Temperatura wrzenia oleju silnikowego. Olej silnikowy i temperatura silnika

Czy żywotność oleju w tym samym silniku zależy od rodzaju tego oleju? Dlaczego jedna przechodzi od zmiany do zmiany, a druga musi być dodawana okresowo?

Artykuł na ten temat został opublikowany w ЗР, 2012, №7. Ale jego pełna wersja jest tylko tutaj. Badania przeprowadził guru w dziedzinie olejów, benzyn i innej autochemii, profesor nadzwyczajny Politechniki w Petersburgu Aleksander Szabanow.

Nie tak dawno narzekał jeden znajomy pół-oligarcha (pół-oligarcha) ...

- Nie rozumiem! Kupiłem „Cayenne Bi-Turbo” i zjada masło po dwóch litrach na tysiąc! I - dobre drogie syntetyki ... Nie jestem biedny, ale ropucha dusi!

Uduszony przez ropuchę - sprzedał Porshika. Ale wciąż pozostaje pytanie - dokąd trafia olej? A który olej zajmuje mniej? Dowiemy się…

Do testów wzięliśmy siedem olejów różnych typów, ale jedną grupę lepkości odpowiadającą SAE 5W-40. Przy wyborze staraliśmy się objąć wszystkie główne grupy olejów bazowych. Dlaczego dokonano tego konkretnego wyboru, powiemy Ci poniżej.

Głównym powodem pozostawienia oleju jest jego odpad: szczegóły w Naszej Pomocy. Wpływa na to konstrukcja i stan silnika, tryb pracy, temperatura powietrza za burtą. I oczywiście właściwości samego oleju silnikowego.

Żaden z parametrów oleju nie sugeruje wprost, jak szybko będzie blaknąć. Pośrednio świadczą o tym dwie wartości. Pierwszym z nich jest lotność oleju (patrz pasek boczny) i temperatura zapłonu. Jeśli pierwszy parametr praktycznie nigdzie nie pojawia się i trudno go uzyskać, to temperatura zapłonu jest wskazana we wszystkich specyfikacjach olejów. Jest to temperatura, w której zapłon oparów oleju odparowuje z powierzchni filmu olejowego pod wpływem otwartego ognia (w naszym przypadku płomienia ze spalania paliwa). Zależy to od składu oleju – im więcej zawiera lekkich frakcji, tym niższa temperatura zapłonu.

Teraz jest jasne, dlaczego wybraliśmy do testów taką pstrokatą firmę. Olej mineralny - „Lukoil Standard” 10W-40, o temperaturze zapłonu zgodnie z paszportem 217 ° C. Będzie używany jako baza, porównamy z nim inne. Trzy półsyntetyki z grupy 5W-40 to olej do hydrokrakingu ZIC A+ o temperaturze zapłonu 235°C, Castrol Magnatec (232°C) oraz RAVENOL (224°C). „Synthetics” próbowały przyjąć maksymalną temperaturę zapłonu. Wybraliśmy naszego robota „TOTEK Astra Robot” opartego na polialfaolefinach (PAO), który jest klasyfikowany przez producenta jako Full Synthetic - jego temperatura zapłonu wynosi 246 ° C. „Synthetics” spalają mniej niż inne oleje, wzięli inny olej - Neste Oil, również pozycjonowany jako „w pełni syntetyczny”, o temperaturze zapłonu 228 ° C. Lepkość wszystkich olejów jest zbliżona, ale bazy są zupełnie inne, zupełnie inne: „woda mineralna”, proste i zaawansowane hydrokraking „półsyntetyczne”, dobre „syntetyki” na bazie PAO i nawet najbardziej zaawansowane oleje syntetyczne na bazie estrów.

Wtedy wszystko jest proste. Ściśle dozowane 3 litry oleju wlewa się do silnika, po czym następuje trzydziestogodzinna jazda z warunkową prędkością 120 km/h. Silnik jest prosty, "Zhigulevsky" 21083, więc prawie 4 tysiące kilometrów przy stałej prędkości to poważny test. Po przyjeździe olej jest spuszczany niemal do kropli według ściśle określonego rytuału. Pozostaje porównać pozostałe.

Produkty spalania oleju wpływają na toksyczność spalin – aby prześledzić, ile podczas testów w ustalonym trybie pracy mierzymy zawartość węglowodorów resztkowych w spalinach. Ponieważ paliwo jest takie samo, wszystkie różnice poza błędem pomiaru można odnieść do tak zwanego „niepaliwa CH” generowanego przez parowanie i spalanie oleju w cylindrach.

Wynik potwierdza nasze przypuszczenia. Mniejsze spalanie oleju przy wyższej temperaturze zapłonu. Tak więc nasz „Robot TOTEK Astra” wykazał najlepszy wynik, w ramach błędu pomiarowego leży również belgijski XENUM X1. I rzeczywiście ich temperatura zapłonu przekracza 245°C. Spośród wszystkich „półsyntetyków” najlepszy wynik w oparach wykazał koreański ZIC A+ z deklarowanym 235 °C. A najgorszy wynik pokazała zwykła „woda mineralna” z jej 217 °C. Dane z pomiarów CH również pośrednio potwierdzają te wyniki.

Można się spierać: mówią i jest tak jasne, że syntetyki są lepsze niż woda mineralna! Ale nie! Porównaj dane o półsyntetycznym ZIC A+ i „w pełni syntetycznym” oleju Neste – Koreańczyk daje wydajność, choć trochę, ale lepiej! Jest to zrozumiałe - silnik nie odczytuje naklejek na puszkach, ważne są dla niego właściwości płynu węglowodorowego wlewanego do palety!

CO WYPEŁNIĆ?

Na co więc zwrócić uwagę przy wyborze oleju, aby zużywać mniej oleju? Pytanie to jest szczególnie istotne w przypadku silników ubitych przez życie, w których jeden olej tankowania od zmiany do zmiany już nie wystarcza, a także dla tych, którzy lubią podróżować szybko i daleko, a także dla posiadaczy potężnych silników z turbodoładowaniem.

Nasza rada jest taka: wszystkim pokazano oleje o obniżonej lotności! Niestety na kanistrach czegoś takiego nie przeczytasz: będziesz musiał wspinać się na strony producentów. I tutaj najłatwiej jest skupić się na temperaturze zapłonu: jest ona podana dla wszystkich olejków. Im jest wyższy, tym lepiej. Jak wykazały nasze testy, wartość powyżej 230°C zapewnia stosunkowo niskie zużycie oleju na odpady. A jeśli wspina się powyżej 240°C, to jest absolutnie dobrze. To prawda, że ​​przez cały czas pracy z olejami w grupie „czterdziestki” tylko dwie ich marki mogły pochwalić się takimi wartościami: „XENUM X1” i nasz „TOTEK Astra Robot”.

Tak, a co ważne, temperatura zapłonu oleju jest różna dla olejów o różnych grupach lepkości. Lepkość jest najważniejsza, więc najpierw dobierzemy wymagany olej zgodnie z SAE, a dopiero potem, w ramach wybranej grupy, dopracujemy swój wybór, szukając oleju o maksymalnej temperaturze zapłonu.

GDZIE JEST OLEJ?

Jeśli na asfalcie pod samochodem nie ma kałuż oleju, czyli wszystkie uszczelki olejowe są nienaruszone, to głównym źródłem zużycia oleju w silniku są jego odpady w cylindrach. W przypadku silników wolnossących może określić do 80-90% wszystkich strat oleju, w przypadku ich turbodoładowanych odpowiedników - do 60-70%. Kolejnym najważniejszym sposobem, w jaki olej opuszcza silnik, jest smarowanie turbosprężarki; dalej - olej wycieka przez uszczelki trzonków zaworów. Ta ścieżka może jednak stać się główną, jeśli są całkowicie zużyte lub całkowicie suche. A część z nich uchodzi w postaci oparów oleju przez system wentylacji oleju.

Nawiasem mówiąc, oprócz pieniędzy odlatujących z ropą, jej wysokie zużycie jest obarczone wieloma innymi problemami. Jest to zwiększony stopień zanieczyszczenia wewnętrznych powierzchni silnika: w końcu olej źle się pali i brudzi. Jest to ubytek zasobu katalizatorów, które nie są w stanie strawić produktów niepełnego spalania węglowodorów z ropy naftowej. Jest to wzrost toksyczności spalin - w końcu nie bez powodu teraz "Tse-Ashi" dzielą się na "paliwo" i "niepaliwo", czyli olej.

DLACZEGO I JAK SIĘ PALI OLEJ?

Istnieje opinia - WSZYSTKI olej, który dostanie się do cylindra, nieuchronnie i nieodwołalnie się wypali! Czy tak jest? Nie, nie tak!

Olej dostaje się do cylindrów jako film olejowy pozostawiony przez pierwszy pierścień tłokowy. Jego średnia grubość wynosi do dziesięciu do dwudziestu mikronów, w zależności od trybu pracy, stopnia zużycia silnika, lepkości oleju i szeregu innych parametrów. Udowodniono to od dawna i na pewno! Jeśli weźmiemy typowy 1,5-litrowy silnik, łatwo obliczyć, że przy grubości filmu olejowego 10 mikronów około jedna „kostka” oleju dostaje się do cylindrów w jednym cyklu. To znaczy, jeśli wszystko się wypaliło, to przy 3000 obr./min. za minutę... 1,5 litra oleju wpłynęłoby do rury! Oznacza to, że nie cały film olejowy wypala się w każdym cyklu, ale tylko niewielka jego część.

Jak to się stało? Pamiętaj, jak masło zachowuje się na patelni po podgrzaniu, zanim rozbijesz na nim kilka trzypunktowych jajek. Najpierw rozprowadza się na gorącej powierzchni, a gdy patelnia się nagrzewa, zaczyna wrzeć i śmierdzieć w całej kuchni. A jeśli natychmiast spryskasz gorącą patelnię zimnym olejem, możesz go ochlapać.

Teraz o tym samym, ale „naukowo”. Gdy olej jest podgrzewany poniżej temperatury wrzenia, powoli odparowuje, dyfundując z nagrzanej powierzchni. Kiedy zaczyna się gotować, parowanie gwałtownie wzrasta. Nawet w bardzo wysokich temperaturach mikrowybuchy wyrzucają krople oleju z patelni.

W cylindrze silnika wszystko jest takie samo, z wyjątkiem tego, że nie ma jajek ... A sądząc po naszych szacunkach, powinien dominować pierwszy tryb odparowania oleju, gdy nie dochodzi do wrzenia objętościowego. Wydawałoby się, że przy ogromnych temperaturach spalania w cylindrach olej powinien przynajmniej „tryskać”! Ale faktem jest, że leży w cienkiej warstwie na stosunkowo zimnej powierzchni cylindra chłodzonego płynem niezamarzającym i dlatego nie nagrzewa się tak bardzo. I tylko w niektórych trybach, gdy pedał przyspieszenia jest wbity w podłogę, powierzchniowe warstwy filmu olejowego zaczynają się gotować. Dlatego przy szybkiej jeździe trzeba częściej dolewać oleju.

O PAROWANIU OLEJU

Szybkość parowania oleju powinna zależeć od jego początkowej temperatury wrzenia, rozkładu wielkości cząstek oraz grubości filmu olejowego utworzonego przez pierwszy pierścień tłokowy na ściance cylindra, co z kolei zależy od lepkości oleju w wysokich temperaturach . Wszystko to dobrze, ale opisy olejów zwykle nie zawierają takich parametrów... Występuje jednak tzw. . Zasada określania tego parametru jest prosta – olej jest podgrzewany przez godzinę w temperaturze 250°C, po czym ocenia się ubytek masy. Pod tą torturą "minerały" tracą do 22 - 25%, dobre nowoczesne "syntetyki" - mniej niż 8 - 10%. Im wyższa klasa oleju bazowego, tym mniejsze straty w wyniku odparowania oleju. Niestety, większość firm nie wskazuje tego parametru w opisach swoich olejków publikowanych na oficjalnych stronach internetowych.

Jednak w prawdziwym silniku wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Tam, przy gwałtownie zmieniających się temperaturach i ciśnieniach, paruje cienka warstwa oleju, której nie można zmierzyć żadnym modelem instalacji. Stąd możliwe błędy: z metody wynika, że ​​lotność bardziej lepkich olejów jest mniejsza, ale w praktyce wraz ze wzrostem lepkości oleju wzrasta jego zużycie. Powód jest prosty: grubość warstwy oleju na ściankach cylindra, co oznacza, że ​​jego przejście do strefy ogrzewania i parowania gwałtownie wzrasta wraz ze wzrostem lepkości.

Wewnątrz pracującego silnika powstają zwiększone obciążenia - wysoka temperatura i silne ciśnienie. Jednym z podstawowych wymagań dla każdego oleju silnikowego jest jego zdolność do zachowania swoich właściwości w podwyższonych temperaturach. Istnieją dwa wskaźniki, za pomocą których określa się jakość smaru:

1. Temperatura zapłonu i temperatura krzepnięcia.
2. Lepkość.

Temperatura wrzenia oleju silnikowego musi mieścić się w określonym zakresie. Jest to możliwe tylko wtedy, gdy produkt smarny spełnia deklarowane właściwości - olej musi być wysokiej jakości. Wzrost temperatury może doprowadzić do uszkodzenia silnika spalinowego. Wrzenie tłuszczu następuje przy niewłaściwej konserwacji jednostki napędowej i wytwarzaniu obciążenia powyżej dopuszczalnego poziomu.

Co oznacza wysoka temperatura oleju?

Charakteryzując smar, brane są pod uwagę dwa ważne wskaźniki wysokiej temperatury:

• dopuszczalny;
• temperatura wrzenia.

Współczynnik tolerancji wskazuje optymalną temperaturę oleju. Zdarza się, że temperatura oleju w silniku osiąga stan roboczy, a zmiana lepkości następuje z pewnym opóźnieniem.

Im krótszy ten czas, tym lepiej smar radzi sobie z główną funkcją, polegającą na dokładnym smarowaniu powierzchni trących części pracującego silnika. Gdy ten warunek zostanie spełniony, zużycie silnika nie wzrośnie, nawet gdy jest bardzo gorący.

Nadmierna temperatura wrzenia jest niebezpieczna dla silnika. Niedopuszczalne jest gotowanie, bulgotanie i wędzenie. Temperatura zapłonu oleju silnikowego wynosi 250°C. Jednocześnie smar jest rozcieńczony, niski wskaźnik lepkości wskazuje na słabą jakość smarowania i uszkodzenie całej mechanicznej części silnika.

Niedopuszczalne jest podnoszenie temperatury smaru w pracującym silniku o więcej niż dwa stopnie w ciągu jednej minuty.

Jeśli smar pali się w tym samym czasie co paliwo, stężenie oleju spada, a spaliny nabierają charakterystycznego koloru i zapachu. Zużycie smaru wzrasta dramatycznie. Kierowca musi stale uzupełniać nowe porcje.

Zaniedbywanie temperatury roboczej nie jest zalecane, ponieważ wrzący olej prowadzi do zwiększonego zużycia jednostki napędowej.

Wybuch oleju

Błyskanie smaru następuje po zmieszaniu go z paliwem. Ten efekt występuje, gdy zbliża się do niego płomień gazu. Smar nagrzewa się, pojawiają się opary o wysokim stężeniu, co prowadzi do ich zapłonu. Zapłon i błysk charakteryzują parametr taki jak lotność płynu smarującego. Zależy to bezpośrednio od rodzaju smaru i stopnia jego oczyszczenia.

Jeśli temperatura zapłonu gwałtownie spadła, oznacza to poważny problem z silnikiem. Obejmują one:

• awarie w układzie wtryskowym;
• naruszenie dostaw paliwa;
• awaria gaźnika.

Aby określić temperaturę zapłonu danego smaru, płyn roboczy jest podgrzewany w specjalnym tyglu z zamkniętą i otwartą pokrywą. Wymagany wskaźnik mocuje się za pomocą zapalonego knota trzymanego nad tyglem z gorącym olejem.

Po podgrzaniu znacznie wzrasta koncentracja oparów produktu naftowego. Powoduje to szybkie zapalenie się oleju silnikowego, podobnie jak w przypadku pożaru. Niezależnie od rodzaju (syntetyczny czy mineralny), wysokiej jakości olej nie tylko błyska, ale nadal się pali.

Temperatura płynięcia oleju

Po zestaleniu smar staje się nieaktywny, jego lepkość całkowicie zanika. Smar krzepnie w wyniku krystalizacji parafiny. Olej silnikowy dramatycznie zmienia swoje właściwości w niskich temperaturach. Nabiera twardości i traci plastyczność.

Smar musi mieć optymalny wskaźnik temperatury pomiędzy temperaturą zapłonu a współczynnikiem krzepnięcia.

Wartości tego parametru przy przesunięciu, bliższe jednemu lub drugiemu współczynnikowi, prowadzą do pogorszenia właściwości smarnych i utraty wydajności silnika spalinowego.

Wpływ lepkości oleju na stabilność silnika

Smary są niezbędne do zmniejszenia sił tarcia między powierzchniami części roboczych i podzespołów jednostki napędowej. Podczas pracy na sucho dochodzi do zatarcia, szybkiego zużycia i awarii całego silnika.Główne wymagania obejmują następujące funkcje:

1. Eliminacja tarcia między częściami.
2. Swobodny przepływ środka smarnego przez wszystkie kanały układu olejowego.

Ważnym parametrem jest wskaźnik lepkości środka smarnego. Jest to bezpośrednio związane z temperaturą silnika i otoczenia. Wartość lepkości może odbiegać od optymalnych ze względu na wzrost temperatury wewnątrz silnika. Aby zapewnić dobrze skoordynowaną pracę wszystkich systemów bloku energetycznego, konieczne jest, aby wszystkie procesy robocze odbywały się w dopuszczalnych granicach.

Oznaczanie lepkości przez znakowanie

Markowy kanister z olejem silnikowym dowolnego producenta zawiera szczegółowe informacje o wskaźniku lepkości produktu zgodnie z systemem CAE. Oznaczenie lepkości składa się ze znaków numerycznych i alfabetycznych, na przykład 5W40.

Tutaj angielska litera W mówi o parametrze zimowym. Liczby po lewej i prawej stronie to odpowiednio odczyty temperatury zimowej i letniej. W tym zakresie zapewniona jest stabilna praca silnika przy użyciu określonego produktu.

Wpływ niskich temperatur na stabilność rozruchu silnika

Szczególną uwagę zwraca się na wskaźnik zimowy. W końcu to w niskich temperaturach otoczenia trudno jest uruchomić silnik „zimny”. Stałą liczbę 35 odejmuje się od liczby 5. Otrzymany wynik (-30 ° С) jest minimalną dopuszczalną temperaturą, w której ten olej pozwoli szybko uruchomić silnik. „35” to stała dla wszystkich rodzajów smarów.

Szybki rozruch zimnego silnika spalinowego zależy również od następujących wskaźników:

• typ silnika;
• stan techniczny silnika;
• sprawność układu paliwowego i akumulatora;
• jakość paliwa.

Dlaczego wysoka temperatura w silniku jest niebezpieczna?

Nadmierne nagrzewanie się silnika jest znacznie bardziej niebezpieczne niż jego chłodzenie. Olej wrze w temperaturze 250 - 260 ° C, powodując pożar, bąbelki i dym. Jeśli taka sytuacja utrzymuje się przez długi czas, lepkość płynu smarującego gwałtownie spada, a części nie są smarowane wysokiej jakości. W takim przypadku produkt smarny na zawsze traci wszystkie swoje pierwotnie użyteczne właściwości i właściwości.

Począwszy od 125°C olej paruje i paruje wraz z oparami paliwa, nie wchodząc na pierścienie tłokowe. Ilość oleju silnikowego gwałtownie spada, co powoduje konieczność ciągłego uzupełniania.

Przyczyny nadmiernego nagrzewania się oleju silnikowego

Starzenie się środka smarnego następuje w wyniku procesów oksydacyjnych zachodzących w jego podłożu.W wyniku reakcji chemicznych uwalniane są ujemne osady:

1. Nagar.
2. Osady szlamowe.
3. Pomyślny.

Procesy te ulegają przyspieszeniu pod wpływem wysokich temperatur.

Osady węgla to ciała stałe, które powstają podczas utleniania węglowodorów. Zawierają również elementy ołowiu, żelaza i innych cząstek mechanicznych. Osady węgla mogą powodować wybuchy detonacyjne, zapłon żarowy itp.

Lakiery to utlenione filmy olejowe, które tworzą lepką powłokę na współpracujących powierzchniach. Pod wpływem wysokich stopni są wypiekane. Składają się z węgla, wodoru, popiołu i tlenu.

Powłoka lakierowa pogarsza przenoszenie ciepła przez tłoki i cylindry, co może prowadzić do niebezpiecznego przegrzania. Najbardziej narażone na działanie lakierów są rowki i pierścienie tłoków, które leżą w nich w wyniku koksowania. Koksowanie to szkodliwa mieszanka lakieru i lakieru.

Osad jest mieszaniną zanieczyszczeń emulsyjnych z produktami utleniania. Ich powstawanie jest spowodowane słabą jakością smarów i naruszeniem trybu pracy pojazdu.

Wniosek

1. Unikaj długich podróży z dużą prędkością.
2. Monitoruj temperaturę oleju silnikowego.
3. Wymień smar w zalecanym czasie.
4. Używaj tylko zatwierdzonych gatunków oleju silnikowego, ściśle zgodnych z zaleceniami producenta samochodu.

Paszport pojazdu zawiera szczegółowe informacje o marce oleju silnikowego, który jest odpowiedni dla konkretnego zespołu napędowego zainstalowanego w tej maszynie.

Na smary stosowane w samochodzie, aw szczególności na olej silnikowy, nakłada się szereg wymagań, które są związane nie tylko ze specyfiką procesów fizykochemicznych zachodzących podczas pracy silnika, ale także z warunkami pracy.

Aby mieć pojęcie o tym, jakie czynniki wpływają na smary silnika spalinowego, należy wziąć pod uwagę podstawowe pojęcia opisujące właściwości zależne od temperatury:

• Temperatura zapłonu (t °);
• temperatura wrzenia;
• Operacyjny t °.

Reżim temperaturowy

Smary są stosowane w celu wykluczenia suchego kontaktu stykających się ruchomych części mechanizmów silnika spalinowego. Są zaprojektowane tak, aby stworzyć przesuwną granicę i oddzielić części trące. Temperatura zapłonu jest związana z parametrem takim jak lotność.

Smar silnikowy ma wiele cech, w tym lepkość. Lepkość jest bezpośrednio związana z temperaturą. Zakres temperatur pracy silnika spalinowego wymusza na producentach uwzględnienie zmiany lepkości od momentu uruchomienia silnika do osiągnięcia trybu optymalnego.

Układ smarowania silnika

Części trące silnika spalinowego są smarowane w sposób ciągły podczas jego pracy. Najprostszy system składa się z pompy olejowej do cyrkulacji, filtra i kanałów w głowicy i bloku cylindrów, wału korbowego itp., przez które smar jest doprowadzany do punktów styku. Z reguły układ smarowania posiada kilka czujników monitorujących najważniejsze parametry układu:

• Czujnik poziomu - powiadamia kierowcę o spadku poziomu i konieczności uzupełnienia lub wymiany;
• Czujnik temperatury - spotykany głównie w samochodach sportowych, których silniki są stale pod ogromnym obciążeniem;
• Czujnik ciśnienia - ostrzega o spadku ciśnienia w układzie smarowania. Przyczyną może być zatkany lub uszkodzony filtr lub zatkany przewód olejowy.

Wyznaczanie zmienności

Aby określić temperaturę, w której następuje rozbłysk oparów lekkich węglowodorów zawartych w oleju silnikowym, jest on podgrzewany w specjalnym tyglu, aż opary zaczną płonąć z otwartego płomienia. W pracującym silniku nie ma błysku, ale smar może wyparować i powstaje tak zwany odpad. Jest to proces powolny i niezauważalny, a czujnik poziomu oleju w końcu stwierdza tylko fakt. Metoda określania t ° błysku jest regulowana przez GOST 6356.

Smar silnikowy ma dwie współzależne cechy - lepkość i temperaturę. Wraz ze wzrostem t ° lepkość spada i odwrotnie, w niskich temperaturach staje się bardziej lepka. W opisie środka smarnego oba parametry są zawsze podane w danych dotyczących wydajności.

Wybuch lotnych węglowodorów następuje po osiągnięciu pewnej temperatury, powyżej której rozpoczyna się proces ich wrzenia i parowania. Dobrym wskaźnikiem jest błysk t° wynoszący 225°C i wyższy, dla porównania pary oleju napędowego błyskają przy +55°. Niskiej jakości produkty naftowe o niskiej lepkości zawierają duży procent lekkich frakcji, które ulegają wypaleniu, w wyniku czego zmniejsza się objętość smaru, na co wskazuje czujnik.

Temperatura zapłonu jest cechą, która znajduje zastosowanie głównie w laboratoriach i przemyśle, na którą zdecydowana większość właścicieli samochodów nie zwraca uwagi. Producenci nie zwracają również uwagi konsumentów na t ° błysku, nie wskazując tego na opakowaniach olejów silnikowych.

Warunki pracy

Zakres temperatur pracy oleju silnikowego mieści się w zakresie od -40 do +180 stopni. Przemysł produkuje smary silnikowe o różnych charakterystykach lepkości i temperatury, które odpowiadają wymaganym parametrom, które z kolei są podyktowane charakterystyką elektrowni i klimatem. Tak więc w silniku spalinowym Diesla warunki są różne, wyższe temperatury i skład paliwa, co wymaga olejów silnikowych o specjalnej recepturze. Właściwości smarownicy silnika mogą się różnić w zależności od struktury jej bazy i zestawu dodatków modyfikujących, które zapobiegają utracie lepkości oleju w różnych warunkach temperaturowych, przy jednoczesnym zachowaniu jego właściwości smarnych. Parametry takie jak nadsterowność i pompowalność zależą od warunków środowiskowych.

Oleje niskotemperaturowe

Właściwości niskotemperaturowych smarów silnikowych pozwalają na eksploatację pojazdu w zimnych warunkach klimatycznych, przy zachowaniu wszystkich optymalnych parametrów pracy – lepkości, płynności i przyczepności do powierzchni metalowych.

Wiadomo, że układ smarowania silnika działa jednocześnie w dwóch trybach, smarując części trące pod ciśnieniem i bez ciśnienia. Ciśnienie zapewnia obrotowa pompa zębata lub inny typ.

Pod ciśnieniem powierzchnie wału korbowego i wałków rozrządu oraz innych zespołów silnika są zwykle smarowane, smarowanie kroplowe tłoków następuje w wyniku rozpryskiwania oleju z ruchomych części. W niskich temperaturach staje się gęstszy i wysiłek na rozruszniku wzrasta, aby obrócić wał korbowy, silnik uruchamia się z trudem i czujnik ciśnienia oleju jest włączony. Smar krzepnie dzięki zawartym w nim węglowodorom parafinowym o wysokiej temperaturze wrzenia, które mają tendencję do krystalizacji w niskich temperaturach. Smary niskotemperaturowe zawierają niewielką ilość węglowodorów parafinowych oraz specjalne dodatki zapobiegające gęstnieniu smaru na zimno. Do podgrzewania oleju silnikowego niektóre marki samochodów mają funkcję wymuszonego podgrzewania skrzyni korbowej, która ułatwia zimny rozruch.

Wpływ wysokich temperatur

Przejście substancji ze stanu ciekłego do stanu gazowego może być wyrażone przez proste odparowanie lub zachodzić w fazie wrzenia cieczy. Zakres wrzenia większości smarów silnikowych wykracza poza normalne parametry pracy silnika spalinowego.

Wysokie temperatury w komorze spalania rozkładają znajdujące się tam cząsteczki smaru na najprostsze związki w postaci sadzy, której część odprowadzana jest przez spaliny, a część osadza się w postaci nagaru na pierścieniach i tłok. Procesy utleniania olejów silnikowych w wysokiej temperaturze przyczyniają się do powstawania osadów lakieru na wewnętrznych powierzchniach silnika. Im niższa jakość oleju silnikowego, tym niższa jego temperatura wrzenia.

W samochodowych silnikach spalinowych chłodzenie jest zwykle płynne. Czujnik temperatury w większości samochodów uruchamia się po osiągnięciu wartości progowej 85-90 stopni, łącznie z wymuszonym chłodzeniem silnika. Układ chłodzenia silnika konstrukcyjnie sąsiaduje z układem smarowania, dlatego do zagotowania oleju silnikowego konieczne będzie rozgrzanie silnika do takiej temperatury, w której czynnik chłodniczy zacznie wcześniej parować. Dla porównania, średnia temperatura wrzenia środka przeciw zamarzaniu na bazie glikolu etylenowego wynosi 120-125 stopni Celsjusza.

Spadek temperatury oleju silnikowego

W samochodach sportowych z wymuszonymi silnikami benzynowymi temperatura oleju silnikowego nie może przekraczać zakresu temperatur roboczych. Aby uniknąć przegrzania oleju, na jednostce napędowej zainstalowano układ chłodzenia składający się z chłodnicy oleju, rurociągów i specjalnego adaptera do filtra oleju. Czujnik temperatury jest często instalowany w tym samym obwodzie, jeśli maszyna nie jest w niego fabrycznie wyposażona. Ta dodatkowa funkcja chłodzenia przyczynia się do lepszego odprowadzania ciepła z silnika przy dużym obciążeniu.

Zrozumienie takich pojęć, jak temperatura zapłonu, lepkość, reżim termiczny i zakres temperatur pracy, to tylko minimalna wiedza na temat smarów silnikowych potrzebna kierowcy. Jeśli przyjrzymy się bliżej każdemu parametrowi, to okaże się, że temperatura zapłonu np. olejów syntetycznych jest średnio niższa niż olejów naturalnych. Za procesami fizycznymi kryją się przemiany chemiczne złożonych substancji, o których czujnik temperatury czy czujnik ciśnienia oleju nie powie - twórcy przeznaczają ogromne sumy pieniędzy na tworzenie nowych dodatków chemicznych poprawiających właściwości smarów.

Wniosek

Instrukcja obsługi pojazdu zwykle wskazuje rodzaje używanych płynów, w tym smary ICE. Odchylenie od zalecanych parametrów może prowadzić do przegrzania i przedwczesnego zużycia mechanizmów.

Jaka jest temperatura zapłonu oleju przemysłowego? Od jakich wskaźników to zależy? Porozmawiamy o tym wszystkim i nie tylko w dalszej części artykułu.

Ogólnie charakterystyka temperaturowa olejów przemysłowych charakteryzuje krytyczne punkty ich pracy - wysoka temperatura i niska temperatura... Te pierwsze obejmują temperaturę zapłonu i temperaturę zapłonu. Druga grupa obejmuje temperaturę płynięcia, temperaturę płynięcia w stanie równowagi i temperaturę zmętnienia.

Temperatura zapłonu

Jest to temperatura, w której tworzy się mieszanina par podgrzanego produktu olejowego z otaczającym powietrzem, które rozpala się pod wpływem ognia, ale gaśnie bardzo szybko ze względu na małą intensywność parowania.

Temperatura zapłonu

Jeśli olej przemysłowy nadal się nagrzewa, osiągnie następny punkt - temperaturę zapłonu. Dzięki niemu proces spalania oleju trwa co najmniej pięć sekund.

W większości przypadków temperatura zapłonu jest wymieniona wśród typowych właściwości olejów przemysłowych. Decyduje o tym skład frakcyjny oleju i struktura molekularna jej podstawowych składników.

Temperatura zapłonu olejów przemysłowych jest ważna z kilku powodów. Po pierwsze, to pokazuje zagrożenie pożarowe oleju; dlatego przy zakupie tego produktu warto wybierać olejki o wyższej temperaturze zapłonu. Po drugie, daje wyobrażenie o obecność lotnych frakcji w oleju szybsze parowanie w pracującym silniku (zużycie oleju na odpady). Po trzecie, spadek temperatury zapłonu wykryty w analizie oleju wskazuje na olej rozcieńczanie paliwa.

Jeśli zostanie zauważony spadek temperatury zapłonu wraz ze spadkiem lepkości oleju przemysłowego, jest to sygnał alarmowy - pilna potrzeba rozwiązania problemu z układem zapłonowym lub układem zasilania paliwem.

Oznaczanie temperatury zapłonu

W praktyce temperaturę zapłonu oleju przemysłowego można określić dwiema metodami - tyglem otwartym i tyglem zamkniętym.

Nazywana jest również metoda otwartego tygla Metoda Clevelanda, a metoda zamkniętego tygla to metodą Pensy-Martensa... Różnica między znalezioną wartością liczbową temperatury zapłonu oleju przemysłowego przy użyciu powyższych metod w większości przypadków nie przekracza 20 ºС.

W przypadku olejów przemysłowych stosuje się głównie metodę otwartego tygla (Cleveland). Metoda zamkniętego tygla (Penxi-Martens) służy przede wszystkim do określania temperatury zapłonu paliw. Ale w praktyce zdarzają się przypadki określania tego parametru olejów przemysłowych metodą Penxi-Martensa.

Wartość temperatury zapłonu dla głównych marek olejów przemysłowych