Samochód GAZ A to radziecki samochód klasy średniej z otwartym, czterodrzwiowym, pięciomiejscowym nadwoziem typu phaeton.
Replika samochodu Ford-A wydanego na licencji.
W 1932 roku rząd radziecki zakupił dokumentację i sprzęt do produkcji tego modelu samochodu od amerykańskiej firmy Ford Motor Company.
Modyfikacje i pojazdy specjalne na bazie GAZ-A
Wydano kilka modyfikacji:
- GAZ-3 i GAZ-6 (Pioneer, Fordor) to modyfikacje z zamkniętym czterodrzwiowym nadwoziem sedana. GAZ-6 był produkowany w małych seriach w latach 1934-1936, a GAZ-3 był wariantem specjalistycznej taksówki. Był to pierwszy radziecki samochód osobowy z zamkniętym nadwoziem produkowany seryjnie.
GAZ 3 taksówka
Po dostarczeniu samochodów GAZ-A konsumentom stało się jasne, że „faeton” z otwartym nadwoziem nie nadaje się do pracy nie tylko w regionach północnych, ale nawet w regionach o klimacie umiarkowanym.
Największą niedogodność sprawiały otwarte samochody bez bagażnika podczas pracy jako taksówka w dużych miastach, ich niski komfort wywołał sporą krytykę ze strony przedstawicieli partii i rządu, którzy używali GAZ-A jako samochodów służbowych. Dlatego 21 sierpnia 1933 r. Rada Komisarzy Ludowych podjęła decyzję o wyposażaniu wszystkich produkowanych samochodów osobowych w karoserię zamkniętą.
Jednak w odniesieniu do GAZ-A jego wykonanie okazało się dość trudną sprawą, natomiast Umowa o Pomocy Technicznej zawarta ze stroną amerykańską niewiele pomogła, gdyż sam Ford w tym czasie nie zajmował się produkcją zamkniętych czwórek. -drzwi, ale zamawiając je u osób trzecich w warsztatach blacharsko-lakierniczych Briggs i Murray.
Dlatego fabryka Gorkiego musiała zaangażować się w niezależny rozwój zamkniętego nadwozia, choć z myślą o Ford Model A Fordor Sedan (oznaczenie fabryczne 155/165), a w szczególności na dwudrzwiowym Tudor Sedan (55B), dla których była dokumentacja, która została przekazana wraz z rysunkami faetonu. Zaprojektowanie go powierzono projektantowi Sorochkinowi Jurijowi Naumowiczowi.
Podstawą zamkniętego nadwozia była kabina z ciężarówki GAZ-AA, w tym drzwi, które miały całkowicie metalową konstrukcję i otwór przedniej szyby z daszkiem.
Tylna część nadwozia została zaprojektowana zgodnie z jej modelem. Ponieważ możliwości technologiczne ówczesnego zakładu nie pozwalały jeszcze na tłoczenie metalowych części tej wielkości, dach musiał być wykonany w postaci drewnianej ramy pokrytej plandeką.
Generalnie technologia produkcji samochodów była pół-rękodzielnicza, ze względu na fakt, że zakład nie posiadał stempli, tylna część nadwozia musiała być spawana z kilku części, które wykonywano poprzez wykrawanie na drewnianych trzpieniach za pomocą ręcznego pneumatycznego narzędzie i dalsze dopasowanie na miejscu. W rezultacie produkcja była powolna i znacznie podniosła koszt samochodu, a to z kolei nie dawało mu szansy na szerokie zastosowanie.
W 1934 roku wyprodukowano pierwsze siedem pojazdów GAZ-6. Później eksperymentalny warsztat blacharski GAZ założył produkcję na małą skalę, w której zmontowano tylko 60 samochodów, a większość z nich pozostała w Gorkim i była wykorzystywana do pracy we flotach taksówek lub jako oficjalne pojazdy w organizacjach rządowych.
Należy zauważyć, że problem ze złożonością produkcji i znacznie wysokimi kosztami zamkniętego nadwozia w Stanach Zjednoczonych został rozwiązany ze względu na wyższy koszt detaliczny sedana w stosunku do faetona (a więc cena Ford Model A Phaeton wynosił około 500 USD, a Town Sedan kosztował ponad 1000 USD), to znaczy za koszty związane z bardziej złożonym procesem produkcyjnym konsument musiał zapłacić z własnej kieszeni. Jednocześnie sam Ford, jak wspomniano powyżej, nie produkował zamkniętych nadwozi, ale po prostu zamawiał je u swoich partnerów.
- GAZ-4 - ta modyfikacja miała nadwozie ładunkowo-pasażerskie o nośności 500 kg.
Samochód został wyposażony w kabinę z ciężarówki GAZ-AA, z kołem zapasowym umieszczonym we wnęce na lewym błotniku. Platforma ładunkowa - 1,6 x 1,1 m.
Rok wydania 1934-1936.
Wyprodukowano ponad 10,5 tys. (potwierdzono, że 10 648 sztuk) pickupów GAZ-4.
- GAZ-A-Aero - był eksperymentalnym samochodem z aerodynamicznie czystym, opływowym nadwoziem na podwoziu GAZ-A. Stworzony przez inżyniera A.O. Nikitina w 1934 roku.
- GAZ-A-Aremkuz - była to specjalna modyfikacja do pracy w taksówce, produkowana w latach 1933-1935 w Moskwie.
Taksówka miała karoserię zamkniętą z wewnętrzną przegrodą oddzielającą kierowcę od przedziału pasażerskiego, nadwozie zostało wyprodukowane w Moskiewskich Zakładach Napraw Nadwozi Samochodowych Aremkuz.
GAZ-A-Aremkuz różnił się od GAZ-3 i GAZ-6, które miały prawie całkowicie metalowy korpus, kompozytowy korpus drewniano-metalowy - z drewnianą ramą osłoniętą cienkimi blachami
Miał oryginalny kształt z pochyloną tylną ścianą, był również montowany w warunkach na wpół rzemieślniczych, ale dla takiego projektu okazał się jeszcze bardziej preferowany.
Długość modyfikacji - 4 286 mm, wysokość - 1 720 mm, masa własna - 1 350 kg.
Wydano około 500 sztuk.
- Na podstawie samochodu GAZ-A powstało kilka rodzajów karetek pogotowia. o oryginalnej konstrukcji nadwozia, w tym przedniej części.
- Podwozie GAZ-A zostało użyte do budowy lekkich pojazdów opancerzonych D-8 i D-12.
- Na bazie GAZ-A w latach 1933-1934 opracowano pojazdy trzyosiowe (GAZ-AAAA, GAZ-TK) i półgąsienicowe (GAZ-A-Kegress).
- W częściach Sił Powietrznych Armii Czerwonej w 1935 roku testowano wóz strażacki oparty na GAZ-A, opracowany przez NATI, który miał pompę wodną i skrzynie do przechowywania węży strażackich.
W pierwszej połowie lat 30. GAZ-A był najmasywniejszym sowieckim modelem samochodu osobowego, dostarczanym głównie Armii Czerwonej, organizacjom państwowym i publicznym. Samochód nie był sprzedawany osobom prywatnym.
W Armii Czerwonej lat 30. był to najmasywniejszy pojazd sztabowy. W szczególności zamontowano na nim krótkofalową radiostację centrali 5-AK.
A w pierwszej połowie lat 30. był to najpopularniejszy model taksówki. Zainstalowano na nim zewnętrzny taksometr (z prawej burty) typu mechanicznego, który miał flagę „wolny zajęty”.
Likwidacja tych maszyn rozpoczęła się po pojawieniu się GAZ-M-1. Jednak na przykład w Leningradzie GAZ-A w taksówce działał do 1 marca 1938 r. I dopiero na polecenie Prezydium Rady Miejskiej Leningradu zostały wysłane z miasta na peryferie.
Samochody wzięły udział w 1933 roku, wzięły udział w rajdzie samochodowym Moskwa-Karakum-Moskwa, pokonując z powodzeniem ponad 9,5 tys. km.
Istnieje miejska legenda, że w Moskwie i Leningradzie eksploatacja samochodu po 1936 roku była zabroniona, a kilku właścicieli samochodów musiało przekazać swoje samochody państwu i kupić nowy GAZ-M-1 za dopłatą, tak było ze względu na przestarzały projekt GAZ-A z 1936 roku i niestosowny wygląd starej konstrukcji samochodu w dużym mieście. Ale pierwsze masowe partie M-1 zaczęły napływać dopiero w drugiej połowie 1937 r., a ich produkcja w 1936 r. wyniosła zaledwie około 2,5 tys. w dużych miastach.
Przemieszczenie GAZ-A w garażach wydziałowych i taksówce trwało latami i odbyło się w sposób całkowicie naturalny, ze względu na trwające odnawianie floty pojazdów. Ale do 1940 roku GAZ-A naprawdę zniknął z ulic Moskwy i Leningradu.
Projektanci Gorky zaangażowani w projekt GAZ-M73 opowiadają historię pojawienia się tego samochodu w następujący sposób. Jesienią 1954 r. Chruszczow wezwał Stepana Akopowicza Akopowa, ministra motoryzacji, ciągników i inżynierii rolniczej ZSRR, i zlecił opracowanie samochodu osobowego o małej pojemności skokowej i dużej zdolności przełajowej, który miałby zastąpić jednokonnego "linia" - główny pojazd agronomów i patroli terenowych. Prace nad podwoziem z napędem na wszystkie koła dla nadwozia Pobeda w tym czasie były już w pełnym toku, a Chruszczow, wiedząc o tym, skomentował swoje zadanie w następujący sposób: „Nie tylko szefowie mogą wygodnie jeździć w terenie o każdej porze roku !”.
Jest całkiem naturalne, że zadanie opracowania takiego samochodu otrzymała Fabryka Samochodów Gorkiego - jedyne przedsiębiorstwo w kraju, które miało doświadczenie w produkcji pojazdów z napędem na wszystkie koła bez ładunku. Początkowo chodziło tylko o projektowanie, czyli o stworzenie kompletnego pakietu dokumentacji technicznej.
Akopow zamierzał umieścić masową produkcję samochodu w fabryce samochodów, której budowę planowano na Ukrainie, dlatego obiecujący SUV został nazwany „ukraińskim”. Szybko jednak stało się jasne, że z wielu powodów trzeba będzie zaniechać tworzenia nowego przedsiębiorstwa, a samochód został przemianowany na „Mechanizer”. Możliwe jednak, że historia z nazewnictwem i zmianą nazwy to tylko mit. W fabrycznej dokumentacji technicznej, która przetrwała do dziś, pojawia się tylko oznaczenie fabryczne „GAZ-M73”.
Ta maszyna miała być stworzona przez grupę projektową kierowaną przez Grigorija Moiseevicha Wassermana. To Wasserman i jego pracownicy zaprojektowali GAZ-69 i GAZ-69A nieco wcześniej, to właśnie ten zespół w momencie otrzymania zlecenia na opracowanie małego wygodnego jeepa pracował nad „przeprawą” Pobiedy nadwozie z napędem na wszystkie koła.
Zaczęliśmy od makiety. Zadania, które musiał rozwiązać samochód, pozwoliły zadowolić się dwumiejscową zabudową i wykorzystać pozostałe rezerwy ładowności i długości do transportu ładunku. Mimo to nadwozie było krótkie i lekkie, dzięki czemu było nośne, bez masywnej i ciężkiej ramy – w przypadku pojazdów z napędem na wszystkie koła z tamtych lat decyzja była rewolucyjna. Od razu zdecydowano, że pierwsze dwa prototypy zostaną zbudowane z różnymi typami nadwozia - pickupem i coupe. Coupe miało zamknięty, pojemny bagażnik z zapasową oponą przymocowaną do pokrywy, a pickup za zamkniętą dwumiejscową kabiną miał otwartą platformę ładunkową z poręczami, koło zapasowe znajdowało się w specjalnym schowku pod platformą ładunkową. Nośność obu wersji wynosiła 150 kg. Tworząc wygląd zewnętrzny samochodu, projektanci starali się uczynić go atrakcyjnym i modnym na swój własny sposób.
Pomimo fundamentalnej nowości M73, nie było potrzeby projektowania od podstaw pojazdu czysto użytkowego. Ważne było, aby uzyskać wynik w jak najkrótszym czasie, wykorzystując maksymalnie komponenty i zespoły już opanowane przez krajowy przemysł samochodowy. Niska waga pojazdu umożliwiła pożyczenie silnika, sprzęgła hydraulicznego, skrzyni biegów z przedłużeniem i hamulców z nadchodzącego Moskvich-402. Wasserman zaprojektował obie osie napędowe i skrzynię rozdzielczą z demultiplikatorem specjalnie dla M73, tworząc mniejsze kopie podobnych jednostek M72 i GAZ-69.
Konfiguracja zawieszenia została określona niemal automatycznie – w zależności od sprężyn wzdłużnych. Podobnie jak wszystkie pojazdy z napędem na wszystkie koła Gorky, mosty zostały przymocowane do sprężyn od dołu, co znacznie zwiększyło prześwit. Aby zwiększyć zdolność GAZ-M73 do jazdy w terenie, uciekli się do radykalnych środków. Bardzo mały samochód subkompaktowy otrzymał duże opony 6,70-15 (później umieszczono je na „dwudziestej pierwszej” „Wołdze”). Średnica felg była mniejsza niż w GAZ-69 i M72, ale jednocześnie szerokość gumy - zarówno drogowej, jak iz mocnymi występami - była większa niż w wyżej wymienionych SUV-ach.
Już w grudniu 1954 roku oba prototypy GAZ-M73 - pickup i coupe - były gotowe. W styczniu 1955 r. została przeprowadzona standardowa dla wszystkich prototypów procedura pomiaru i ważenia, a od 12 lutego do 22 marca prowadzono testy rozwojowe fabryki. Na miejskich i podmiejskich drogach asfaltowych pokrytych warstwą zrolowanego śniegu samochody przejechały 3738 km, co pozwoliło określić realne średnie zużycie paliwa – 13,5 l/100 km.
W testach na zaśnieżonej leśnej drodze, wraz z parą M73 dla porównania, brał udział jeden z pierwszych prototypów GAZ-M72. O ile głębokość śniegu nie przekraczała 25-27 cm, to oba modele poruszały się swobodnie na drugim biegu z prędkością 15-20 km/h. Na luźnym śniegu o głębokości 40-45 cm M72 utknął, a M73 bez problemu pokonywał takie obszary na pierwszym niskim biegu. Faktem jest, że ze względu na mniejszą masę i większą powierzchnię styku opon z podłożem, subkompaktowy jeep zepchnął pokrywę śnieżną o 25-30 cm mniej niż jego pełnowymiarowy odpowiednik.
Kolejne testy fabryczne odbyły się 28 kwietnia 1955 roku. Tego dnia na nieutwardzonych drogach gruntowych w pobliżu PGR „Doskino” Gorkiego zarówno M73, jak i pierwszą (maskową) wersję średniego wojskowego napędu na cztery koła GAZ-62 i eksperymentalnego GAZ-51 z Silnik gąsienicowy opracowany przez projektanta GAZ VK Rubtsova, rywalizował w zdolnościach przełajowych. Półgąsienicowy samochód ciężarowy wypadł z konkurencji, ale M73 wygrał w klasie kołowych SUV-ów. Samochody jechały kilka razy w obie strony po wiejskiej drodze z głębokimi, nasączonymi wodą koleinami. Samochody poruszały się na pierwszym i drugim biegu z dołączonym demultiplikatorem. GAZ-M73 pokonał wszystkie sekcje bez zatrzymywania się. GAZ-62 dwukrotnie ugrzązł w błocie.
14 maja 1955 r. pickup M73 starł się w terenie z seryjnymi GAZ-69 i GAZ-69A oraz z prototypem M72. Tym razem program testów był bardziej zróżnicowany. Poza jazdą po głębokich błotnistych koleinach umożliwiał brodzenie brodów o głębokości do 60 cm i pokonywanie stoków. Nie mamy informacji o sukcesie „sześćdziesiątych dziewiątych”, bo o rywalizacji M73 i M72 wiadomo: na najbardziej nieprzejezdnym odcinku wiejskiej drogi M72 siedziała na mostach, nie dochodząc do dwudziestu metrów do miejsca, gdzie na mostach znajdowały się wioski M73. Nieszczelna komora silnika okazała się słabym punktem wszystkich samochodów - woda, która tam dotarła, tłumiła silniki.
Testy pozwoliły zidentyfikować szereg wad, które należało wyeliminować przed stworzeniem eksperymentalnej partii GAZ-M73. Tak więc maksymalna prędkość obu próbek wynosiła 85 km/h, co przekraczało określone warunki techniczne o 15 km/h. Wymagało to przeliczenia stałego przełożenia zazębienia w skrzyni rozdzielczej, zwiększając ją z 1,15 do 1,36. Dynamika poprawiła się automatycznie, siła pociągowa na kołach wzrosła, ale zmiana charakterystyki dynamicznej skrzyni biegów wymagała zabezpieczenia silnika ogranicznikiem prędkości 4000 obr/min. Ponadto zaplanowano zmniejszenie suchej masy samochodu o 100 kg, ochronę komory silnika i kabiny przed wodą podczas pokonywania brodów, uszczelnienie hamulców i wymianę osprzętu elektrycznego o napięciu 6 V na 12 V.
Rzeczywista szerokość kabiny wynosiła tylko 1260 mm i trudno było prowadzić samochód w zimowym stroju, dlatego postanowiono powiększyć kabinę na poziomie ramion kierowcy i pasażera o 110-120 mm.
Mieszkańcy Gorkiego nie mieli czasu na wdrożenie wszystkich innowacji w metalu. Wydano dekret Rady Ministrów ZSRR nr 762 w sprawie daty gotowości prototypów GAZ-M73 nr 3 i nr 4 do 10 lipca 1955 r. oraz daty ich oficjalnych testów (1 września 1955 r.) 24 kwietnia 1955 r. Jednak 2 czerwca niespodziewanie nadszedł list z ministerstwa nakazujący przekazanie projektu i jednej z zbudowanych próbek M73 do Moskiewskiej Fabryki Samochodów Małych (MZMA). Na tym zakończyła się krótka i barwna biografia prekursora wszystkich lekkich, wygodnych pojazdów z napędem na wszystkie koła.
Decyzja o przeniesieniu rozwoju małego SUV-a do MZMA była jedynym realnym sposobem na uratowanie projektu. Możliwości Fabryki Samochodów Gorkiego w połowie lat 50. były przeciążone produkcją już opanowanego sprzętu. Nie wolno nam zapominać, że GAZ był nie tylko jednym z wiodących producentów gotowych pojazdów, ale także dostawcą podwozi do montażu specjalistycznych nadwozi i sprzętu, a także poważnym przedsiębiorstwem obronnym. W 1955 roku fabryka samochodów przygotowywała się do opanowania produkcji nowego podstawowego samochodu osobowego M21 „Wołga”. Podbój dziewiczych ziem wymagał zwiększenia produkcji ciężarówek GAZ-51. Produkcja niezbędnego zarówno dla armii, jak i gospodarki narodowej GAZ-69 musiała zostać przeniesiona do Uljanowsk. Opracowanie nowego modelu, który wymagał również dostarczenia komponentów i zespołów z MZMA, nie wchodziło w rachubę - w końcu Fabryka Samochodów Gorkiego nie była gumą.
W ten sposób owoce natchnionej pracy grupy Wasserman można było albo po prostu „zakopać”, albo znaleźć okazję do rozwinięcia tematu w innym przedsięwzięciu. Na szczęście urzędnicy ministerialni i Państwowa Komisja Planowania wybrali drugą opcję. Następnie, wykorzystując opracowania Gorkiego (przede wszystkim rysunki skrzyni rozdzielczej i osi napędowych), projektanci MZMA stworzyli czteromiejscowy czterodrzwiowy mały samochód z napędem na cztery koła „Moskwicz-410”, a nieco później - terenowy kombi „Moskvich-411”, prototyp nowoczesnych crossoverów. Maszyny te nie odpowiadały zbytnio pierwotnemu zamysłowi - stworzenia „sali spotkań” dla dziewiczych operatorów maszyn, ale umożliwiły realizację rewolucyjnego pomysłu Wassermana i udowodnienie jego wykonalności. Istota pomysłu sprowadzała się do dwóch tez: pierwsza – jeep może mieć nadwozie nośne, druga – to nadwozie nie może być gorsze pod względem elegancji i komfortu od samochodów osobowych.
Historia stworzenia
GAZ-A
Produkcja samochodu osobowego GAZ-A z nadwoziem phaeton, który był licencjonowaną kopią, miała zostać opanowana przez Zakłady Samochodowe Gorkiego w drugiej połowie 1932 roku, ale firma Ambi Budd opóźniła dostawę znaczków, a samochód w samej fabryce brakowało niezbędnych pras dwukierunkowych. Pomimo zjednoczenia z ciężarówką faeton miał około 850 nowych części, w tym skomplikowane wytłoczenia karoserii.
W sierpniu-wrześniu 1932 zmontowano tylko cztery egzemplarze testowe GAZ-A, które składały się głównie z części amerykańskich. Dopiero 2 grudnia tego samego roku w fabryce samochodów Gorky rozpoczął się montaż przemysłowej partii faetonów. O godzinie 5 rano 3 grudnia na ramie zainstalowano silnik, chłodnicę i inne jednostki, a 6 grudnia o godzinie 4 po południu z linii montażowej zjechał pierwszy seryjny GAZ-A.
30 grudnia 1932 r. Zakończono montaż partii przemysłowej 25 faetonów GAZ-A i 25 ciężarówek GAZ-AA, które po uroczystym spotkaniu w Gorkim trafiły do Moskwy. Ścieżka była dość trudna: między Niżnym Nowogrodem a Moskwą nie było asfaltowej autostrady, a wzgórza regionu Włodzimierza zamieniły się w lodowe zjeżdżalnie, podczas gdy w niektórych miejscach droga była pokryta zaspami śnieżnymi lub nieprzejezdnym błotem. Podczas przejazdu komisja odnotowała 162 zatrzymania konwoju z powodu awarii technicznych. Wszystkie samochody GAZ-A same dotarły do Moskwy, a większość awarii była spowodowana niską jakością części dostarczanych przez podwykonawców.
17 kwietnia 1935 r. o godzinie trzeciej po południu odjechał jubileuszowy stutysięczny samochód, jakim był faeton GAZ-A. Jasnoróżowy samochód osobowy został wyposażony w dodatkowe reflektory, dwa sygnały dźwiękowe i osłonę chłodnicy z chromowanym napisem „100000 Sergo Ordzhonikidze z zespołu Mołotowa z 17.04.1935”. Samochód został uroczyście przedstawiony Komisarzowi Ludowemu 3 maja.
„Stotysięczny samochód! Dobra robota! Jest coś, czego można pogratulować, jest coś, czego można pogratulować naszemu krajowi!”
GK Ordzhonikidze
Samochód osobowy GAZ-A był produkowany od 1932 do 1936, dopóki nie został zastąpiony przez bardziej nowoczesny technicznie. W tym okresie wyprodukowano 41 726 faetonów: 1932 - 35 szt. (sierpień - 2 sztuki, wrzesień - 2 sztuki, grudzień - 35 sztuk), 1933 - 10252 sztuki, 1934 - 15254 sztuki, 1935 - 16126 sztuk, 1936 - 59 sztuk. Ponadto montowano GAZ-A z zestawów samochodowych z Fabryki Samochodów Gorkiego od 1933 do 1935 roku.
Samochody GAZ-A są szeroko rozpowszechnione w ZSRR. Duża liczba pojazdów weszła do wojska, gdzie były używane jako pojazdy dowodzenia i sztabów, jako pojazdy do szybkiego dostarczania meldunków, a także do instalacji lekkiej broni. W początkowym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w latach 1941-1942 wzięło udział sporo faetonów.
Wiele samochodów wjechało do firm taksówkarskich dużych miast kraju, ale ich wady zostały szybko ujawnione podczas pracy: GAZ-A z otwartym nadwoziem bez ogrzewania i bez bagażnika był słabo przystosowany do pracy w taksówce.
Ponadto GAZ-A polegał na funkcjonariuszach partyjnych jako oficjalnym samochodzie, którzy byli niezadowoleni z jego wstrząsów i wiatrów. Oficjalnie samochód nie był sprzedawany do użytku osobistego, ale zdarzały się wyjątki: znane osoby w kraju - pisarze, artyści, piloci polarni - mogli otrzymać pozwolenie na zakup samochodu osobowego. Ponadto państwo mogło przyznać samochód GAZ-A za szczególne zasługi: pracę Stachanowa, przekroczenie norm produkcyjnych w miejscu pracy itp.
kolumna GAZ-A
Po rozpoczęciu seryjnej produkcji samochodów GAZ-M1 w Moskwie i Leningradzie wydano zamówienie na wymianę faetonów GAZ-A i Ford-A Standart Phaeton od prywatnych właścicieli na nowe Emki. Za poruszanie się w tych miastach na faetonach następowały surowe kary, aż do konfiskaty samochodu. Po wymianie samochody GAZ-A zostały wysłane na peryferie, gdzie przez wiele lat służyły nowym właścicielom.
Latem 1933 r. sześć opóźnionych pojazdów GAZ-A wraz z ciężarówkami GAZ-AA wzięło udział w ogólnounijnym testowym rajdzie samochodowym przez piaski pustyni Kara-Kum i Kyzyl-Kum o długości ponad 9000 km, który został nazwany. Wyniki biegu pokazały, że radzieccy specjaliści nie pomylili się przy wyborze prototypu pierwszego krajowego samochodu osobowego produkowanego seryjnie.
Projekt i przegląd pojazdu
3-biegowa skrzynia biegów (trzy biegi do przodu i jedna do tyłu) oraz benzynowy, rzędowy, czterocylindrowy, niskozaworowy silnik z żeliwnym blokiem cylindrów o pojemności 3,28 litra i mocy 40 KM. przy 2200 obr./min. Żeliwny blok cylindrów został odlany razem z górną połową skrzyni korbowej, a dolna połowa została wytłoczona stalą. Głowica bloku również została wykonana z żeliwa. Przed silnikiem zamontowano chłodnicę chłodzoną wodą. Do przeniesienia momentu obrotowego zastosowano suche sprzęgło jednotarczowe. Zbiornik znajdował się nad kolanami kierowcy i pasażera za deską rozdzielczą, a benzyna z niego spływała grawitacyjnie do gaźnika. Sprzęt elektryczny miał 6 woltów.
Oś przednia i oś tylna pojazdu GAZ-A były zawieszone na ramie na poprzecznych półeliptycznych resorach, a do płynnej pracy zastosowano amortyzatory hydrauliczne typu dźwigniowego. Tylna oś miała przekładnię stożkową i była połączona ze skrzynią biegów za pomocą wału napędowego, który był zamknięty w rurze i sztywno przymocowany do obudowy przekładni głównej. Do osi samochodu zostały przymocowane koła szprychowe z gumowymi oponami o wymiarach 5,50-19. Mechaniczny hamulec zasadniczy działał poprzez napęd linowy na wszystkie cztery koła, a ręczny hamulec taśmowy blokował tylko tylne koła.
Na podwoziu zainstalowano nadwozie typu faeton wykonane z wytłoczonych części. Aby ułatwić dostęp do komory silnika, po każdej stronie nadwozia przewidziano otwierane ściany boczne. Czworo drzwi było z przodu na zawiasach, a bagażnika w ogóle nie było. Jednoczęściowa przednia szyba została obrócona w ramie i przymocowana do jagniąt. Aby chronić przed wiatrem, po bokach ramy przedniej szyby zamontowano obrotowe wywietrzniki. Pojedyncza wycieraczka została przymocowana do górnej ramy przedniej szyby przed twarzą kierowcy, aby ułatwić widoczność przy złej pogodzie. Wycieraczka miała napęd podciśnieniowy, którego wąż był podłączony do kolektora dolotowego gaźnika. Pomysłowe wnętrze posiadało dwie solidne sofy, które pozwalały kierowcy i trzem pasażerom usiąść stosunkowo wygodnie. Do ochrony przed warunkami atmosferycznymi służył brezentowy blat ze ścianami bocznymi i oknami celuloidowymi. Do ochrony nadwozia przed drobnymi uszkodzeniami służyły zderzaki z dwóch elastycznych stalowych listew, natomiast tylny zderzak składał się z dwóch połówek, ponieważ do tylnej ściany faetona przymocowano koło zapasowe. W nocy drogę oświetlały dwa reflektory elektryczne zamontowane na belce poprzecznej między przednimi błotnikami, do których dołączony był również sygnał dźwiękowy. Do lewego tylnego błotnika przymocowano pojedyncze światło tylne ze światłem hamowania. Między przednimi i tylnymi błotnikami znalazły się podnóżki ułatwiające wejście do wnętrza pojazdu.
GAZ-A z plandeką
W przedziale pasażerskim samochodu GAZ-A na desce rozdzielczej znajdowała się deska rozdzielcza z trzema czujnikami: po lewej - stacyjka, u góry pośrodku - optyczny wskaźnik poziomu paliwa, po prawej - amperomierz i na dole - prędkościomierz, w którym cyfry nadrukowane na bębnie zastępowały się w stałym okienku urządzenia, informując kierowcę o prędkości. Przekładnia kierownicza typu „globoid worm” miała przełożenie 13. Kierownica była czteroramienna, pośrodku której znajdował się włącznik światła. Za piastą kierownicy znajdowały się dwie dźwignie: lewa służyła do ręcznej regulacji czasu zapłonu, a prawa do ustalania położenia przepustnicy gaźnika. Rozrusznik uruchamiany był za pomocą spustu znajdującego się nad pedałem gazu, a tuż pod i po prawej stronie samego pedału gazu zamontowano wspornik prawej stopy kierowcy. Samochód mógł osiągnąć prędkość maksymalną do 95 km/h, a zużycie paliwa wynosiło 12 litrów na 100 km.
W przeciwieństwie do amerykańskiego prototypu, radziecki samochód miał uproszczony kształt i wykończenie maski chłodnicy bez ozdobnej kratki, który został zunifikowany z ciężarówką GAZ-AA. Również radzieccy inżynierowie, biorąc pod uwagę nagromadzone doświadczenie w eksploatacji Forda-A w samochodzie krajowym, wzmocnili obudowę sprzęgła, przekładnię kierowniczą i zainstalowali dodatkowy filtr powietrza.
Wymiary gabarytowe i masa pojazdu były następujące:
- długość - 3875 mm;
- szerokość - 1710 mm;
- wysokość - 1780 mm;
- rozstaw osi - 2630 mm;
- masa własna - 1080 kg;
- pojemność - 4-5 osób
GAZ-A miał wiele wad: niewystarczająca sztywność ramy doprowadziła do szybkiego luzowania się nadwozia i drzwi przestały się zamykać, często psuł się układ kierowniczy, przeguby kardana i awarię resorów zawieszenia kół. Były też plusy: samochód był bezpretensjonalny pod względem jakości paliwa, jego naprawę można było przeprowadzić w każdych warunkach, a faeton był stosunkowo niedrogi.
Samochód osobowy GAZ-A posłużył jako podstawa do stworzenia szeregu modyfikacji i pojazdów specjalnych:
- - półgąsienicowy samochód osobowy (1933);
- - samochód z przewymiarowanymi oponami (1933);
- - samochód eksperymentalny o opływowym nadwoziu (1934);
- - pojazd trzyosiowy z działem dynamoodrzutowym (1934-1936);
- - eksperymentalny trzyosiowy samochód pancerny (1935);
- - trzyosiowy samochód osobowy (1935);
Prototypami do produkcji były modele Ford-A i Ford-AA.
Już 1 stycznia 1932 r. Fabryka samochodów w Niżnym Nowogrodzie (NAZ) weszła do użytku iw tym samym roku z linii montażowej zjechała pierwsza 1,5-tonowa ciężarówka NAZ-AA.
Później otrzymuje nazwę GAZ-AA.
W grudniu tego samego roku rozpoczął się montaż samochodu osobowego GAZ-A z otwartym pięciomiejscowym nadwoziem phaeton.
Pierwsze samochody zostały wyprodukowane według rysunków amerykańskiej firmy Ford. Jednak już początkowo nieco różniły się od amerykańskich prototypów. Tak więc w samochodach GAZ wzmocniono obudowy sprzęgła i mechanizmy kierownicze, zmieniono kształt grzejników, gwint calowy został zastąpiony gwintem metrycznym. Łącząc patenty Forda z rozwojem własnych rozwiązań, projektanci GAZ stworzyli bogatą rodzinę oryginalnych modeli produkcyjnych i modyfikacji opartych na ciężarówce GAZ-AA. Tak więc w 1933 r. Wypuszczono 17-miejscowy autobus GAZ-03-30, wyprodukowany w fabryce samochodów nr 1. Później przedsiębiorstwo to zostało przemianowane na Zakład Autobusów Gorkiego.
W 1934 roku pojawiła się dwutonowa trzyosiowa ciężarówka GAZ-AAA z układem kół 6X4.
I wywrotka 1,2 tony GAZ-410.
W 1938 roku zmodernizowano 50-konną ciężarówkę GAZ-MM i wprowadzono do produkcji 1-tonową ciężarówkę gazową GAZ-42.
Jak również półgąsienicowa ciężarówka GAZ-60
W programie produkcyjnym znalazło się również miejsce dla karetki GAZ-55.
W 1933 roku na bazie samochodu GAZ-A powstał pickup GAZ-4 z całkowicie metalową kabiną z ciężarówki i metalową platformą, która umożliwia transport ładunku o wadze do 500 kg. Model został wyprodukowany w montowni samochodów Gorky.
17 kwietnia 1935 r. GAZ został pierwszym producentem samochodów w kraju, który wyprodukował 100 000 pojazdów. Z taśmy zakładu zjechał stutysięczny samochód. Był to samochód osobowy GAZ-A. Zgodnie z umową GAZ otrzymywał wsparcie techniczne od Ford Motor Company przez kolejne 5 lat po uruchomieniu zakładu. To dzięki tej współpracy zakład otrzymał dokumentację do Forda Model B, rok modelowy 1933.
Model został przyjęty do produkcji w GAZ, ale z dość poważnymi modyfikacjami, aby spełnić wymagania operacyjne w ZSRR. Wśród cech M-1 w porównaniu z poprzednim modelem, GAZ-A, "Emka" miała prawie całkowicie metalowy korpus, sztywniejszą ramę dźwigarową z poprzeczką w kształcie litery X, doskonalszą i, co ważne, bardziej wytrzymałą zawieszenie na resorach wzdłużnych, automatyczny czas zapłonu, lepiej wykończony i wyposażony salon. A więc w szczególności przednie siedzenie regulowane do przodu i do tyłu, elektryczny wskaźnik poziomu paliwa, osłony przeciwsłoneczne, wentylacja karoserii za pomocą czterech obrotowych „wentylatorów” w bocznych szybach. W maju 1936 roku rozpoczęła się seryjna produkcja czterodrzwiowego, pięciomiejscowego sedana GAZ-M-1, znanego jako „Emka”. Litera „M” w indeksie modeli nie pojawiła się przypadkowo. Faktem jest, że w tym czasie zakład zaczął nosić imię ówczesnego szefa rządu ZSRR, Wiaczesława Michajłowicza Mołotowa, a „1” to numer seryjny modelu. Litera „M” pozostała w oznaczeniu wyrobów zakładu do końca lat pięćdziesiątych - początku lat sześćdziesiątych. W latach 1937-38. samochód otrzymał złowieszczy przydomek „Czarny Kruk” ze względu na fakt, że był używany przez NKWD do aresztowania „wrogów ludu”. który przyszedł u szczytu stalinowskich represji.
Ten samochód stał się najbardziej masywnym przedwojennym sowieckim modelem pasażerskim. Na podstawie Emki powstało szereg seryjnych modyfikacji, w tym pierwszy na świecie wygodny SUV z zamkniętym nadwoziem GAZ-61-73.
Później temat terenowy kontynuował pojazd z napędem na cztery koła dowódcy armii GAZ-64. Pierwszy samochód został wyprodukowany w sierpniu 1941 roku.
W początkowym okresie wojny zakład opanował produkcję lekkiego pojazdu terenowego GAZ-64. W październiku 1941 r. rozpoczęto produkcję czołgu lekkiego T-60, którego konstrukcja została udoskonalona przez pracowników fabryki w celu zwiększenia jego właściwości operacyjnych. Również tej samej wiosny do produkcji wszedł lekki samochód pancerny BA-64 oparty na GAZ-64.
W 1943 r. opanowano samochód pancerny BA-64B i zjednoczony z nim na podwoziu wojskowy pojazd terenowy GAZ-67. Biuro konstrukcyjne GAZ w drugiej połowie 1942 roku pracowało nad wzmocnieniem podwozia T-70,
Aby wyeliminować jego najważniejszą wadę - jednoosobową wieżę. Efektem tych prac był czołg lekki T-80 z dwuosobową wieżą, który został oddany do użytku.
W tym samym okresie doprowadzono do mistrzostwa zmodernizowany wojskowy samochód terenowy GAZ-67B, który również był produkowany w okresie powojennym.
Ponadto GAZ masowo produkował silniki, moździerze i inne produkty wojskowe. Wiodącą rolę w projektowaniu radzieckich pojazdów terenowych odegrał projektant Witalij Andriejewicz Grachev, który w 1942 roku otrzymał Nagrodę Stalina za stworzenie samochodu pancernego BA-64. Pod koniec Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zakład przeprowadził prace mające na celu wymianę całej przedwojennej gamy modeli, których rozwój rozpoczął się częściowo przed wojną i został aktywnie wznowiony w latach 1943-1945. Już w 1946 roku GAZ-M-20 Pobeda wszedł do produkcji seryjnej. „Pobieda” zasłynęła przede wszystkim oryginalnym kształtem nadwozia, który tworzył bardzo niski opór aerodynamiczny, tylko 0,34.
GAZ-M-20 stał się pierwszym radzieckim samochodem z nadwoziem skorupowym i pierwszym na świecie samochodem produkcyjnym z nadwoziem bez skrzydeł. Auto wyróżniało niezależne zawieszenie przednich kół, hamulce hydrauliczne, zawiasy drzwiowe na przednich zawiasach. W wygodnej kabinie z grzejnikiem swobodnie zakwaterowano 5 osób. Należy zauważyć, że wszystkie „Victory” były wyposażone w odbiorniki radiowe.
W tym samym roku światło dzienne ujrzała 2,5-tonowa ciężarówka GAZ-51, której projektowanie rozpoczęło się w 1943 roku.
W 1947 roku produkcja ciężarówki GAZ-MM została przeniesiona do Uljanowsk. W tym samym czasie opanowano produkcję gąsienicowego pojazdu śnieżnego i bagiennego GAZ-47.
W 1948 r. Opanowano ciężarówkę z napędem na wszystkie koła GAZ-63,
A w 1949 roku powstał prototyp GAZ-69.
W 1950 roku z linii montażowej zaczął zjeżdżać wykonawczy sedan dużej klasy GAZ-12 „ZIM” i jego modyfikacje.
W tym samym roku rozpoczęła się seryjna produkcja transportera opancerzonego BTR-40 (GAZ-40).
W latach 1953-1954 opanowano produkcję GAZ-69 i GAZ-69A, później przeniesionych do Uljanowskich Zakładów Samochodowych, a także pierwszego wygodnego SUV-a z nadwoziem skorupowym GAZ-M-72 „Pobieda” na jednostkach GAZ-69 .
W 1956 roku „Pobeda” został zastąpiony przez średniej klasy sedana „Wołga” GAZ-21, który przeszedł szereg modernizacji w drodze do masowej produkcji.
Dla wielu osób „dwudziesty pierwszy” stał się symbolem całej epoki. Awangardowy na swój czas, wciąż ma ogromną rzeszę fanów. W ostatnim czasie nastąpił wzrost zainteresowania tym modelem przez kolekcjonerów. Hot-rody oparte na „dwudziestym pierwszym” są nie mniej modne, a oryginalne maszyny transportujące wciąż przyciągają naszą uwagę. Ten ostatni potwierdza po raz kolejny, że Wołga GAZ-21 jest jednym z kultowych samochodów.
A w 1959 roku „ZIM” został zastąpiony przez „Czajkę” GAZ-13, który utrzymywał się w produkcji przez ponad dwadzieścia lat. Pod względem technicznym projekt „Czajki” wzbudził niewątpliwe zainteresowanie ze względu na szereg innowacji. Samochód był wyposażony w ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V o mocy 195 KM, czterokomorowy gaźnik, wspomaganie kierownicy, hydromechaniczną skrzynię biegów. Sterowanie zmianą biegów odbywało się za pomocą przycisku, a antena radiowa wysuwała się automatycznie.
Wyposażenie nadwozia obejmowało: elektrycznie sterowane szyby, spryskiwacz przedniej szyby, autostrojone radio, światła przeciwmgielne i wiele innych. Wraz z modelem podstawowym, który miał nadwozie typu sedan, w małych partiach produkowano limuzyny GAZ-13A i kabriolety GAZ-13B.
W 1958 r. Zespół projektantów i projektantów GAZ-21 „Wołga”, GAZ-13 „Czajka” i ciężarówka GAZ-52 na Wystawie Światowej w Brukseli otrzymał najwyższą nagrodę - Grand Prix. Jednak w rzeczywistości rozwój produkcji ciężarówek GAZ-52 i GAZ-53 był opóźniony.
W tym samym roku na potrzeby armii radzieckiej opanowano 1,2-tonową ciężarówkę desantową GAZ-62 z kabiną nad silnikiem.
W latach 60-tych zakończono odnowę linii samochodów ciężarowych. GAZ-52, GAZ-53 i GAZ-66, które weszły na przenośnik, utworzyły trzecią generację ciężarówek GAZ. W GAZ-53 i GAZ-66 zaczęto instalować nowe jednostki napędowe z potężną ósemką w kształcie litery V. Ciężarówka 4x4 podwójnego zastosowania
GAZ-66 był pierwszym z samochodów ZSRR, który otrzymał Państwowy Znak Jakości. Samochód bez wysiłku mógł przewozić dwie tony ładunku i holować przyczepę o łącznej wadze dwóch ton. Zmieniając ciśnienie w oponach i wrzucając jeden z ośmiu biegów, kierowca z łatwością poradził sobie w warunkach terenowych. Na suchym, twardym gruncie GAZ-66 wspinał się po stromych wzniesieniach do 37 stopni, a na piaszczystej masie - 22 stopnie. Samochód miał szereg innowacji, takich jak: hipoidalna zwolnica, całkowicie metalowa platforma ładunkowa, pochylona do przodu kabina, wspomaganie kierownicy, spryskiwacz przedniej szyby itp. Dzięki wyjątkowym osiągom GAZ-66 szybko zdobył uznanie zarówno od kierowców wojskowych, jak i cywilnych. Jedyny zarzut to położenie skrzydełek skrzyni biegów. Ze względu na oryginalny układ dźwignia faktycznie znajdowała się za kierowcą i nawet mocno zakrzywione skrzydła nie dawały odpowiedniego ergonomicznego komfortu podczas zmiany biegów.
W tym samym czasie zakład uruchomił seryjną produkcję BTR-60, który był następnie wielokrotnie modernizowany i był aktywnie dostarczany i eksportowany, w sumie na dzień dzisiejszy BTR-80 jest już na służbie w około 26 stanach. Nawiasem mówiąc, prototyp, od pierwszego seryjnego BTR-60, różnił się układem napędowym. Był to silnik gaźnikowy GAZ-40P o pojemności 90 litrów. z., co wyraźnie nie wystarczało dla 10-tonowej maszyny. Próba zainstalowania zamiast tego silnika wysokoprężnego YaAZ-206B o mocy 205 KM. z. również zawiodło - silnik okazał się zbyt ciężki i spowodował poważną nadwagę samochodu na rufie, co było nie do przyjęcia dla płazów. Wobec braku innych odpowiednich elektrowni postanowiono zainstalować parę dwóch GAZ-40P z własnymi przekładniami na transporterze opancerzonym, z których każdy pracował na dwóch mostach i w przypadku awarii jednego z napędów jednostek, pozwalało to pojazdowi bojowemu pozostać w ruchu.
W 1970 roku rozpoczęła się masowa produkcja GAZ-24, zastępując GAZ-21. Samochód został wyróżniony nagrodami: złotymi medalami na Międzynarodowych Wystawach w 1969 roku w Płowdiwie (Bułgaria) oraz w 1970 roku w Lipsku (NRD). „Dwudziesta czwarta” wyróżniała się surowością form, prostotą, wielkością i zawsze była ucieleśnieniem godności i prestiżu. Wysoka wytrzymałość nadwozia i podwozia GAZ-24 sprawiła, że samochód ten jest niezbędny do pracy jako „taksówka”. Dzięki 98-konnemu silnikowi GAZ-24 rozwinął prędkość do 140 km / h i przyspieszył do 100 km / hw 23 sekundy, w porównaniu do 34 sekund w przypadku GAZ-21. Produkcja GAZ-21 została całkowicie wycofana w lipcu 1970 roku.
W 1977 roku rozpoczęła się produkcja GAZ-14 „Czajka”, przedstawiciela trzeciej generacji dużych samochodów osobowych. Samochód ten słynął wówczas z wysokiego poziomu technicznego i komfortu.
Również w latach 70. zreorganizowano produkcję: 24 sierpnia 1971 r. Stowarzyszenie produkcyjne AvtoGAZ zostało utworzone na bazie zakładów branżowych i zakładów produkcyjnych przedsiębiorstwa macierzystego. W 1973 przemianowano ją na PA "GAZ", w skład której wchodziło 11 fabryk. W tym samym czasie rozpoczął się rozwój nowej generacji ciężarówek GAZ z silnikami wysokoprężnymi. Po drodze planowana jest znaczna modernizacja Wołgi.
W latach 80., kierując się nakreślonym planem, GAZ rozpoczął prace nad ciężarówką czwartej generacji i silnikiem wysokoprężnym. W 1984 roku zmontowano ciężarówkę GAZ-4301 z silnikiem wysokoprężnym chłodzonym powietrzem.
Przejście na olej napędowy w latach 80. stało się priorytetem rozwoju przedsiębiorstwa. Przeprowadzona w związku z tym programem odbudowa okazała się najważniejsza w całej historii zakładu. Jednak na tle tej przebudowy zarysowała się pewna stagnacja w produkcji samochodów osobowych. Niestety, Wołga GAZ-3102, która pojawiła się w 1981 roku, nie stała się fundamentalną nowością, a jedynie głęboką zmianą 24. roku.
Ponadto wielkość jego produkcji została ograniczona do kilku tysięcy rocznie. W tym samym czasie zmodernizowana „dwudziesta czwarta”, która otrzymała indeks GAZ-24-10, nadal wchodzi do firm taksówkarskich iw ograniczonych ilościach jest sprzedawana prywatnym właścicielom.
Dopiero pod koniec lat 80. rozpoczął się rozwój całkowicie nowej rodziny samochodów osobowych z napędem na przednie i na wszystkie koła. Jako pierwszy rozpoczął projektowanie wykonawczego sedana GAZ-3105, który później został wyprodukowany w limitowanej serii.
Sedany GAZ-3103 (napęd na przednie koła) i GAZ-3104 (napęd na wszystkie koła) przeznaczone do masowej produkcji, niestety, nie stały się seryjne z powodu kryzysu w latach 90. XX wieku. Pod koniec lat osiemdziesiątych, w ślad za pierestrojką, zakład rozpoczął prace nad stworzeniem samochodu ciężarowego małotonażowego o masie brutto do 3,5 tony na potrzeby powstającego wówczas małego biznesu. Dzięki systemowi projektowania CAD i procedurze przyspieszonych testów przyszła rodzina Gazelle weszła na przenośnik w rekordowym czasie - już w pierwszej połowie lat 90-tych. Zdolność projektowa i produkcja samochodów przez fabrykę do końca okresu sowieckiego przekroczyła 200 tysięcy rocznie, z czego około połowa stanowiły samochody.
Po rozpadzie ZSRR GAZ stał się jednym z pierwszych dużych przedsiębiorstw w kraju, które próbowały dostosować się do nowych warunków rynkowych. W listopadzie 1992 roku Gorky Automobile Plant został przekształcony w otwartą spółkę akcyjną (OJSC). Ogromne zapotrzebowanie na samochody osobowe od czasów ZSRR pozwoliło GAZ zwiększyć produkcję Wołgi o 1,8 razy, jednocześnie przeprowadzając jej ciągłą modernizację.
Tak więc w 1992 roku pojawił się sedan GAZ-31029, który różnił się od poprzedniego modelu GAZ-24-10 wyjątkowo zmodernizowaną konstrukcją przedniej i tylnej części nadwozia.
W tym samym czasie na bazie Wołgi powstał pickup GAZ-2304 Burlak, który nigdy nie wszedł do produkcji z powodu gwałtownego wzrostu produkcji modelu pasażerskiego.
Sedan klasy biznesowej GAZ-3105, który miał zastąpić Czajkę, również nie znalazł masowego konsumenta. Wysoki koszt, który wynikał przede wszystkim z braku krajowych technologii produkcji, nowoczesnych komponentów i akcesoriów, a także stale rosnącej konkurencji ze strony prestiżowych samochodów zagranicznych, w rzeczywistości zabił projekt.
Przeciwnie, lekka ciężarówka Gazelle, która pojawiła się w lipcu 1994 roku o masie brutto 3,5 tony, stała się najbardziej pożądaną serią niskotonażową w powstającej klasie lekkich samochodów dostawczych, niezwykle popularną wśród małych i średnich przedsiębiorstw, stając się tym samym wybawiciela przedsiębiorstwa i zapewnienie mu wystarczająco stabilnych perspektyw rozwoju. Potrzebny stał się również minibus GAZ-32213 z rodziny Gazelle. Uruchomiony wiosną 1996 roku stał się główną formą transportu publicznego w dużych miastach, czyli taksówkami o stałej trasie.
W 1997 roku ukazała się kolejna zmodernizowana Wołga. Samochód otrzymał indeks GAZ-3110.
W tym samym roku GAZ nabył licencję od austriackiej firmy Steyr na produkcję małych silników wysokoprężnych do samochodów osobowych, dostawczych i lekkich ciężarówek. Po drodze, w 1997 roku, GAZ zawarł porozumienie z włoskim koncernem Fiat, aby utworzyć spółkę joint venture o nazwie Nizhegorod-Motors, która będzie montować samochody Fiata. W drugiej połowie 1998 roku wprowadzono do produkcji drugą rodzinę niskotonażowych samochodów ciężarowych i minibusów GAZ Sobol o masie brutto do 2,8 tony.
W 1999 roku legendarny „Shishiga” GAZ-66, wyprodukowany w prawie milionie egzemplarzy, został zastąpiony przez nowocześniejszy GAZ-3308 „Sadko”, również przyjęty przez armię rosyjską.
W 1998 roku na platformie z napędem na tylne koła Wołgi opracowano „przejściowy” sedan GAZ-3111, zaprojektowany w celu wzmocnienia pozycji GAZ w klasie biznesowej. Jednak po 1998 roku koszt modelu GAZ-3111 okazał się zbyt wysoki dla rynku. W sumie wyprodukowano około 500 samochodów. Były jednak również próbki przedprodukcyjne (do 2000 r.), które zostały zmontowane przed wprowadzeniem samochodu do produkcji seryjnej. Przeprowadzono na nich różne testy w „UKER GAZ”. W związku z tym dokładna liczba wyprodukowanych samochodów nie jest znana.
Domyślny rok 1998, niestety, nie pozwolił na rozpowszechnienie takich samochodów jak GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Ermak" i GAZ-3106 "Ataman-2".
W listopadzie 2000 r. pakiet kontrolny w GAZ OJSC nabył Basic Element, Oleg Deripaska. W 2001 roku GAZ OJSC stała się częścią holdingu motoryzacyjnego RusPromAvto, który w wyniku radykalnej restrukturyzacji w 2005 roku został przekształcony w holding GAZ Group, w którym GAZ OJSC została przypisana rola spółki dominującej.
W 2005 roku przedsiębiorstwo było w stanie opanować seryjną produkcję nowej rodziny niskopodwoziowych samochodów ciężarowych o średniej ładowności GAZ-3310 "Valdai", a ogólne ożywienie gospodarki zwiększyło popyt na tradycyjne ciężarówki o średniej ładowności GAZ-3307 , 3309 i GAZ-3308 "Sadko".
Dywizja lekkich samochodów dostawczych została powiększona w 2006 r. dzięki przejęciu przez Grupę GAZ angielskiej firmy LDV Group, która specjalizuje się w produkcji lekkich samochodów dostawczych z napędem na przednie koła Maxus o masie brutto do 3,5 t. W maju 2008 r. GAZ zaczął montować samochody dostawcze i minibusy w Niżnym Nowogrodzie Maxus z angielskich zestawów. Przy lokalizacji i przejściu na technologię SKD wielkość produkcji Maxusa miała wynosić 50 tys. rocznie, ale ze względu na kryzys i bankructwo LDV projekt nie osiągnął tego etapu i został skrócony w połowie 2009 roku.
W związku z konfliktem cen silników z ZMZ w latach 2006-2008 część produkcji Wołgi, Sobola i Gazela została wyposażona w importowane silniki Chryslera o pojemności 2,4 litra. W czerwcu 2007 roku zmieniono stylizację sedanów Volga GAZ 31105 i 3102, ale spadek popytu na przestarzałą gamę modeli i kryzys zmusiły GAZ do ograniczenia produkcji tych modeli pod koniec 2008 roku. Aby rozwinąć gamę modeli pasażerskich, GAZ Group kupiła w 2006 roku montownię Sterling Hills od DaimlerChrysler, która produkowała sedany średniej wielkości Chrysler Sebring i Dodge Stratus. Od lipca 2008 roku na sprzęcie eksportowanym z Ameryki organizowana jest produkcja własnego modelu segmentu E, Volga Siber. Wielkość produkcji Volga Siber miała wynosić 65 tysięcy rocznie, ale model okazał się niepopularny, a po wydaniu 8,7 tysiąca samochodów montaż został ograniczony pod koniec 2010 roku.
Aby utrzymać sprzedaż lekkich pojazdów użytkowych, GAZ opracował wersję Gazeli, obniżoną do 6 000 USD, z silnikiem UMZ-4216 i lekką kabiną. Jednak model nie był poszukiwany - wyprodukowano tylko limitowaną partię około 700 samochodów.
W lutym 2010 roku Grupa GAZ rozpoczęła seryjną produkcję zmodernizowanych rodzin lekkich samochodów dostawczych Gazelle-Biznes i Sobol-Biznes. A w lipcu Grupa GAZ rozpoczęła seryjną produkcję modyfikacji diesla pojazdu Gazelle-Business.
W październiku tego samego roku GAZ ogłosił rozpoczęcie produkcji 4-tonowej wersji GAZ-33106 z silnikiem Cummins.
Na początku lutego 2011 r. GAZ Group i amerykański koncern GM podpisały porozumienie w sprawie kontraktowego montażu nowej generacji modelu Chevrolet Aveo w zakładach GAZ. W chwili obecnej samochód produkowany jest w wersji nadwozia typu sedan i hatchback.
W połowie czerwca 2011 r. Volkswagen Group Rus i Grupa GAZ podpisały ośmioletnią umowę na montaż kontraktowy 110 000 samochodów osobowych rocznie w zakładach GAZ. Umowa została podpisana w ramach przejścia Volkswagena na nowy system montażu przemysłowego samochodów w Rosji. Montaż modeli VW Jetta, Škoda Yeti i Škoda Octavia odbywa się w oparciu o linię Volga Siber.
Produkcja modeli pasażerskich własnego projektu nie jest jeszcze planowana przez GAZ w najbliższej przyszłości. 9 kwietnia 2013 roku ruszyła seryjna produkcja samochodu Gazelle Next, czyli drugiej generacji Gazeli. Ten samochód został pierwotnie opracowany na eksport do innych krajów. Planowane jest rozpoczęcie eksportu tych pojazdów z Turcji, Polski i Niemiec. Premiera Gazelle Next będzie przebiegać równolegle z premierą Gazelle Business.
