Bardzo aktualnym problemem jest zużycie alarmów samochodowych. Ekscytuje nie tylko instalatorów, ale przede wszystkim użytkowników systemów. Zapewne wielu zna wrażenia, gdy znajdziesz samochód z rozładowanym akumulatorem - nie są one przyjemne. Powodem tego są różni konsumenci - nie wyłączone światła w kabinie lub światła boczne, a może system bezpieczeństwa. Jeśli za głównego konsumenta uznamy system bezpieczeństwa, to powinniśmy „budować” systemy antykradzieżowe w oparciu o systemy o najniższym zużyciu. Co jest całkiem logiczne. Podstawą kompleksu z reguły jest alarm samochodowy. Rozważ, na przykładzie wyników testów, prądy poboru różnych systemów.
Obiektywizm testu potwierdzają niezależni eksperci z różnych firm ochroniarskich:
- Laboratorium Andrieja Kondraszowa (Kondraszow Andriej, kierownik)
- StarLine (Vladislav Suslov, inżynier wsparcia technicznego)
- Portal Ugona.net (Evgeny Shevtsov, specjalista techniczny)
Podajemy warunki, w jakich dokonano pomiarów:
- Jako narzędzie pomocnicze wykorzystujemy samochód z magistralą CAN (Opel Astra H sedan 1.6 XER, 2008), do którego podłączamy kilka alarmów mogących obsługiwać wymianę danych z tą magistralą. Te układy, które nie mają wbudowanego modułu CAN, podłączamy w zwykły sposób do akumulatora samochodowego.
- Czekamy, aż standardowa magistrala CAN „uśpi” (stanem magistrali CAN steruje oscyloskop cyfrowy Velleman hps 10).
- Po „zasnięciu” przez 5 minut wykonujemy pomiary sprzętem Powergraph E14-440. Mierzymy zużycie alarmów w trybach „ochrona” i „rozbrojony”.
- Pomiary wykonuje się wykorzystując spadek napięcia na rezystorze o wartości nominalnej 1 Ω, połączonym szeregowo z obwodem zasilania sygnalizacji.
- Wszystkie alarmy podłączamy do syreny dołączonej do zestawu lub bierzemy dodatkową nieautonomiczną
- Podłączamy do alarmu wszystkie moduły, które znajdują się w zestawie (czujniki wstrząsowe, czujniki temperatury, moduły startowe itp.)
Tabela wyników pomiarów:
Fragmenty wykresów:
Uwagi i wnioski:
Na uwagę zasługuje kilka spostrzeżeń: ciekawy algorytm „zasypiania” został znaleziony w systemach StarLine – po 3 minutach, po tym, jak system zareaguje na ostatnie polecenie pilota, nadajnik-odbiornik (moduł nadawczo-odbiorczy) alarmu przechodzi w energię- tryb oszczędzania. Również minutę po uzbrojeniu zauważyli skok w poborze prądu Tomahawka - to uruchomiło przekaźnik włączania świateł. W wyniku ostatecznych pomiarów uwzględniliśmy te czynniki.
Generalnie stwierdziliśmy duży pobór prądu wśród badanych w układach Scher-khan 10 i Pandora DXL 3300, najprawdopodobniej wynika to ze specyfiki pracy z wbudowanym modułem CAN. Należy zauważyć, że systemy, które mają w swoim arsenale funkcję monitorowania kanału komunikacyjnego, również wykazują zwiększony wynik ze względu na wysokie zużycie transceivera podczas tego procesu, częstotliwość jego komunikacji, a także czas trwania kontroli komunikacji. Jest to obserwowane w systemach Stalker, StarLine B62 i Pandora DXL 3500/3300. Kontrola kanału komunikacyjnego dała wzrost w systemach Pandora 3300 o około 10mA - to prawie 30% całości, StarLine b62 5 mA to 10%, Stalker ma tę wartość 1 mA. Ale ta funkcja jest ważna i jest zalecana do stosowania w urządzeniach jako gwarancja niezawodnego odbioru.
Zasilanie automatycznego systemu bezpieczeństwa i sygnalizacji pożaru odbywa się z sieci prądu przemiennego 50Hz, napięcie 220V (+10%; -15%). Zasilanie awaryjne 12V jest dostarczane z dodatkowego źródła zasilania z wbudowaną baterią, która zapewnia zasilanie systemu w trybie czuwania przez 24 godziny oraz w trybie alarmu przez co najmniej trzy godziny, gdy główne źródło zasilania jest wyłączone. Przełączanie zasilania z podstawowego na zapasowe jest automatyczne. Dane dotyczące obliczeń zasilania podano w tabeli 10.
Tabela 10 - Obliczanie zasilania
|
Imię i nazwisko obecnego konsumenta |
Pobór prądu, mA. |
||||
|
Tryb czuwania |
Tryb alarmu |
||||
|
całkowity |
całkowity |
||||
|
PKP "Sygnał-10" |
|||||
|
Przekaźnik |
|||||
|
Margines obciążenia, % |
|||||
|
Pojemność akumulatora, A/h |
|||||
|
Zarezerwuj czas, h |
Wskazujemy wszystkie wartościz danych paszportowych urządzeń, pobór prądu na jednostkę w trybie czuwania oraz w trybie alarmowym. Zgodnie z opracowanym projektem wskaż liczbę używanych urządzeń. Następnie dla każdego urządzenia oblicz pobór prądu w zależności od ilości. I tak np. dla czujki dymu IP 212-141 pobór prądu w stanie czuwania wynosi 0,05 mA, a dla całej liczby czujek wymagane jest:
W trybie alarmowym jedna czujka wymaga 25 mA, dlatego wszystkie czujki wymagają:
Całkowity pobór prądu w trybie alarmowym:
Z danych paszportowych dla używanej baterii pobieramy wartości pojemności baterii i maksymalnego obciążenia. W celu obliczenia czasu podtrzymania w obu trybach pracy należy podzielić pojemność akumulatora przez całkowity pobór prądu z uwzględnieniem marginesu obciążenia. Podczas obliczania
należy wziąć pod uwagę, że pojemność podawana jest w Ah, a całkowity pobór prądu liczony jest w mA, tj. przeliczamy całkowity pobór prądu na A. Dlatego dla naszego przykładu czas rezerwy w trybie czuwania będzie wynosił:
Rezerwa czasu w trybie alarmowym:
Obliczanie alarmu dźwiękowego
Poziom stałego hałasu określa się zgodnie z SNiP 23-03-2003. Dla tego obiektu jest to 40dB. Wysokość stropu na obiekcie to 4,5m.
Poziom powyżej szumu tła określamy wzorem:
Odległość od głośnika do słuchacza określamy za pomocą wzoru:
Poziom tłumienia dźwięku określamy wzorem:
Określ wymagane ciśnienie akustyczne głośnika za pomocą wzoru
Długość kabla powiadamiającego dla najdalszej syreny wynosi 20m. W przypadku sygnalizatora AS - 2 - 2 pobór prądu, zgodnie z danymi paszportowymi, nie przekracza 15 μA, napięcie zasilania DC wynosi 10,2 ... 14,4 V. Rezystancja elektryczna rdzenia przewodzącego prąd kabla sygnalizatora KPSVV 2x0,5 w temperaturze 20 ° C na długości 1 km wynosi 95 Ohm.
Spadek napięcia dla najdalszej syreny oblicza się ze wzoru:
gdzie N 0 to liczba sygnalizatorów na danym kablu zasilającym;
I n - pobór prądu czujki, A;
L - długość kabla zasilającego, m;
Uderzenia R - właściwa rezystancja przewodników przewodzących dla prądu stałego, Ohm / m.
Schematy połączeń zewnętrznych
Schemat połączeń zewnętrznych „Sygnał-10”.
Schemat połączeń zewnętrznych alarmu pożarowego obejmuje: schemat centrali i podłączonych do niej pętli alarmowych pożaru, systemy bezpieczeństwa i ostrzegania, jak pokazano na rysunku 14.
Rysunek 8 - Schemat połączeń zewnętrznych
Jeszcze raz życzę wszystkim dobrego dnia! Opiszę moją sytuację:
Sytuacja jest następująca: na początku sierpnia zostawiłem auto na 3 dni, po czym deska rozdzielcza zamrugała wszystkimi światłami i zgasła, tylko trzask przekaźników pod maską. Wniosek nasuwa się sam, że gdzieś na przewody dostaje się wilgoć, zwiera się i rozładowuje akumulator. Otwierając maskę i patrząc na akumulator, zobaczyłem, że elektrolit wycieka z jednego z sześciu otworów elektrolitu i styka się z żelaznym zaciskiem, który przytrzymywał akumulator w pierwotnym miejscu.
Potem zdecydowałem się na zakup nowej baterii, kupiłem baterię VARTA. Zainstalowałem i samochód ożył. Po dwóch tygodniach jazdy na łyżwach, codziennej jeździe, wstawiłem samochód do garażu i lecę na wakacje. Wracając po 2 tygodniach i idąc do garażu zdałem sobie sprawę, że bateria była rozładowana. Wziąłem naładowany akumulator i samochód znów ożył. Jeździłem autem cały tydzień, nie zauważyłem żadnych problemów, zostawiłem auto w garażu na 3 dni i jak wczoraj przyjechałem do warsztatu stwierdziłem, że akumulator ponownie się rozładował.
Dzisiaj zmierzyłem pobór prądu w moim aucie (2,0 AT 2010) i szukałem przyczyny upływu prądu.
zamknąłem samochód odczekałem 40 minut i zacząłem sprawdzać.
1. podłączyłem tester do obwodu i od razu sprawdziłem skrzynkę bezpieczników pod maską tj. odłączyłem złącze od akumulatora do tej skrzynki bezpieczników. zerowa reakcja (1,31-0,62A)
2. Zacząłem torturować skrzynkę bezpieczników w kabinie i znalazłem następujący wzór:
Wyciągnął następujące bezpieczniki:
był odczyt testera 1,31 -0,54A (cały czas skakał, chociaż samochód był zamknięty przez ponad godzinę i musiał zasnąć, ale nie zasnął) BC palił się i nie gasł.
wyjęty bezpiecznik nr 112 (moduły systemu audio, zasilany bateryjnie) – odczyt wyniósł 0,70-0,58 A (nie cały czas był stały),
Następnie wyciągnął bezpiecznik nr 107 (zasilanie bateryjne zestawu wskaźników, diagnostyka Jurty) - odczyt wynosił 0,38-0,26 A (nie cały czas był stały),
Następnie z czasem odczyty zaczęły skakać z 0,38A - 0,12A.
Postanowiłem sprawdzić wskazania osobno przy każdym wyciągniętym bezpieczniku, a mianowicie: odczyt z testera od 1,31-0,44A.
bez bezpiecznika nr 107 (zestaw wskaźników zasilany bateryjnie, diagnostyka pokładowa) odczyty stalowe 0,98A-0,12A,
bez bezpiecznika nr 112 (moduły systemu audio, zasilane bateryjnie) odczyty wynosiły 0,70A-0,44A?
bez bezpiecznika nr 102 (regulator ogrzewania, kolumna kierownicy, odbiornik pilota) odczyty stalowe 0,40A-0,41A,
bez bezpiecznika nr 104 (System oszczędzania energii, klosze oświetlenia wewnętrznego) odczyty stalowe 1,30A-0,45A.
następnie włożyłem wszystkie bezpieczniki z powrotem na miejsce, a odczyty były następujące 1,30 A-0,44 A (nie cały czas stały).
Jednym słowem ujawniłem trzy bezpieczniki, czyli trzy obwody, które zjadają moją baterię, a mianowicie:
bezpiecznik nr 102 (regulator ogrzewania, kolumna kierownicy, odbiornik pilota)
bezpiecznik nr 107 (zasilanie bateryjne zestawu wskaźników, diagnostyka pokładowa)
bezpiecznik nr 112 (moduły systemu audio zasilane bateryjnie)
bez tych bezpieczników odczyty testera wynoszą od 0,38A do 0,12A.
moje podejrzenia padają na BC, on po prostu nie zasypia, ale cały czas pracuje albo się mylę.
Bardzo aktualnym problemem jest zużycie alarmów samochodowych. Ekscytuje nie tylko instalatorów, ale przede wszystkim użytkowników systemów. Zapewne wielu zna wrażenia, gdy znajdziesz samochód z rozładowanym akumulatorem - nie są one przyjemne. Powodem tego są różni konsumenci - nie wyłączone światła w kabinie lub światła boczne, a może system bezpieczeństwa. Jeśli za głównego konsumenta uznamy system bezpieczeństwa, to powinniśmy „budować” systemy antykradzieżowe w oparciu o systemy o najniższym zużyciu. Co jest całkiem logiczne. Podstawą kompleksu z reguły jest alarm samochodowy. Rozważ, na przykładzie wyników testów, prądy poboru różnych systemów.
Obiektywizm testu potwierdzają niezależni eksperci z różnych firm ochroniarskich:
- Laboratorium Andrieja Kondraszowa (Kondraszow Andriej, kierownik)
- StarLine (Vladislav Suslov, inżynier wsparcia technicznego)
- Portal Ugona.net (Evgeny Shevtsov, specjalista techniczny)
Podajemy warunki, w jakich dokonano pomiarów:
- Jako narzędzie pomocnicze wykorzystujemy samochód z magistralą CAN (Opel Astra H sedan 1.6 XER, 2008), do którego podłączamy kilka alarmów mogących obsługiwać wymianę danych z tą magistralą. Te układy, które nie mają wbudowanego modułu CAN, podłączamy w zwykły sposób do akumulatora samochodowego.
- Czekamy, aż standardowa magistrala CAN „uśpi” (stanem magistrali CAN steruje oscyloskop cyfrowy Velleman hps 10).
- Po „zasnięciu” przez 5 minut wykonujemy pomiary sprzętem Powergraph E14-440. Mierzymy zużycie alarmów w trybach „ochrona” i „rozbrojony”.
- Pomiary wykonuje się wykorzystując spadek napięcia na rezystorze o wartości nominalnej 1 Ω, połączonym szeregowo z obwodem zasilania sygnalizacji.
- Wszystkie alarmy podłączamy do syreny dołączonej do zestawu lub bierzemy dodatkową nieautonomiczną
- Podłączamy do alarmu wszystkie moduły, które znajdują się w zestawie (czujniki wstrząsowe, czujniki temperatury, moduły startowe itp.)
Tabela wyników pomiarów:
Fragmenty wykresów:
Uwagi i wnioski:
Na uwagę zasługuje kilka spostrzeżeń: ciekawy algorytm „zasypiania” został znaleziony w systemach StarLine – po 3 minutach, po tym, jak system zareaguje na ostatnie polecenie pilota, nadajnik-odbiornik (moduł nadawczo-odbiorczy) alarmu przechodzi w energię- tryb oszczędzania. Również minutę po uzbrojeniu zauważyli skok w poborze prądu Tomahawka - to uruchomiło przekaźnik włączania świateł. W wyniku ostatecznych pomiarów uwzględniliśmy te czynniki.
Generalnie stwierdziliśmy duży pobór prądu wśród badanych w układach Scher-khan 10 i Pandora DXL 3300, najprawdopodobniej wynika to ze specyfiki pracy z wbudowanym modułem CAN. Należy zauważyć, że systemy, które mają w swoim arsenale funkcję monitorowania kanału komunikacyjnego, również wykazują zwiększony wynik ze względu na wysokie zużycie transceivera podczas tego procesu, częstotliwość jego komunikacji, a także czas trwania kontroli komunikacji. Jest to obserwowane w systemach Stalker, StarLine B62 i Pandora DXL 3500/3300. Kontrola kanału komunikacyjnego dała wzrost w systemach Pandora 3300 o około 10mA - to prawie 30% całości, StarLine b62 5 mA to 10%, Stalker ma tę wartość 1 mA. Ale ta funkcja jest ważna i jest zalecana do stosowania w urządzeniach jako gwarancja niezawodnego odbioru.