Zawartość popiołu siarczanowego w oleju, jak odróżnić olej pełnopopiołowy od niskopopiołowego? Nowoczesne wymagania dla olejów silnikowych Oleje niskopopiołowe.

Zgodnie ze współczesnymi wymaganiami każdy system neutralizacji spalin musi mieć możliwość samooczyszczenia, czyli spalania sadzy. Jednak radzenie sobie z popiołem, który zawiera dużą ilość stałych niepalnych cząstek, nie jest takie łatwe. Ostatecznie katalizatory i filtry cząstek stałych zapychają się popiołem i nie radzą sobie ze swoimi funkcjami, a zakup nowych części jest kosztowny. Aby uniknąć niepotrzebnych strat materiałowych, producenci samochodów zdecydowanie zalecają stosowanie wyłącznie olejów o niskiej zawartości popiołu, które nie pozostawiają stałych elementów po treningu. Ale co oznacza olej pełnopopiołowy, niskopopiołowy lub średniopopiołowy? Rozwiążmy to.

Jaka jest zawartość popiołu siarczanowego w oleju?

Jednym z ważnych parametrów oleju silnikowego jest jego popiół siarczanowy(lub żużle). W prostych słowach, jest wskaźnikiem pomagającym w identyfikacji dodatków zawierających związki metali organicznych. Popiół pozostały po spaleniu oleju z dodatkami jest specjalnie traktowany kwasem siarkowym, co pozwala uniknąć tlenków metali do siarczanów, które przebijają się w temperaturze 775°C, aż do powstania popiołu siarczanowego. To jest, zawartość popiołu siarczanowego w oleju jest wskaźnikiem obecności dodatków w oleju.

Interesujący!Podstawowy płyn smarujący jest praktycznie bezpopiołowy, a w przypadku mocnego silnika wysokoprężnego ładunkowego wskaźnik ten jest ograniczony dokumentami regulacyjnymi w ilości 2% ilości oleju.

Rodzaje olejów według zawartości popiołu

Na podstawie ilości popiołu w składzie płynu smarującego rozróżnia się trzy rodzaje olejów: niskopopiołowy, średniopopiołowy i pełnopopiołowy. Ale jak zdecydować, który z nich lepiej uzupełnić?

Oleje z całego popiołu

Najpierw spróbujmy dowiedzieć się, czym jest olej z pełnego popiołu. Po pierwsze, musisz to wiedzieć takie płyny są oznaczone jako ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5 i może mieć wyjątkowo negatywny wpływ na filtry DPF, które są częścią układu dopalania EGR, a także na katalizatory trójstopniowe. Zawartość popiołu w całych olejach jesionowych wynosi 1-1,1% masy całkowitej a takie płyny nie są zalecane do stosowania w silnikach wyposażonych w ekologiczne systemy Euro 4, Euro 5 i Euro 6.

Oleje średniopopiołowe

Olej średniopopiołowy jest przeznaczony i stosowany w czterosuwowych silnikach gazowych z turbodoładowaniem. Dobra jakość określonego środka smarnego pomaga wydłużyć odstępy między kolejnymi dosmarowaniami i zapobiega procesom korozyjnym. Ponadto to średniopopiołowy olej pomaga kontrolować zanieczyszczenia okresowo pojawiające się w biogazie i zawiera dużą ilość siarkowodoru i halogenków. Zawartość popiołu „średniego popielnika” mieści się w zakresie 0,6-0,9%.

Oleje o niskiej zawartości popiołu

Niskopopiołowe oleje silnikowe do silników benzynowych różnią się od innych typów niską zawartością popiołu i specyficznym składem. Olej bazowy do produkcji tego typu płynów poddawany jest bardzo dokładnemu oczyszczeniu i uzupełniony o dodatki nietypowe dla wyżej opisanych produktów. W szczególności w olejach niskopopiołowych ilość składników zawierających popiół, fosfor i siarkę jest znacznie zmniejszona, a zawartość popiołu nie przekracza 0,5%.

Przeprowadzone testy niskopopiołowych płynów smarnych dowiodły, że są one w stanie doskonale oczyścić silnik, zapobiegając tym samym jego przedwczesnemu zużyciu, spowodowanemu przedostawaniem się do mechanizmu stałych, niepalnych cząstek. Nawiasem mówiąc, rysy na silniku pojawiają się właśnie w wyniku narażenia na metalowe niepalne pozostałości klasycznych olejów.

Można powiedzieć, że niskopopiołowa wersja płynów smarnych jest doskonałym środkiem smarnym do pojazdów wyposażonych w nowoczesne systemy neutralizacji spalin, co jest szczególnie ważne w przypadku silników wysokoprężnych.

Notatka!Największą wadą oleju o niskiej zawartości popiołu jest to, że jedno tankowanie spalonym paliwem może „zabić” wszystkie jego korzystne właściwości.

Jak sprawdzić zawartość popiołu w oleju?

Jeśli nie znasz oleju, z którym zawartość popiołu jest używana w Twoim pojeździe, możesz dowiedzieć się na podstawie jego tolerancji. ACEA A3 są smarami pełnopopiołowymi, ACEA C3 i C2- średni popiół, oraz C1, C2, C3, C4- odniósł się do kategorii „niskopopiołowy”.

Ogólnego przeznaczenia, niezagęszczone oleje SE/D typowo mają zawartość popiołu siarczanowego około 1,0%.Te płyny mają całkowitą zawartość dodatków około 10,3-11,5%.

Jeśli potrzebujesz na przykład oleju z całego popiołu, ale nie wiesz, jak go określić, możesz posłuchać rad doświadczonych entuzjastów samochodów. Według nich olej, który według SAE należy do 0-40, 5-40 lub nawet więcej, praktycznie nie może okazać się kompozycją niskopopiołową.

Oleje o najniższej zawartości popiołu stosowane są do smarowania części dwusuwowych silników benzynowych, a także jednostek napędowych na gaz. Minimalna zawartość popiołu w oleju w dużej mierze zależy od jakości oczyszczonej cieczy: im lepiej jest oczyszczona, tym mniejsza będzie zawartość popiołu. Ponadto wskaźnik ten może ulec zmianie wraz z wprowadzeniem do oleju dodatków zawierających związki metaloorganiczne. Z tego powodu w niektórych GOST wartość podziału na strefy jest odnotowywana przed ich dodaniem i po zmieszaniu z dodatkami.

Interesujący fakt!Zawartość popiołu w oleju jest ograniczona dokumentami regulacyjnymi tylko w produkcji w Europie (klasyfikacja ACEA).

Zawartość popiołu siarczanowego jest właśnie wskaźnikiem, który określa ilość dodatków zawierających metal w smarze silnikowym. Im ich więcej, tym wyższa będzie zawartość popiołu. Ale musisz zrozumieć, że zarówno nadmiar, jak i niewystarczająca ilość takich dodatków może zaszkodzić olejowi silnikowemu, ponieważ stają się one źródłem osadów niskotemperaturowych na elementach jednostki napędowej. Prawdopodobnie to właśnie ten fakt spowodował pojawienie się tendencji do zmniejszania się zawartości popiołu siarczanowego (nawet poniżej 1,5%).

Jeśli olej silnikowy zostanie podgrzany, jego opary utworzą pewną mieszankę z powietrzem, a po osiągnięciu określonej temperatury zapala się. Ta wartość temperatury nazywana jest „temperaturą zapłonu”. Przede wszystkim jego wygląd związany jest ze składem frakcyjnym oleju oraz strukturą cząsteczek molekularnych podstawowych składników.

W większości przypadków nadal preferowana jest wysoka temperatura zapłonu, ale jeśli olej zostanie rozcieńczony paliwem z powodu awarii silnika, znacznie się zmniejszy. Wraz ze spadkiem lepkości spadek temperatury zapłonu powinien służyć jako sygnał do rozwiązania problemu z gaźnikiem, zasilaniem paliwem lub układem zapłonowym. Nie można stale dodawać do oleju różnych dodatków., ponieważ wszystkie powstają podczas eksploatacji samochodu i tworzą popiół, co łatwo zauważyć na zaworach, pierścieniach i tłokach jednostki napędowej. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że za neutralizację całego tego „brudu” odpowiada liczba zasadowa oleju, to zawartość popiołu siarczanowego w płynie smarującym ograniczy zdolność do gromadzenia się związków popiołu.

Z biegiem czasu (prędzej czy później) duża ilość popiołu zacznie zmieniać temperaturę wspomnianego błysku oleju, ponieważ sam zebrany popiół z wyprzedzeniem zacznie zapalać palną mieszankę lub odwrotnie, zakłócać wysoką -jakościowy robot świec zapłonowych i innych elementów. Z tego powodu producenci starają się ograniczać obecność w oleju dodatków, które rozświetlają zawartość popiołu siarczanowego. Jeśli chodzi o wszystkie inne cechy, wśród wszystkich rodzajów oleju wygrywają ciecze o dużej liczbie siarczanowej (wskazuje na duże „wyrafinowanie” smaru).

Jaka zawartość popiołu jest najlepsza dla oleju

Jako detergenty dodawane do oleju silnikowego stosuje się sulfoniany, fosfoniany wapnia lub magnezu, salicylany alkilu i fenolany alkilu. Prawidłowe połączenie wszystkich dodatków do popiołu ze sobą oraz ich interakcja z bezpopiołowymi dodatkami dyspersyjnymi pomaga zredukować osady niskotemperaturowe w jednostce napędowej. Dodatkowo pozytywnie wpływa na stopień zanieczyszczenia filtrów oleju.

Zmodyfikowane wersje dyspergatorów bezpopiołowych pomagają ograniczyć powstawanie nagaru na tłokach i pierścieniach, a dodatki zawierające metale zwiększają zawartość popiołu w oleju, co często prowadzi do powstawania osadów popiołu w komorze spalania, przedwczesnego zapłonu paliwa mieszanki, pojawienie się zwarcia w elektrodach świecy zapłonowej, przepalenie zaworu wydechowego i zmniejszenie trwałości paliwa na detonację. Dlatego zawartość popiołu siarczanowego w olejach silnikowych jest ograniczona górną granicą, a jej dopuszczalna wartość będzie zależeć od cech konstrukcyjnych silnika, jego warunków pracy (w tym rodzaju stosowanego paliwa) oraz zużycia oleju na odpady.

Ważny!W płynach smarowych przeznaczonych do jednostek napędowych benzynowych zawartość popiołu siarczanowego nie powinna przekraczać 1,5%, dla silników Dieslazniska moc - 1,8%, a dla silników wysokoprężnych dużej mocy - 2,0%.

Popiół, a także fosfor i siarka zawarte w spalinach mają wyjątkowo negatywny wpływ na działanie neutralizatora, co ostatecznie powoduje, że nie nadaje się on do użytku. Wpływa to również na komórki filtrów cząstek stałych, które zostają zapomniane przez wszystkie zanieczyszczenia. Aby jakoś rozwiązać ten problem, opracowano oleje SAPS, w których same litery nazwy wskazują na ograniczoną zawartość popiołu siarczanowego (popiół siarczanowy), siarki (siarka), fosforu (fosfor). Zastosowanie płynów smarnych SAPS pozwala wydłużyć żywotność układu czyszczącego nawet do 100 000 kilometrów, co jest bardzo ważne, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że katalizator zawierający drogie metale to dość kosztowna przyjemność.

Więc teraz wiesz, jakie oleje istnieją według rodzaju zawartości popiołu i prawdopodobnie możesz zdecydować, czy potrzebujesz opcji pełnego popiołu, czy z niską zawartością popiołu. Wielu właścicieli samochodów jest bardziej skłonnych do olejów o niskiej zawartości popiołu, ale to, czy jest to dobre, czy złe, zależy tylko od typu silnika i jego cech konstrukcyjnych, o których nie wolno zapominać.

Wymagania przepisów środowiskowych Euro 4 i Euro 5 zmusiły producentów samochodów do znalezienia takich rozwiązań inżynieryjnych, które ograniczyłyby ilość szkodliwych emisji do atmosfery. W tym celu opracowano specjalne systemy oczyszczania spalin. Są to filtry cząstek stałych i katalizatory. Aby przedłużyć żywotność tych elementów filtrujących, inżynierowie wymyślili, jak je czyścić bez ich wyjmowania. Każdy nowoczesny system neutralizacji spalin skutecznie samooczyszcza się po prostu spalając sadzę, ale nie jest w stanie pokonać popiołu, który zawiera wiele stałych niepalnych cząstek. W efekcie filtry cząstek stałych i katalizatory zapychają się popiołem i przestają pełnić swoje funkcje, co sygnalizuje komputer pokładowy. Kupowanie nowych elementów filtrujących jest dość drogie. Aby kierowcy mogli uniknąć niepotrzebnych kosztów, producenci samochodów zdecydowanie zalecają stosowanie olejów o niskiej zawartości popiołu, które nie zawierają cząstek stałych w odpadach, dzięki czemu nie zapychają układów doczyszczania i nie zużywają silnika.

Czym różnią się salony o niskiej zawartości popiołu od klasycznych olejów samochodowych?

Produkty LowSAPS lub MidSAPS to najnowsza generacja olejów silnikowych stworzona przy użyciu nowych technologii. Oleje Low SAPS zawierają mniej niż 0,5% popiołu siarczanowego. SAPS oznacza SA (popiół siarczanowy), P dla fosforu, S dla siarki. Akronim dosłownie tłumaczy się jako: niski poziom popiołu siarczanowego, fosforu i siarki.

Formuła olejków niskopopiołowych różni się składem od klasycznych produktów pełnopopiołowych. Olej bazowy do produkcji MidSAPS i LowSAPS jest bardziej rafinowany niż wymagany do FullSAPS. W olejach niskopopiołowych stosuje się zupełnie inne dodatki. Zmniejszyli ilość składników zawierających SA (popiół siarczanowy) – popiół, P – fosfor, S – siarkę. Testy dowiodły, że niskopopiołowe oleje doskonale chronią silnik, a także zapobiegają ryzyku przedwczesnego zużycia z powodu wnikania stałych niepalnych cząstek. Zarysowania na częściach silnika często powstają właśnie dlatego, że dostają się do nich metalowe niepalne pozostałości olejów klasycznych z pełnego popiołu.

Low SAPS i klasyfikatory: jak rozpoznać olej o niskiej zawartości popiołu

Niektórzy kierowcy uważają, że oleje odpowiadające klasie CJ-4 w amerykańskim systemie API to LowSAPS. Ale są w błędzie. Oleje z grupy CJ-4 są bardziej przyjazne dla środowiska niż FullSAPS, ale błędem jest klasyfikowanie ich jako niskopopiołowe, ponieważ ilość w nich popiołu wynosi co najmniej 1%, a nie 0,5%, jak powinno być w LowSAPS produkty. Wybierając oleje niskopopiołowe, lepiej skupić się na europejskim klasyfikatorze ACEA. Wszystkie oleje klas E9, C2, C3 w pełni odpowiadają właściwościom olejów niskopopiołowych. Warto również zauważyć, że certyfikacja w organizacjach takich jak American Petroleum Institute czy Association of European Automobile Manufacturers wcale nie jest obowiązkowa dla producentów olejów samochodowych. Dla nich znacznie ważniejsze są tolerancje i zalecenia producentów samochodów. Jeśli zostaną otrzymane, a olej jest oznaczony LowSAPS, produkt można uznać za niskopopiołowy.

Oleje MidSAP i LowSAPS: zalety i wady

Oleje MidSAP i LowSAPS mają swoich zwolenników i przeciwników. Obaj, ich zdaniem, mają żelazne argumenty i niepodważalne dowody ich poprawności.

Jakie argumenty używają przeciwnicy olejów LowSAPs?

Fani FullSAPS uważają, że dodatki w niskim popielniku są „cofane”. Oznacza to, że wszystkie elementy chroniące silnik przed zużyciem pełnią swoje funkcje tylko przez pewien czas i wytrzymają nie więcej niż 7 tys. Km. przebieg. Następnie należy pilnie wymienić olej. Czym kierują się ci kierowcy? Do zawartości cynku, wapnia i molibdenu w dodatkach. Po prostu porównują właściwości olejów silnikowych starego typu z nowymi i mówią, mówią, wyglądają, w nowych olejach LowSAPS i MidSAPS zmniejsza się zawartość cynku, wapnia i molibdenu, a składniki te chronią silnik przed zużyciem. Jeśli tak, to oleje niskopopiołowe znacznie słabiej chronią silnik. W takim rozumowaniu jest logika. Ale jednocześnie przeciwnicy LowSAPS nie biorą pod uwagę faktu, że oleje niskopopiołowe są opracowywane przy użyciu zupełnie innej technologii, zawarte w nich dodatki są inne i zapewniają doskonałą ochronę silnika, ale w zupełnie inny sposób. Warto wziąć pod uwagę, że zużycie silnika przy stosowaniu olejów LowSAPS będzie znacznie mniejsze, ponieważ drobinki metali, które są tak bogate w oleje FullSAPS, nie dostaną się do silnika.

W tym artykule omówimy kolejną interesującą właściwość oleju. Mianowicie o zawartość popiołu siarczanowego w oleju(nie daj się zastraszyć sformułowaniem, to właściwie jest proste). Wtedy wszystko będzie w języku zrozumiałym dla człowieka.

Zawartość popiołu siarczanowego w oleju (według nauki)

Oczywiście, jeśli próbujesz nasycić się naukowymi sformułowaniami i opisami zawartości popiołu siarczanowego w oleju (dalej po prostu - zawartość popiołu w oleju (choć to kolejny wskaźnik, ale nie ma sensu ich rozdzielać)) , wtedy wszelka chęć zainteresowania się takimi sprawami w ogóle znika.

Na przykład tak wygląda opis zawartości popiołu w oleju na dość ładnym i ciekawym zasobie www.mssoil.ru:

Popiół siarczanowy (żużle siarczanowe) jest wskaźnikiem do oznaczania dodatków, w tym związków metali organicznych. Popiół powstały podczas spalania oleju z dodatkami jest traktowany kwasem siarkowym w celu przekształcenia tlenków metali w siarczany, które są kalcynowane w temperaturze 775°C, tworząc popiół siarczanowy.

Jak mówią, nie da się tego rozgryźć bez pół litra. Ale możesz wyjść od ludzkiej strony i wszystko uprościć.

Zawartość popiołu siarczanowego w oleju dla ludzi. Co musisz wiedzieć i jak z tego korzystać.

Najprostsze i najbardziej zwięzłe wyjaśnienie zawartości popiołu w oleju wygląda mniej więcej tak: „ Zawartość popiołu siarczanowego w oleju Jest wskaźnikiem obecności dodatków w oleju.” Zdezorientowany na zawsze? Rozplątywanie.

Każdy wie, że oleje (i wszystkie – silnikowe, przekładniowe i dowolne) składają się z oleju bazowego i pakietu dodatków, które określają specyfikę zastosowania oleju. Jest prościej - jeśli do tego samego oleju bazowego dodamy różne pakiety dodatków, to w jednym przypadku dostaniemy np. olej silnikowy najwyższej jakości, a w drugim - olej przekładniowy - prostszy.

O którą stronę się oprzeć zawartość popiołu w oleju? Tutaj widać tylko, że olej zawiera pakiet dodatków do „owijania oleju”, czyli do tuningu, że tak powiem.

Faktem jest, że nie można bez końca „dostrajać” oleju. Po prostu dlatego, że wszystkie te dodatki i dodatki są wytwarzane podczas pracy oleju, odpowiednio, wypalają się, tworząc popiół, który można zobaczyć na tłokach, zaworach i pierścieniach. A jeśli jest odpowiedzialny za zdolność do neutralizacji tego wszystkiego, to popiół siarczanowy obrazy olejne ogranicza zdolność oleju do gromadzenia związków popiołu.

Cały żart polega na tym, że duża ilość popiołu prędzej czy później zacznie zmieniać temperaturę zapłonu oleju, ponieważ sam popiół zebrany gdzieś (jak zawsze w najciekawszym miejscu, na przykład na świecach) zapali palna mieszanina wcześniej niż powinna lub odwrotnie, zakłóca pracę tych samych świec z jakością pracy.

Dlatego obecność dodatków jest ograniczona, a ich obecność w oleju rozświetla bardzo zawartość popiołu siarczanowego w oleju... Przy wszystkich innych równych cechach obu olejów wygrywa ten, w którym liczba siarczanowa jest wyższa, ponieważ wskazuje na większe „dostrojenie” oleju.

Przykład popiołu siarczanowego

Nawet, raczej nie przykład, a jednostka do pomiaru zawartości popiołu w oleju. Krótko mówiąc, tak. Olej bazowy jest praktycznie bezpopiołowy; dla mocnego silnika wysokoprężnego cargo zawartość popiołu siarczanowego w oleju ograniczona dokumentami regulacyjnymi do 2% ilości oleju, dla prostszego silnika wysokoprężnego jest to 1,8%, dla silnika benzynowego 1-1,5%.

Jakość olejów silnikowych determinuje normalne i długotrwałe funkcjonowanie silników samochodowych. Rodzi to pytanie, który olej silnikowy jest najskuteczniejszy? Na współczesnym rynku kupujący mają do dyspozycji ogromny wybór smarów i nikt nie jest w stanie przeprowadzić odpowiednich testów dla każdego rodzaju. Z tego powodu opracowano kilka podstawowych etapów określania jakości wszystkich rodzajów olejów silnikowych.

Takie testy dotyczą przede wszystkim syntetycznych smarów siedmiu najpopularniejszych marek, które wlewa się do silników nowoczesnych samochodów. Lepkość tych płynów odpowiada oznaczeniu 5W-40 i zgodnie z ich charakterystyką działania są one zawarte w grupie SJ / CF zgodnie z klasyfikacją API.

Co dokładnie jest sprawdzane?

Istnieje wiele różnych kryteriów porównywania wydajności półsyntetycznych i syntetycznych olejów silnikowych. Testy motoryczne są uważane za możliwie obiektywne i kompleksowe, ale jednocześnie takie metody testowe są również najdroższe, dlatego nie są stosowane w naszym kraju. Naukowcy muszą zadowolić się najprostszymi chemicznymi metodami testowania olejów silnikowych.

Właściciele samochodów są najbardziej zainteresowani ochroną części pojazdu przed zużyciem. Odpowiednie właściwości eksploatacyjne zapewniają optymalny poziom lepkości oleju podczas pracy w określonych warunkach temperaturowych. Wymagany jest również test tarcia przy użyciu specjalnego urządzenia z czterema kulami.

Wskaźnik lepkości określa się przed i po procedurze utleniania termicznego. Taka procedura polega na sztucznym starzeniu się smarów, które można osiągnąć w ciągu 20 godzin przy ciągłej ekspozycji na wysoką temperaturę odpowiadającą 200 stopniom i jednocześnie przepuszczaniu masy powietrza przez ciecz za pomocą katalizatora miedziowego.
Ważny jest również czas trwania procesu neutralizacji kwasów powstających podczas pracy silnika, które przyczyniają się do powstawania korozji i przyspieszają zużycie części. Określenie liczby bazowej oleju silnikowego umożliwia ustalenie czasu trwania jego właściwości ochronnych.

Syntetyki i półsyntetyki

Przed sprawdzeniem olejów krajowych zaleca się zwrócenie uwagi na model maszyny, za pomocą której przeprowadzany jest test, a także na jej stan techniczny. Każdy musi znać główną cechę wyróżniającą smary. Syntetyki to zsyntetyzowany płyn otrzymywany po głębokiej obróbce surowców. W procesie opracowywania takich olejów za główną uważa się syntezę cząsteczek. Takie materiały wyróżniają się maksymalnym wskaźnikiem stabilności podczas interakcji z otoczeniem. Syntetyki nie tracą swoich właściwości przez bardzo długi czas.

Półsyntetyczny to produkt, który powstaje z połączenia kilku różnych baz. Proporcje w produkcji takich olejów do syntetyków wynoszą 30-50%, a do płynów mineralnych - 50-70%. Baza mineralna pozyskiwana jest poprzez rafinację oleju.

Aby znaleźć odpowiedni środek smarny, zalecamy zapoznanie się z ich głównymi cechami:

• Płyn na bazie syntetycznej charakteryzuje się zwiększoną płynnością i zdolnością penetracji. Zużycie tych smarów jest znacznie zmniejszone. Silnik zużywa się mniej podczas pracy i często nie wymaga dodatkowej konserwacji. Syntetyki nie zmieniają swoich właściwości w wyniku przegrzania i ekspozycji na niskie temperatury.
• Półsyntetyki są zawsze odpowiednie dla silników benzynowych i wysokoprężnych. Ponadto takie obiekty mogą być wykorzystywane do eksploatacji zimnych bloków energetycznych ze szczególną wydajnością.

syntetyki lub półsyntetyki

Popiół siarczanowy

Podczas spalania oleju silnikowego produkty spalania pozostają ze względu na obecność dodatków zawierających metal w kompozycji smarnej. Początkowy poziom zawartości popiołu w cieczy powinien być mniejszy niż 0,005% z możliwym wzrostem do 0,4-2% przy dodawaniu do kompozycji dodatkowych dodatków. Zawartość popiołu nie powinna przekraczać ustalonej normy, ponieważ przy wejściu do komory spalania mogą tworzyć się osady powodujące zapłon żarowy, co ostatecznie prowadzi do zwarcia elektrod w świecach zapłonowych.

Ponadto zużycie elementów znacznie wzrasta ze względu na efekt ścierania niektórych obszarów tarcia. Tłoki pękają i topią się, a zawory wydechowe często przepalają się z powodu niewystarczającego rozpraszania ciepła.

Rozważ optymalny wskaźnik zawartości popiołu w smarach dla określonych typów pojazdów:

• Silniki benzynowe samochodów dostawczych, minibusów i samochodów osobowych - maksymalnie 1,5%;
• Silniki Diesla - maksymalnie 1,8%;
• W silnikach wysokoprężnych pociągów drogowych lub pojazdów ciężarowych dopuszczalne maksimum wynosi 2%.

Lepkość

Ten wskaźnik jest określany pod różnymi wpływami temperatury. W ten sposób identyfikuje się optymalny zakres temperatur, aby zapewnić najwyższą jakość smarowania podzespołów podczas uruchamiania nieogrzewanego silnika, pompowania środków smarnych za pomocą pompy, normalnej obróbki oraz ochrony i chłodzenia podzespołów silnika.

Kinematyczny test lepkości jest uważany za jedno z głównych kryteriów oceny wskaźników lepkości i temperatury materiałów krajowych i zagranicznych, syntetycznych i półsyntetycznych. Wskaźnik lepkości pozwala scharakteryzować poziom zmiany danej właściwości płynu. Im wyższy ten wskaźnik, tym lepszą charakterystykę lepkości i temperatury można rozważyć.

Badania przeprowadzono zgodnie z opracowanymi metodami w warunkach laboratoryjnych z wykorzystaniem najnowocześniejszego sprzętu. Wyniki porównano następnie z jasno ustalonymi standardami jakości.

Liczba alkaliczna

Wraz ze starzeniem się smarów powstaje pewna ilość kwasów, które następnie przekształcają się w obojętne związki chemiczne. Jeśli tak nie jest, kwasy przyczyniają się do korozyjnego zużycia elementów silnika i tworzenia osadów węglowych. Właściwości neutralizujące olejów silnikowych zawsze zmniejszają się podczas eksploatacji pojazdu. Smary tracą swoją przydatność po spadku liczby bazowej do określonego poziomu.
Nadmierna alkaliczność również niekorzystnie wpływa na osiągi silnika, przyczyniając się do zwiększonego zużycia korozyjnego elementów i przyspieszając tworzenie się osadów.
Tworzenie się brudu i kwasowość są utrzymywane na dopuszczalnych poziomach, jeśli alkaliczność smarów jest wystarczająco wysoka. Należy pamiętać, że ciecz o wysokiej liczbie zasadowej bardzo szybko zmienia kolor, jeśli zostanie wlana do zabrudzonego silnika. Substancja zawierająca dużą ilość alkaliów na powierzchni elementów silnika sprzyja przyspieszonej erozji utworzonych osadów. Nie jest to powód do niepokoju, ponieważ przyciemniona substancja nie ulegnie degradacji w typowym okresie użytkowania.

Porównanie smarów SAE 5W-30

Krajowi eksperci przeprowadzili test porównawczy kilku najpopularniejszych odmian smarów do silników samochodowych o wskaźniku lepkości odpowiadającym SAE 5W-30.

Do badań wykorzystano trzy kanistry każdej próbki, których objętość wynosiła 4 litry. Do wymiany płynu po dotarciu potrzebne są 2 kanistry, a trzeci został uzupełniony podczas testów. Aby test pokazał jak najdokładniejsze wyniki, użyto tylko identycznych pojazdów, z których każdy przejechał w okresie testowym około 10 000 km.

Rozważ listę przetestowanych smarów:

• Castrol Magnatec A1;
• G-Energy F Synth EC;
• Mobil Super FE Specjalne;
• Motul 8100 Eko-energia;
• Shell Helix Ultra Extra;
• THK Magnum Professional C3;
• Total Quartz 9000 Future;
• ZIC XQ LS;

Wszystkie substancje pociemniały niemal jednocześnie po przejściu 2,5 tys. km. Wniosek nasuwa się sam, że każdy płyn wystarczająco dobrze myje silnik samochodu. Pod każdą pokrywą zaworów zaobserwowano idealną czystość. Jednocześnie łatwo było zauważyć różnicę w osiągach w niskich temperaturach. Wszystkie smary, z wyjątkiem Castol, nie stwarzały trudności z uruchomieniem silników. Test ociekania na bagnecie również wykazał optymalne wyniki.

Jako pierwszy uzupełniono samochód z olejem Mobil w silniku. Jego poziom został zredukowany do minimum na około 4,8 tys. km, więc konieczne stało się doładowanie dodatkowych 680, a przy przebiegu 8000 km trzeba było doładować tyle samo. Silnik wypełniony płynem Total. Należy zauważyć, że syntetyki były zużywane znacznie wolniej. Wskazuje to, że przebieg między każdą wizytą w serwisie znacznie się zwiększa.

W tym samym czasie wszystkie samochody były napełnione tym samym paliwem, którego jakość wśród specjalistów nie budziła wątpliwości. Test wykazał, że przebieg gazu był prawie taki sam. Przewidywano, że najmniej lepki środek smarny, energia G, będzie najbardziej ekonomiczną opcją, a lepka powłoka była najbardziej marnotrawnym płynem. Różnica w zużyciu wyniosła około 3%.

Należy również zauważyć, że każdy olej silnikowy okazał się być na przyzwoitym poziomie pod względem ochrony silnika samochodu przed zużyciem. Podczas pracy z maksymalną mocą największe uszkodzenia nastąpiły w pierścieniach tłokowych, które były chromowane. Zawartość chromu w smarach stosowanych po teście była prawie zerowa. W tym samym czasie silnik pracował z prędkością 6000 obr/min. przez 100 godzin. Stężenie innych składników metalowych w środkach smarnych nie zostało przekroczone nawet podczas testu zużycia.

Test wykazał, że oleje THK, Castol, Motul posiadają najskuteczniejsze właściwości utleniające. Pod koniec testów w tych płynach utrzymano maksymalne wskaźniki TBN. Ostatnie miejsce w tej kategorii zajęły produkty firm G-energy, ZIC, Shell.

Cechy smarów 5W-30 i 5W-40

Smary o lepkości 5W-30 uznawane są za najwyższej jakości całoroczny produkt innowacyjny. Takie produkty mogą być eksploatowane w silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Podczas syntezy takich olejów stosuje się specjalną formułę, która oznacza połączenie syntetycznej bazy i dodatków, do tworzenia których obecnie stosuje się najbardziej zaawansowane technologie. Dzięki temu połączeniu tarcie elementów silnika, a co za tym idzie ich zużycie, jest znacznie zmniejszone.

Odporność na utlenianie tego smaru znacznie wydłuży czas pracy silnika. Niezależnie od warunków, w jakich samochód jest eksploatowany, jego funkcjonalność zawsze pozostanie na najwyższym możliwym poziomie.

Oleje silnikowe 5W-40 są w większości produkowane na bazie syntetycznej i mogą być również stosowane w silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Smary można wlewać do samochodów osobowych, SUV-ów, a nawet małych ciężarówek. Płyny te są zalecane do stosowania w przypadkach, gdy silniki znajdują się pod znacznym obciążeniem.

Ten smar ma doskonałą płynność w niskich temperaturach. Test ściekowy za pomocą prętowego wskaźnika zawsze daje pożądane rezultaty. Jednocześnie poziom lepkości utrzymuje się przez długi czas. Jakość smaru nie ulegnie pogorszeniu w zależności od warunków użytkowania maszyny. Poprawia to działanie mechanizmów dopalania katalitycznego filtrów sadzy, a także spalin. Dzięki takim właściwościom silniki samochodów mogą być eksploatowane znacznie dłużej bez korzystania z usług serwisów samochodowych.

Rozważając te dwa rodzaje płynów smarnych, można stwierdzić, że do pracy w silnikach pojazdów najkorzystniejsza jest opcja 5W-40.
Za główną cechę wyróżniającą 5W-40 uważa się dość dobry wskaźnik lepkości, który obserwuje się latem pod wpływem wysokich temperatur. Dzięki tym cechom smarowanie przyczynia się do płynnej i stałej pracy silników pojazdów.

Podsumujmy

Jakość smarów do silników samochodowych określana jest na różne sposoby. Duża liczba produktów dostępnych obecnie na rynku uniemożliwia zastosowanie jednej metody badawczej dla każdej odmiany. Dlatego można argumentować, że osiągnięcie wysokiej dokładności wyników testów dla wszystkich istniejących olejów silnikowych według pewnych określonych kryteriów jest prawie niemożliwe.

Najlepszą opcją sprawdzenia jakości płynów, w celu określenia ich rzeczywistej wydajności, jest test w warunkach rzeczywistych, co oznacza, że ​​na takie zdarzenie wymagana będzie liczba samochodów odpowiadająca liczbie wszystkich rodzaje i rodzaje istniejących smarów. W takim przypadku maszyny muszą być dokładnie takie same, pracować w tych samych warunkach pogodowych i tankować paliwo z tego samego zbiornika.

I trochę o tajemnicach Autora

Moje życie nie jest związane tylko z samochodami, ale także z naprawami i konserwacją. Ale mam też hobby, jak wszyscy mężczyźni. Moje hobby to wędkarstwo.

Założyłem osobisty blog, na którym dzielę się swoim doświadczeniem. Próbuję wielu rzeczy, różnych metod i sposobów na zwiększenie połowu. Jeśli jesteś zainteresowany, możesz to przeczytać. Nic więcej, tylko moje osobiste doświadczenie.

Uwaga, tylko DZIŚ!

Mało kto twierdziłby, że głównym celem olejów silnikowych jest chłodzenie silnika. Jednak wraz z rozwojem przemysłu motoryzacyjnego, zakres zadań dla tych smarów rozszerza się. Nowoczesne oleje silnikowe powinny nie tylko pełnić funkcje chłodzące i ochronne, ale także odpowiadać za redukcję szkodliwych emisji, oszczędność energii, dodatkową ochronę silników z turbodoładowaniem itp.

Dziś na naszej planecie jest około 1 miliarda samochodów. Co minutę na świecie produkowanych jest 200 samochodów. Średnio na 1000 mieszkańców przypada 0,43 samochodu. Jednocześnie flota samochodowa rośnie szybciej niż populacja Ziemi. Liderami w produkcji pojazdów na mieszkańca są Stany Zjednoczone i, co dziwne, Luksemburg.

Uważa się, że na najbliższe dziesięciolecia nie ma pełnowartościowej alternatywy dla silnika spalinowego. Według prognoz rozwoju floty samochodów osobowych w UE przeważać będą silniki benzynowe, rośnie jednak również udział diesli – w tej chwili jest ich ponad 37%. Jednocześnie silniki wysokoprężne są zupełnie niepopularne w USA, gdzie stanowią zaledwie 2%.

Wraz ze wzrostem cen benzyny i oleju napędowego rośnie tendencja do zamiany silników na gaz. Rozpoczyna się również produkcja silników hybrydowych. Do 2015 roku eksperci przewidują masowe wprowadzenie mieszanego systemu zasilania paliwem: benzyna / olej napędowy.

Zawartość popiołu siarczanowego ropy naftowej oraz lepkość ścinająca w wysokich temperaturach są niezwykle ważnymi wskaźnikami jakości oleju silnikowego.

Zawartość popiołu siarczanowego jest wskaźnikiem, który określa ilość dodatków zawierających metal w oleju. Im więcej tych dodatków, tym wyższa zawartość popiołu. Jednak nadmiar, a także niewystarczająca ilość dodatków szkodzi olejowi silnikowemu, ponieważ staje się on źródłem dodatkowych osadów niskotemperaturowych na silniku: szlamu, smoły, koksu. Dziś w produkcji olejów silnikowych wyraźnie zaznacza się tendencja do obniżania zawartości popiołu siarczanowego – poniżej 1,5%. W międzyczasie większość nowoczesnych samochodów korzysta z paliw o niskiej zawartości siarki.

Zawartość popiołu, a także siarki i fosforu zawartego w spalinach (spalinach) poważnie wyłączają katalizator spalin i zatykają komórki filtra cząstek stałych. Oleje SAPS zostały opracowane, aby rozwiązać ten problem. W tym skrócie litery oznaczają ograniczenie popiołu siarczanowego, fosforu i siarki w oleju. Zastosowanie olejów SAPS umożliwia wydłużenie żywotności systemów czyszczenia i neutralizacji do 100 tysięcy kilometrów. Jest to szczególnie ważne, ponieważ katalizator zawierający drogie metale (platyna, ruten, pallad) nie jest tani.

Jak wiadomo, na główne zużycie narażone są grupa cylinder-tłok i wał korbowy. CPG odpowiada za 60% zużycia, a wał korbowy za 40%. Dlatego innym fundamentalnie ważnym wskaźnikiem jakości oleju jest HTHS, czyli lepkość ścinania w wysokich temperaturach. W silniku ten parametr oleju jest zasadniczo podobny do działania łożysk wału korbowego. HTHS jest mierzony w milipaskalach na sekundę.

Obecnie obserwuje się tendencję do spadku lepkości ścinania ze zwykłej wartości 3,5 mP/s. Jeśli olej silnikowy ma obniżony HTHS, można go stosować tylko w nowo przygotowanych silnikach. Stosowanie oleju o niskim HTHS w silnikach nietechnicznych może prowadzić do przyspieszonego zużycia. Wyjaśnienie jest proste. W silnikach przystosowanych do oleju o niskim HTHS odległość między powierzchniami ciernymi jest bardzo zmniejszona, części są tak ciasno spasowane, że luz jest minimalny.

Jeśli, z drugiej strony, pryzmatyczne pary tradycyjnej próbki (tj. szczelina jest większa niż to konieczne), film olejowy pęka i następuje kontakt metal-metal. Oleje o niskim HTHS są obecnie stosowane w wielu modelach VW, a także w niektórych modelach BMW i MB. Przyczynia się to do dodatkowych oszczędności paliwa. Jednak większość nowoczesnych modeli nadal używa standardowych olejów HTHS.

We współczesnym świecie coraz bardziej zaostrza się normy środowiskowe, ponieważ samochody odpowiadają za nawet 60% wszystkich szkodliwych emisji do atmosfery. Spaliny samochodowe zawierają do 200 związków chemicznych, z których najbardziej szkodliwymi są tlenek węgla, związki węglowodorowe, siarka, fosfor i wreszcie cząstki stałe, czyli m.in. sadza. Sadza produkowana jest głównie przez ciężkie silniki Diesla. Formalnie jest to czysty węgiel, który, jak się wydaje, nie jest niebezpieczny dla środowiska. Ale wypuszczając gazy, działa jak pochłaniacz szkodliwych związków: pochłaniając je, akumuluje czynniki rakotwórcze.

Wprowadzenie systemu recyrkulacji spalin doprowadziło do powstania nowych wymagań dla olejów silnikowych.

Recyrkulacja – doprowadzanie części spalin z powrotem do silnika – zmniejszyła zawartość tlenków azotu w spalinach. Jednak w wyniku recyrkulacji temperatura oleju w skrzyni korbowej wzrosła średnio z +120 °C do +130 °C. Dlatego olej silnikowy musi mieć wzmocnione właściwości przeciwutleniające. W przeciwnym razie wraz ze spadkiem tlenków azotu wzrośnie emisja sadzy. Rozwiązanie znaleziono w postaci dodatków bezpopiołowych - opartych na zasadach azotowych i manichowych. Ich zastosowanie umożliwiło utrzymanie wymaganej ilości dodatków zawierających metale bez szkody dla systemów oczyszczania spalin.

Wydajność oleju zależy bezpośrednio od jakości paliwa. Aby nowoczesny olej działał wydajnie, zawartość siarki w paliwie nie powinna przekraczać 0,005%.

Okres między wymianami oleju (okres starzenia) jest wydłużony dzięki dodatkom przeciwutleniaczy. Częstotliwość wymiany określa producent samochodu, dlatego należy przestrzegać jego zaleceń bez względu na rodzaj używanego oleju. Jednak ważne jest, aby wiedzieć, że interwał zależy również od wielu czynników subiektywnych. Na przykład w cyklu miejskim lub przy wykorzystaniu paliw o wysokiej zawartości siarki jest on prawie o połowę mniejszy. Ponadto wiadomo, że 80% zużycia silnika występuje w ostatnich 20% pracy oleju. Oznacza to, że lepiej wymienić olej nieco wcześniej niż jest to zalecane.

Zmniejszenie zużycia paliwa to jeden z głównych priorytetów producentów samochodów. W tym celu poprawiają aerodynamikę, dzięki zastosowaniu cermetali, aluminium i innych lekkich materiałów zmniejszają wagę. Trwają również prace nad zmniejszeniem oporów toczenia opon i opracowaniem nowych konstrukcji przekładni w celu zmniejszenia strat w przenoszeniu momentu obrotowego. Ale główne wysiłki koncentrują się na ulepszaniu silnika: opracowywaniu nowych układów wtryskowych, nowych energooszczędnych olejów silnikowych.