amortyzujący АЖ-12Т wytwarzany przez zmieszanie oleju naftowego i płynu polietylosiloksanowego zawierającego w składzie dodatki przeciwzużyciowe i przeciwutleniające. Stosowany w amortyzatorach do samochodów ciężarowych i sprzętu specjalnego.

Płyn amortyzujący MGP-12 stworzony zamiast płynu MGP-10. Niskolepka i niskokrzepnąca baza naftowa, zawierająca dodatki: depresyjne, dyspergujące, przeciwzużyciowe, przeciwutleniające i przeciwpienne.

Stosowany w rozpórkach teleskopowych i amortyzatorach w samochodach ciężarowych i osobowych.

Płyn amortyzujący GRZH-12- produkt mieszania oczyszczonych destylatów transformatorowych i wrzecionowych + pakiet dodatków - depresant, przeciwutleniacz, przeciwzużyciowy i przeciwpieniący.

Stosowany w amortyzatorach i rozpórkach teleskopowych w samochodach.

Charakterystyka płynów do amortyzatorów

Sprawdzanie stanu płynu

Tylko w laboratorium możliwe jest obiektywne określenie głównych parametrów TA. W eksploatacji - tylko pośrednio i nie wszystkie. Płyn jest niezależnie sprawdzany wizualnie - pod względem wyglądu. Powinien być przezroczysty, jednorodny, bez osadu. Ponadto w serwisach samochodowych (głównie dużych, dobrze wyposażonych, obsługujących samochody zagraniczne) jego temperaturę wrzenia ocenia się specjalnymi wskaźnikami. Ponieważ ciecz nie krąży w układzie, jej właściwości mogą się różnić w zbiorniku (miejsce badania) oraz w cylindrach kół. W zbiorniku ma kontakt z atmosferą, nabierając wilgoci, ale nie w hamulcach. Z drugiej strony ciecz tam często i mocno się nagrzewa, a jej stabilność pogarsza się. Jednak nawet takie wstępne kontrole nie powinny być zaniedbywane, nie ma innych operacyjnych metod kontroli.

Kompatybilność płynu hamulcowego

Płyny hamulcowe o różnych bazach są ze sobą niekompatybilne, rozwarstwiają się, czasami pojawia się osad. Parametry tej mieszanki będą niższe niż któregokolwiek z oryginalnych płynów, a jej wpływ na części gumowe jest nieprzewidywalny. Producent z reguły wskazuje podstawę TJ na opakowaniu. Rosyjskie RosDOT, Neva, Tom, a także inne krajowe i importowane płyny poliglikolowe DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1 można mieszać w dowolnych proporcjach. TJ klasy DOT 5 są oparte na silikonie i są niekompatybilne z innymi. Dlatego FM VSS 116 wymaga, aby płyny „silikonowe” były barwione na ciemnoczerwony kolor. Reszta nowoczesnych TJ jest zwykle żółta (odcienie od jasnożółtego do jasnobrązowego). W celu dodatkowej weryfikacji można mieszać płyny w stosunku 1:1 w szklanym pojemniku. Jeśli mieszanina jest przejrzysta i nie ma osadu, TA są kompatybilne. Należy pamiętać, że nie zaleca się mieszania płynów różnych klas i producentów, ponieważ ich właściwości mogą ulec zmianie. Zabrania się mieszania płynów glikolowych z rycynowymi.

Rekolekcje marketingowe

Płyny DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1 są higroskopijne, co oznacza, że ​​pochłaniają wilgoć z powietrza. Obecność wilgoci w płynie obniża jego temperaturę wrzenia, temperatura pracy tarczy i klocków hamulcowych zwykle ją przekracza. Dlatego wskazane są temperatury wrzenia cieczy suchej i zawierającej wilgoć. Temperatura wrzenia mokrego płynu mierzona jest przy zawartości wilgoci 3,5% Higroskopijność powoduje konieczność wymiany płynu hamulcowego przynajmniej co dwa lata. Materiał cierny na klocku hamulcowym służy do odizolowania zacisku od ciepła wytwarzanego przez tarczę, co jest bardzo dobrym powodem do wymiany klocków na długo przed ich całkowitym zużyciem. Płyn DOT 5 nie jest higroskopijny i nie miesza się z wodą. Kiedy woda dostanie się do systemu, opada i znajduje się w pobliżu najgorętszego obszaru systemu. Oznacza to, że gotuje się bardzo łatwo i szybko, tworząc pęcherzyki gazu, które łatwo się ściskają, co z kolei nadaje hamulcom sprężystość. Innym problemem z DOT 5 jest to, że sama ciecz staje się ściśliwa, gdy zbliża się do temperatury wrzenia; prowadzi to do poczucia sprężystości hamulców przy częstym i długotrwałym użytkowaniu.

Dziś na naszym rynku można znaleźć wiele importowanych płynów hamulcowych (płynu hamulcowego). Jeśli taki płyn jest zalecany przez producenta do dowolnych samochodów i jednocześnie jest oznaczony jako DOT-3 lub DOT-4, to może być stosowany zarówno w samochodach zagranicznych, jak i krajowych. Można również argumentować, że skład tego produktu obejmuje różne estry i polimery o niskiej masie cząsteczkowej oraz ukierunkowane dodatki. Jeśli chodzi o wydajność (w tym właściwości temperaturowe), w porównaniu z odpowiednią klasą (DOT-3 lub DOT-4), importowane płyny są w przybliżeniu identyczne z naszymi „Tomem” lub „Różą” i nie mają od nich żadnych specjalnych różnic.

Importowane leki są szeroko reprezentowane na rynku. Przy wyborze głównym kryterium jest zgodność z wymaganiami klasy DOT zalecanej dla konkretnego samochodu (dla Niva DOT-4).

Moim zdaniem stosowanie w Nivie płynów z importu nie ma większego sensu. Korozja układu hamulcowego jest bardziej aktywna na zewnątrz, a pozostałe właściwości są identyczne jak w przypadku Rose.

I wreszcie, dla najbardziej ciekawskich – niektóre firmy samochodowe stosują płyny hamulcowe na bazie oleju mineralnego. Nie są higroskopijne, nie powodują korozji i są trwalsze niż koledzy z glikolową kulturą startową. Bardzo rzadki i drogi.

Wniosek

Dziś niestety nikt nie kontroluje producentów płynów hamulcowych, nie ma dla nich standardów GOST. Konsekwencją tego jest pojawienie się na naszych rynkach masy podróbek niskiej jakości. Wykazując się odrobiną pomysłowości, nasze domowe „Mendeleevy” w tajnych warsztatach produkują płyny hamulcowe zgodnie z „technologią uproszczoną” - glikol etylenowy + woda. Dlatego cena za takie „produkty” jest bardzo niska, co jest pokusą dla kupującego.

Bibliografia

1) B. Shaidulin. Wydawnictwo „Ural-Press Ltd”

2) Vasilyeva L.S. Automotive Materiały eksploatacyjne - M. Transport, 1986.

3) Rogozin N.A., Papok K.K. Słownik paliw, olejów, smarów, dodatków i płynów specjalnych - M. Chemistry 1975.

4) Samochodowe materiały eksploatacyjne O.I. Manusadjyants M. "Transport" 1989

5) Gramolin A.V., Kuzniecow A.S. Paliwa, oleje, smary, płyny i materiały do ​​eksploatacji i naprawy samochodów. - M .: Inżynieria mechaniczna, 1995. - 63 pkt.

6) Eksploatacja techniczna samochodów / Wyd. E.S. Kuzniecow. - wyd. 3, ks. i dodaj. - M .: Transport, 1991 .-- 413 s.

Gdy w hydraulicznym napędzie hamulca nie wycieka płyn, wydawałoby się, że nie trzeba na to zwracać uwagi. Jednak skuteczność hamowania i stabilność układu zależą od jego stanu. Jeśli, na przykład, słaby płyn niezamarzający lub olej silnikowy tylko skraca żywotność silnika, to złej jakości płyn hamulcowy może doprowadzić do wypadku.

Informacje ogólne

Płyn hamulcowy (TF) składa się z bazy (jej udział wynosi 93-98%) oraz różnych dodatków (pozostałe 7-2%).

Przestarzałe płyny, na przykład „BSK”, są wytwarzane na mieszaninie oleju rycynowego i alkoholu butylowego w stosunku 1:1. Podstawą nowoczesnych, najczęstszych, w tym domowych ("Neva", "Tom" i RosDOT, aka "Rosa"), są poliglikole i ich etery 1 . Znacznie rzadziej używany silikony 2 .

W kompleksie dodatków niektóre z nich zapobiegają utlenianiu TF przez tlen atmosferyczny i przy silnym ogrzewaniu, inne chronią metalowe części układów hydraulicznych przed korozją.

Podstawowe właściwości każdy płyn hamulcowy zależy od kombinacji jego składników.

• Temperatura wrzenia... Im wyższy, tym mniejsze prawdopodobieństwo blokady pary w systemie. Podczas hamowania pojazdu pracujące cylindry i płyn w nich nagrzewają się. Jeśli temperatura przekroczy dopuszczalną wartość, TJ zagotuje się i utworzą się pęcherzyki pary. Nieściśliwy płyn stanie się „miękki”, pedał „zawiedzie”, a maszyna nie zatrzyma się na czas.

Im szybciej samochód jechał, tym więcej ciepła będzie generowane podczas hamowania. A im intensywniejsze hamowanie, tym mniej czasu pozostanie na schłodzenie cylindrów kół i przewodów zasilających. Jest to typowe dla częstych długotrwałych hamowań, na przykład na terenach górskich, a nawet na płaskiej autostradzie, obciążonej ruchem, z ostrym „sportowym” stylem jazdy.

Nagłe wrzenie TZ jest podstępne, ponieważ kierowca nie może przewidzieć tego momentu.

W Rosji nie ma jednej normy państwowej ani branżowej regulującej wskaźniki jakości płynów hamulcowych. Krajowi producenci pracują według własnych specyfikacji, skupiając się na normach przyjętych w USA i Europie Zachodniej (normy 3 J1703, ISO (DIN) 4925 i FM VSS nr 116). Ciecze są klasyfikowane według temperatury wrzenia i lepkości ( patrz tabela), ich pozostałe właściwości są zbliżone.

O tym, który TJ należy zastosować w samochodzie decyduje producent. Z reguły płyny klasy DOT 3 są przeznaczone do stosunkowo wolnobieżnych maszyn ze wszystkimi hamulcami bębnowymi lub tarczowymi z przodu. TZh o ulepszonych właściwościach użytkowych, odpowiadających wymaganiom DOT 4, są przeznaczone do nowoczesnych samochodów o podwyższonych właściwościach dynamicznych. Takie samochody umożliwiają częste gwałtowne przyspieszania i intensywne zwalnianie, a na wszystkich kołach mają głównie hamulce tarczowe. Płyny DOT 5 są rzadko używane, głównie w sportowych samochodach drogowych. Obciążenia termiczne na TJ są porównywalne z tymi, które powstają w układach hydraulicznych specjalnych samochodów wyścigowych.

Ciecze „BSK” i „Neva” (klasy A i B) nie spełniają współczesnych wymagań dotyczących temperatur wrzenia, a „BSK” również nie spełnia właściwości niskotemperaturowych. Zamarza już przy minus 20 ° C.

Cechy działania płynów hamulcowych

Absorpcja wody z atmosfery jest charakterystyczna dla TA na bazie poliglikolu. Jednocześnie spada ich temperatura wrzenia. FM VSS standaryzuje ją tylko na „suchą”, jeszcze nie wchłoniętą wilgoć, oraz wilgotną, zawierającą 3,5% wody, płyny – tj. ogranicza tylko wartości graniczne. Intensywność procesu wchłaniania nie jest regulowana. TG można nasycać wilgocią najpierw aktywnie, a potem wolniej. Lub odwrotnie. Ale nawet jeśli wartości temperatury wrzenia dla „suchych” cieczy różnych klas zbliżą się na przykład do DOT 5, gdy zostaną zwilżone, ten parametr powróci do poziomu charakterystycznego dla każdej klasy. Jednak w badaniach laboratoryjnych producenci TJ z reguły budują krzywe zmiany temperatury wrzenia. Są różne dla każdej cieczy (patrz rysunek).

TG należy okresowo wymieniać, nie czekając, aż jego stan zbliży się do niebezpiecznego limitu. Żywotność płynu jest przypisywana przez zakład samochodowy, po sprawdzeniu jego właściwości w odniesieniu do cech układów hydraulicznych swoich samochodów.

Sprawdzanie stanu płynu... Tylko w laboratorium możliwe jest obiektywne określenie głównych parametrów TA. W eksploatacji - tylko pośrednio i nie wszystkie.

Płyn jest niezależnie sprawdzany wizualnie - pod względem wyglądu. Powinien być przezroczysty, jednorodny, bez osadu. Ponadto w serwisach samochodowych (głównie dużych, dobrze wyposażonych, obsługujących samochody zagraniczne) jego temperaturę wrzenia ocenia się specjalnymi wskaźnikami. Ponieważ ciecz nie krąży w układzie, jej właściwości mogą się różnić w zbiorniku (miejsce badania) oraz w cylindrach kół. W zbiorniku ma kontakt z atmosferą, nabierając wilgoci, ale nie w hamulcach. Z drugiej strony ciecz tam często i mocno się nagrzewa, a jej stabilność pogarsza się.

Jednak nawet takie wstępne kontrole nie powinny być zaniedbywane, nie ma innych operacyjnych metod kontroli.

Zgodność... TA o różnych zasadach są ze sobą niekompatybilne, rozwarstwiają się, czasami pojawia się osad. Parametry tej mieszanki będą niższe niż któregokolwiek z oryginalnych płynów, a jej wpływ na części gumowe jest nieprzewidywalny.

Producent z reguły wskazuje podstawę TJ na opakowaniu. Rosyjskie RosDOT, Neva, Tom, a także inne krajowe i importowane płyny poliglikolowe DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1 można mieszać w dowolnych proporcjach. TJ klasy DOT 5 są oparte na silikonie i są niezgodne z inni 4 . Dlatego FM VSS 116 wymaga, aby płyny „silikonowe” były barwione na ciemnoczerwony kolor. Reszta nowoczesnych TJ jest zwykle żółta (odcienie od jasnożółtego do jasnobrązowego).

W celu dodatkowej weryfikacji można mieszać płyny w stosunku 1:1 w szklanym pojemniku. Jeśli mieszanina jest przejrzysta i nie ma osadu, TA są kompatybilne.

Wymiana... Dodanie świeżego płynu podczas pompowania układu po naprawie nie przywraca właściwości TJ, ponieważ prawie połowa praktycznie się nie zmienia. Dlatego w wyznaczonym przez fabrykę czasie, płyn w układzie hydraulicznym musi zostać całkowicie wymieniony. Sekwencja i cechy tej operacji, na przykład odpowietrzanie przy pracującym silniku, zależą od konstrukcji układu (takiego jak wzmacniacz, przeciwblokujące hamulce itp.) I są znane specjalistom stacji obsługi. Często ta informacja znajduje się w instrukcji pojazdu.

W samochodach krajowych płyn wymienia się na jeden z dwóch poniższych sposobów.

• Stary TJ jest całkowicie opróżniany poprzez otwarcie wszystkich zaworów odpowietrzających (złączki) i opróżnienie systemu. Następnie zbiornik jest napełniany świeżą cieczą i wpompowywany przez naciśnięcie pedału. Zawory są kolejno zamykane, gdy pojawia się z nich TZ. Następnie powietrze jest usuwane z każdego obwodu (gałęzi) napędu hydraulicznego.

  Wadą tej techniki jest konieczność końcowego (kontrolnego) pompowania układu. Ponadto na każdy zawór należy założyć wąż odprowadzający, opuszczając jego drugi koniec do odpowiedniego Pojemność 5 - nieszczelny TJ może uszkodzić opony i lakier na częściach zawieszenia, hamulcach, kołach. Ale gwarantuje się, że nowy płyn nie zmiesza się ze starym, a część świeżego TZ uwolniona podczas pompowania, po opadnięciu jej w celu usunięcia powietrza i przefiltrowania, może być ponownie użyta.

• Wymienny TJ jest zastępowany nowym, stale napełniając go do zbiornika pompy hamulcowej i zapobiegając opróżnieniu układu. Aby to zrobić, każdy obwód jest kolejno pompowany, aż z zaworu pojawi się świeża ciecz.

  W takim przypadku powietrze nie dostaje się do napędu hydraulicznego, ale możliwe jest, że część starego TJ pozostanie w nim, ponieważ niedoświadczonej osobie trudno jest odróżnić go od nowego. Ponadto potrzeba więcej płynu niż podczas pompowania w poprzedni sposób. Część uwolniona z systemu miesza się ze starą i bezużyteczną.

• Każdą ciecz należy przechowywać wyłącznie w hermetycznie zamkniętym pojemniku, aby nie wchodziła w kontakt z powietrzem, nie utleniała się i nie wchłaniała z niej wilgoci ani nie parowała.

  OSTRZEŻENIE

  W układach hydraulicznych stosowane są uszczelki gumowe na bazie kauczuku naturalnego i syntetycznego. Ten ostatni dobrze znosi wysokie temperatury, ale taka guma jest niszczona przez oleje mineralne, benzynę i naftę. Dlatego podczas naprawy elementów układu, płukania lub smarowania mankietów, a nawet części metalowych, potrzebujesz tylko świeżego, czystego płynu hamulcowego.

• Płyny hamulcowe „Neva”, „Tom” i RosDOT są łatwopalne, a „BSK” jest łatwopalne. Palenie podczas pracy z nimi jest zabronione.
• TG jest trujące – nawet 100 cm3, uwięzione w organizmie (niektóre płyny pachną alkoholem i można je pomylić z napojem alkoholowym), może doprowadzić do śmierci człowieka. W przypadku połknięcia TJ, np. próbując wypompować jego część ze zbiornika pompy hamulcowej, należy natychmiast wywołać wymioty (patrz nasza pomoc). Jeśli płyn dostanie się do oczu, przemyj je strumieniem wody. W każdym razie skonsultuj się z lekarzem.

NASZA REFERENCJA

Możesz wywołać wymioty poprzez picie (opcjonalnie):

• tyle wody, ile organizm przyjmie (zwykle 2-2,5 litra);
• 3-4 szklanki wody z mydłem;
• szklanka ciepłej wody, w której rozcieńcza się łyżeczkę suchej musztardy.

• Musisz wybrać TJ zalecanego przez fabrykę samochodów.
• Opakowania na płyny muszą być hermetyczne. Lekko ściśnięty z boków wyskakuje.
• Membrana pod pokrywką jest preferowana z folii - to nie przepuszcza wody i wskazuje na niezawodność producenta.

1 Poliglikole i ich etery to grupa związków chemicznych na bazie alkoholi wielowodorotlenowych. Mają wysoką temperaturę wrzenia i dobre właściwości w niskich temperaturach.
2 Produkty z polimerów krzemowo-organicznych. Ich lepkość w niewielkim stopniu zależy od temperatury, są obojętne na różne materiały, są wydajne w zakresie temperatur od minus 100 do 350 ° С.
3 SAE – Society of Automotive Engineers (USA), ISO (DIN) – Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna, FM VSS – Safety Precautions Act (USA).
4 Ciecze klasy DOT 5.1, które nie zawierają silikonu, są czasami określane jako DOT 5.1 NSBBF, a silikon DOT 5 - DOT 5 SBBF. Skrót NSBBF oznacza „płyny hamulcowe na bazie krzemu”, a SBBF oznacza „płyny hamulcowe na bazie krzemu”.
5 To samo należy zrobić przy usuwaniu powietrza z systemu lub jego obwodu. Oprócz uszkodzenia części, płyn wydostający się z zaworu pod ciśnieniem może dostać się do oczu.

Płyn hamulcowy "NEVA" TU 6-01-34-93

Płyn hamulcowy „NEVA” to pierwszy krajowy płyn hamulcowy opracowany przez OJSC „Zakład im. Shaumiana” ponad 25 lat temu zgodnie z międzynarodową klasyfikacją (klasa DOT-3), do stosowania w samochodach opanowanych na licencji AvtoVAZ (Togliatti) ...

Płyn hamulcowy „NEVA” składa się z wieloskładnikowej mieszanki zawierającej bazę w postaci etylokarbitolu oraz kilka dodatków antykorozyjnych. Kompozycja jest chroniona certyfikatem praw autorskich N364228.

płyn hamulcowy "NEVA" jest skuteczny do temperatury minus 40-45 ° C. Posiada wysokie właściwości antykorozyjne i dobrą kompatybilność z wyrobami gumowymi. Płyn hamulcowy "NEVA" jest stosowany w hydraulicznym napędzie hamulców i sprzęgieł samochodów osobowych i ciężarowych wszystkich marek, z wyjątkiem wydania GAZ - 24 do 1985 roku. Płyn hamulcowy "NEVA" jest w pełni kompatybilny z płynem hamulcowym nowszych wersji: "Tom" i "Rosa". W zależności od warunków eksploatacji, żywotność płynu hamulcowego "NEVA" wynosi 1-2 lata.

Analogi płynu hamulcowego NEVA: Shell Donax B, Castrol Brake Fleud HD itp. płyny należące do klasy DOT-3 międzynarodowej klasyfikacji płynów hamulcowych.

Charakterystyka techniczna: Wygląd i kolor przezroczysta, jednorodna ciecz od jasno do ciemnożółtej bez osadu. Dozwolona opalescencja

Lepkość kinematyczna mm/s

w 100 ° С, nie mniej

w temperaturze 50 ° С, nie mniej

przy minus 40 ° C mniej

Temperatura wrzenia, ° C nie niższa niż 195

Temperatura wrzenia "zwilżonej cieczy", °C, nie niższa niż 138

Stabilność w wysokiej temperaturze, ° C, nie więcej niż 5

Płyny hamulcowe produkowane na bazie oleju rycynowego lub na bazie glikoli. Opracowano i przetestowano dobry płyn hamulcowy na bazie oleju, płyn GTN. Jednak płyn ten nie znalazł jeszcze zastosowania, ponieważ gumowe części samochodowych układów hamulcowych są wykonane ze zwykłej gumy nieodpornej na olej. Takie części szybko pęcznieją w kontakcie z płynnym olejem i stają się nieprzydatne do dalszej eksploatacji.

Płyny hamulcowe na bazie kółek jezdnych wykazały dobre właściwości użytkowe. Olej rycynowy ma wysokie właściwości smarne i nie powoduje pęcznienia ani zmiękczania naturalnej gumy i wykonanych z niej elementów uszczelniających układu hamulcowego.

Przy zmieszaniu 60% izopentanolu i 40% oleju rycynowego otrzymuje się płyn hamulcowy ASK, przy zmieszaniu 50% butanolu i 50% oleju rycynowego, przy zmieszaniu 40% etanolu i 60% oleju rycynowego otrzymuje się płyn hamulcowy BSK, uzyskuje się płyn hamulcowy ESC. Płyn ESC ma kilka wad i jest produkowany i używany w ograniczonych ilościach. Etanol wrze w 78 stopniach. Przy wysokich temperaturach i przy wysokich temperaturach może generować korki parowe w układzie hamulcowym.

Wszystkie płyny hamulcowe do kółek są przygotowywane przez zmieszanie wyłącznie ze stężonymi alkoholami. Przenikanie wody do cieczy prowadzi do zmniejszenia stężenia alkoholu, co powoduje rozwarstwienie cieczy. Mieszanki alkoholowo-rycynowe mają dość niską temperaturę płynięcia, ale już w temperaturze minus 20 stopni. Następuje intensywna krystalizacja składników oleju rycynowego. Dlatego płyny hamulcowe do kółek w temperaturach poniżej minus 20 stopni. C nie jest zalecane do użytku.

W ostatnich latach jako płyny hamulcowe coraz częściej stosuje się różne mieszaniny glikoli i ich pochodnych. Mieszanka glikoli z kompleksem dodatków antykorozyjnych i przeciwzużyciowych jest produkowana i stosowana pod marką płynu hamulcowego hydraulicznego GTZh-22M.

Opracowano receptury i zorganizowano przemysłową produkcję płynów hamulcowych „Neva” i „Tom”, które są kompozycjami na bazie etylokarbitolu z różnymi zagęstnikami i dodatkami antykorozyjnymi.

Płyny na bazie glikoli i etylokarbitolu pod wieloma względami przewyższają mieszanki alkoholowo-rycynowe. Charakteryzują się dobrymi właściwościami w niskich temperaturach (nie zamarzają przy minus 60 st. C), niską lotnością i wysoką temperaturą zapłonu. Wszystkie te płyny są neutralne w stosunku do części gumowych nieodpornych na olej, dzięki czemu można nimi napełniać układy hamulcowe pojazdów z konwencjonalnymi uszczelkami gumowymi. W przeciwieństwie do dotychczas stosowanego płynu GTZh-22, przy stosowaniu płynów GTZh-22M, Neva i Tom nie jest wymagane wstępne smarowanie części trących układu hamulcowego olejem rycynowym lub alkoholowym płynem rycynowym BSK podczas przygotowywania aut do sezonu wiosenno-letniego i jesiennego -eksploatacja zimowa. Płynów tych nie należy mieszać z alkoholowymi płynami rycynowymi, ponieważ olej rycynowy oddzieli się i wypadnie. Zastosowanie płynów na bazie glikoli i etylokarbitolu zapewnia pracę napędu hydraulicznego hamulca w temperaturach otoczenia od + 50 do - 50 stopni. C. Wszystkie te płyny są toksyczne, dlatego należy zachować ostrożność podczas ich obsługi.

Klasyfikacja technik hamowania pojazdów

Rozróżnij hamowanie służbowe, awaryjne i awaryjne.

Hamowanie zasadnicze (o wartości opóźnienia poniżej 3 m/s2) nie wiąże się z brakiem czasu na spowolnienie lub zatrzymanie pojazdu i w normalnych warunkach jazdy jest jak najbardziej dopuszczalne, gdyż odbywa się w komfortowej strefie ujemne przyspieszenie.

Hamowanie awaryjne jest stosowane w sytuacjach krytycznych związanych z brakiem czasu i odległości. Realizuje najbardziej intensywne opóźnienie, biorąc pod uwagę właściwości hamowania pojazdu, a także zdolność kierowcy do stosowania technik tradycyjnych lub niekonwencjonalnych, w zależności od współczynnika przyczepności opony do drogi i innych warunków zewnętrznych.

Hamowanie awaryjne stosuje się w przypadku awarii lub awarii roboczego układu hamulcowego oraz we wszystkich innych przypadkach, gdy układ ten nie pozwala na osiągnięcie pożądanego efektu.

Impulsowe hamowanie samochodu

Hamowanie impulsowe obejmuje dwie metody - przerywaną i krokową.

Hamowanie przerywane - przerywane wciskanie pedału hamulca i całkowite jego zwolnienie. Głównym powodem chwilowego zatrzymania działania mechanizmów hamulcowych jest zablokowanie kół. Metodę tę stosuje się na nierównych drogach i tam, gdzie naprzemiennie występują obszary o różnych współczynnikach przyczepności, takie jak asfalt z lodem, śnieg i błoto. Całkowicie zwolnij hamulec przed przejechaniem przez nierówną lub śliską nawierzchnię.

Skuteczność metody przerywanej podczas hamowania awaryjnego jest niewystarczająca, gdyż chwilowe zaprzestanie działania hamulców wpływa na wydłużenie drogi hamowania pojazdu.

W przypadku hamowania awaryjnego charakterystyczna jest metoda schodkowa, która zewnętrznie przypomina przerywaną, jednak w przeciwieństwie do hamowania przerywanego nie ma fazy biernej związanej z całkowitym zaprzestaniem działania mechanizmów hamujących. Charakteryzuje się sekwencyjnym wzrostem każdego kolejnego nacisku na pedał hamulca, a także czasu jego naciśnięcia. Pierwsze naciśnięcie pedału powinno być wyjątkowo krótkie i słabe. Nadmierne hamowanie w jednym z impulsów hamowania skokowego wymaga własnej kompensacji, co objawia się wydłużeniem czasu odblokowania kół. Ponadto hamowanie z powtarzającym się krótkotrwałym blokowaniem kół wymaga dodatkowej kompensacji stabilności pojazdu za pomocą układu kierowniczego.

Awaryjne hamowanie samochodu

Wprowadzenie ABS, ESP i innych systemów wspomagających kierowcę podczas hamowania zmienia nasze rozumienie tego, co robić podczas hamowania awaryjnego. Jednak dla posiadaczy aut bez ABS stare przepisy są nadal prawdziwe.

Intensywność hamowania awaryjnego jest ograniczona możliwościami kierowcy (posiadanie techniki technicznej oraz umiejętnością utrzymania stabilności i sterowności pojazdu), pojazdu (sprawność układów hamulcowych, jakość opon) oraz warunkami zewnętrznymi (współczynnik przyczepności opony na drogę, teren). Oprócz zmniejszania prędkości, hamowanie awaryjne jest również nieodłącznym elementem działań, które pozwalają utrzymać pod kontrolą stabilność i sterowność samochodu.

Kontrola nad skutecznością hamowania na granicy zablokowania kół odbywa się za pomocą tzw. „zmysłu mięśni”. Różni kierowcy mają znaczne różnice w zdolności dostosowania wysiłku mięśniowego podczas hamowania awaryjnego. Innym komplikującym czynnikiem jest „mechanizm strachu”, który może hamować ekspresję nawet zautomatyzowanych zdolności motorycznych i zaburzać koordynację ruchową. Najbardziej wyraźnym przejawem „mechanizmu strachu” jest hamowanie w krytycznej sytuacji przy całkowicie zablokowanych kołach. Konieczne jest stłumienie tego przejawu aktywności odruchowej w postaci wysiłków dozujących w zależności od prędkości pojazdu, współczynnika przyczepności, nawierzchni drogi i geometrii ruchu.

W większości przypadków zastosowanie hamowania awaryjnego wiąże się z efektem całkowitego lub częściowego krótkotrwałego zablokowania kół. Najczęściej blokowanie występuje na tylnych kołach samochodu, ponieważ podczas hamowania obciążenie w samochodzie jest redystrybuowane wzdłuż osi: przednie koła są obciążone, a tylne są rozładowywane. Dlatego wiele samochodów posiada specjalne regulatory siły hamowania, które osłabiają działanie tylnych hamulców na nieobciążony pojazd.

Niekonwencjonalną metodą hamowania jest poślizg boczny, który może być realizowany z poślizgiem tylnej osi, z dryfem wszystkich osi lub z obrotem pojazdu. Aby wprowadzić samochód w krytyczny poślizg tylnej osi, stosuje się chwilowe włączanie / wyłączanie hamulca postojowego na łuku skrętu lub włączenie wstrząsu niskiego biegu. W tym przypadku przednie koła są kontrolowane (tarcie w spoczynku), podczas gdy tylne koła nie (tarcie ślizgowe lub „poślizg”). Aby zapewnić stabilne hamowanie w poślizgu, kierowca stosuje kompensacyjny układ kierowniczy i zmienną przepustnicę.

Odbiór „gas-brake” jest niezwykle skuteczny w samochodach z napędem na przednie koła i pozwala zachować kontrolę nad przednimi kołami podczas intensywnego hamowania hamulcem zasadniczym, aby uniknąć blokowania się kół kierowanych, aby zwiększyć siłę hamowania. Hamowanie wykonuje się lewą nogą, podczas hamowania prawa noga nadal dusi się – ssanie otwarte.

Hamowanie silnikiem i zmiana biegów

Hamowanie silnikiem nie powoduje znacznego wytracenia prędkości i dlatego jest często ignorowane przez kierowców. Jednak jego znaczenie jest istotne podczas jazdy w warunkach niskiego współczynnika przyczepności i pozwala zwiększyć stabilność i sterowność samochodu, jego stabilność podczas manewrów awaryjnych.

Bezpieczna jazda wymaga, aby każda technika hamowania była wykonywana w sposób łączony, tj. z dołączonym sprzętem. Hamowanie na biegu neutralnym należy uznać za niepoważne w normalnych warunkach i niebezpieczne w trudnych warunkach. Niektórzy początkujący kierowcy mają odruch: kiedy zaczynasz hamować, pamiętaj, aby rozłączyć sprzęgło. Ten nawyk opiera się na strachu ucznia przed wyłączeniem silnika. Ale silnik gaśnie przy prędkości wału mniejszej niż 500-700 obr./min. Ten tryb na biegu bezpośrednim odpowiada prędkości 13-15 km/h, dlatego sprzęgło należy rozłączyć prawie przed zatrzymaniem samochodu.

Odbiór "regazovka" jest wykonywany w celu wyrównania obwodowych prędkości obrotowych kół zębatych zaangażowanych w sprzęganie. Taka technika pomaga uniknąć szarpnięcia samochodu i nie prowokować poślizgu na śliskiej drodze, a ponadto zmniejsza zużycie synchronizatorów i zwiększa żywotność skrzyni biegów. W takim przypadku prawa stopa kierowcy wykonuje aktywne hamowanie hamulcem zasadniczym, dlatego aby wykonać dobicie, konieczne jest chwilowe zatrzymanie aktywnego hamowania lub wykonanie dobicia palcem (piętą) prawej stopy, bez przerywania hamowania.

Regazyfikacja podczas hamowania zasadniczego odbywa się w trzech cyklach: wyłączenie nadbiegu; pauza w pozycji neutralnej i zmiana bazy; włączenie redukcji.

Hamowanie awaryjne wymaga sekwencyjnych redukcji biegów z bezpośredniego na drugie. Pierwszy bieg można włączyć w trybie awaryjnym w przypadku awarii głównego układu hamulcowego. W takim przypadku pożądane jest skrócenie czasu regazyfikacji i zmiana struktury odbioru. Zwiększenie prędkości obrotowej silnika osiąga się nie przez oddzielne naciśnięcie pedału sterowania paliwem, ale przez spowolnienie sprzęgła, gdy przepustnica jest otwarta.

Selektywność jest bardzo szkodliwa: na suchej drodze hamuj tylko hamulcem roboczym, na śliskiej - także silnikiem. O wiele bezpieczniej jest mieć rozwiniętą umiejętność hamowania mieszanego i stosować ją w każdych warunkach, niż tworzyć sobie stereotyp hamowania „letniego” i ze względu na istniejący automatyzm stosować go na lodzie lub śniegu.

Awaryjne hamowanie samochodu

Hamowanie awaryjne może odbywać się hamulcem postojowym, a także w niekonwencjonalny sposób, w tym metodą kontaktową z wykorzystaniem przeszkód naturalnych i sztucznych.

W sytuacji awaryjnej, kiedy wszystkie możliwości manewru awaryjnego zostały wyczerpane i/lub układ hamulcowy uległ awarii, większość kierowców przerywa jazdę z powodu niemożności i stresu. Jednak bierne bezpieczeństwo konstrukcji współczesnego samochodu może znacznie zmniejszyć dotkliwość następstw wypadku z powodu deformacji pogniecionych części nadwozia, takich jak błotniki, zderzaki, bagażnik.

W tym przypadku ważne jest, aby wybrać kierunek kontaktu, aby uniknąć zderzenia czołowego, ponieważ ze wszystkich elementów zasilających nadwozia, podłużnice mają maksymalną sztywność wzdłużną, sięgają na nadjeżdżający pas i przewracają się. Zarówno kierowca, jak i pasażerowie muszą być w stanie szybko przyjąć bezpieczną postawę, aby zmniejszyć skutki uderzenia.

Dożywotni

Żywotność, podczas której płyn zawilgoci i starzeje się dla DOT 3 i DOT 4 wynosi 2-3 lata przy stosowaniu w samochodzie, w rowerze ten okres prawdopodobnie będzie znacznie dłuższy. DOT 5.1 jest bardziej higroskopijny, ale zawiera też znacznie większą ilość dodatków, dzięki czemu jego żywotność w samochodzie może sięgać 4-5 lat, czyli na przeciętną żywotność samego roweru może to wystarczyć całkowicie. Płyn silikonowy DOT 5 jest generalnie słabo higroskopijny, a jego żywotność może sięgać nawet 10-15 lat, ale ma szereg innych problemów, w szczególności wysoki stopień napowietrzenia ze względu na dużą rozpuszczalność w powietrzu, a co za tym idzie, DOT 5 jest zabroniony do użytku w samochodach z układem przeciwblokującym (ABS), ale na szczęście nie dotyczy to rowerów.

Płyn hamulcowy należy wymieniać raz na 1,5 - 2 lata lub po 40 000 km przebiegu. Specjaliści serwisu samochodowego radzą robić to raz w roku w wilgotnym klimacie Primorskim - pozwoli to na dłuższe utrzymanie części układu hamulcowego w dobrym stanie.

Jeśli płyn zmienił kolor na szaro-brązowy, należy go natychmiast wymienić, ponieważ nagromadziły się w nim produkty rozkładu, tarcia i zużycia części. (Jeśli pamiętasz, w oleju silnikowym jest odwrotnie - ciemnienie oleju oznacza, że ​​dobrze w nim działają detergenty). Cząsteczki brudu mogą zacierać cylinderki hamulcowe i powodować awarię hamulców. Dlatego zaciemniony płyn należy wymienić bez czekania na wygaśnięcie ustalonego okresu. Bardzo łatwo jest prześledzić kolor płynu - zbiornik płynu w komorze silnika jest przezroczysty.

Powszechnie przyjmuje się, że „oryginalne” płyny TOYOTA, NISSAN, HONDA najlepiej nadają się do samochodów japońskich. Nawiasem mówiąc, można je stosować w samochodach wszystkich marek. Kosztują o rząd wielkości droższe niż płyny domowe.

Rosyjskie płyny RosDot 4, RosDot 4.5, LUXOIL EXTRA - spełniają najnowocześniejsze normy bezpieczeństwa, mają wysoką temperaturę wrzenia „suchej” cieczy - nie mniej niż 2600C i „wilgotnej” - 1600C. Wszystkie te płyny są przeznaczone do stosowania w hydraulicznych hamulcach i sprzęgłach wszystkich zagranicznych i rosyjskich pojazdów wyposażonych w tarczowe i bębnowe układy hamulcowe.

Wymiana

Dodanie świeżego płynu podczas pompowania układu po naprawie nie przywraca właściwości TJ, ponieważ prawie połowa praktycznie się nie zmienia. Dlatego w wyznaczonym przez fabrykę czasie, płyn w układzie hydraulicznym musi zostać całkowicie wymieniony.

Podanie

Ale teraz zastanówmy się trochę głowami nad tym, czego potrzebujemy. Już pierwsza myśl, jaka przychodzi do głowy czytając charakterystykę temperatury wrzenia płynów hamulcowych, rażąco pyta, czy ogólnie możliwe jest podgrzanie płynu hamulcowego w układzie do co najmniej 150°C, jeśli mówimy na początku o rowerze? Wyobraźnia przyciąga szalonego kierowcę zjazdowego, pędzącego na hamulcach zaciśniętych od samego szczytu Everestu po same stopy. Widząc rozgrzane tarcze hamulcowe do temperatury, w której nie mogłem już ich dotknąć, ale możliwość zagotowania samego płynu wydaje mi się mało prawdopodobna. Dlatego pozostawimy charakterystykę wrzenia motocyklistom i zawodnikom ulicznym, a skupimy się tylko na tym, że płyn hamulcowy DOT 5.1 posiada duży zestaw dodatków antykorozyjnych, które znacznie wydłużają żywotność całego układu hamulcowego.

Lepkość

Kolejną cechą, być może najważniejszą dla nas, która odpowiada za jakość hamulców, jest lepkość płynu hamulcowego. Im niższa lepkość, tym szybciej i dokładniej przenoszona jest siła hamowania, a hamulce reagują bardziej adekwatnie.

Lepkość płynów hamulcowych przedstawia poniższy wykres:

Ponownie nie można jednoznacznie określić wartości lepkości DOT 4,5, ponieważ w rzeczywistości wynosi ona od 1800 do 1200. Najniższa lepkość dla płynów hamulcowych DOT 5 i DOT 5.1 czyniąc je ulubionymi zawodnikami wszystkich jednostek kołowych wyposażonych w hamulce tarczowe. Niska lepkość, a co za tym idzie wysoka współpilarność, nie tylko przyczyniają się do bardziej idealnej pracy hamulca, ale także do łatwiejszego procesu odpowietrzania układu hamulcowego.

Wszystkie płyny hamulcowe DOT mają lepkość 1,5 w 100°C.

(Szczegóły dla ciekawskich: norma opracowana przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Inżynierów Transportu (SAE) jednoznacznie stwierdza, że ​​lepkość płynu hamulcowego w temperaturze -40 o C nie powinna przekraczać 1800 cSt (mm 2 / s). Oprócz SAE, wymagania dotyczące płynów hamulcowych znajdują odzwierciedlenie w dokumentach Federalnego Towarzystwa Bezpieczeństwa Pojazdów FMVSS, które mają trzy klasy regulacyjne: DOT-3, DOT-4 i DOT-5.1.)

Niskie temperatury

Dolna granica temperatury wszystkich płynów hamulcowych nie przekracza -40°C, co nie nakłada żadnych ograniczeń na użytkowanie roweru zimą. Natomiast płyn silikonowy DOT 5 ze względu na swój niehigroskopijny charakter nie wchłania wilgoci, która dostała się do układu hydraulicznego i nie miesza się z nim, co może prowadzić do osadzania się wody w dolnych punktach układu hydraulicznego tj. w tłokach i zamarzaniu tej wody zimą.

Oczywiście płyn przenoszący ciśnienie musi zachowywać dopuszczalną płynność nawet w ekstremalnie niskich temperaturach. Przyjmuje się, że jego lepkość nie powinna przekraczać 1800 m2 / s przy 40 ° C dla zwykłej wersji i 1500 m2 / s przy -55 ° C dla specjalnej wersji północnej. Wybierając produkt do użytku w srogą zimę, należy zwrócić na to uwagę.

Kompatybilność z uszczelkami

Uszczelki nie powinny pęcznieć w płynie hamulcowym, zmniejszać się (skurczać), tracić elastyczności i wytrzymałości bardziej niż jest to dopuszczalne. Spuchnięte mankiety utrudniają cofanie się tłoków w cylindrach, przez co pojazd może zwolnić. Przy osadzonych uszczelkach system będzie nieszczelny z powodu nieszczelności, a hamowanie będzie nieskuteczne (po naciśnięciu pedału płyn przepływa do wnętrza pompy hamulcowej, nie przenosząc siły na klocki hamulcowe). Substancje zawarte w płynach hamulcowych nieuchronnie powodują pęcznienie uszczelek gumowych, ale efekt ten jest ograniczony przez aktualne przepisy techniczne. Niemniej jednak i tutaj istnieje okoliczność, o której należy pamiętać. Bardzo stare samochody (mające ponad ćwierć wieku) mogą mieć mankiety, których guma nie jest kompatybilna z dzisiejszymi rodzajami płynów. W systemach takich samochodów nieuchronnie konieczne jest stosowanie mieszanek alkoholowo-rycynowych, jak to miało miejsce wcześniej (w GAZ-24 guma poprzednich typów była używana do 1985 roku).

Właściwości antykorozyjne i smarne

W przypadku ruchomych części układu hamulcowego (tłoków) płyn roboczy ma służyć jako naturalny smar, ponieważ w ich strefie tarcia nie ma innych produktów przeciwciernych. Ważne jest również, aby elementy konstrukcyjne wykonane ze stali i metali nieżelaznych nie podlegały korozyjnemu działaniu substancji dostających się do płynu hamulcowego. Wszystkie te wymagania spełnia zastosowanie specjalnych dodatków i dodatków w produktach handlowych.

Po zakończeniu wymieniania głównych właściwości płynów hamulcowych, przejdźmy do prawdziwego asortymentu naszego rynku

BSK- płyn z przeszłości będący mieszaniną alkoholu butylowego i oleju rycynowego (50 do 50). Zewnętrzną cechą wyróżniającą jest kolor czerwony. Ma bardzo niską temperaturę wrzenia (tylko 115 ° C), a także słabą mrozoodporność (lepkość 2500 m2 Mm/s przy - 40 ° C, co nie spełnia norm operacyjnych). BSK nie nadaje się do nowoczesnych samochodów, zwłaszcza z hamulcami tarczowymi, ale dobrze się smaruje, przez co w praktyce warsztatowej płyn ten często stosuje się do mokrych zamków, zawiasów itp. Głównym powodem jest niska temperatura wrzenia - tylko 115 o C. A na zimno lepkość SBR wzrasta. Zgodnie z przeznaczeniem płyn ten stosowany jest wyłącznie w samochodach starego typu i maszynach rolniczych. Wykonany jest z alkoholu butylowego i oleju rycynowego, mieszając je w stosunku 1:1 (stąd nazwa produktu - BSK). Nawiasem mówiąc, BSK nie wchłania wody.

GTZh-22m- jedna z najwcześniejszych i tańszych prób opanowania nowych materiałów (wykonana na bazie glikolu). Temperatura wrzenia i mrozoodporność są lepsze w porównaniu z BSK, ale nie osiągają nowoczesnych standardów. Głównymi wadami są niskie właściwości antykorozyjne i zwiększona toksyczność. Zewnętrzna różnica to kolor zielony lub ochronny. W dzisiejszej praktyce motoryzacyjnej ten płyn nie jest używany i nie jest produkowany, ale zapasy mogą przypadkowo się spotkać. GTZh-22m można mieszać z nowocześniejszymi płynami, więc jedynym sposobem na jego użycie jest doładowanie systemu w ekstremalnych sytuacjach, gdy nie ma innego wyjścia. Oczywiście powstałą mieszankę należy niezwłocznie wymienić na produkt dobrej jakości.

“NEVA"- pierworodny z nowoczesnej serii, teraz już dość przestarzały i wycofany z masowej produkcji (w niektórych miejscach zachowała się produkcja na małą skalę). Głównymi składnikami są eter glikolowy i poliester z dodatkiem dodatku antykorozyjnego. Temperatura wrzenia to 195°C bez wilgoci i 138°C przy zawartości wody 3,5%. Utrzymany jest standard mrozoodporności „Neva” ma kolor od jasnożółtego do żółtego. Główną wadą jest zwiększona higroskopijność, w wyniku której po roku pracy temperatura wrzenia zbliża się do krytycznej. Tylko mając na uwadze tę okoliczność, możliwe jest użycie „Neva”, która nie ma innych ograniczeń dotyczących stosowania w samochodach żadnych marek. Dziś ten płyn jest uważany za przestarzały i nie jest produkowany masowo.

Płyn hamulcowy „Neva”, który sprawdził się w połowie lat 70., w pełni spełniał wymagania w tamtych latach: wysoka temperatura wrzenia, dobre właściwości lepkościowo-temperaturowe, niska agresywność wobec materiałów metalowych i gumowych. We wczesnych latach 80-tych, w celu zwiększenia żywotności, zamiast płynu hamulcowego Neva opracowano płyn hamulcowy Tom, jego temperaturę wrzenia podniesiono do 220 ° C w porównaniu do płynu Neva 195° C, dodatkowo płyn Tom jest mniej agresywny wpływ na części miedziane i mosiężne. Następnie opracowano płyn hamulcowy „Rosa”, który charakteryzuje się wysoką lepkością w temperaturze -40 ° C (1700 mm 2 / s w porównaniu do 1500 mm 2 / s), temperatura wrzenia wynosi 260 ° C. W samochodach z przodu- rodzina VAZ z napędem na koła, płyn klasy „Rosa” należy wymienić nie wcześniej niż 3 lata eksploatacji. Popularność tych płynów hamulcowych na rynkach krajowych jest nadal bardzo wysoka, ponieważ płyny „Neva”, „Tom” i „Rosa” są dopuszczalne do mieszania.

“TOMEK " przeznaczony do zastąpienia płynu „Neva” w szerokim zakresie zastosowań. Kolor - od jasnożółtego do żółtego, jak „Neva”. Tomi zawiera skoncentrowany eter glikolowy, poliester, borany, ukierunkowane dodatki. Poprawia się właściwości temperaturowe produktu: gotowanie w postaci „suchej” - 220 ° C, w postaci „nawilżonej” - 155 ° C, lepkość w temperaturze -40 ° C nie przekracza 1500 m2 / s. Nasycenie wilgocią, bliskie krytycznemu, występuje w tej cieczy po około dwóch latach eksploatacji. Ogólnie rzecz biorąc, zgodnie z ogólnie przyjętą klasyfikacją międzynarodową, pod względem wydajności Tom spełnia współczesne standardy DOT-3.Historia Toma rozpoczęła się wraz z wypuszczeniem płynu hamulcowego przez zakład w latach 50. ubiegłego wieku. Stale podnosząc jakość produktów zgodnie z nowoczesnymi wymaganiami technologii motoryzacyjnej i bezpieczeństwa ruchu drogowego, zespół badawczy „Khimprom” opracował i opatentował nową formułę płynu hamulcowego, najlepszą wśród krajowych i nie gorszą od zagranicznych analogów. Uznając autorytet chemików Kuzbass w tworzeniu wysokiej jakości produktu, nazwano go „Tom”. Dzisiaj "Tom" jest najpopularniejszym i najczęściej używanym płynem hamulcowym zwłaszcza na Syberii. Technologia Kemerowo jest podobna do produkcji zagranicznej. Płyny hamulcowe są kompozycją etylokarbitolu, boranów z dodatkiem zagęszczacza i dodatków antykorozyjnych. Płyny te wyróżniają się wysokimi parametrami technicznymi oraz zdolnością do zachowania wszystkich swoich właściwości w trudnych warunkach hamowania. Wysoka stabilność termiczna, kompatybilność z uszczelkami gumowymi, właściwości smarne i antykorozyjne płynu zapewniają bezawaryjną pracę układu hamulcowego w masowej, „masowej” klasie bez specjalnych ograniczeń użytkowania.

Produkt spełnia wymagania światowych norm FMVSS 116, SAE J 1703. Dopuszczony do użytku przez Państwową Służbę Sanitarno-Epidemiologiczną Federacji Rosyjskiej Całoroczny płyn hamulcowy: stosowany we wszystkich strefach klimatycznych kraju w temperaturze otoczenia + 50 do -50 o C. Jednocześnie jest kompatybilny z krajowymi płynami hamulcowymi i importowanymi analogami przygotowanymi na bazie glikoli, dopuszczalne jest ich mieszanie w dowolnych proporcjach, co jest niezwykle ważne dla kierowców. Jakość produktu jest stale potwierdzana różnymi testami. Popularność płynu hamulcowego „Tom” wywołała jednoznaczną reakcję producentów podrabianych produktów. Zaczęli to udawać. W odpowiedzi producent opracował bardziej wyrafinowane opakowania i etykiety. Dziś prawdziwy „Tom” łatwo odróżnić od podróbki.

W arsenale rozwoju chemików Kemerowo znajduje się również specjalny płyn hamulcowy dla mieszkańców północy - „Arctic”. Przeznaczony jest do eksploatacji samochodów w surowym klimacie, zwłaszcza na Dalekiej Północy, w temperaturze otoczenia od +30 do -60 o C. (Patent na wynalazek 2175342 Rosyjskiej Agencji Patentów i Znaków Towarowych z dnia 27 października 2001 r. ).

“ROSA"- Najdoskonalszy masowy produkt z rodziny glikoli domowych, należący do najbardziej zaawansowanego typu. Głównym składnikiem jest poliester zawierający bor wraz z dodatkami specjalnego przeznaczenia. Kolor - od jasnożółtego do jasnobrązowego. Wskaźniki wrzenia kształtują się następująco: w postaci „suchej” – 260 °C, w postaci „mokrej” – 165 °C, natomiast wskaźnik krytyczny (150°C) osiągany jest dopiero po trzech latach przebywania płynu w hydrauliczny napęd układu hamulcowego.

Rysunek przedstawia zależność temperatury wrzenia płynu hamulcowego ROS od objętościowego stężenia zawartej w nim wody.

Według międzynarodowej klasyfikacji „Rosa” spełnia wszystkie standardy klasy DOT-4, która dziś jest najwyższym poziomem wydajności. "Rosa" bez ograniczeń nadaje się do stosowania w nowoczesnych samochodach krajowych i zagranicznych.

Higroskopijność

Płyny hamulcowe są higroskopijne – pochłaniają wilgoć. (Dlatego muszą być sprzedawane w zamkniętym opakowaniu)! Przestrzeń, w której działa płyn hamulcowy, można nazwać zamkniętą raczej warunkowo. System ma otwory kompensacyjne, które wpuszczają do niego powietrze po naciśnięciu pedału i zwalniają go, gdy jest cofany. W rezultacie płyn hamulcowy pochłania wilgoć z otaczającego powietrza. Prowadzi to do niższej temperatury wrzenia. W samym płynie zachodzą również nieodwracalne reakcje chemiczne, a dodatki wchodzące w skład płynu hamulcowego tracą swoje właściwości.

Obecność zaledwie 2-3 procent wody w płynie hamulcowym obniża jego temperaturę wrzenia o około 70 stopni. W praktyce oznacza to, że podczas hamowania np. DOT-4 będzie gotować się bez nagrzewania i do 160 stopni, podczas gdy w stanie „suchym” (to znaczy bez wilgoci) będzie to miało miejsce przy 230 stopniach. Konsekwencje będą takie same, jak gdyby powietrze dostało się do układu hamulcowego: pedał staje się kołkiem, siła hamowania gwałtownie spada.

Higroskopijność płynu hamulcowego jest jednocześnie koniecznością. W końcu, jeśli woda, która dostała się z kondensatu lub w inny sposób nie zostanie wchłonięta przez płyn hamulcowy, zbierze się ona w najniższych miejscach układu hamulcowego. Ponadto, jeśli temperatura spadnie poniżej 0 ° C, zamarznie, tworząc korek, hamulce przestaną działać. Również temperatura wrzenia wody jest znacznie niższa niż płynu hamulcowego. Podgrzanie płynu hamulcowego i wody podczas hamowania spowoduje zagotowanie wody i zatrzymanie pary.

Obecność wilgoci wewnątrz układu hydraulicznego prowadzi również do powstawania ognisk korozji na wewnętrznych ściankach mechanizmów hamulcowych w kontakcie z mankietami, które również stają się bezużyteczne w wyniku tarcia o ostre krawędzie wżerów korozyjnych. W rezultacie płyn hamulcowy zaczyna wyciekać.

Ponadto płyn hamulcowy pełni funkcję smarowania i ochrony elementów układu przed korozją – tłoki muszą się swobodnie poruszać, a cylindry nie mogą rdzewieć. I oczywiście musi być kompatybilny z gumowymi uszczelkami i wężami.

Cechy działania płynów hamulcowych

Absorpcja wody z atmosfery jest charakterystyczna dla TA na bazie poliglikolu. Jednocześnie spada ich temperatura wrzenia. FM VSS standaryzuje ją na „suchą”, jeszcze nie wchłoniętą wilgoć, oraz wilgotną, zawierającą 3,5% wody, płyny – tj. ogranicza tylko wartości graniczne. Intensywność procesu wchłaniania nie jest regulowana. TG można nasycać wilgocią najpierw aktywnie, a potem wolniej. Lub odwrotnie. Ale nawet jeśli wartości temperatury wrzenia dla „suchych” cieczy różnych klas będą zbliżone na przykład do DОТ 5, gdy zostaną zwilżone, ten parametr powróci do poziomu charakterystycznego dla każdej klasy. TG należy okresowo wymieniać, nie czekając, aż jego stan zbliży się do niebezpiecznego limitu. Żywotność płynu jest przypisywana przez zakład samochodowy, po sprawdzeniu jego właściwości w odniesieniu do cech układów hydraulicznych swoich samochodów.

Sprawdzanie stanu płynu

Tylko w laboratorium możliwe jest obiektywne określenie głównych parametrów TA. W eksploatacji - tylko pośrednio i nie wszystkie. Płyn jest niezależnie sprawdzany wizualnie - pod względem wyglądu. Powinien być przezroczysty, jednorodny, bez osadu. Ponadto w serwisach samochodowych (głównie dużych, dobrze wyposażonych, obsługujących samochody zagraniczne) jego temperaturę wrzenia ocenia się specjalnymi wskaźnikami. Ponieważ ciecz nie krąży w układzie, jej właściwości mogą się różnić w zbiorniku (miejsce badania) oraz w cylindrach kół. W zbiorniku ma kontakt z atmosferą, nabierając wilgoci, ale nie w hamulcach. Z drugiej strony ciecz tam często i mocno się nagrzewa, a jej stabilność pogarsza się. Jednak nawet takie wstępne kontrole nie powinny być zaniedbywane, nie ma innych operacyjnych metod kontroli.

Kompatybilność płynu hamulcowego

Płyny hamulcowe o różnych bazach są ze sobą niekompatybilne, rozwarstwiają się, czasami pojawia się osad. Parametry tej mieszanki będą niższe niż któregokolwiek z oryginalnych płynów, a jej wpływ na części gumowe jest nieprzewidywalny. Producent z reguły wskazuje podstawę TJ na opakowaniu. Rosyjskie RosDOT, Neva, Tom, a także inne krajowe i importowane płyny poliglikolowe DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1 można mieszać w dowolnych proporcjach. TJ klasy DOT 5 są oparte na silikonie i są niekompatybilne z innymi. Dlatego FM VSS 116 wymaga, aby płyny „silikonowe” były barwione na ciemnoczerwony kolor. Reszta nowoczesnych TJ jest zwykle żółta (odcienie od jasnożółtego do jasnobrązowego). W celu dodatkowej weryfikacji można mieszać płyny w stosunku 1:1 w szklanym pojemniku. Jeśli mieszanina jest przejrzysta i nie ma osadu, TA są kompatybilne. Należy pamiętać, że nie zaleca się mieszania płynów różnych klas i producentów, ponieważ ich właściwości mogą ulec zmianie. Zabrania się mieszania płynów glikolowych z rycynowymi.

Rekolekcje marketingowe

Płyny DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1 są higroskopijne, co oznacza, że ​​pochłaniają wilgoć z powietrza. Obecność wilgoci w płynie obniża jego temperaturę wrzenia, temperatura pracy tarczy i klocków hamulcowych zwykle ją przekracza. Dlatego wskazane są temperatury wrzenia cieczy suchej i zawierającej wilgoć. Temperatura wrzenia mokrego płynu mierzona jest przy zawartości wilgoci 3,5% Higroskopijność powoduje konieczność wymiany płynu hamulcowego przynajmniej co dwa lata. Materiał cierny na klocku hamulcowym służy do odizolowania zacisku od ciepła wytwarzanego przez tarczę, co jest bardzo dobrym powodem do wymiany klocków na długo przed ich całkowitym zużyciem. Płyn DOT 5 nie jest higroskopijny i nie miesza się z wodą. Kiedy woda dostanie się do systemu, opada i znajduje się w pobliżu najgorętszego obszaru systemu. Oznacza to, że gotuje się bardzo łatwo i szybko, tworząc pęcherzyki gazu, które łatwo się ściskają, co z kolei nadaje hamulcom sprężystość. Innym problemem z DOT 5 jest to, że sama ciecz staje się ściśliwa, gdy zbliża się do temperatury wrzenia; prowadzi to do poczucia sprężystości hamulców przy częstym i długotrwałym użytkowaniu.

Dziś na naszym rynku można znaleźć wiele importowanych płynów hamulcowych (płynu hamulcowego). Jeśli taki płyn jest zalecany przez producenta do dowolnych samochodów i jednocześnie jest oznaczony jako DOT-3 lub DOT-4, to może być stosowany zarówno w samochodach zagranicznych, jak i krajowych. Można również argumentować, że skład tego produktu obejmuje różne estry i polimery o niskiej masie cząsteczkowej oraz ukierunkowane dodatki. Jeśli chodzi o wydajność (w tym właściwości temperaturowe), w porównaniu z odpowiednią klasą (DOT-3 lub DOT-4), importowane płyny są w przybliżeniu identyczne z naszymi „Tomem” lub „Różą” i nie mają od nich żadnych specjalnych różnic.

Importowane leki są szeroko reprezentowane na rynku. Przy wyborze głównym kryterium jest zgodność z wymaganiami klasy DOT zalecanej dla konkretnego samochodu (dla Niva DOT-4).

Moim zdaniem stosowanie w Nivie płynów z importu nie ma większego sensu. Korozja układu hamulcowego jest bardziej aktywna na zewnątrz, a pozostałe właściwości są identyczne jak w przypadku Rose.

I wreszcie, dla najbardziej ciekawskich – niektóre firmy samochodowe stosują płyny hamulcowe na bazie oleju mineralnego. Nie są higroskopijne, nie powodują korozji i są trwalsze niż koledzy z glikolową kulturą startową. Bardzo rzadki i drogi.

Wniosek

Dziś niestety nikt nie kontroluje producentów płynów hamulcowych, nie ma dla nich standardów GOST. Konsekwencją tego jest pojawienie się na naszych rynkach masy podróbek niskiej jakości. Wykazując się odrobiną pomysłowości, nasze domowe „Mendeleevy” w tajnych warsztatach produkują płyny hamulcowe zgodnie z „technologią uproszczoną” - glikol etylenowy + woda. Dlatego cena za takie „produkty” jest bardzo niska, co jest pokusą dla kupującego.

Bibliografia

1) B. Shaidulin. Wydawnictwo „Ural-Press Ltd”

2) Vasilyeva L.S. Automotive Materiały eksploatacyjne - M. Transport, 1986.

3) Rogozin N.A., Papok K.K. Słownik paliw, olejów, smarów, dodatków i płynów specjalnych - M. Chemistry 1975.

4) Samochodowe materiały eksploatacyjne O.I. Manusadjyants M. "Transport" 1989

5) Gramolin A.V., Kuzniecow A.S. Paliwa, oleje, smary, płyny i materiały do ​​eksploatacji i naprawy samochodów. - M .: Inżynieria mechaniczna, 1995. - 63 pkt.

6) Eksploatacja techniczna samochodów / Wyd. E.S. Kuzniecow. - wyd. 3, ks. i dodaj. - M .: Transport, 1991 .-- 413 s.