Przegląd porównawczy dźwięku a3 i a1. Wady, na które trzeba być przygotowanym kupując używane Audi a3

Audi A3 nie trzeba przedstawiać. Już w 1996 roku model stał się biletem wstępu do świata prestiżowych samochodów z Ingolstadt. Udane podwozie Golfa, waleczne silniki, solidnie i gustownie skrojone wnętrze to nie wszystkie jego atuty.

To prawda, że ​​​​aż do trzeciej generacji nie było sedana w gamie A3. Po raz pierwszy „skrojony na miarę” wiosną 2013 roku trafił do Rosji pod koniec tego samego roku. Tradycyjnie popularne trzyczęściowe nadwozie szybko trafiło do sądu, model zdobył tytuł klasy biznes w miniaturze i jest dziś sprzedawany lepiej niż trzydrzwiowe i pięciodrzwiowe hatchbacki razem wzięte.

Jednak nawet minimalna cena za podstawową wersję 1,4 litra wynosi 1 036 000 rubli. dla wielu nabywców samochodów klasy golf jest barierą nie do pokonania.

„Automat”, w roli którego działa „robot” z dwoma sprzęgłami, podnosi tę poprzeczkę o kolejne 71 000 rubli. Co więcej, takiej jednostki napędowej nie można nazwać idealną. S-Tronic nie zmienia biegów płynnie, a jazda w korkach na niskich obrotach może być czasami denerwująco podrażniona.

Atuty A3

• najlepszy czas przyspieszenia
• większa prędkość maksymalna
• sterownik na tunelu centralnym

Niestety, ze skórzanym wykończeniem, klimatyzacją i biksenonowymi reflektorami odpowiednimi dla prestiżowego samochodu, cena 1.8 TFSi S-Tronic wzrośnie do 1 431 000 rubli.

Opcje Audi są tradycyjnie drogie. Jednocześnie kandydat do roli jedynego auta w rodzinie A3 nie jest najlepszy - kanapa jest ciasna, a bagażnik niezbyt duży.

Znalezienie sedana Audi bez tych niedociągnięć nie jest trudne – firma posiada bowiem szeroki wybór większych aut.

Pierwszy kandydat to A4. Do niedawna ten samochód w podobnym wyposażeniu 1.8TFSi Multitronic kosztował 1 684 000 rubli. Ale tej jesieni „czwórka” linii wyposażenia linii Comfort pojawiła się w „smacznej” cenie 1 508 000 rubli.

Tak, dziś A4 kończy swoją karierę, w przyszłym roku zostanie „usunięty z biegu”. Ale tak jest w przypadku, gdy wiek nie jest przeszkodą w szczęściu. Półtora miliona za prestiżowy, wygodny sedan klasy średniej z niemieckim pochodzeniem to dziś okazja i dobra alternatywa dla rozdętych ambicji A3.

Plusy A4

• przestronna sofa
• pojemny bagażnik
• solidne wnętrze

A3 z powodzeniem udaje auto dla dorosłych, ale w rzeczywistości pozostaje tylko „golfem” z ogonem, prestiżową tabliczką znamionową i zawyżoną ceną. Będziemy musieli pogodzić się z niedociągnięciami „robota” 1.4TFSi, ale lepiej poczekać na zniżkę na wersję 1.8TFSi.

„Czwórka”, choć produkowana już siódmy rok, okazuje się pod każdym względem bardziej harmonijną maszyną. Wygodny sedan na co dzień lub jedyny samochód w rodzinie – A4 doskonale poradzi sobie w każdej roli, a ponadto stał się dziś chyba najbardziej opłacalnym zakupem w klasie premium.

20.09.2016

Audi A3 - zaspokaja jednocześnie kilka potrzeb współczesnych kierowców, po pierwsze to prestiżowa marka, a po drugie auto ma nadwozie, które jest w naszych czasach bardzo popularne, trzy- i pięciodrzwiowy hatchback. A jeśli do tych zalet dodasz stylowy i przyjemny design, otrzymasz bardzo interesującą opcję dla ruchu miejskiego. Ten samochód jest idealny dla tych kierowców, którzy nie zadowalają się jedynie autem klasy golfowej, ale chcą bogatego wyposażenia i wysokiej jakości materiałów wykończeniowych wnętrza. Warto zauważyć, że samochody marek premium często wymagają odpowiednich inwestycji. Co Cię czeka, jeśli nadal zdecydujesz się zostać Władcą Pierścieni, ale jednocześnie z ograniczonym budżetem, podczas gdy ciągniesz tylko używanym samochodem, teraz spróbujemy się tego dowiedzieć.

Trochę historii.

Historia modelu Audi A3 zaczyna się w 1997 roku, od tego czasu zmieniły się trzy generacje. Dziś porozmawiamy o drugiej generacji, która została zaprezentowana publiczności w 2003 roku. Samochód zbudowany jest na tej samej platformie co „piąta generacja”, ale ma własne cechy konstrukcyjne – sztywniejszą stalową karoserię, nowe wielowahaczowe tylne zawieszenie i nieco większy rozstaw osi (2570 mm). W maju 2004 r. sprzedaż wersji pięciodrzwiowej o nazwie „ sportowiec”, który stał się o 68 mm dłuższy niż trzydrzwiowy, a cały wzrost długości poszedł na zwiększenie bagażnika. Oprócz, A3sportowiec otrzymał zmodyfikowany przód w nowym stylu korporacyjnym, z chromowaną trapezową osłoną chłodnicy. W 2005 roku producent dokonał drobnych zmian w trzydrzwiowej wersji Audi A3. Przednia część została ujednolicona ze Sportbackiem, pojawiły się nowe trzy- i czteroramienne kierownice z Audi A4, a zawieszenie stało się wygodniejsze.

W 2008 roku przeprowadzono kolejną zmianę stylizacji, po której samochód zyskał bardziej sportowy i nowoczesny design, a elementy LED zaczęto montować w przednich i tylnych światłach; zmieniono także przedni i tylny zderzak. We wnętrzu pojawiły się aluminiowe wstawki, zmieniono też kolorystykę deski rozdzielczej. Aby poprawić prowadzenie i komfort, Audi A3 zostało wyposażone w system regulacji amortyzatorów. jazda magnetyczna”, z jego pomocą kierowca może wybrać tryb zawieszenia – od komfortowego po sportowy. W 2008 roku Audi rozszerzyło swoją ofertę samochodów kompaktowych, wprowadzając na rynek A3 Cabriole, który był oparty na trzydrzwiowym hatchbacku. Trzecia generacja została zaprezentowana publiczności w 2012 roku.

Cechy i wady Audi A3 z przebiegiem.

Nadwozie Audi A3 jest dobrze ocynkowane i nie pojawi się na nim rdza nawet po wielu latach eksploatacji, pod warunkiem, że auto nie uległo wypadkowi. A jeśli zobaczysz samochód z niewielkimi śladami korozji, lepiej odmówić zakupu takiego samochodu. Jeśli zastanawiasz się nad wersją przedstylizacyjną dla siebie, to najprawdopodobniej na rynku wtórnym znajdziesz auto sprowadzone z Europy - wybierając takie auto, bądź bardzo ostrożny, gdyż przebiegi takich aut są po prostu kosmiczne.

Tradycyjnie w samochodach europejskich Audi A3 ma duży wybór jednostek napędowych. Jeśli jednak spojrzysz na oferty tego samochodu na rynku wtórnym, zobaczysz, że najczęstsze silniki to przed zmianą stylizacji 1,6 (102 KM), po zmianie stylizacji 1,6 (115 KM), a także 1,4 (125 KM). Jeśli dynamika samochodu nie jest dla Ciebie na pierwszym miejscu, polecam zwrócić uwagę na samochody z silnikiem 1.6. Faktem jest, że są to dość niezawodne silniki atmosferyczne, z napędem na pasek rozrządu, którego wymiana jest wymagana co 90 000 km. Również pod względem niezawodności dwulitrowy silnik atmosferyczny o mocy 150 koni mechanicznych nie jest bardzo zły, chociaż ta jednostka napędowa była instalowana tylko do 2007 roku. Ale silnik 1.4 turbo, mimo że ma bardzo dobre osiągi w dynamice i zużyciu paliwa, nie cieszy się najlepszą sławą ze względu na zawodny metalowy napinacz łańcucha rozrządu. Jeśli posiadasz już samochód z takim silnikiem, zachowaj szczególną ostrożność i podczas uruchamiania silnika słuchaj dźwięków spod maski - jeśli pojawią się nowe, grzechoczące dźwięki, musisz pilnie skontaktować się z serwisem. Staraj się również wymieniać olej wcześniej niż jest to określone w przepisach (co 8-10 tys. km).

Ponadto pod względem rozpowszechnienia następują jednostki napędowe o pojemności 1,8 (160 KM) i dwulitrowy silnik turbo (200 KM). W zasadzie nie są to silniki złe, ich główną wadą jest zwiększone zużycie oleju, a wraz ze wzrostem przebiegu zwiększa się ich apetyt (dla aut o przebiegu powyżej 200 000 km zużycie kosztowny olej może przekraczać 500 ml na 1000 km). Istnieją samochody z silnikami turbodiesel o pojemności 1,9 i 2,0 litra, obie jednostki napędowe nie są złe pod względem dynamiki i niezawodności. Samochody z takimi silnikami są bardzo rzadkie na rynku wtórnym, a jeśli udało Ci się znaleźć dobrą i przyzwoitą opcję, wystarczy wlać wysokiej jakości olej i olej napędowy.

W trakcie życia tego modelu było też kilka naładowanych jednostek napędowych - są to 3,2 (250 KM) i 2,0 (265 KM). Na rynku wtórnym jest tylko kilka samochodów z takimi silnikami i lepiej ich unikać, ponieważ istnieje duże prawdopodobieństwo, że poprzedni właściciel często zapalał na takim aucie.

Druga generacja Audi A3 ma dość dużą liczbę dostępnych skrzyń biegów - mechanikę, automatyczną skrzynię biegów, zrobotyzowany sześcio- i siedmiobiegowy S-tronic. Spośród wszystkich skrzyń biegów najbardziej zawodny był robot S-tronic. Tak więc sześciobiegowa skrzynia biegów z dwoma mokrymi sprzęgłami może zadowolić przebiegiem 120 000 km, a przy prawidłowej eksploatacji - nawet 150 000 km. Ale siedmiobiegowy żyje wielokrotnie mniej, a już po przejechaniu 50 000 km, przy przedłużającym się ruchu w korkach, zaczyna drgać. W rezultacie trzeba będzie przeflashować centralkę i wymienić sprzęgło, a przyjemność nie jest tania ( przynajmniej taka naprawa będzie kosztować 1000 USD.). Wymiana mechatroniki (przewlekły ból wszystkich zrobotyzowanych skrzyń biegów) również trafi do Twojej kieszeni, za jej wymianę będziesz musiał zapłacić około 2000 j.m. i nie są to ceny dealerskie, oficjalne naprawy będą kosztować znacznie więcej.

Dlatego wybierając używane Audi A3, preferuj wersje z manualną skrzynią biegów i automatyczną skrzynią biegów, ponieważ obie skrzynie biegów są bardzo niezawodne i rzadko powodują problemy dla właścicieli. Sprzęgło na mechanice zajmuje 120 - 150 tys. Km. Aby automatyczna skrzynia biegów wiernie służyła 300 000 km, wymieniaj w niej olej co 60 000 km. Istnieją również wersje z napędem na wszystkie koła. Napęd na wszystkie koła w tym przypadku realizowany jest za pomocą znanego i niezawodnego sprzęgła” Haldex».

Osiągi Audi A3 z przebiegiem.

Audi A3 jest bardzo przyjemne w prowadzeniu, dlatego w połączeniu z mocnym silnikiem samochód ten może łączyć rolę rodzinnego hatchbacka z autem zaspokajającym ambicje kierowcy. Konstrukcja zawieszenia nie jest skomplikowana, ale też nie do końca prosta – z przodu zamontowano zawieszenie typu MacPherson, a z tyłu konstrukcja wielowahaczowa. Duże inwestycje w zawieszenie Audi A3 trzeba będzie robić co 100 tys. kilometrów, a dla drobnych rzeczy konieczna będzie wymiana tulei i amortyzatorów co 35 - 50 tys. km, a klocków hamulcowych co 40 tys. km. Zasób amortyzatorów nie przekracza 100 000 km. Ciche klocki są uważane za słaby punkt tylnego zawieszenia, średnio pokonują 80 000 km. Samochód jest wyposażony w wspomaganie kierownicy, ta jednostka okazała się dość niezawodna i przy starannej obsłudze nie zawraca sobie głowy 120 - 150 tys. Km.

Wynik:

Samochód z czterema pierścieniami niewiele osób pozostawia obojętnym, a jeśli zdecydujesz się na zakup takiego samochodu, to śmiało możemy powiedzieć, że jest to właściwy wybór. Samochód ma dużo więcej zalet niż wad. Jedną z zalet Audi A3 jest to, że części są wymienne z samochodami Volkswagen i Skoda, które tradycyjnie kosztują mniej niż oryginalne części Audi.

Zalety:

• Jakość wykonania.
• Ocynkowany korpus.
• Duży zasób jednostek energetycznych.
• Małe zużycie paliwa.
• Niezawodne przekładnie mechaniczne i automatyczne.
• Zarządzalność i bezpieczeństwo na wysokim poziomie.
• Jakość materiałów i izolacja akustyczna kabiny.

Niedogodności:

• Zrobotyzowana skrzynia biegów.
• Mały prześwit.
• Silniki wymagają wysokiej jakości paliwa.

Jeśli jesteś lub byłeś właścicielem samochodu tej marki, podziel się swoim doświadczeniem, wskazując mocne i słabe strony samochodu. Być może to Twoja recenzja pomoże innym poprawnie .

Pierwsze samochody Audi A3 narodziły się w 1996 roku. W tamtym czasie auto przypadło do gustu wielu kierowcom i podbiło ich serca. W 2003 roku „treshka” uległa znacznej przemianie, dając tym samym impuls nowym pomysłom i wypuszczeniu drugiej generacji Audi A3. Całkiem niedawno, a właściwie w 2012 roku, na Salonie Samochodowym w Genewie pojawił się trzeci model. Również w Szwajcarii Audi A3 zostało pokazane w wersji trzydrzwiowej, a po pewnym czasie w Paryżu auto pojawiło się publicznie w wersji pięciodrzwiowej. Spróbujmy dokładniej przyjrzeć się temu legendarnemu samochodowi.

Konstrukcja samochodu stała się jeszcze bardziej sportowa. Audi A3 2014 zauważalnie młodsze, nabrało przyjemnej agresji. Teraz jest dobrze widoczny w gęstym ruchu ulicznym, oddaje odważny charakter i charakterystyczne dla Audi cechy stylistyczne. Obecny wygląd zewnętrzny oczywiście bardzo różni się od poprzednich modeli. Na przykład oświetlenie LED i felgi nadają samochodowi niezwykły urok klasy premium, doprowadzając w ten sposób do perfekcji wygląd zewnętrzny samochodu. Kontury nadwozia stały się gładkie, dzięki czemu wzrosły właściwości aerodynamiczne, poprawiła się dynamika, a zużycie paliwa spadło o rząd wielkości.

W nowej trzeciej generacji twórcy zrobili trochę radości. Dzięki wprowadzeniu stali o wysokiej wytrzymałości i solidnej aluminiowej masce udało się czasami zmniejszyć wagę samochodu.

Wnętrze auta stało się znacznie bardziej przestronne. Chciałbym zwrócić uwagę na tylny rząd, który jest obniżony o 10 milimetrów, oparcie siedzenia otrzymało zupełnie inny kształt i większy kąt nachylenia dla wygodniejszej jazdy. Wnętrze Audi stało się znacznie ładniejsze, wewnątrz można zobaczyć nowe trójwymiarowe wstawki na przednim panelu i na drzwiach. W prostszych wersjach tę cechę zastępuje teksturowany plastik z wypełnieniem 3d, a w droższych wersjach wysokiej jakości obrabiane aluminium. Bagażnik sedana trzeciej generacji Audi A3 jest dość obszerny i mieści prawie 425 litrów ładowności, hatchback ma pojemność 365 litrów, a sportback ma 380 litrów.

Audi A3 w Rosji będzie wyposażone w następujące jednostki:

1. Czterocylindrowa benzyna z turbodoładowaniem 1,4 l, moc 122 KM, z 7-biegowym robotem S-tronic.
2. Jednostka czterocylindrowa, pojemność 1,8 litra, 180 koni pod maską
Silnik benzynowy ma również na pokładzie siedmiobiegowego robota, ale z podwójnym sprzęgłem.

W najbliższej przyszłości planowane jest otrzymanie instalacji turbodiesla o pojemności dwóch litrów i komorze silnika na 143 konie. Rosyjska publiczność będzie również oczekiwać sedana z 6-biegową manualną skrzynią biegów oraz wersji z napędem na wszystkie koła z silnikiem 1,8 litra. Wszystkie elektrownie zostały znacząco przeprojektowane i przekonfigurowane w nowy sposób w celu zwiększenia wydajności. Tak więc zużycie paliwa sedana wynosi około 5-6,6 litra na sto, a sportbacka nie przekracza 5,2-5,6 litra.

Trzecia generacja AudiA3 spełnia najwyższe wymagania bezpieczeństwa. Samochód otrzymał wszystkie pięć gwiazdek w testach zderzeniowych. Testy zostały przeprowadzone zgodnie ze standardami EuroNCAP. W efekcie - 95% bezpieczeństwa osoby dorosłej, 86% - bezpieczeństwo czynne, ochrona dziecka w kabinie - 87%, wreszcie pieszy, który wpadł pod koła samochodu jest mniej chroniony, otrzymał ocenę na 74%.

Jeśli chodzi o ceny, hatchback z napędem na przednie koła można kupić od 1 050 tysięcy rubli, a kompletny A3 z automatyczną skrzynią biegów będzie kosztował około 1 270 tysięcy rubli, sportback będzie kosztował mniej - 850 tysięcy rubli, sedan A3 jest oferowany od 870 tysięcy rubli. Minimalna cena modelu diesla przekroczy 1150 tysięcy rubli.

Wielka niemiecka trójka – Audi, BMW i Mercedes-Benz

Marki te są tak popularne, że sama nazwa mówi o drogim, prestiżowym aucie z nowoczesnym technicznym nadzieniem. Dotyczy to również naszego Audi A3 i jego głównych konkurentów: BMW serii 1 i Mercedes-Benz A-Class. Od kilku lat te modele rywalizują, próbując podbić serca mas, ale kto tak naprawdę na to zasługuje?

Jeśli chodzi o wygląd, to nie sposób jednoznacznie powiedzieć, kto jest tu lepszy, a kto gorszy. Ale Mercedes wydaje się najciekawszy, jego wygląd nie zdążył się oswoić. Przynajmniej tak myślą niektórzy. Chociaż inni są pewni, że jest najbardziej podobny do BMW serii 1, zwłaszcza patrząc z boku. BMW ze swoim charakterystycznym pyskiem budzi oczywiście sprzeczne emocje, ale na długo pozostanie w pamięci. Ale Audi, jak zawsze, jest wierne starym tradycjom: ze sprawdzonymi proporcjami i zwięzłymi szczegółami.

W środku widać znaczące różnice. Mercedes klasy A wygląda bardziej stylowo niż inne modele: wygodna kierownica, sportowe fotele, stylowa deska rozdzielcza. Ale okazuje się, że to tylko iluzja. Zaczynasz to wszystko wykorzystywać i rozumiesz, że w kabinie jest wiele niedociągnięć i niedociągnięć: grafika, oświetlenie, sterowanie klimatyzacją, widoczność, nieinformacyjny porządek itp. Wewnątrz Audi A3 czuje jakość, spokój i wyrafinowanie, a materiały są znacznie lepsze. Deska rozdzielcza jest prosta w porównaniu z Mercedesem, ale jest doskonale czytelna. BMW ma najniższe lądowanie i nadmiernie pulchną kierownicę, atmosfera jazdy panuje w całej kabinie. Wnętrze jest funkcjonalne, bez zbędnych designerskich balsamów. Wnętrze Mercedesa jest bardzo przestronne, aw Audi jest wystarczająco dużo miejsca, czego nie można powiedzieć o BMW - z tyłu jest dość ciasno.

BMW ma za ciasną kierownicę, przy niewielkich odchyleniach jest na to sporo narzekań, a w połączeniu z niedoskonałą automatyczną skrzynią biegów sytuacja się pogarsza. Ale z drugiej strony eksperci twierdzą, że ta maszyna do gier hazardowych jest świetną opcją dla aktywnych kierowców, a konwencjonalna maszyna jest znacznie lepsza niż punkty kontrolne współczesnych konkurentów.

Mercedes ma doskonałe silniki, doskonałą sterowność i zwrotność oraz wyraźny układ kierowniczy, ale zawieszenie nie jest zbyt udane, a automatyczne hamulce trochę. Izolacja akustyczna również pozostawia wiele do życzenia. Jeśli chodzi o dynamikę, tutaj Audi A3 staje się wyraźnym liderem – bardziej żywym i przyjaznym. Mocne silniki i szybka reakcja skrzyni biegów załatwiają sprawę. „Jeden” nie jest tak szybki i ostry jak błyskawica, ale przyspieszenie też jest na poziomie.

Ceny wywoławcze nie różnią się zbytnio. Za A3 poproszą o 850 tysięcy rubli, za Mercedesa klasy A - około 880 tysięcy rubli, ale za BMW, według najskromniejszych standardów, będzie to kosztować 800 tysięcy rubli.

Głównym argumentem Mercedesa jest ładny i jasny design, ale jego słabościami są gładkość, ergonomia i izolacja akustyczna. BMW czy A3 – tutaj trudniej wybrać lidera. Dla tych, którzy kochają jazdę, emocjonującą jazdę z przyjemnością, a wygodę i codzienne użytkowanie można zepchnąć na drugi plan. Natomiast A3 jest bardziej praktyczny i wszechstronny, bez dodatkowej iskry. Każdy model jest dobry na swój sposób, wybierz według siebie, ponieważ, jak mówią, nie ma towarzyszy dla smaku i koloru.

Często widzę/słyszę pytania od osób, które zamierzają kupić samochód, czy warto rozważyć A1 jako opcję?
Przygotowałem krótką recenzję porównującą kilka samochodów VAG, które są mniej lub bardziej zbliżone ceną i segmentami.
Aby nie wsłuchiwać się w lawinę emocji członków forum po jakimś wątku mojej wypowiedzi typu „nie idzie” czy „nie ma w ogóle bagażnika” – od razu wskażę, co mam/posiadam teraz i co właściwie porównuję))
Więc:
1) a3 s-tronic-7 (dq-200) 1.2 tfsi, 50000 km, 2012. Własność z salonu. Samochód ojca. Osobiście jeździłem nim trochę - 5 tys poza sezonem podczas jazdy i od czasu do czasu jeżdżę teraz jako pasażer.
2) Skoda Octavia A5 DSG-7 (dq-200, wymiana dq-250 na PP od Yeti szykuje się na wiosnę + dalsze kłopoty z PP żelaza od Scout), silnik - 1.8tsi, 85.000km, 2011.
Cały przebieg jest mój. Samochód jest zewnętrznie fabryczny, ale na pełnym st. 2 Revo (ok 240+ KM według plotek z internetu i aplikacji producenta), sportowe zawieszenie Bilstein B6 ze sprężynami Eibach -30, modne hamulce itp. - auto dla samorealizacja w tuningu okolic płuc i zaskoczenie uczestników streamu z serii "teraz pociągnę tą penso-taxi!...... oj, coś nie zadziałało" - i do góry nogami, jak gdyby nie próbował się ścigać)
3) Q3 2.0 TFSI Quattro S-Tronic - (DQ-500 - najbardziej niezawodny i bezawaryjny z całej rodziny DSG), 35 000 km, wyprodukowany w 2013 roku. Własność od początku grudnia 2015 r. To tak naprawdę manetka A1 - prezent dla żony na NG (no prezent dla siebie, żeby pojechać na wieś po gówno na PP i normy przepustowe)
4) A właściwie gwiazda dzisiejszej nocy - Audi A1, 1.4 tfsi (s-tronic DQ-200), 14.000 km, maj 2014.

W celu:
1) Ogólna niezawodność. Nie mam nic do powiedzenia o niezawodności a1 na 14.000 km - 1 przegląd techniczny na koniec roku + podkładka))
Nie zaobserwowano świerszczy, ran elektroniki itp.
Aby zrozumieć ogólną niezawodność VAG:
Według Skody i A3 nie ma co powiedzieć tego samego. Skoda miała problem z silnikiem jeszcze przed tuningiem, ale to już inna historia, związana raczej z krzywymi rękami, przebiegłymi serwisantami, kiepskiej jakości częściami zamiennymi i splotem okoliczności.

2) Niezawodność pudełka.
Z doświadczenia każdy strasznie boi się DSG (S-Tronic dla Audi), a nie rozumiejąc w ogóle, że DSG (aka S-Tronic) ma kilkanaście modyfikacji, które są baaaardzo różne pod względem konstrukcji, zasady działania i niezawodności. Ale słysząc słowo DSG, automatycznie zaczynają rzucać gównem na wentylator)))
Mam coś do powiedzenia na ten temat: jeśli zwrócisz uwagę, to w 3 z 4 samochodów mam DQ-200, których wszyscy nie lubią (tak naprawdę nie są uważane za standard niezawodności). Jeśli więc ktoś „dostał” z życia wśród tych trzech aut, to właśnie Skoda: Art. 2 i prawie 250 KM turbo. z chwilową półką 0,33 tony - nie ma żartów z tego pudełka.
Efekt - na Octa przejechałem ostatnie 50.000 na config st.2 i jesienią tego roku z powodzeniem wymieniłem mechatronikę + sprzęgło (przyczepiłem się w tym samym czasie - o dziwo jeszcze długo mogłem jeździć). Gwarancja wymiany, bezpłatna.
Co więcej, to właśnie ze Skodą mam relację „męską” – ma świadomość, że w rodzinie jest przeznaczona do roli myśliwca szturmowego i trzyma cios w 100%, grindując do tej pory tylko frontem- napęd kół na każdym sygnale świetlnym aż do odcięcia)).
Dochodzimy więc do wniosku, że niekosmicznie mocny silnik A1 i waga komara pozwolą mechatronice żyć przez wiele lat. Jeśli chodzi o sprzęgła, mówią, że najbardziej się zużywają z powodu korków. Równie dobrze może być. Tak czy inaczej, wymiana w ramach gwarancji jest bezpłatna (w Skodzie gwarancja wynosi dokładnie 5 lat, około a1\a3 - trzeba się dowiedzieć od dealerów do jakiego roku produkcji na DQ-200 mieli pięcio- okres roku).
Ponadto w okresie pogwarancyjnym sprzęgło będzie kosztować około 30 000-40 000 rubli. „pod klucz” ze specjalistycznych warsztatów naprawczych DSG. Taka procedura będzie potrzebna gdzieś raz na 2-3 lata lub 50 000-80 000 km. Chociaż osobiście znam osoby z przebiegiem 150.000+, które jeżdżą własnym sprzęgłem z pierwszej (słabej) wersji z 2011 roku. Ale cena naprawy jest adekwatna, a przyjemność z jazdy DSG po minimalnej adaptacji jest bardzo warta.
Infa o kosztach io "dinozaurach" z rodzimymi sprzęgami - z forum octavii i forum Skody.
Tak, nawiasem mówiąc, mój ojciec przejechał do tej pory 55 000 na A3 - wszystko kosztuje z fabryki i nie kaszle.
W związku z tym na a1 za 14t.km skrzynka w żaden sposób nie dawała o sobie znać.

3) Skrzynia biegów, silnik - wrażenia z jazdy:
Oto, nad czym będziesz się zastanawiać - trzy moje samochody mają tę samą skrzynię, ale z różnymi silnikami. Algorytmy skrzynek (i odpowiednio wygoda) są bardzo różne.

Na przykład:
Skoda: więcej niż wystarczająco głupcze! Octa jeździ (z rzadkimi wyjątkami) jak nowoczesne samochody najnowszych generacji i o podobnej masie na atmosferycznych silnikach 3,5-3,7 litra i 280-330 KM. z nowoczesnymi skrzyniami (przejeżdżają samochody poprzednich generacji z silnikami 3,5-3,7). Nawet jeśli pudełko się myli lub jest zbyt leniwe, aby zejść w dół / w górę w odpowiednim dla ciebie momencie (to prawie nigdy się nie zdarza), to silnik ze swoją elastycznością i mocą wszystko wybacza! Wybacza tak wiele, że prawie nigdy nie używam ręcznego przełączania nawet w dni toru. Łączenie się z samochodem i dostosowywanie się do siebie już dawno minęło, a stopa automatycznie naciska gaz na tyle, aby albo pozostać na biegu i przyspieszyć na nim, albo zeskoczyć na 3-2 prędkości i „strzelać”. W porównaniu do A3 (opis nieco niżej) Skoda ma nieco bardziej przemyślane połączenie między pedałem gazu a późniejszą reakcją silnika - mierzone jest w setnych sekundach i to uczucie "zamyślenia" jest odczuwalne dopiero przy zmianie z jeden samochód do drugiego w trybie „porównania”. Być może to uczucie nie opuszcza mnie z powodu zainstalowanego w Skodzie intercoolera S-3 i lekkiego turbo pitu, który pojawił się na samym dole.

Audi A3 - ze względu na najsłabszy silnik skrzynia jest tak ustawiona, że ​​nawet na trzecim pedale kręci silnikiem w trybie cichej jazdy do 4,5-5 tys. obr/min, a okazuje się, że silnik cały czas jest już w chwile półki i nadal "ciągnie" przy każdej skrzyni biegów z dowolną intensywnością jazdy. Na tej maszynie istnieje poczucie liniowego połączenia między skrzynią a silnikiem. Wadą tego algorytmu jest to, że istnieje złudzenie ogromnej rezerwy mocy, ponieważ tak łatwo kalasz moskiewski ruch na trzecim pedale, wrzucając tablet z przyspieszeniem w szczeliny między samochodami ... W rzeczywistości po wciskając pedał do podłogi, prawie nic się nie zmienia - przyspieszenie trochę większe niż standardowe, silnik głupio kręci do 6, a nie do 5 tys. obr./min.

Audi A1 to lekki, stosunkowo wściekły silnik. Ale w korku zauważono to - jedziesz spokojnie w połowie/dwóch trzecich pedału - skrzynia maniakalnie sięga na wyższe biegi, prawie jak na Octavii. Ale w przeciwieństwie do oktawy wywołuje wrażenie, że auto „nie jedzie”, bo silnik A1 przy niskich obrotach jest bardzo przyzwoicie słabszy od oktahi, a elastyczność silnika nie pozwala mu na szybkie rozpędzanie się na nadbiegu . Tych. skrzynia przy 60-70 km/h wybija siódmy bieg i jedzie na tysiąc i kilku obrotach. Jeśli musisz trochę przyspieszyć, to nie działa, ponieważ od takich prędkości w ramach tej transmisji przyspieszenie będzie trwało wiecznie. Musisz wcisnąć pedał głębiej - skrzynia zeskakuje na 2-3-4 biegi i dostajesz zwykły pickup turlo. Lećmy!! Fajny! Ale trochę niezręcznie...
Ograniczająca dynamika dla tego cukierka jest sama w sobie – porównam go z co najmniej 2,0, a nawet 2,5 litrami wolnossącymi, ale (szczerze mówiąc) trochę cięższymi – typ-s akord, triki 2.0, Lexus s250, mondeo 2.4 i inne samochody klasy C, C+ i D do 200 KM.

Zwinność osiągnięto dzięki turbodoładowanemu silnikowi z momentem obrotowym, pomnożonemu przez niską wagę samochodu + szybkostrzelną skrzynię.

Jedynym minusem było dla mnie to, że nie ma kompromisu między „spadaniem” a „pełzaniem jak żółw”. Jeździłem na nim przez 2 miesiące, podczas gdy Skoda zmieniała serce (tak było) i nigdy się do tego nie przyzwyczaiłem. Tryb S oszczędza sytuację o 200%, ale szkoda przed silnikiem, ponieważ w tym trybie skrzynia utrzymuje silnik w dobrej kondycji i nie waha się obrócić go w czerwoną strefę.

Nie wliczam Q3 do porównania - inna skrzynia, mocny silnik, napęd na wszystkie koła. Uczucia, zwłaszcza zimą, po prostu przestrzeń.

4) komfort, izolacja akustyczna, pojemność
Teraz w rodzinie Octa i Q3 dzielą dłoń według średniej arytmetycznej.
Ale q3, Octa i a1 to różne segmenty, więc wyjaśnię to:

Komfort jazdy, kołowanie, pojemność:

Octa - sportowe zawieszenie i to mówi wszystko. Jego elementem (opartym na możliwościach silnika i zawieszenia) są prędkości torowe 100-150-200. Ona, jakby przyklejona do asfaltu, rulitsya, nie przechyla się i tak dalej. Minus - przy niskich prędkościach wszystkie wyboje lecą w plecy. Uczucia są „elastyczne”, ale czyta wszystko w najdrobniejszych szczegółach. Wraz ze wzrostem prędkości intensywność energetyczna Bilsteinów wyrównuje ten oścież.

A3 - na zawieszeniu i ruletce jak octavia przed tuningiem. Prędkości graniczne są mniejsze, rolki większe, wyboje (małe) są połykane pewniej i mniej z wyczuciem, ale średnie i duże doły mogą przebić zawieszenie (w Octavii był pakiet złych dróg z fabryki i takich nie było śmieci z awariami, ale w drobnych rzeczach Octa trochę więcej grzechotała ).

Q3 - zawieszenie zaskakuje kombinacją niezrozumiałego: na torze można spokojnie jechać 150-160 (nie chodzi o silnik itp., ale o zaufanie do samochodu, kierownicy, zawieszenia) - cruising (liniowe ) stabilność na wysokości. W porównaniu do Okta (przed melodią) i A3 - przesiadki, ostre zakręty itp. pod względem przechyłu chcę jechać wolniej, ale napęd na cztery koła spełnia swoje zadanie, pomagając utrzymać się na trajektorii nawet przy pozornym maksymalna została przekroczona.
Pełne właściwości terenowe nie zostały jeszcze przetestowane, ale „nie zauważa” zepsutej drogi do daczy w porównaniu z innymi samochodami.

A1 - kilka razy powiedziałem żonie: "Kochanie, gdyby A1 miał silnik przynajmniej z mojej octy, to wziąłbym A1 dla siebie!"
Ona rulitsya - tylko piosenka! Ktoś powie – usiądź na porsche, minicooperze lub jakimś starym i lekkim Civicu i poczuj kołowanie – może będą mieli rację! Ale teraz porównuję to z resztą moich samochodów!
Nawet po dostrojeniu zawieszenia Octavia nie może sobie pozwolić na łatwość i zwinność sterowania, które są z natury nieodłączne od A1! Fizyki nie da się oszukać - lekka waga, krótki i szeroki rozstaw, rasowe tuningowe podwozie, okrągły mały bajgiel multitrula (taki sam jak u sąsiada A7)! Szczerze mówiąc, jestem pod wrażeniem jej zwinności! Gdyby w czasach moskiewskich były serpentyny, jeździłbym nimi tylko na A1!
Zawieszenie w 100% miejskie! Drobne wyboje, stawy itp. idą głupio z klapsami opon lub sprężystym uderzeniem (już w środkowych dołach). Ale teraz warto mocniej złapać dziurę, a potem przebić się przez zawieszenie – po prostu spluń, miej to na uwadze!
Prześwit jest niewielki, ale jeszcze mniejszy na Octa, więc nawet w takich kapetach jak śnieżna zima, wystarczy odwrócić głowę, zanim spróbujesz zaatakować metrowe zaspy)).
Krótki wniosek: A1 to najbardziej przewidywalny samochód w kwartecie.

Lądowanie, Shumka, komfort (w zależności od opcji)

Octavia i A3: lądowanie w rzeczywistości to samo - a nie stołek, a nie leżenie. W obu dolna część pleców jest regulowana - naprawdę nie rozumiałem, pieprzyć to. Co to jest, co to jest - to samo))))
Shumka w A3 jest zauważalnie lepsza – w Octa zaoszczędzili nie tylko na dodatkowych matach wygłuszających, ale też nadwozie „liftback” odcina wnętrze od bagażnika tylko półką, komora bagażnika brzęczy jak subwoofer.
Ze sportowym wydechem Octa potrzebowała dodatkowego hałasu, ale to na wiosnę.

Tułów Octa jest ogromny + body "liftback" sprawia, że ​​jest bardzo funkcjonalny.
Bagażnik A3 jest dość skromny, ale można wsunąć walizkę na brzeg.

Q3 - Shumka na górze. Według opinii w internacie - prawie najlepsza w swojej klasie! Podest do lądowania - obniżyłem siedzenie na dół i na maszynie jeszcze kilka razy sprawdziłem czy nie ma rezerwy na dalsze opuszczenie. Ale, jak się okazało, bardzo wygodne ze względu na rozsądne zakresy regulacji kolumny kierownicy - pojechaliśmy na NG na dwa dni w Mińsku, postoje były tylko po to, żeby zatankować. Gdyby był większy czołg, wszystko poszłoby gładko bez żadnych przystanków. )
Bagażnik porównywano z A3. Dowiedzieliśmy się, że A3 ma nieco większą wysokość do półki, ale Q3 ma znacznie większą głębokość – walizka leży płasko po obu stronach. W dobry sposób nawet dwie walizki można wypchać obok siebie (jeszcze tego nie próbowałem), a jeśli usuniesz półkę, to 2 na 2 to tylko oko.

A1 - Rasa Audi bardzo dobrze czuje się w tym dziecku. Shumka według odczuć pośrednich jest lepsza niż w a3. Ale na dobre musisz wziąć oba samochody i jechać tą samą drogą z tą samą prędkością, ponieważ A1 nie została jeszcze sprzedana (znajomi chcą ją odebrać w lutym), więc eksperyment nadal może się odbyć))
Co do lądowania itp. Nie jestem małym wujkiem 105 kg i 183 wzrostu. Siedzę za kierownicą A1 bardzo wygodnie, ale nigdy nie jeździłem na dalekie dystanse (tylko raz do daczy 100 km), więc całe doświadczenie sprowadza się do jazdy po Moskwie. Kiedyś moja żona miała Goetza, więc zacząłem wyć podczas 15-minutowej jazdy z powodu niewygodnej poduszki siedzenia i niezgrabnego montażu pedałów. Tutaj jest tak, jakbym siedział w Octavii, ale dla wygody muszę odsunąć się trochę dalej od kolumny kierownicy niż w Octa (uwielbiam, gdy trzymasz kierownicę z na wpół zgiętą ręką dla maksymalnej dźwigni w sytuacji awaryjnej ).
Wystąpiły dwie niedogodności związane z pojemnością kabiny:
a) dość trudno było osobie z moją własną budową usiąść za mną - trudno byłoby wytrzymać pociąg dalekobieżny, ale po mieście moi przyjaciele usiedli jakoś za mną kilka razy i przetrwali.))
b) WAŻNE dla rodzin z dziećmi: fotelik dziecięcy znajdował się bezpośrednio za przednim siedzeniem pasażera. Tak więc z trudem wdrapałem się na siedzenie pasażera z przodu - moje kolana opierały się o schowek. Albo to tolerowałem, albo potraktowaliśmy to na dwa sposoby:
lub w weekend jeździliśmy na mojej Octa - jedyną niedogodnością było przestawianie fotela w weekendy z jednego auta na drugie iz powrotem. Albo, jeśli byłem zbyt leniwy, żeby przestawiać, siadałem za kierownicą, a moja żona pasowała obok mnie bez żadnych problemów.
Według bagażnika A1 - po prostu nie istnieje. Wizualnie, patrząc na podłogę bagażnika, wydaje się, że ma pewną głębokość, ale pochylone oparcia tylnych siedzeń i pochylona tylna klapa sprawiają, że łatwo jest iść do sklepu z kilkoma torbami (lub wrzucić kilka plecaków na łatwą wycieczkę). . Ale walizki w żadnym wypadku nie da się wepchnąć do bagażnika - wystarczy złożyć siedzenie. Jeśli w rodzinie są 2 osoby dorosłe bez dzieci z krzesłem, to domyślnie można obniżyć tylną sofę i mieć przyzwoitą ilość miejsca na ubrania))

Co do "opcji" - poniżej moja opinia "opisowa", ale nie "rekomendacyjna". Może ktoś się przyda.

Najbardziej naga: A1.
Z udogodnień:
bi-ksenon (bez auto-oświetlenia),
kierownica wielofunkcyjna ze sterowaniem radiowym itp.,
komputer pokładowy między obrotomierzem a prędkościomierzem (nie wiem czy to opcja czy podstawa)
Tylne czujniki parkowania bez wyświetlania przeszkód na ekranie (ale to jest aktywowane przez diagnostę Vasyę - widać z niego, które czujniki parkowania wykrywają przeszkodę).
ręcznie podnoszony kolorowy ekran,
Klimatyzator jest prosty (o dziwo działa logicznie i nie wymaga szczególnej uwagi).
Podgrzewane fotele przednie.
Siedzenia w górę iw dół, w przód iw tył.
Elektryczna korekta lusterek (ale to chyba dla każdego).
4 poduszki (nieprzydatne, t-t-t)

Ze wszystkiego, co jest wymienione, stosunkowo bezużyteczną rzeczą jest wysuwany ekran. Jeśli proszą o dodatkowe pieniądze, a on nie ma zestawu głośnomówiącego (do wyświetlania książki), MMI, nawigacji itp., to zabawka jest dość bezużyteczna. Ponte tylko w tym, że jest i że jest kolorowy. Maksymalnie może obejść się bez tych opcji, aby obejrzeć na nim utwór lub stację radiową.

Z listy życzeń:
Czujnik automatycznego światła i deszczu - dobry. Cokolwiek kto mówi, w 99% przypadków nie dotykam klamki, ani światła, ani wycieraczek.
Zestaw głośnomówiący – w naszym życiu telefon zajmuje zbyt dużo miejsca, a jazda z telefonem przy uchu jest niebezpieczna.
Jako opcję zaoszczędzenia pieniędzy - zainstaluj Parrot lub analogi (wyjdzie przyzwoicie tańszy niż natywny, ale działa z hukiem - jest doświadczenie).
Tempomat – ze względu na to, że letnie wycieczki odbywało się innym autem, tutaj obeszliśmy się bez niego. Jeśli ten samochód jest jedyny, a wyjazdy na wieś/do innych miast są nieuniknione, to doda 100% komfortu – wolę jeździć (w odpowiednich warunkach drogowych) z prędkością „znak ograniczenia + 19 darmowych km/h ”. Na rejsie odbywa się to jednym naciśnięciem. Jazda na długich dystansach według takiego schematu w trybie ręcznym jest obarczona grzywnami, jeśli „przejedziesz” za spust, lub stratą czasu, ponieważ będziesz jechał z mniejszą prędkością. Oczywiste jest, że te 5-10-20 minut w odległości 500 km nie odegrają roli, ale jest czynnik psychologiczny)))

Z półhoteli:
Kontrola klimatu dla A1 jest, jeśli nie ma absolutnie gdzie postawić pieniędzy (ale mimo to istnieje możliwość indywidualnego dostosowania temperatury dla dwóch stref)
Czujnik ciśnienia w oponach - na Octa zapisałem go na dużych obrotach do momentu pojawienia się innych objawów przebicia opony - ostrożnie upuścił i zatrzymał się już na feldze, więc traktuję go z szacunkiem. Co więcej, nie działa na czujniku w kole, ale na odczycie modułu ABS, więc najprawdopodobniej można go aktywować programowo i nie przepłacać urzędnikom.
Bardziej dorosła akustyka - standardowy system jest bardzo płaski w dźwięku, dół (nie mówię nawet o infra-dół subwoofera), ale dna po prostu nie ma. Niskie ciśnienie akustyczne. Nie uda się „pływać” w dźwięku na zwykłym systemie, ale tutaj każdy musi usiąść indywidualnie, posłuchać opcji akustycznych i zrozumieć, co jest krytyczne, a co nie.

A3 ma:
wszystkie udogodnienia, jak w A1, i cała „Lista życzeń” dla A1, z wyjątkiem zestawu głośnomówiącego i ekranu - kompromis komfortu, moim zdaniem, jeśli nie ma celu wyrzucania pieniędzy na wiatr.

Octavia ma wszystko w formacie A3 i nie tylko:
zestaw głośnomówiący jest niezbędną koniecznością, ale nie postawiłem go na a1, ponieważ. żona wychowała się, żeby nie rozmawiać przez telefon podczas jazdy.
rozszerzony bortovik do temperatury oleju itp. - dla „wyścigu” w postaci oktawy rzecz jest bardzo przydatna, ale dla A1 jest wątpliwa.
podgrzewane tylne siedzenia - aż się zwróci, bo. żona jeździ z przodu, a fotelik nie dba o ogrzewanie))) Ale kilka razy zimą kładłem koleżanki na tylnej kanapie - byli zachwyceni ogrzewaniem)
6 poduszek powietrznych - każda poduszka powietrzna to plus, ale 4 sztuki w bazie dla A1 wystarczą.
Parking "w kółku" z grafiką - eksponat z punktu widzenia przednich czujników parkowania. Na każdym z nich mogę „docisnąć” przednim zderzakiem do ściany przynajmniej paczkę papierosów, a na okta - pudełko zapałek z płaską stroną)) .
Radio z ekranem dotykowym, głośniki 12+1 - wszystko fabrycznie i dobrze brzmi. Sam dotyk to popis. Podczas jazdy kierujesz nim przez kierownicę. Palec w ekran zaczynasz dopiero na parkingu. Dla zapalonych audiofilów nawet taki system na pewno nie jest ograniczeniem, ale standardowy użytkownik będzie zachwycony.

Na q3 jest wszystko, co jest na A3, a także:
Zestaw głośnomówiący.
ten sam wysuwany ekran jak na A1 (a tutaj przenosi pewne obciążenie semantyczne ze względu na niektóre opcje)
6 poduszek powietrznych
skórzane wnętrze - z dziećmi poniżej 3 lat niezbędna konieczność, ale za pieniądze, które kosztuje oficjalna skóra, lepiej kupić pokrowce z boku, a pozostałą różnicę pojechać z rodziną do Tajlandii na tydzień lub dwa))
dostęp bezkluczykowy - z dzieckiem bajka. Na zimno działa, jak już wspomniano, 19 razy na 20. Za 20 razy przeklinasz i wyciągasz specjalnie głęboko ukryty klucz. Ale teraz mogę odpalić samochód, jednym pchnięciem zamknąć go z zewnątrz i ze spokojem iść do sklepu na przykład po papierosy.
W q-3 jest jeszcze sporo drobiazgów - zestaw diodowego oświetlenia, przeróżne światowe ustawienia
Ale nie ma REJSU!! (Teraz rozwiązuję ten problem).
Muzyka gorsza od Octavii, ale porządna A1.

Krótka konkluzja - recenzja wyszła nie tyle o A1, co o wszystkich samochodach naraz, ale skończę