Słabe i mocne strony Audi A6 C6 z przebiegiem. Historia kultowego Audi A6

Popyt na serię Audi A6 C6 jest duży: jeśli samochód jest w dobrym stanie, sprzedaje się bardzo szybko. Większość egzemplarzy na rynku rosyjskim jest sprowadzana z Europy, reszta z USA lub oficjalnie sprzedawana w Rosji. W Europie A6 C6 było najlepiej sprzedającym się samochodem w tym segmencie przez trzy kolejne lata, od 2005 do 2007 roku, z obrotem około 120 000 sztuk rocznie.

Ceny Audi A6 C6 w dobrym stanie zaczynają się od 400-500 tysięcy rubli, natomiast za nowsze egzemplarze proszą o około 1 000 000 rubli. Spadek wartości generuje zainteresowanie samochodem osób, które tak naprawdę nie są w stanie go utrzymać. Kupując używane A6 za ostatnie pieniądze lub, co gorsza, na kredyt, właściciel szybko uświadamia sobie, że koszty eksploatacji „rzucają go na kolana”. Co więcej, złożoność konstrukcji A6 C6 wyklucza możliwość samodzielnych lub tanich napraw.

Jeśli chodzi o egzemplarze z Niemiec, to trzeba zrozumieć, że Niemcy pozbyli się „dobrego” Audi A6 z dwóch powodów: po poważnym wypadku lub z powodu dużego przebiegu, sięgającego 300 000 km. Roczny przebieg 50 000 km jest powszechny w Europie. Uczciwi właściciele sklepów motoryzacyjnych argumentowali, że kupno A6 w Niemczech od pierwszego właściciela w celu odsprzedaży jest mało prawdopodobne. Takie kopie są bardzo drogie i nie dają możliwości zarobienia dobrych pieniędzy. Jeden z dealerów samochodów używanych przyznał, że procedura resetowania licznika jest w porządku i jest trudniejsza niż w poprzedniej wersji, ale łatwiejsza niż w BMW 5 E60.

Nadwozie i wnętrze.

Organizację przestrzeni wewnętrznej można opisać tylko jednym słowem – rewelacja! Dzięki umieszczeniu silnika przed przednią osią, a nie za nią, w głębi nadwozia, jak w BMW, udało się uzyskać ogromną kabinę. Wadą takiego układu jest duży zwis przedni, dlatego wielu kierowców uszkadza przedni zderzak podczas parkowania przy wysokich krawężnikach.

A6 ma największy bagażnik w swojej klasie - 555 litrów, podczas gdy w BMW jest to o 35 litrów mniej, a w Mercedesie - 15 litrów. Kształt bagażnika Audi jest bardziej poprawny. Pod podłogą znalazło się miejsce na pełnowymiarowe koło zapasowe oraz akumulator zamontowany z prawej strony.

W przypadku Audi nie trzeba obawiać się rdzy. Pojazdy z Ingolstadt słyną z dobrej ochrony antykorozyjnej, "podwójnie ocynkowanej" blachy. Elementy nadwozia z przodu A6 C6 są wykonane z aluminium, podobnie jak BMW serii 5 E60. Jeżeli w trakcie oględzin zostaną znalezione „czerwone plamy”, zwłaszcza na masce, błotnikach i pokrywie bagażnika, to możesz być pewien, że samochód miał w przeszłości wypadki. To właśnie maska ​​i błotniki zostały pierwotnie wykonane w całości z aluminium, które nie podlega korozji. Często po uszkodzeniu instalowane są tanie alternatywne zamienniki wykonane z cięższej blachy. Jednak ostatnio w obszarze progu można znaleźć ślady korozji.

Podwozie.

W zawieszeniu zastosowano również części aluminiowe. Na przykład przednie dolne wahacze. Zawieszenie ma złożoną konstrukcję wielowahaczową, która jest wspólna dla tej klasy. Jednak elementy podwozia zużywają się zbyt szybko. Przednie dźwignie z reguły muszą być sortowane co 100 000 km (od 17 000 rubli za zestaw dźwigni). Tylne dźwignie obsługują do 200 000 km.Łożyska przednich kół mogą hałasować po 100-120 tys. Km.

Opcjonalnie, A6 oferowało zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu (zawarte w podstawowym wyposażeniu modelu Allroad). Zawieszenie pneumatyczne jest bardziej niezawodne niż analog Mercedesa, ale nie zapominaj, że jeśli chodzi o wymianę amortyzatorów na wbudowane elementy pneumatyczne, usługa wystawi pięciocyfrowy rachunek - 70-80 tysięcy rubli. Awarie w systemie są często spowodowane zgniłym okablowaniem (około 8000 rubli). Jeśli podróżujesz przez długi czas z uszkodzonym układem pneumatycznym, kompresor i blok zaworów mogą ulec awarii (ponad 23 000 rubli).

Audi A6 potrafi zaskoczyć bardzo skutecznymi hamulcami, ale przednie tarcze i klocki zużywają się dość szybko. A koszt wymiany na pewno Cię rozczaruje. Elektryczny hamulec postojowy był standardowym wyposażeniem. Jego awarie są powszechne (częściej z powodu problemów z okablowaniem).

Elektronika.

Audi A6 C6 otrzymało wiele różnych systemów elektronicznych. Niestety z wiekiem właściciele muszą radzić sobie z drobnymi usterkami w jego działaniu. Na przykład czujniki parkowania zawodzą (od 1000 rubli za analog lub 5000 rubli za oryginał). Lub awaria jednostki sterującej wentylatora układu chłodzenia (zgnilizna styków).

Wszystkie pojazdy są wyposażone w interfejs multimedialny - w skrócie MMI. Jest to zintegrowany system elektroniki pokładowej z wyświetlaczem w konsoli środkowej i kontrolerem między przednimi siedzeniami. Istnieje kilka jego odmian: 2G Basic, 2G High, a po zmianie stylizacji 3G z nawigacją, DVD i dyskiem twardym. MMI nie pozwala na kontrolowanie tylu węzłów, co BMW iDrive. Kierowca Audi może tylko dowiedzieć się, jak szybko musi zgłosić się do konserwacji. Jednak ukryte funkcje można odblokować za pomocą interfejsu diagnostycznego, takie jak wykrywanie poziomu oleju lub napięcie ładowania akumulatora. Za pomocą VAG-COM lub VCDS całkiem możliwe jest samodzielne zmienianie wielu parametrów różnych urządzeń. Jednak bez odpowiedniej wiedzy łatwo doprowadzić samochód do całkowitej blokady.

Transmisja.

Najmniej stabilny jest Multitronic CVT, który występuje tylko w samochodach z napędem na przednią oś. Problemy z wariatorem mogą pojawić się po 100 000 km. Znacznie bardziej niezawodny jest automat Tiptronic z klasycznym przemiennikiem momentu obrotowego, który był używany wyłącznie w modyfikacjach napędu na cztery koła Quattro.

Audi twierdzi, że wymiana oleju w skrzyni nie jest konieczna, ale to nieprawda. Bez wymiany oleju automatyczne skrzynie biegów osiągają maksymalnie 200-250 tys. Km, a Multitronic kończy się jeszcze wcześniej. Zaleca się wymianę oleju co 60 000 km. Wtedy maszyna jest w stanie przejechać ponad 400 000 km. W przypadku problemów z którąkolwiek z automatycznych skrzyń biegów, przed pójściem do serwisu należy zaopatrzyć się w kwotę około 100 000 rubli.

Jednostka napędowaQuattro.

Napęd na cztery koła Quattro jest dostępny we wszystkich wariantach, z wyjątkiem samochodów z 2-litrowymi silnikami. Trakcja na koła jest przekazywana w sposób ciągły na wszystkie cztery koła, ale w różnym stosunku. Centralny mechanizm różnicowy Torsen odpowiada za rozkład momentu obrotowego wzdłuż osi. Ponadto na przedniej i tylnej osi zastosowano elektroniczną symulację mechanizmu blokady mechanizmu różnicowego.

Należy zauważyć, że napęd na wszystkie koła jest bardzo niezawodny. Awarie zdarzają się niezwykle rzadko i nawet wtedy tylko wśród tych, którzy lubią „zapalić”: łożyska skrzyni rozdzielczej zużywają się i pojawia się luz chwytu.

Producent twierdzi, że płyn przekładniowy jest napełniony przez cały okres użytkowania. Ale w rzeczywistości zasób płynu jest znacznie mniejszy niż sama transmisja - pojawia się szum. Zaleca się wymianę oleju co najmniej raz na 100 000 km.

Silniki.

Paleta silników obejmuje 20 różnych opcji, z czego 12 to silniki benzynowe.

Krótkoterminowo najtańsze w eksploatacji są silniki benzynowe, zwłaszcza 3-litrowe. Częstym problemem z jednostkami benzynowymi są niestabilne cewki zapłonowe. Właściciele wersji z silnikiem Diesla będą musieli ponieść wysokie koszty wymiany drogiego sprzętu.

Najbardziej ryzykowny jest diesel 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Najczęstsze wady: zużycie napędu pompy olejowej i pękanie głowicy bloku. Dodatkowo awarie nękały pompowtryskiwacze i zawór EGR.

W 2007 roku 2-litrowy turbodiesel otrzymał układ wtryskowy Common Rail, a niedociągnięcia zostały wyeliminowane. Zaczął jednak sprawiać problemy z pompą wtryskową. Należy pamiętać, że 140-konne i 170-konne wersje elektrowni mają wiele różnic konstrukcyjnych. Najważniejszym z nich jest obecność w mocniejszym silniku wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie można naprawić.

Silniki Diesla V6 wywołują wiele kontrowersji. Wszystkie silniki wykorzystują układ wtryskowy typu Common Rail oraz łańcuchowy napęd rozrządu, który obejmuje grupę łańcuchów. Niestety nie można tego nazwać bez opieki. Po około 150-200 tys. km pojawiają się problemy z górnym napinaczem łańcucha rozrządu. Gdyby łańcuch został umieszczony w zwykłym miejscu - przed silnikiem, wymiana nie byłaby trudna. Ale inżynierowie Audi posunęli się za daleko, umieszczając napęd rozrządu z boku skrzyni biegów. Dlatego, aby dostać się do napinacza, należy całkowicie zdemontować silnik. W najlepszym przypadku za naprawę trzeba będzie zapłacić 50-60 tysięcy rubli.

Niektórzy właściciele ignorują hałas łańcucha napędowego wałka rozrządu, twierdząc, że jest to normalne. W zaniedbanym przypadku, gdy hałas staje się zbyt głośny, łańcuch może przeskoczyć o kilka zębów, co może uszkodzić zawory. W takim przypadku naprawa będzie wymagała co najmniej 100 000 rubli. Po zmianie stylizacji w 2008 roku problem z napinaczem został rozwiązany. Jednak o 250 000 km łańcuch rozrządu jest często rozciągnięty.

Również w silnikach TDI występują awarie typowe dla nowoczesnych silników wysokoprężnych. Na przykład awaria klap kolektora dolotowego, które zmieniają jego długość. Koszt nowego kolektora to około 30 000 rubli. Ponadto może dojść do awarii zespołu przepustnicy (zużycie przekładni) lub czujnika różnicy ciśnień filtra DPF. Po 200-250 tys. km powinieneś być gotowy do wymiany turbosprężarki.

Niemniej jednak nie ma wątpliwości co do trwałości silników wysokoprężnych. Jeśli wymienisz, choć drogie, wadliwe urządzenie, możesz kontynuować jazdę prawie w nieskończoność. Nierzadko zdarza się, że A6 z silnikiem 2.0 TDI przejedzie 500 000 km jako taksówka w ciągu 4-5 lat i nadal będzie działać poprawnie. Jednak wielu właścicieli, w oczekiwaniu na duże wydatki, po prostu oddaje swój samochód za niewielkie pieniądze.

Silniki benzynowe wymagają mniejszych kosztów utrzymania, o ile są w dobrym stanie. Jednak w przypadku TFSI często zdarzają się problemy z cewkami zapłonowymi, termostatem, a czasem kolektorem dolotowym. Ta ostatnia dolegliwość jest bardzo kosztowna do wyeliminowania. 2.0 TFSI ma złożone wyposażenie, a najprostszą konstrukcją jest silnik V6 o pojemności 2,4 litra bez systemu bezpośredniego wtrysku. To prawda, że ​​nie jest pozbawiony wad.

Silniki 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI i 4.2 FSI mają problemy z napędem łańcucha rozrządu podobne w rzeczywistości do 3.0 TDI: przedwczesne zużycie i trudności w wymianie (napęd rozrządu od strony skrzyni biegów). Niektórzy eksperci przystosowali się do zmiany napędu łańcucha rozrządu w silnikach 2,4, 2,8 i 3,2 litra bez demontażu silnika.

Wszystkie atmosferyczne jednostki benzynowe, z wyjątkiem 3-litrowych, czasami przedstawiają nieprzyjemne niespodzianki w postaci punktacji i w efekcie nadmiernego zużycia oleju. Powodów jest kilka: wadliwe wtryskiwacze paliwa, które wypłukują olej ze ścianek cylindrów; dokręcanie z wymianą oleju; niskiej jakości olej i brak kontroli nad jego poziomem.

Eksploatacja i koszty.

Typowym problemem w odnowionej wersji jest palące się diody LED w reflektorach i tylnych światłach. Najwyraźniej inżynierowie uważali, że będą wieczne, ponieważ nie przewidzieli możliwości wymiany diod LED oddzielnie od reflektora. Na szczęście rzemieślnicy nauczyli się przywracać wydajność optyki poprzez wymianę przepalonych diod LED i rezystorów. W egzemplarzach produkowanych we wczesnych latach system MMI czasami się zawiesza. W takim przypadku często pomaga zainstalowanie nowego oprogramowania. Ale czasami nie możesz się obejść bez wizyty w wyspecjalizowanym serwisie.

Niestety trzeba przyznać, że wizerunek Audi A6 C6 jest nieco przereklamowany. Niektóre egzemplarze nieustannie irytują awariami, zwłaszcza autami z początkowego okresu produkcji. Zakup dobrego A6 za 400-500 tysięcy rubli jest dość realistyczny, ale jest mało prawdopodobne, aby w przyszłości w pełni zadowolił właściciela. Tylko samochody po zmianie stylizacji w 2008 roku stały się bardziej przemyślane i niezawodne. Co najgorsze, ani małe przebiegi, ani regularne wizyty w serwisie dealera nie chronią przed wieloma awariami.

O ile Audi A6 się nie zepsuło, to trudno znaleźć w nim poważne wady. Doskonałe wykończenia, bogate wyposażenie i najbardziej przestronne wnętrze w tej klasie to prawdziwa rozkosz. Wnętrze prezentuje się znakomicie, bez śladów zmęczenia nawet po dwustu tysiącach kilometrów. Jest to bardzo przyjemne dla wszelkiego rodzaju kupców, którzy bez obaw cofają licznik kilometrów do tyłu o 100-200 tys. Km.

Pozytywnych emocji dodają mocne silniki i napęd na cztery koła Quattro. Niepokój budzą jednak znaczne wady silników benzynowych, których prawdopodobieństwo wzrasta wraz ze wzrostem przebiegu.

Wersje specjalne.

AudiA6Wszystkie drogi

Audi A6 Olroad było produkowane od 2006 do 2011 roku. Wszystkie samochody na liście wyposażenia standardowego posiadały napęd na wszystkie koła i zawieszenie pneumatyczne. Jako silniki oferowane były benzyna 3,2 lub 4,2 litra oraz olej napędowy - 2,7 i 3,0 TDI. Zdecydowana większość egzemplarzy posiada automatyczną skrzynię biegów Tiptronic. Koszt samochodu jest bardzo wysoki.

AudiS6 iRS6

Podczas gdy S6 wyglądał całkiem „przyzwoicie”, RS6 wprowadzony w 2008 roku był prawdziwym potworem z mocno rozszerzonymi nadkolami. Oba modele wykorzystywały silnik V10: S6 miał pojemność skokową 5,2 litra i wytwarzał 435 KM, a RS6 5,0 litra wytwarzał 580 KM. Początkowo RS6 był dostępny tylko jako kombi Avant, ale rok później pojawił się sedan.

V10 o pojemności 5,2 litra ma tę samą podstawową konstrukcję, co silniki o pojemności 3,2 i 4,2 litra. V10 ma ciasny układ - sąsiednie cylindry są zbyt blisko. W rezultacie silnik doświadcza ogromnych obciążeń termicznych, co przyczynia się do szybkiego starzenia się oleju. Stosowanie olejów typu „Long Life” i odpowiednio długie okresy wymiany przyczyniły się do zużycia silnika nawet na pierwszych 100 000 km. Problem dotyczył prawie wszystkich przypadków z lat 2007-2008. Później wprowadzono szereg zmian, w tym skrócono okres między wymianami oleju, ale nadal istniało wysokie ryzyko poważnego remontu.

Dane techniczne:

Audi S6 C6: 5,2 V10, moc - 435 KM, moment obrotowy - 540 Nm, prędkość maksymalna 250 km/h, przyspieszenie 0-100 kmh - 5,2 sekundy

Audi RS6 C6: Silnik 5.0 V10 biturbo, moc - 580 KM, moment obrotowy - 650 Nm, prędkość maksymalna - 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h - 4,5 sekundy

FabułaAudiA6 C6.

2004 - zakończenie produkcji A6 C5, debiut A6 C6.

2005 - rozpoczęcie sprzedaży, pojawienie się wersji kombi Avant.

2006 - pojawienie się modyfikacji Allroad (tylko w nadwoziu kombi z zawieszeniem pneumatycznym). Linia została uzupełniona o S6 z silnikiem V10.

2007 - w linii silników pojawił się 2.8 FSI.

2008 - zmiana stylizacji obejmująca przód i tył nadwozia. Z tyłu znajdują się światła LED. Z przodu zmodyfikowany zderzak i światła przeciwmgielne. Wewnątrz zainstalowano nowy wyświetlacz centralny, zmieniono tablicę przyrządów oraz wprowadzono nowy sterownik MMI 3G. Prezentacja RS6.

2010 - Zakończenie produkcji RS6.

2011 - wprowadzenie nowej generacji sedana C7 A6.

AudiA6 C6 - typowe problemy i awarie:

• - awaria przepustnic w kolektorze ssącym 3.0 TDI
• - awaria napędu pompy oleju w silniku 2.0 TDI
• - wadliwy napinacz łańcucha rozrządu i problemy z wtryskiwaczami w silnikach 2.7 i 3.0 TDI
• - awaria układu pneumatycznego
• - problemy z bezstopniową skrzynią biegów Multitronic
• - awarie czujnika ciśnienia oleju
• - problemy z blokadą bagażnika
• - wnikanie wody do dodatkowego światła stopu Avant kombi

AudiA6 C6 w ocenach niezawodności

GTÜ: Pojazdy poniżej 3 roku życia otrzymały złą ocenę za hamulce. Dla pozostałych parametrów wynik jest lepszy od średnich wartości w klasie.

T Ü V : samochody w wieku 4-5 lat zostały ocenione jako doskonałe i zajęły 19 miejsce w rankingu niezawodności. Audi A4 i A8 są wyższe w tej samej ocenie.

DEKRA: w 87,7% zbadanych A6 C6 nie było wad technicznych. Usterki poważne stwierdzono w 3,5% samochodów, a usterki drobne w 8,8%.

• - modyfikacja benzynowa z 3-litrowym silnikiem i manualną skrzynią biegów - najtańsza oferta wśród używanych A6
• - pojazdy z tradycyjnym zawieszeniem i napędem na cztery koła Quattro
• - wersje z 3.0 TDI i pełną historią serwisową

Unikać:

• - 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami - bez względu na przebieg
• - pojazdy z Multitronic CVT
• - wersje diesla z 3.0 TDI, których historii serwisowej nie można zweryfikować
• - samochody z jakimikolwiek usterkami i potężne S6 z 5,2-litrowym V10. Każda naprawa będzie astronomicznie droga.

Zalety:

• - doskonała ochrona przed korozją
• - najbardziej przestronny salon wśród niemieckich kolegów z klasy
• - doskonały napęd na wszystkie koła
• - bardzo duży bagażnik

Wady:

• - nieudana wersja przedstylizacji turbodiesla 2.0 TDI
• - bardzo skomplikowana konstrukcja przedniego i tylnego zawieszenia
• - większość egzemplarzy na rynku wtórnym ma niezadowalający stan techniczny, skręcone liczniki i ślady renowacji po wypadku

Dane techniczne: Audi A6 C6 (2004-2011) - wersje benzynowe.

Silniki benzynowe – krótki opis

2.0 TFSI to jedyny 4-cylindrowy silnik benzynowy w gamie. W innych pojazdach Grupy VW ma większą moc. W tym modelu przypisano mu rolę silnika bazowego. Jednostka napędowa jest za słaba i ma poważne wady: duże zużycie oleju i gromadzenie się osadów w głowicy bloku. Warto zauważyć, że ten silnik różni się od tych, które były instalowane w A4, A5 i Q5, gdzie zyskały złą reputację jako pożeracz oleju.

2.4 - ma najprostszą konstrukcję w linii silników A6 C6 i wykorzystuje rozproszony wtrysk paliwa. Typowe awarie: awaria termostatu i przepustnic w kolektorze dolotowym. Istnieje duże ryzyko zadrapań o ścianki butli.

2.8 FSI - nowoczesny silnik z bezpośrednim wtryskiem, zmiennymi fazami rozrządu i łańcuchem rozrządu. Jest też podatny na zadrapania, ale trudniej jest go wyłożyć na silnik - ścianki cylindrów są zbyt cienkie.

3.0 - stary silnik konstrukcyjny, który był używany przez swojego poprzednika. Posiada napęd rozrządu typu paskowego, w celu wymiany należy zdemontować przód auta. Wolnossący V6 z wtryskiem bocznym jest bardzo niezawodny, ale znalezienie auta z takim silnikiem w dobrym stanie to spory problem.

3.2 FSI - ma bezpośredni wtrysk paliwa i jest zwykle łączony z automatyczną skrzynią biegów Tiptronic.

4.2/4.2 FSI - Audi V8 brzmi świetnie i dobrze jeździ. Zużycie paliwa na akceptowalnym poziomie - 13-15 l/100 km. Do 2006 roku stosowano wersję z rozproszonym wtryskiem paliwa, a następnie z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI). Pierwszy ma łączony napęd rozrządu: pasek + łańcuch, a drugi ma łańcuch. FSI jest nieco lżejszy i bardziej ekonomiczny, ale nie tak wytrzymały jak wcześniej. Sadza gromadzi się na zaworach dolotowych i występują problemy z trwałością napędu łańcucha rozrządu. Niezawodność górnego łańcucha rozrządu budzi również wątpliwości w wersji z wtryskiem rozproszonym.

Dane techniczne: Audi A6 C6 (2004-2011) - wersje diesel

Silniki Diesla – krótki opis.

2.0 TDIe - Małe „e” oznacza małe poświęcenie na rzecz środowiska: moc zmniejszona o 4 KM, zainstalowany filtr cząstek stałych i opony o obniżonych oporach toczenia.

2.0 TDI 140 KM - turbodiesel z dyszami pompy, którego zakup należy wyrzucić. Dwulitrowy turbodiesel można rozważać dopiero po modernizacji w 2007 roku, kiedy zastosowano układ zasilania typu Common Rail.

2.0 TDI 170 KM - silnik znacznie różni się od 140 mocnego odpowiednika, m.in. obecnością wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie można naprawić.

2.7 TDI jest poprzednikiem 3.0 TDI, ma system wtrysku Common Rail i napęd z łańcuchem rozrządu. Najbardziej niezawodny w wersji przed stylizacją.

3.0 TDI - początkowo miał wiele problemów, w przyszłości były stopniowo eliminowane przez inżynierów Audi. Turbodiesel sprawia wielką przyjemność z jazdy, ale jest bardzo drogi w utrzymaniu i naprawie.

Wniosek.

Nie oszukuj się. Tanie Audi A6 z pierwszych lat produkcji jest już poważnie wyczerpane, co oznacza, że ​​obiecują duże wydatki. Lepiej zwrócić uwagę na droższe, odnowione egzemplarze z ostatnich lat.

Postanowiłem znaleźć niemiecki samochód po tym, jak przyjaciel przejechał obwodnicą Passata. Kupiony od dealera Audi a6. Podobał mi się komfort, reakcja przepustnicy i wystrój wnętrza. Nie mówiąc, że 177l.s. - huragan, ale silnik ciągnie uczciwie: płynnie i bezawaryjnie. Na światłach, nie za bardzo naciskając na pedał gazu, spokojnie ruszam przed siebie. Skrzynia biegów Multitronic (CVT) jest bezstopniowa, w ogóle nie czuć żadnej zmiany biegów, jest bardzo płynna i elastyczna. PPrzyjemny dźwięk silnika (sześć w kształcie litery V) i bardzo dobra izolacja akustyczna. Lubię też system BOSE Surround Sound z 12 głośnikami i 270-watowym subwooferem – po prostu super, jak w kinie. Ogólnie rzecz biorąc, niemieckie samochody są droższe niż ich koledzy z klasy, ale są warte swojej ceny.

Wymieniono około 10 samochodów. Były produkowane zarówno krajowe, jak i japońskie, zarówno z kierownicą po prawej, jak i po lewej stronie. Różnica w prowadzeniu i nawykach jest uderzająca, zwłaszcza jeśli zmienisz na przykład z Hondy Askot (japońska odpowiedź na BMW serii 3) na Ładę 2112. Ale szybko przyzwyczajasz się do wszystkiego, nawet tych złych. VAZ 2112 zadowolony tylko z niskiego zużycia paliwa w mieście. I wszystkich...

Ale bez wątpienia Audi to samochód z wielką literą. Niezawodny na drodze, wygodny i szybki. Pojechałem na nią z rodziną dwa razy nad morze (Anapa). Nigdy nie zawiodła. Wyprzedzanie ciężarówki nie stanowi problemu przy każdej prędkości. System kontroli stabilności działa dobrze. Zimą sprowokował poślizg tylnej osi - z hukiem wyrównuje samochód. I interweniuje w ostatniej chwili. Świetny! Jeśli chodzi o pojemność kabiny to widzę, że miejsca dla kierowcy i pasażerów jest aż nadto. Zwłaszcza jeśli chodzi o bagażnik - jest po prostu ogromny. Słonia można wypchać. Bateria w bagażniku też jest dobra. Nie zaoszczędzili na rozmiarze (i odpowiednio amperogodzinach) - zimą zamienia się z hukiem przy każdym mrozie.

Nadwozie ocynkowane - osobny szacunek. Rust tego nie znosi, zimą też nie było problemów z autem - zmieniłem buty na zwykłe opony z kolcami i dzięki napędowi na przednie koła wszędzie spokojnie jeździłem. To prawda, że ​​nie wspinałem się specjalnie na śnieg, biorąc pod uwagę fakt, że prześwit samochodu osobowego jest wciąż mniejszy niż na przykład SUV-ów. Ale latem parkowanie przy krawężnikach nie sprawia problemów - dokładnie pod zderzakiem.

O niezawodności. Wymieniłem stabilizatory, łożyska piasty, tylną sprężynę, naprawiłem nieszczelność w układzie chłodzenia - wszystko działa na autorskim serwisie. Ale te wymiany są wynikiem całkowitego przebiegu i nie można ich nazwać awariami (poza sprężyną). Jeśli serwisowany jest tylko przez autoryzowanego dealera, to eksploatacja i naprawa kosztuje sporo. Bardziej ekonomiczną opcją jest kupowanie oryginalnych części (lub dobrych nieoryginalnych) na boku i naprawa w dobrych i sprawdzonych stacjach serwisowych, wtedy oszczędności są przyzwoite.

Słowem – panują Niemcy.

Stan samochodu Audi A6 i drogi. Ale po 5-10 latach od rozpoczęcia produkcji model ten zalicza się do kategorii „luksusu w przystępnej cenie”. Niezależnie od tego, czy przystępna cena początkowa jest obarczona zbyt kosztowną usługą, zrozumiemy w artykule. Poza tym jest z czym się uporać: ponad 10 typów silników, wiele konfiguracji i kilkadziesiąt słabych punktów, które koniecznie trzeba sprawdzić przed zakupem używanego Audi A6 C6.

Ciało i wnętrze

Z poprzedniego modelu Audi A6 C5 pozostało tylko zawieszenie. Cała reszta jest tworzona od podstaw. Materiały wewnętrzne są doskonałe - skóra, drewno, wysokiej jakości plastik. Montaż fabryczny również nie jest zadowalający, ale jeśli średnio wykwalifikowani specjaliści montowali i demontowali elementy wnętrza, to „świerszcze” będą koniecznością. Przyczyną ingerencji w integralność kabiny mogą być elektroniczne jednostki sterujące, które znajdują się w różnych częściach samochodu. Zniszczenie serwomechanizmów klimatyzacji wiąże się również z usunięciem całego przedniego panelu.

Nie ma potrzeby dodatkowej izolacji akustycznej. Wewnątrz A6C6 czujesz się komfortowo, jak w domu. Ergonomia jest przemyślana i wszystko jest na swoim miejscu. Po zmianie stylizacji w 2008 roku dostępny stał się autorski system sterowania multimediami MMI. Ale oprócz wygody przyniosło to również nowe możliwe trudności: dźwięk znika, wyświetlacz gaśnie, a przyciski mogą nie działać. Problemy z MMI nie są uniwersalne, ale nie są odosobnione.

Audi A6 z tyłu C6 nie gnije ani nie rdzewieje nawet w pierwszych latach produkcji, chyba że uległo wypadkowi. Przednie błotniki i maska ​​wykonane są z aluminium - drogiego metalu o niewielkiej konserwacji. Dlatego dość często po wypadku wymieniane są na tańsze odpowiedniki wykonane ze zwykłego metalu. Takie części są podatne na korozję, a to, jak szybko zaczną rdzewieć, zależy od jakości lakieru.

Pamiętaj, aby sprawdzić działanie wszystkich przycisków w obszarze dźwigni zmiany biegów. Ze względu na swoje położenie są narażone na działanie wilgoci: ktoś przewróci szybę lub pozostawi otwarty właz.

Opcje i modyfikacje

Pełna lista możliwych opcji dla Audi A6, prawdopodobnie nikt nie wie. Nawet podstawowe wyposażenie jest w stanie zaspokoić przeciętnego kierowcę we wszystkich podstawowych potrzebach. Komfort zapewni zawieszenie i jakość wykonania wnętrza, a bezpieczeństwo zapewnią nie tylko przednie, ale i boczne poduszki powietrzne.

Ale doskonałość nie ma granic:

• izolację akustyczną można poprawić, stosując podwójne szyby, które bardzo trudno jest rozbić;
• system multimedialny MMI może być wyposażony w różnego rodzaju sprzęt: audi symphony, koncert, chorus, a nawet uproszczony MMI low z monochromatycznym wyświetlaczem. Po zmianie stylizacji kontroler MMI został zaktualizowany i pojawiła się wersja z dyskiem twardym i DVD;
• czujniki martwej strefy i dostęp bezkluczykowy to wiele droższych poziomów wyposażenia;
• resztę listy wyposażenia dodatkowego można długo malować, ale na cenę większy wpływ ma stan i rok produkcji auta.

Zmiana stylizacji w 2008 roku przyniosła zmiany w wyglądzie zewnętrznym. Zmieniono przednie reflektory i zderzak (z kwadratowymi światłami przeciwmgielnymi), a tylne światła stały się węższe i szersze (wchodzą na klapę bagażnika).

Oprócz tradycyjnego sedana i kombi (Avant) istnieją samodzielne modyfikacje: „naładowana” wersja A6S6i „terenowy” Allroad. Różnią się znacznie od wersji standardowej i zasługują na osobny artykuł.

Silniki benzynowe

W trzeciej generacji Audi A6 gama silników jest więcej niż obszerna. Ale w rzeczywistości można je podzielić na dwa typy:

• blok aluminiowy pokryty aluminium;
• żeliwny blok cylindrów.

Przyjrzyjmy się pierwszej kategorii:

2,4 MPI (BDW)- Junior w linii "aluminium". Wszyscy boją się zadrapań na ściankach cylindrów, ponieważ naprawy będą drogie. Taką awarię można naprawić tylko poprzez wymianę bloku cylindrów lub metodą tulei. Prawdopodobieństwo napotkania tego problemu jest bezpośrednio związane z częstotliwością poprzedniej konserwacji (olej lepiej wymieniać co 8-10 tys km) i jakość benzyny. Moc 177 litrów. Z. wystarczy do normalnego ruchu bez specjalnych impulsów wyścigowych.

2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA)- z niewiadomych przyczyn ten silnik ma najmniej zarzutów przy tej samej konstrukcji. Być może jest ich po prostu mniej w masie całkowitej, a może pomógł zmniejszony skok tłoka. Ale nikt nie anulował wpływu niskiej jakości paliwa i oleju na powłokę alusilową.

3.2 FSI (AUK)- nie bierz takiego silnika jak słyszyszstukanie i grzechotanie natychmiast po uruchomieniu. To wyraźna oznaka awarii napinacza hydraulicznego.łańcuchy rozrządu. Do naprawy będziesz musiał zdemontować połowę samochodu, a jednocześnie zmienić same łańcuchy. Zwykle zasób „wiecznego” napędu łańcuchowego wystarcza na 150 tys. Km.

4.2 FSI (BVJ)- różni się od poprzedniego tylko dodatkowymi dwoma cylindrami. Co, nawiasem mówiąc, okazało się „zbędne”. Amortyzacja siódmego i ósmego cylindra, wymagająca wymiany całego bloku, jest możliwa po 50 tysiącach kilometrów.Wysoce nie zaleca się zakupu, zwłaszcza że istnieje alternatywa, którą omówimy poniżej.

3.0TFSI (CAJA)- wielu kusi „magiczne” liczby 290 litrów. Z. i 6 sekund do setek. Zwykle litera „T” w oznaczeniu silnika oznacza turbinę, ale w naszym przypadku zainstalowana jest sprężarka mechaniczna. Lepiej ciągnie od dołu, zjada więcej benzyny, ale jest tańszy w utrzymaniu (w porównaniu z turbiną).Zwiększone zużycie oleju może wskazywać na zadrapania na ściankach cylindra.

FSI - bezpośredni wtrysk paliwa

TFSI - to samo + turbina (sprężarka)

MPI - wtrysk wielopunktowy

Przejdźmy do bloków żeliwnych:

3.0 MPI (BBJ)- silnik V6 w starym stylu, odziedziczony po poprzedniej generacji z tyłu C5. Według opinii na specjalistycznych forachto najlepszy silnik w kategorii niezawodności. Został zainstalowany dopiero przed zmianą stylizacji w 2008 roku.

218 l. Z. wystarczy do aktywnego ruchu, ale zużycie benzyny nie jest zachęcające. 16-18 litrów w mieście to praktycznie norma. Silniki FSI „używają” mniej przy większej mocy, ale tracą na niezawodności.

4,2 MPI (BAT)- podobny silnik, tylko V8. Przy cichej jeździe zużycie paliwa będzie porównywalne z silnikiem trzylitrowym. Ale jeśli aktywnie używasz pedału gazu (a silnik to ma), łatwo „odlecieć” do ponad 25 litrów.

Napęd rozrządu dla tych dwóch silników jest napędzany paskiem z zasobem 100-120 tys. Km. To prawda, że ​​aby go wymienić, będziesz musiał zdjąć przedni zderzak i wiele więcej, więc procedura jest droga.

Wybierając silnik 4,2 litra, pamiętaj, że istnieją dwie radykalnie różne modyfikacje, sprawdź oznaczenie literowe.

2.0TFSI (BPJ)- To jedyny czterocylindrowy silnik w linii. I odpowiednio najsłabszy - 170 litrów. Z. Taka moc wystarcza do cichego ruchu, a mocne i częste obciążenia znacznie zmniejszają zasób. Ponadto silnik doskonale nadaje się do wyciskania, aż do 300+ KM. s., co również nie przedłuża jego „życia”. Dlatego stan dwulitrowego silnika z turbodoładowaniem w dużej mierze zależy od stylu jazdy i „zastraszania” poprzedniego właściciela.

Do pielęgnacji turbiny dodaje się konserwację.Niezawodność 2.0 TFSI nie „błyszczy”, ale ze względu na prostotę konstrukcji i żeliwny blok cylindrów naprawy będą kosztować znacznie mniej niż „starsze” silniki w linii.

Na podstawie powyższego można odnieść wrażenie, że należy kategorycznie unikać silników z pierwszej grupy. To nie do końca prawda. Silniki te pracują szybciej, zużywają mniej paliwa, ale są bardzo wrażliwe na jakość obsługi i benzynę. Dlatego kupując Audi A6C6 z całkowicie aluminiową jednostką, wymagana jest dokładna i kosztowna diagnostyka. Stan wewnętrzny silnika, w tym zatarcia, można określić za pomocą endoskopu. W przeciwnym razie błąd może kosztować kilka tysięcy dolarów.

Silniki Diesla

Pod względem objętości różnorodność jest tutaj nieco mniejsza, ale jest wystarczająco dużo modyfikacji, zwłaszcza w przypadku dwulitrowego silnika wysokoprężnego. Silniki Diesla, przy odpowiedniej konserwacji, przejeżdżają ponad 300 tys. km bez interwencji. Głównym obszarem ryzyka jest tradycyjnie sprzęt paliwowy. Teraz niezwykle trudno jest znaleźć C6 o uczciwym przebiegu poniżej 200 tysięcy km, a dorestyling jest prawie niemożliwy. Dlatego nie szczędź pieniędzy i czasu na sprawdzenie słabych punktów, które rozważymy poniżej.

2.0 TDI- przed zmianą stylizacji (BLB, BRE) wszystkie dwulitrowe silniki były wyposażone w dysze pompy z zaworem piezoelektrycznym lub elektromagnetycznym. Obie opcje dróg są w naprawie. Jedna dysza kosztuje od 700 USD, a producent zaleca wymianę wszystkich 4 na raz. Ich średnia żywotność wynosi około 200 tys. Km.

Podczas zmiany stylizacji w 2008 roku inżynierowie Audi zmienili układ paliwowy (BNA, BRF, CAGB, CAHA). Następnie wszystkie silniki wysokoprężne 2.0 zaczęto wyposażać w układ Common Rail z wysokociśnieniowymi pompami paliwa i piezowtryskiwaczami (wtryskiwaczami). Najnowszy300+ tys. km może odlecieć, ale pompa paliwa jest zagrożonawysokie ciśnienie. Istnieją modyfikacje dla 136 i 170 litrów. Z.

Wspólnym problemem silników obu generacji jestsześciokątny napęd pompy oleju. Z biegiem czasu obraca się, a system traci ciśnienie oleju. Następnie sama pompa olejowa i turbina jednocześnie zawodzą. Przejawia się to najczęściej na trasach powyżej 200 tys. km. Taniej będzie bezpieczniej: zdejmij miskę olejową, sprawdź, a jeśli to konieczne, wymień część.

2.7 TDI- to kolejna kategoria wagowa w sensie dosłownym. V6 automatycznie oznacza droższe utrzymanie. Chociaż w planie „konia” różnica nie jest tak drastyczna. Od 2005 do 2008 roku Audi A6 C6 było wyposażone w 2,7-litrowy silnik o mocy 180 KM. Z. (BPP), a od 2008 do 2011 już zmodyfikowane (MOŻE, CANC) - 190 l. Z.

Dość częstym problemem jest klapka kolektora dolotowego. Zapycha się i przestaje pełnić swoją funkcję. Może być naprawiony lub wymieniony na nowy. Jeśli zostanie „poprawnie” naprawiony, problem nie będzie już przeszkadzał.

3.0 TDI- Właściciele A6 C6 najbardziej kochają ten diesel. A jest coś na:

• potężny - od 225 ( Bmk) do 239 ( CDYA, CDYC) l. Z. w zależności od modyfikacji;
• zawsze wyposażony w napęd na cztery koła quattro;
• średni okres bezawaryjnej obsługi z dobrą obsługą to ponad 300 tys. km.

Wady są takie same jak w przypadku młodszego silnika o pojemności 2,7 litra. Po 200 tys km może w końcu się zatkaćfiltr cząstek stałych (DPF). W takim przypadku silnik „wpada” w tryb awaryjny, z którym daleko nie pojedziesz, tylko do serwisu. Jeśli sadza ma mniej niż 68 gramów, można przeprowadzić wymuszoną regenerację. Jeśli mniej, to tylko zamiennik. Ale w rzeczywistości nikt nie zmienia filtra cząstek stałych, jest po prostu usuwany. Powód jest prosty – jest drogi, ale wpływa tylko na środowisko.

Bliżej 300 tysięcy km ta sama sadzaZawór EGR może być zatkany, co doprowadzi do jego wymiany wraz z chłodnicą recyrkulacji spalin. Niektórzy właściciele po prostu wyłączają zawór, aby zapobiec przymusowym naprawom.

Dwulitrowe diesle były łączone tylko z napędem na przednie koła, trzylitrowe z pełnym, a 2,7 litra może być z obydwoma.

Skrzynie biegów

Im bardziej samochód „wymiotował” w korkach, tym większe prawdopodobieństwo, że do 200 tys. km konieczna będzie wymiana drogiego dwumasowego koła zamachowego. Dotyczy to skrzynki ręcznej, która jest dostępna w jednej wersji z sześcioma krokami.

Były dwie skrzynie automatyczne:

1. „Klasyczny” i dość niezawodnykonwerter momentu obrotowego Tiptronic od ZF. Został zainstalowany w A6 z tyłu 4F tylko z napędem na cztery koła Quattro.
2. Bardziej progresywnywariator multitronicz napędem łańcuchowym. W połączeniu tylko z C6 z napędem na przednie koła.

Tiptronic jest mniej wrażliwy na holowanie, nagłe ruszanie i ściganie się z maksymalną prędkością. Ale to nie znaczy, że jest wieczne. Producent uważa to pudełko za bezobsługowe. Ale praktyka pokazuje, że nadal lepiej jest dokonywać częściowej wymiany oleju co 60 tys. Km. Przy starannej obsłudze może to „dać” dodatkowe 100 tysięcy kilometrów bez naprawy automatycznej skrzyni biegów.

W przypadku naprawy nie będzie problemów z częściami zamiennymi i specjalistami. Ale standardowa cena „pytania” zaczyna się od tysiąca dolarów. Jeśli automatyczna skrzynia biegów zostanie całkowicie „pozostawiona”, jednostka mechatronika będzie musiała zostać zmieniona, a cena wzrośnie kilkakrotnie. Taniej zabrać zużyte pudełko z demontażu.

W przypadku Multitronic sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana. Dobrze się przesuwa, nie "buggy" i nie pcha. Z konstruktywnego punktu widzenia nawet niezawodny. Ale przegrzanie, przeciążenie i poślizg "zabijają" wariator bardzo szybko. Dlatego częstotliwość wymiany oleju ma kluczowe znaczenie.

Zasób obwodu wariatora wynosi około 150 tysięcy km i nie jest bardzo drogi. Ale jeśli nie zmienisz tego na czas, stożki zostaną uszkodzone, czego koszt jest poza skalą. Sytuację komplikuje fakt, że bez demontażu urządzenia prawie niemożliwe jest sprawdzenie jego stanu. Nie powinno być co najmniej drgających, ślizgających się lub obcych dźwięków.

Wszystkie pudełka w 4F C6 są solidne, bez widocznych słabości. Ale automatyczne skrzynie biegów wymagają ostrożnego podejścia, co nie zawsze jest możliwe dla właścicieli Audi z napędem na wszystkie koła z mocnymi silnikami. Dlatego nie „daj się zwieść” zwrotom: „drga między pierwszym a drugim dla wszystkich” lub „czarny olej w pudełku to norma”. Preferuj pojazdy z przejrzystą historią serwisową i dobrym stanem ogólnym.

Zawieszenie i napęd na wszystkie koła

Podwozie Audi A6 C6 jest bardzo wygodne. Jest złożony i wieloogniwowy, ale jednocześnie niezawodny i mocny. Wytrzymałość zawieszenia w dużej mierze zależy od wymiaru i profilu kół. Opony niskoprofilowe w połączeniu z ciężkim silnikiem mogą zredukować zasoby nawet 2-3 razy. A zbyt szerokie opony szybko „zabijają” drążki i końcówki.

Przeciętne przednie zawieszenie po naprawie z wysokiej jakości analogami wytrzyma co najmniej 60 tys. Km. Tylny spokojnie „przetrwa” do 200 tys. km. Przednie piasty „chodzą” 100-120 tys. Km. Ciche klocki dolnego i górnego ramienia wymieniane są osobno.

Przy napędzie na wszystkie koła zostanie dodana pielęgnacja wału napędowego (podpora pośrednia po 200 tys.). Konieczne jest również regularne monitorowanie, czy nie ma kropli oleju na tylnej skrzyni biegów. Jest niezawodny i bardzo rzadko zawodzi, ale bez smarowania szybko ulegnie awarii.

Nie powinieneś kupować samochodu z całkowicie „zabitym” zawieszeniem z dobrą zniżką, zwłaszcza z napędem na wszystkie koła. To nadal będzie kosztować więcej niż myślisz. Ponadto od razu widać ogólny stosunek poprzedniego właściciela do samochodu.

Zawieszenie pneumatyczne jest rzadkością, było opcjonalne i zapożyczone z Audi A6 C6 Allroad. W swojej „natywnej” postaci konserwacja pneumatyki jest kosztowna. Ale teraz istnieje wiele alternatywnych opcji naprawy i modernizacji cylindrów pneumatycznych i odbiorników.

Układ kierowniczy i hamulce

Z tymi węzłami C6 jest w porządku. Przekładnia kierownicza nie przeszkadza, pompa wspomagania kierownicy jest dość niezawodna. W Audi A6 siła na kierownicy zmienia się w zależności od prędkości ruchu, a ten regulator czasami zawodzi. O szczytówkach i wędkach pisaliśmy powyżej. Jeśli nie nadużywasz wymiaru gumy, "chodzą" ponad 100 tysięcy km.

Nie ma też żadnych skarg na hamulce. Jeśli w okolicy tylnego koła występują dziwne uderzenia, sprawdź prowadnice górnego wspornika zacisku hamulcowego. „Leczone” tylko przez wymianę samego wspornika i prowadnic. Smar i inne „ludowe” środki nie pomagają.

Na rynku wtórnym czasami pojawiają się A6C6 z ulepszonym układem hamulcowym. Ktoś montuje tarcze hamulcowe o większej średnicy, a ktoś montuje hamulce od Porsche. Z jednej strony to dobrze – im lepsze hamulce, tym większe bezpieczeństwo. Ale z drugiej strony „zawodnicy” zwykle zwracają taką uwagę na prędkość zatrzymania samochodu. A samochód najprawdopodobniej był obsługiwany w trybie trudnym.

Częstym problemem jest awaria hamulca ręcznego. Ale jest to bardziej kwestia źle zlokalizowanego okablowania niż niezawodności węzła. Okablowanie sterowania elektronicznym hamulcem ręcznym jest banalne.

Część elektryczna

Tej części nie da się sprawdzić wzrokowo, a która jest w stanie wypić więcej niż jeden litr Twojej „krwi”. Jednostki elektroniczne rozmieszczone są w całym pojeździe i w przypadku awarii wymagają jedynie wykwalifikowanych specjalistów z odpowiednim wynagrodzeniem. Wspomniana powyżej „banalna” naprawa hamulca ręcznego może zamienić się w cenę ponad 500 USD. Obejmuje to nowe wiązki przewodów i koszt dość skomplikowanej pracy.

Nowe i oryginalne części zamienne są niewystarczająco drogie, dlatego w takich sytuacjach często oszczędza się „demontaż”. Używany oryginał można kupić kilka razy taniej, ale nikt nie udziela gwarancji na części elektroniczne.

Kilkadziesiąt jednostek sterujących, nawet według teorii prawdopodobieństwa, prędzej czy później ulegnie awarii. Pytanie tylko, jak poważne. Niektórzy właściciele nigdy nie widzieli elektryka podczas całej swojej działalności. A inni już nauczyli się obsługiwać skaner dealera.

Komplikacje mogą powstać same lub z powodu nieudanego rozlania wody. Nie ma specjalnych wzorów. Przed zakupem możesz sprawdzić:

• Wydajność tylnych świateł LED, tutaj wszystko jest proste - są włączone lub wyłączone. Dodatkowo możesz sprawdzić złącze połączeniowe. Jeśli się stopi, latarnia prawdopodobnie nie wytrzyma długo.
• Sprawdź wszystkie przyciski i funkcje systemu multimedialnego MMI.
• Ciesz się podgrzewanymi siedzeniami, nawet jeśli kupujesz samochód latem. Funkcja nie jest niezbędna, ale naprawa jest kosztowna.

Oczywiście nie warto kupować Audi A6 C6 bez diagnostyki ze skanerem dealera z inteligentnym elektrykiem.

Wynik

Samochód godny uwagi, ale proces wyboru odpowiedniego będzie długi i skomplikowany. Chyba że zaufany sąsiad sprzeda ci zadbaną kopię. W innych przypadkach należy zwrócić szczególną uwagę na dobór silnika i sprawdzenie części elektronicznej.

Przed zmianą stylizacji lepiej wybrać silniki benzynowe stary styl 3,0 i 4,2 litra, czyli trzylitrowy diesel. Po 2008 roku preferowane jest wybieranie Audi z silnikiem Diesla. Co więcej, samochód z ostatnich lat jest łatwiejszy do znalezienia z odpowiednim i uczciwym przebiegiem.

Audi A6 C6 nie jest autem budżetowym, nie kupuj go za ostatnie pieniądze. Nawet jeśli wybierzesz odpowiednią maszynę, będziesz potrzebować pieniądze na utrzymanie go w dobrym stanie.

Ale w zamian dostaniesz prawdziwy samochód premium, o odpowiednim poziomie komfortu, dynamiki i wyglądu.

Doskonały 4,8

• W porządku

  4.8

• Kontrola

  5

• Niezawodność

  5
• 5
• 5

1.klasa E, luksusowa limuzyna. 2. Aranżacja wnętrz jest po prostu uwodzicielska. 3. Zaprojektuj nadwozie na pięć, nic więcej, z estetycznego punktu widzenia. 4. Komfortowy samochód, ocena 5+, elektryczne szyby, przednie fotele z elektryczną pozycją i podparciem odcinka lędźwiowego, elektroniczne, podgrzewane wszystkie siedzenia, system antykradzieżowy wbudowany w sterownik silnika z zabezpieczeniem antykradzieżowym podczas holowania, czujnik przechyłu, system monitoringu wnętrza syrena z autonomicznym zasilaniem, centralny zamek z pilotem wbudowanym w kluczyk, zamki drzwi, klapa bagażnika i właz zbiornika paliwa, otwierane szyby, klapy bagażnika z kluczyka, stan zamków samochodowych pokazuje kontrolka na kluczyku, kierownica wielofunkcyjna, sterowanie MMI, radio, komputer pokładowy . na kierownicy, elektromechaniczny hamulec postojowy, czujnik deszczu, czujnik światła, adaptacyjny tempomat, biksenonowe reflektory ze spryskiwaczami, podgrzewane wszystkie siedzenia, klimatyzacja PLUS i klimatyzacja z filtrem kabinowym, dodatkowa ochrona przeciwpyłowa, pakiet na złe drogi, anty -szok lakier, radio , odtwarzacz CD, pięciokanałowy wzmacniacz 10 głośników i subwoofer (chyba 175 watów), zestaw głośnomówiący BLUTOOTH, książka telefoniczna na pokładzie. komputer, servotronic dostosowuje siłę na kierownicy w zależności od prędkości samochodu, doskonałe wspomaganie parkowania, wspomaganie hydrauliczne. 5. Bezpieczeństwo dla piątki plus, sztywna i odporna na wstrząsy kabina pasażerska, systemy ABS, ASR, EDS, EBV, ESP, wszystkie pięć foteli wyposażonych w 3-punktowe pasy bezpieczeństwa i ograniczniki siły, pasy wyposażone w napinacze, zabezpieczenie przed zderzenie boczne, czujniki zderzenia bocznego, 10 poduszek powietrznych. 2-stopniowe poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera z przodu, boczne poduszki powietrzne oraz system osłon głowy przednich i tylnych poduszek powietrznych sideguard, bezpieczna kolumna kierownicy z regulacją w dwóch płaszczyznach, system AUDI backguard zmniejsza ryzyko kontuzji odcinka szyjnego kręgosłupa w zderzeniu tylnym, Mocowania ISOFIX do montażu fotelika dziecięcego. 6. Jeździć jak samochód z napędem na tylne koła, mam nadzieję, że rozumiesz co. 7. Dynamika i napęd są lepsze niż samochód z napędem na tylne koła. 8. Niski koszt oryginalnych i nieoryginalnych części zamiennych w sklepie internetowym. 9. Łatwy w utrzymaniu, odpowiednio niska cena.