Opony kontynentalne contiicecontact 2 test. Testy, testy i ocena eksperta ds. opon Continental ContiIceContact

Źródła

Źródła odpowiadają firmom, które niezależnie porównują opony w oparciu o spójną metodologię obejmującą jak najwięcej kryteriów jakości opon i dostarczają bezstronne wyniki testów dla grupy podobnych opon na podstawie użytkowania.

Ta baza danych zawiera tylko te źródła, które spełniają te kryteria. Kryteria te mają również zastosowanie do każdego testu źródłowego.

Źródła wykorzystane do określenia parametrów technicznych opon:

• Wyniki badań opublikowane w specjalistycznych publikacjach.
• Dane uzyskane zgodnie z Rozporządzeniem (WE) 1222/2009 w sprawie oznakowania opon w odniesieniu do efektywności paliwowej i innych istotnych parametrów. Lub Gatunki stosowane na etykietach opon samochodowych (MOBS*) w przypadku braku oficjalnych danych.
• Dane opublikowane przez niezależne laboratoria badawcze.

Do publikacji dołączona jest szczegółowa lista źródeł (z wyjątkiem Rozporządzenia UE 1222/2009) wykorzystywanych do oceny oceny każdego produktu.

Schemat oceniania

Na końcową ocenę składa się 9 benchmarków, które są uzupełnione 4 innymi benchmarkami opon zimowych.

Podstawowe wskaźniki podzielone są na 5 grup: 3 - dla opon letnich, 2 - dla opon zimowych.

Każdemu głównemu wskaźnikowi przypisuje się inną wagę w swojej grupie w zależności od jego znaczenia w kategorii.

Poniżej znajdują się grupy wskaźników i ich wskaźniki bazowe:

Metoda obliczeniowa

Każdy wskaźnik bazowy jest oceniany zgodnie z następującą zasadą:

• Ocena na 10 punktów jest przyznawana oponie z najlepszym wynikiem w danym teście.
• Ocena pozostałych opon jest obniżona proporcjonalnie do otrzymanego odchylenia standardowego wyróżnika.
• Wszystkie wyniki większe niż 9-krotność odchylenia standardowego otrzymują wynik 1.

Jeżeli źródło korzysta z własnego systemu oceny (który nie jest oparty na systemie 10-punktowym), wykonywane jest rekodowanie liniowe.

Ostateczny wynik podstawowy będzie oparty na średniej arytmetycznej wyników uzyskanych z wyników każdego testu.

Uwaga: Testy przeprowadzane przez magazyny motoryzacyjne lub specjalistyczne nadwozia opierają się zwykle na najpopularniejszych rozmiarach na rynku. Chociaż osiągi opon mogą się nieznacznie różnić w zależności od rozmiaru, woleliśmy przypisywać ocenę do całego panelu rozmiarów danego modelu opony.

Opona zimowa Continental ContiIceContact nigdy nie przegrała testu opon zimowych. W każdej edycji, w każdej dyscyplinie, spisywała się z godnością, pod względem sumy punktów ustępowała tylko fińskiej Hakkapeliitta 7. Nokian pewniej trzyma się drogi na śliskich nawierzchniach, zwłaszcza na lodzie, co w połączeniu z wysokim priorytetem tej dyscypliny , zamienił się w zwycięstwo opon Hakkapeliitta.

W rzeczywistości prawdziwa zima w dużych miastach często zamienia się w asfalt pod kołami. Gdzieś sucho, gdzieś zwilżone odczynnikami. Na wiejskiej drodze przeciwnie, droga jest obficie pokryta śniegiem i lodem, a tylko sporadycznie występują wtrącenia asfaltu. W rezultacie w życiu opona wymaga więcej równowagi niż przywództwa w którejkolwiek z dyscyplin. Mocne wyniki na jednym rodzaju krycia nie gwarantują braku wad w innych warunkach. Można było ocenić równowagę i proporcjonalność cech nabijanego ContiIceContact przez całą zimę 2013-2014.

Pierwsze tygodnie pracy były zimne, ale nie było śniegu i lodu. Konieczność zmiany opon odczytała jedynie natura letniego kortu Hankook Ventus Prime 2. W pozycjach bliskich zerowi opona wyraźnie stwardniała i straciła przyczepność. Rodzaj mieszanki gumowej wyraźnie nie był odpowiedni.

Pierwszą i najważniejszą rzeczą, którą każda opona zimowa różni się od opony letniej, jest rodzaj mieszanki gumowej, z której jest wykonana. Opony zimowe wykorzystują znacznie bardziej miękkie rodzaje gumy, co zapewnia lepsze osiągi opony w niskich temperaturach i poza twardą nawierzchnią. Kolce i bieżnik są drugorzędne, choć ważne.

Na świecie nie ma cudów. Skandynawska opona na czystym asfalcie, a nawet z kolcami, odcisnęła swoje piętno na relacji kierowcy z samochodem. Reakcje na kierownicę i pedały stały się niewyraźne i bardziej leniwe. Różnica nie była krytyczna, ale została uchwycona nawet „na oko”, bez specjalnego wyposażenia. Głośny huk za oknem się nie liczy.

Jazda na oponach zimowych domyślnie oznacza powściągliwość w reakcjach i ostrożność w ruchu. A tym bardziej, gdy opony są jeszcze w trakcie docierania. Zwykle proces ten trwa co najmniej 1000 km, a jeśli zdarzy się w mieście, zamienia się w jeden lub dwa precedensy, kiedy trzeba było zwolnić bardziej niż to konieczne.

Obfity śnieg zaczął się jeszcze przed końcem biegnącej gumy. Szczególnie dużo spadło na podwórkach. Zaspy na parkingach Continental ContiIceContact przyjmują z optymizmem, ale z rozsądkiem. W bardzo zaawansowanych przypadkach pomogło trawienie „atmosfery” i machanie łopatą, ale nie dotyczy to już opon.

Na drogach publicznych leżał mokry asfalt. Do tego czasu kierowcy przyzwyczaili się już do zimy, a prędkość ruchu wzrosła. Załaduj też opony i kolce.

Wskazują na to również dane gazety „Autoreview”, opublikowanej w teście opon zimowych w zeszłym roku. Opony Continental ContiIceContact wytrzymały to obciążenie z godnością w swoim teście. Uderzenie w krawężnik 83 mm rozrywa opony Continental przy prędkości 60 km/h. Tylko Bridgestone (70 km/h) jest lepszy, ale gorzej na zimowych drogach, a większość innych opon tkwi w znacznie wolniejszych prędkościach. Zestaw testowy redaktorów AvtoDela nie odbił się zbytnio podczas zimy. Tylko 2000 km, ale powrót do opon letnich nie wykazał kontuzji. Każdy pojedynczy kolec pozostał na swoim miejscu, potwierdzając wypowiedzi dziennikarzy i inżynierów o sile kolców. W Continental ContiIceContact jest ona wykonywana przy użyciu prawdziwego kleju. Potwierdzają to również dane „Autoreview”. Siła, z jaką wylatują kolce ContiIceContact, wynosiła 232N. To jest pierwsza linia. A różnica od drugiego miejsca jest solidna. Rzeczywiście, przy kolejnej oponie w tabeli kolce wybijają się już z siłą 96 Newtonów.

Ile opon zimowych do Mercedesa klasy S? Kosztowny! Komplet czterech 18-calowych opon o zwiększonej mobilności (wtedy można przez jakiś czas jeździć na przebitej oponie) Nokian Hakkapeliitta 8 FRT będzie kosztować 72 tys. rubli - jeden procent ceny samochodu, który tym razem stał się naszym „agregat” – śnieżnobiały Mercedes S 500. W lutym pojechaliśmy nim do Arktyki, a przed czasem wysłano tam 12 kompletów opon zimowych o wymiarach 245/50 R18.

Tak naprawdę chcieliśmy złożyć dwadzieścia kompletów: dziesięć z kolcami i bez, ale… Pech: wiele modeli opon zimowych nie jest dostępnych nawet dla tych, których stać na takiego Mercedesa: nie są produkowane w odpowiednim rozmiarze ! Dlatego zebraliśmy wszystkie stosunkowo nowe modele i to nie w dwóch, ale w trzech klasach. Pierwsze to opony z kolcami: Continental ContiIceContact HD, Hankook Winter i*Pike RS, Nokian Hakkapeliitta 8 i Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Drugie to opony bezkolcowe na ostre zimy: Bridgestone Blizzak VRX, Nokian Hakkapeliitta R2 i Yokohama iceGuard 50. A trzecie to również bezkolcowe, ale na łagodne zimy tzw. opony środkowoeuropejskie: Continental ContiWinterContact TS 830 P , Michelin Pilot Alpin 4, Nokian WR A3 i Pirelli Sottozero 3. Doskonała okazja, by raz jeszcze przypomnieć, że dylemat „szpilki czy nie ćwieki?” kiedy wybór opon zimowych nie jest już jedynym problemem! A fakt, że testy przeprowadzono na luksusowym Mercedesie klasy S, nie powinien cię niepokoić: wielokrotnie widzieliśmy, że wraz z przejściem z jednego samochodu do drugiego, a także przy zmianie wymiarów, wyrównanie sił nie zmienia się zasadniczo .

Składowisko jest stale monitorowane pod kątem wilgotności, temperatury powietrza, lodu i śniegu. Wszystko to znacząco wpływa na wyniki testów opon zimowych.

Start - z kontrolą trakcji, hamowanie - z ABS i jazdą po okręgu lub krętym torze - ze wsparciem ESP. I nie chodzi o to, że baliśmy się popełnić błąd i pocałować taką piękność na ośnieżonym parapecie - po prostu mało prawdopodobne, aby któryś z właścicieli takich samochodów pozwolił kierowcy biegać z wyłączonym ESP.

Pogoda była kapryśna. W pierwszych dniach lekki mróz, a testy zakończyliśmy już przy minus dwudziestce! Na szczęście najważniejsze wyścigi – przyspieszanie i zwalnianie na lodzie – odbywały się w stabilnych temperaturach i przy całkowitym braku opadów: wykonaliśmy je pod dachem 300-metrowego hangaru! Dziesięć przyspieszeń, dziesięć zwolnień, zmiana opon... A po szóstym secie wujek Wania przypomniał sobie, że fotel Mercedesa to też masażer. Zdecydowaliśmy, że to tylko zwiększy dokładność pomiarów i przeprowadziliśmy sesję masażu ...

Na lodzie najlepiej sprawdzają się opony z kolcami Nokian, zarówno zwykłe, jak i wzmocnione FRT. Mimo to z tak przytłaczającą przewagą liczby kolców! Każda opona ma ponad 200 kolców, a reszta co najwyżej 130. Mówiłem już o tym, jak Nokian Tyres, pomimo surowych europejskich standardów, zdołała zalegalizować tak wiele kolców, przechodząc specjalny test na zużycie nawierzchni drogowej – a teraz fińscy producenci opon czerpią korzyści.

Spośród skandynawskich opon bez kolców najlepsza w przyspieszaniu okazała się Nokian Hakkapeliitta R2, a w hamowaniu Bridgestone Blizzak VRX. Co więcej, ten ostatni zdołał przewyższyć wynik opon z kolcami Toyo! To już zasługa wielu lameli i miękkiej gumy. Z podobnymi niespodziankami spotykaliśmy się już wcześniej, ale zwykle zdarzało się to przy niskich temperaturach, a w naszym „lodowym pałacu” - tylko jeden stopień mrozu.

Przyspieszaliśmy i hamowaliśmy pod dachem, ale byliśmy zaangażowani w ocenę sterowności na naturalnym lodzie na świeżym powietrzu. Po każdej serii wyścigów lód był czyszczony: nawet niewielka ilość śniegu zmienia współczynnik przyczepności.

Ale opony z Europy Środkowej (czy muszę przypominać, że wszystkie są bez kolców?) nie trzymają się lodu: nawet najlepsze z nich - Nokian WR A3 - wydłużają drogę hamowania o półtora raza w porównaniu z oponami z kolcami Nokian . Przy prędkości 20 km/h to dodatkowe pięć metrów, a jeśli zwolnisz od 80 km/h, to różnica wyniesie kilkadziesiąt metrów! Lub w rzeczywistych warunkach - dziesiątki tysięcy rubli wydanych na naprawy samochodów, a nawet jeśli jest to Mercedes klasy S ...

A jeśli mróz jest silniejszy? Ponownie przetestowaliśmy opony bez kolców na lodzie w temperaturze -130C. Liderzy utrzymali swoje pozycje, ale w obozie zapóźnionych opon środkowoeuropejskich nastąpiło przetasowanie: teraz najdłuższą drogę hamowania mają opony Continental ContiWinterContact TS 830 P, a opony Michelin Pilot Alpin 4 awansowały o cztery miejsca ze spadkiem temperatury. Ale o wiele ciekawsze jest to, jak zmieniły się bezwzględne wyniki: droga hamowania tego samego Mercedesa – przy takim samym obciążeniu i na tych samych oponach – zmniejszyła się średnio o ponad połowę! Oto kolejne ostrzeżenie dla Ciebie: im wyższa temperatura, tym bardziej śliski lód, a tym samym bardziej niebezpieczny!

Elektroniczne systemy oczywiście przytępiają poczucie zagrożenia i znacząco zwiększają możliwości auta, co było szczególnie widoczne na torze manewrowym – krętej ścieżce położonej na lodzie jeziora. Po prostu kierujesz samochodem we właściwym kierunku - i nie musisz bawić się ani gazem, ani hamulcami: elektronika zrobi wszystko. Jednak w trakcie wyścigów trzeba chwilę „pograć”: aby uniknąć „panikowej” pracy ESP, w przeciwnym razie przegrasz, a nie wygrasz na szybkości. Ale różnica w zachowaniu auta na różnych oponach jest minimalna: tylko na niektórych system stabilizacji działa wcześniej, a na innych później, co pozwala na szybsze pokonanie koła.

I tutaj opony Continental ContiIceContact HD pokazały się z jak najlepszej strony: Mercedes przejeżdża tor jeszcze szybciej niż na oponach Nokian „z mocnymi kolcami”. Opony bez kolców Nokian Hakkapeliitta R2 również były zadowolone: ​​udało nam się pokazać lepszy czas niż na niektórych oponach z kolcami.

I jak zwykle wzięliśmy pod uwagę zmieniający się stan lodu za pomocą okresowych wyścigów na oponach bazowych, co pozwoliło na doprowadzenie wyników do tego samego mianownika, nawet biorąc pod uwagę zauważalną zmianę temperatury i stan lód.

Pomiary dynamiki przyspieszania na śniegu: kierowca wypycha gaz na podłogę, a kontrola trakcji ogranicza poślizg tylnego koła.

Śnieg nie jest tak podstępną nawierzchnią, a kolce nie odgrywają tu decydującej roli. A rozrzut wyników nie jest tak duży, chociaż ćwiczenia wykonywane są z większą prędkością. A na śniegu przewaga północnych opon bezkolcowych nad środkowoeuropejskimi nie jest tak oczywista: podczas hamowania pierwsze wygrywały, a podczas przyspieszania opony Nokian WR A3, zaprojektowane na łagodne zimy, wykazały niespodziewanie lepszy wynik. Wyjaśnienie jest tylko jedno: bieżnik o większej sztywności wzdłużnej „uderza w częstotliwość” systemu kontroli trakcji. Pamiętam, że na jednej z prezentacji opon dziennikarzom pokazano „sztuczkę” z oponami typu slick, na których auto przyspieszało w śniegu lepiej niż na pełnoprawnych oponach zimowych – właśnie ze względu na twardy bieżnik w połączeniu z elektroniką kontroli trakcji .

Ale podczas jazdy po śnieżnym kręgu wszystko układa się na swoim miejscu: najlepsze wyniki dają opony z kolcami Nokian z bardziej agresywnym bieżnikiem, a Nokian WR A3 z Europy Środkowej zamyka protokół. Chociaż rozpiętość między najlepszymi i najgorszymi oponami wynosi tylko pięć procent.

Wracając do Moskwy, przetworzyliśmy wyniki - i ponownie odnotowaliśmy przytłaczającą przewagę opon z kolcami nad tymi bez kolców i to samo opóźnienie środkowoeuropejskich modeli bez kolców.

Ale testy jeszcze się nie skończyły! Wczesną wiosną ponownie pojechaliśmy do Finlandii - oceniać zachowanie naszego Mercedesa na chodniku. Śnieg właśnie się stopił, temperatura wynosi około siedmiu stopni Celsjusza.

Zaczynamy od odporności na slashplaning: jedziemy po mokrym śniegu wygładzonym w równej warstwie i ustalamy prędkość, z jaką opony tracą kontakt z drogą. Najlepsze właściwości drenażowe zawdzięczają oponom Pirelli Sottozero 3, a opony Bridgestone Blizzak VRX są bardziej odporne na slashplaning niż inne.

A czy pod kołami nie ma błotnistego śniegu, tylko mokry asfalt? I tu właśnie opony środkowoeuropejskie pokazują miażdżącą przewagę! Średnio można było zatrzymać się ze 100 km/h dziesięć metrów wcześniej niż na oponach północnych.

A wyniki tego typu testów obalają mit, że opony z kolcami sprawdzają się gorzej niż opony bez kolców na mokrej nawierzchni. Nawzajem! O ile oczywiście w porównaniu z północnymi oponami bez kolców.

Ale na suchej nawierzchni wyniki są mieszane: tutaj obciążenie jest już znacznie większe i wiele zależy od sztywności wzdłużnej bieżnika i ponownie od tego, czy opona pracuje w tym samym rytmie co ABS.

Specjalny tor z „falistym” asfaltem, półkami i cofniętymi włazami pomógł ocenić wpływ opon na płynność jazdy Mercedesa.

Oczywiście, testując opony w Klasie S, zwracaliśmy szczególną uwagę na komfort – zwłaszcza jego element akustyczny. Dużo jeździliśmy po torach o różnej jakości asfaltu, „nasłuchiwaliśmy” opon przy różnych prędkościach od siedzeń kierowcy i pasażera - a nawet wzywaliśmy do pomocy sprzęt pomiarowy, ale niestety naprawienie ogólnego poziomu ciśnienia akustycznego, miernika poziomu dźwięku nie pozwala nam odróżnić „drażniących” odgłosów uszu . Dlatego polegamy na własnych uszach.

Po pierwsze, oczywiste: opony z kolcami są znacznie głośniejsze niż opony bez kolców. Wśród tych ostatnich najcichsze były opony Continental ContiWinterContact TS 830 P, Nokian WR A3 i Nokian Hakkapeliitta R2. Najgłośniejsze są Yokohama iceGuard 50. Ale są też zauważalnie cichsze niż opony z kolcami, z których najlepsze pod względem komfortu akustycznego były opony Toyo Observe G3-Ice z niewielką liczbą kolców. Ale najgłośniejszymi oponami były Nokian Hakkapeliitta 8 i Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Bez względu na to, ile fińscy inżynierowie opon mówią o środkach redukcji hałasu, 212 kolców „puka” o asfalt znacznie głośniej niż 130 (lub 109 kolców w przypadku opon Toyo).

Aby ocenić płynność jazdy, przejechaliśmy po sztucznych wybojach, dobrze zatopionych w asfalcie włazów, na nierówno ułożonym asfalcie, zamieniliśmy miejsca, dyskutowaliśmy i… Różnica w jeździe pomiędzy większością opon okazała się znikoma – była prawie całkowicie „rozpuszczony” przez doskonałe zawieszenie pneumatyczne Mercedesa. I tylko cztery komplety opon uznano za mniej wygodne: Pirelli Sottozero 3, Bridgestone Blizzak WRX, Hankook Winter i*Pike RS i oczywiście Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Te ostatnie, o większej masie i większej sztywności ścianek bocznych, powodują dodatkowe drgania mas nieresorowanych i ostrzej reagują na drobne nierówności. Ale te opony pozwalają spokojniej jeździć po naszych połamanych drogach. W końcu nasz Mercedes nie ma koła zapasowego. A w przypadku przebicia opony tylko z oznaczeniem „FRT” lub „Run Flat” pozwolą dostać się do sklepu z oponami. Przebicie pozostałych opon to nieuniknione wezwanie do pomocy drogowej! A przebicie opon FRT przy uderzeniu w przeszkodę lub dostanie się do dziury z ostrymi krawędziami jest znacznie trudniejsze.

Zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni mierzyliśmy drogę hamowania z prędkości 100 km/h. Różnica między wynikami uzyskanymi na różnych oponach zimowych sięga 17 metrów!

Przekonaliśmy się o tym w trakcie ostatniego eksperymentu: zderzenie „ukośne” z krawężnikiem o wysokości 90 mm. To prawda, że ​​nie odważyliśmy się użyć Mercedesa do tego eksperymentu: przy takich wstrząsach koszt ewentualnej naprawy zawieszenia może przekroczyć budżet całego naszego testu! „Na rzeź” zabrał Audi A6…

We wszystkich ocenianych oponach ciśnienie zostało ustawione na 2,0 bar - i ruszaj! Uderzamy w krawężnik pod kątem 45o – i za każdym razem zwiększamy prędkość: 50, 55, 60 km/h… Opony Yokohama iceGuard 50 i Pirelli Sottozero 3 oddały ducha wcześniej niż inne – przy prędkościach 60 i 65 km/h. A później niż pozostałe opony Hankook Winter i* Pike RS zrezygnowały – 95 km/h! Ale nie zostali uznani za liderów w tego typu testach. Opony Bridgestone Blizzak WRX i Nokian Hakkapeliitta 8 FRT okazały się jeszcze mocniejsze: felga ugina się, a przynajmniej opony z henny! Aby nie zabić auta, wyścigi zatrzymaliśmy z prędkością 95 km/h. Oczywiście spodziewaliśmy się takiego wyniku po oponach Nokian ze wzmocnionymi ścianami bocznymi, ale opony Bridgestone – zwykłe, niewzmocnione – po raz kolejny zaskoczyły swoim „dębem”, i tym razem w dobrym tego słowa znaczeniu.

Jednak nadal głównym kryterium wyboru jest bezpieczeństwo na drodze zimowej, więc najważniejsze oceny dotyczą zachowania na lodzie i śniegu (co więcej, w przypadku opon bez kolców brane są pod uwagę wyniki pokazane w dwóch temperaturach). A potem najlepszym wyborem są opony z kolcami Nokian Hakkapeliitta 8. Tak, najgłośniejsze, ale także najbezpieczniejsze na lodzie! Wzmocnione opony Nokian Hakkapeliitta 8 FRT są nieco gorsze - mniej wygodne, ale przebicie się przez nie będzie wymagało sporo wysiłku. Nieco z tyłu znajdują się opony Continental ContiIceContact w nowej specyfikacji HD. Możliwe, że to opóźnienie w stosunku do opon Nokian wynika z przejścia na mniej agresywne kolce – w końcu w zeszłorocznych testach 16-calowe opony ContiIceContact BD zdobyły tyle samo punktów co opony Nokian Hakkapeliitta 8. No i Nokian bez kolców Opony wspięły się na trzecie miejsce w naszym teście Hakkapeliitta R2 to najlepsza opcja dla tych, których bardzo denerwuje hałas kolców.

Do oceny odporności opon na silne uderzenia wykorzystaliśmy Audi A6. Nokian Hakkapeliitta 8 FRT i Bridgestone Blizzak VRX najlepiej trzymają 90-milimetrowy krawężnik boczny – nie udało nam się ich pokonać nawet przy 95 km/h, chociaż Yokohama iceGuard 50 wypuścił ostatnie tchnienie przy 60 km/h.

Koncern Continental, jeden z wiodących międzynarodowych dostawców części samochodowych i producent opon, rozpoczął produkcję nowej zimowej opony z kolcami klasy premium IceContact 2 w swoim zakładzie w Kaluga.

Nowa opona trafi jesienią na rynki Skandynawii, krajów bałtyckich i Rosji. Firma twierdzi, że IceContact 2 ma lepsze właściwości w porównaniu z oponą poprzedniej generacji, która również była na równi pod względem swoich właściwości. Deweloperom udało się więc poprawić obsługę na suchej nawierzchni o 9%, a na lodzie - o 2%. Najbardziej znaczące - o 8% - wzrosły takie wskaźniki jak przenoszenie sił hamowania i sił trakcyjnych na lodzie. Dodatkowo opona IceContact 2 gwarantuje lepsze prowadzenie na zaśnieżonych drogach.

Mieszanka bieżnika nowej opony Continental zawiera liczne polimery i dużą ilość wypełniacza w postaci dwutlenku krzemu. Dodatkowo mieszanka gumowa charakteryzuje się wysoką zawartością oleju rzepakowego, stosowanego jako zmiękczacz, a przyspieszacze procesu wulkanizacji optymalizują strukturę chemiczną kompozycji. Dzięki temu mieszanka gumowa pozostaje elastyczna w niskich temperaturach, co gwarantuje lepszą przyczepność.

Opona IceContact 2 otrzymała nowy asymetryczny wzór bieżnika. Zewnętrzna część zapewnia dobrą przyczepność dla optymalnego prowadzenia, a wewnętrzna część zapewnia doskonałą przyczepność do prawidłowego hamowania i przyspieszania. Ta opona pojawi się na rynku jeszcze w tym roku. Linia będzie obejmować 69 rozmiarów dla samochodów osobowych i SUV-ów. W 2016 roku planowane jest uzupełnienie linii o nowe rozmiary standardowe.

W krajach skandynawskich od półtora roku obowiązuje nowy regulamin homologacji opon z kolcami. Opisuje procedurę testową obejmującą 400 przejazdów samochodu wyposażonego w opony z kolcami na płytach granitowych z prędkością 100 km/h. W tym teście opony są podzielone na trzy kategorie na podstawie indeksu nośności. W celu zmierzenia stopnia zużycia nawierzchni płyty waży się przed i po badaniu. Opony są homologowane tylko wtedy, gdy spełniają określone limity zużycia drogowego. Celem tego rozporządzenia jest zminimalizowanie niepożądanego zużycia nawierzchni przez opony z kolcami.

We współpracy z Uniwersytetem w Karlsruhe (KIT) i przy użyciu własnego stanowiska do testowania bębnów firma Continental opracowała nową metodę określania zużycia opon z kolcami. Wyniki przeprowadzonych badań doprowadziły do ​​wniosku, że mniejsze kolce i masy zużywają znacznie mniej jezdni. W oparciu o te wyniki firma Continental opracowała nowy, ultralekki kolczyk do IceContact 2.

Masa nowych kolców jest o 25% mniejsza niż w oponie poprzedniej generacji. Dzięki temu, w zależności od rozmiaru, w nowej oponie można zamontować o 50% więcej kolców. Ten wzrost zapewnia, że ​​nowa opona zachowuje się lepiej na lodzie niż poprzednia, nie powodując większego zużycia nawierzchni drogi. Innymi słowy, nowa opona jest w stanie zapewnić lepszą przyczepność na oblodzonych drogach typowych dla regionu północnego. Dodatkową zaletą zmniejszonego rozmiaru i wagi kolców jest obniżony poziom hałasu powodowanego tarciem opon na drodze.

Przesunięte rozmieszczenie kolców zapewnia, że ​​kolce są w stałym kontakcie z nienaruszonym lodem, a nie z lodem, który został już rozbity przez inne kolce. Efektem tego jest lepsza przyczepność. Aby zapobiec przywieraniu lodu do kolców, inżynierowie Continental opracowali tak zwane kieszenie lodowe, czyli małe zamknięte wnęki wokół kolców, w których pokruszony lód gromadzi się, zanim zostanie usunięty przez siłę odśrodkową. Poprawia to bezpieczeństwo, zwłaszcza podczas hamowania.

Koncern Continental był pierwszym producentem opon, który opracował technologię niezawodnego mocowania kolców w oponie, co zmniejsza prawdopodobieństwo oddzielenia się kolców od bieżnika podczas jazdy. Na małą podstawę kolców nakładany jest specjalny klej, po czym kolce są umieszczane w oponie przez zautomatyzowaną maszynę. W kolejnym etapie procesu produkcyjnego kolce są mocowane w oponie w określonych warunkach temperaturowych i ciśnieniowych. Ten proces technologiczny zwiększa 4-krotnie wytrzymałość kolców w oponie w porównaniu z tradycyjnym. Każdy taki „sklejony” kołek wytrzymuje obciążenia do 500 N (50 kg) bez żadnych śladów oderwania od bieżnika.

Yaron Vidmayer, dyrektor generalny Continental Tyres RUS LLC, zauważa: „Wierzymy w rozwój rynku rosyjskiego. Niezawodna i szeroka sieć dealerska, wysoka jakość produktów, a także zalety lokalnej produkcji pozwolą nam w perspektywie średnioterminowej poprawić naszą pozycję na rynku rosyjskim.”

W ciągu dwóch lat z linii montażowej fabryki opon Continental w Kałudze zjechało 2 500 000 opon. Rozszerza się również asortyment produktów: zakład produkuje już ponad 150 sztuk opon trzech popularnych marek w Rosji : Kontynentalny- premia Gislaved- średnia kategoria cenowa, Matador- budżet.

W 2015 roku zakład rozpoczął dostawy eksportowe oraz współpracę z montowniami samochodów. Pierwsze partie opon eksportowych trafiły na Białoruś i Ukrainę w kwietniu 2015 roku. Po nich nastąpiły dostawy opon do Niemiec i Francji. Opony IceContact 2 są eksportowane do krajów skandynawskich.

„Nowe warunki zawsze dyktują nowe możliwości. Dzięki dobrze skoordynowanej i sprawnej pracy zespołu zakładu, który liczy już 950 osób, jesteśmy w stanie szybko i sprawnie dostosowywać się do zmian oraz poszerzać gamę produktów, które oferujemy naszym klientom zarówno w Rosji, jak i za granicą. Koncern Continental przykłada dużą wagę do przygotowania technicznego swoich przedsiębiorstw i wprowadzania najnowocześniejszych technologii. Dzięki temu mamy możliwość zlokalizowania tutaj, na ziemi kałuskiej, unikalnych technologii koncernu – mówi Georgy Rotov, dyrektor generalny Continental Kaluga LLC.

Continental opracowuje inteligentne technologie mobilności dla ludzi i towarów. W 2014 roku grupa z pięcioma jednostkami biznesowymi Chassis & Safety, Interior Equipment, Powertrain, Reifen Tires i ContiTech osiągnęła obroty w wysokości około 34,5 miliarda euro. Grupa zatrudnia ponad 205 000 osób w 53 krajach.

Zdjęcie i opis

Continental IceContact 2 to asymetryczna zimowa opona z kolcami o długiej żywotności i doskonałym prowadzeniu zarówno na suchej nawierzchni, jak i na lodzie. Przeznaczony do eksploatacji w samochodach osobowych i SUV-ach „zarejestrowanych” w Rosji, krajach bałtyckich i Skandynawii.

Aby zająć się poprawą parametrów technicznych popularnego modelu ContiIceContact, który stanowił podstawę przyszłego arcydzieła, twórcy z Hanoweru zostali zmuszeni przez obowiązującą od ponad roku „nową” europejską dyrektywę. połowę, zobowiązując wszystkich producentów gumy z kolcami do zmniejszenia liczby „kolców” na oponach zimowych lub udowodnienia, że ​​ich opony mają minimalny wpływ na nawierzchnię drogi.

Niemieccy producenci opon, którzy wybrali drugą opcję w grudniu 2014 roku, zapowiedzieli premierę modelu Kontynentalny kontakt lodowy 2 (Kontynentalny kontakt z lodem 2).

Zobaczmy, jaka jest różnica między Ice Contact 2 a jego poprzednikiem, mówi specjalista techniczny. W trakcie badania właściwości modelu zimowego drugiej generacji zidentyfikowano następujące cechy: prowadzenie na suchej nawierzchni w porównaniu z modelem ContiIceContact poprawiło się o 9%, a prowadzenie na lodzie o 2%.

Znacznie lepsze prowadzenie na śniegu. Jednak, jak zauważa sam producent, najbardziej zauważalną poprawę osiągnięto w zakresie trakcji i hamowania na lodzie, które poprawiono o osiem procent.

Bezpieczeństwo Continental IceContact 2 na zimowych drogach zapewnia nie tylko bezkierunkowy, asymetryczny wzór bieżnika, ale także zastosowanie innowacyjnych, bardzo lekkich kolców CristallDubb. W porównaniu z ćwiekami z poprzedniego modelu są o 25% lżejsze i mają mniejszy design. Ponadto zoptymalizowano sam proces nabijania. Jednak najpierw najważniejsze.

Zmniejszenie masy kolców spowodowało wzrost liczby kolców w oponie Continental Ice Contact 2 średnio o pięćdziesiąt procent, co znacznie poprawiło przyczepność opony na lodzie. Kolejną niepodważalną zaletą małych lekkich kolców było zmniejszenie hałasu drogowego. Tak więc pomimo pozornego biustu z kolcami opona ta nadal wyróżnia się komfortem akustycznym.

Aby zapobiec tworzeniu się warstw lodu wokół kolców, twórcy Continental przewidzieli obecność „kieszeni lodowych” - małych zamkniętych „zbiorników” wokół kolców, w których najpierw zbiera się pokruszony lód, a następnie rozrzuca go pod wpływem siły odśrodkowej. siły, zapewniając w ten sposób przewagę konkurencyjną IceContact 2 podczas hamowania na oblodzonych nawierzchniach.

Kolejną innowacją firmy Continental jest technologia mocowania „krystalicznych” kolców o nazwie StudOn Retention. Po nałożeniu na powierzchnię kolców są one łączone z oponą w temperaturze, która pozwala kolcom wtopić się w bieżnik i zapobiec ich wypadaniu.

Podsumowując, warto zaznaczyć, że uniwersalny model premium Continental ContiIceContact 2 to gwarancja doskonałego prowadzenia na niemal każdej zimowej drodze, której nie krępują ani dodatnie temperatury, ani najgładszy lód. Twój samochód na pewno Ci podziękuje za te opony.

Zaktualizowano. W 2019 roku niemiecki koncern wprowadził na rynek opony , który otrzymał kierunkowy wzór bieżnika oraz dwa rodzaje antypoślizgowych kolców.