Rosyjskie samochody w Ameryce. Dlaczego nie lubią amerykańskich samochodów w Rosji? Duże silniki

Pierwszym i jedynym radzieckim samochodem w Stanach Zjednoczonych przez długi czas była Pobeda, sprowadzona z Finlandii przez Amerykanina odeskiego pochodzenia Stanleya Slotkina, ale od tego czasu sytuacja zmieniła się diametralnie. Ale kto, jak iw jakim celu kupuje i eksploatuje sowieckie klasyki w USA? Historię opowiada kamerzysta i fotograf Pavel Susłow, który prowadzi wideoblog o samochodach krajowych w Ameryce.

1. Trudno w to uwierzyć, ale radzieckie samochody w Stanach Zjednoczonych to nie tylko zjawisko lokalne, ale rodzący się ruch. Największe to klub samochodów radzieckich w Seattle, gdzie znajduje się nawet tematyczne muzeum, oraz stowarzyszenie „Garaż ZSRR” w Los Angeles. Ale obozy szkoleniowe odbywają się stale w Nowym Jorku i Chicago, a także w Miami, Portland i innych miastach.

Co ciekawe, tylko 90 proc. właścicieli samochodów to imigranci z Rosji i krajów WNP, a pozostałych dziesięciu nawet nie mówi po rosyjsku. Aleksiej Borysow jest jednym z najjaśniejszych przedstawicieli tego niezwykłego ruchu retro – założył w Kalifornii klub CCCPGarage. Początkowo Aleksiej kupił UAZ 469 w San Francisco, a teraz ma też motocykl VAZ-2106, GAZ-69 i K-750.

2. Na ostatniej wystawie „CCCP Car Show” w Los Angeles zgromadziło się 18 samochodów iz każdym miesiącem liczba uczestników ruchu rośnie. Co więcej, oprócz własnych wystaw samochodowych, właściciele Wołgi i Zhiguli regularnie przyjeżdżają do ogólnej kolekcji klasycznych samochodów, gdzie niezwykła radziecka technologia pojawia się w centrum uwagi.

3. Trudno zaskoczyć Amerykanów tradycyjnymi klasykami: kraj ma ogromną liczbę rarytasów na różnych poziomach, od Ferrari 250 GTO po wszelkiego rodzaju hot rody, ale radzieckie samochody wciąż budzą pytania od mieszkańców.

Ludzie na ulicach reagują szczególnie aktywnie na UAZ - jeden z lokalnych entuzjastów motoryzacji porównał go nawet do klasycznego amerykańskiego autobusu szkolnego: te same niewygodne fotele ze sztucznej skóry, żelazna podłoga i sztywne zawieszenie, z którego czasami lecisz pod sufit .

4. Najbardziej dziwi brak uchwytów na kubki w samochodach radzieckich – są one montowane w amerykańskich samochodach prawie od lat pięćdziesiątych. Nie można im wytłumaczyć, że w ZSRR po prostu nie było w nich nic, a nawet teraz w Rosji Starbucks jest daleki od bycia na każdym kroku.

Kolejną niespodzianką jest brak zagłówków w niektórych modelach. Ludzie śmiejąc się nerwowo pytają o poduszki powietrzne.

5. Przechodnie reagują na sowiecką klasykę w najbardziej nieoczekiwany sposób. Czasami ludzie przejeżdżali przez cztery pasy ciągłego ruchu, nie przejmując się wszystkimi zasadami i przepisami, tylko po to, by zadać kilka pytań: „Czy to sześć czy coś? Mieliśmy jedną w latach 80-tych, pojechaliśmy do daczy!”

Radzieckie pojazdy wjeżdżają na terytorium Stanów Zjednoczonych zupełnie innymi drogami. Niektóre z nich pochodzą z Kanady, gdzie do 1997 r. dostarczano różne modele, na przykład Lada Niva, Lada Samara i 2106/2107.

6. Duża ilość samochodów dostarczana jest bezpośrednio z Rosji, Ukrainy, Białorusi, Litwy i innych krajów - auta na zamówienie przyjeżdżają statkiem do portów Los Angeles, San Francisco, Nowego Jorku i Miami, ale niestety nie zawsze w dobry stan.

Na przykład niedawno do Kalifornii przybył pierwszy w stanie GAZ 66. Samochód opuszczał Białoruś, całkowicie odrestaurowany i płynął bez benzyny, z wyciętymi siedzeniami i wykończeniem. Najwyraźniej urząd celny szukał czegoś w kabinie i bardzo niegrzecznie potraktował ładunek.

7. Koszt samochodów radzieckich w Stanach jest bardzo zróżnicowany w zależności od stanu i apetytu sprzedawcy. Ceny „Zhiguli” w stanie muzealnym mogą zaczynać się od 8 tys. dolarów z dostawą i odprawą celną, a kończyć na 27 tys. W każdym razie w tej cenie jest obecnie sprzedawany jeden VAZ-2105 z Massachusetts.

Ci faceci mają w sprzedaży LUAZ, ZAZ 968 i Moskvich-2141 Aleco. Nie wiadomo, kto za takie pieniądze kupi to arcydzieło motoryzacji, ale praktyka pokazuje, że prędzej czy później klient znajdzie

8. Zakupione Zhiguli nadal wymaga naprawy, a w większości przypadków robią to mechanicy, którzy pracowali z naszym sprzętem w czasach Związku Radzieckiego, jeszcze przed imigracją. Są tacy, którzy zajmują się restauracją i przebudową wnętrza, są specjaliści od malowania i części mechanicznych.

Takich mechaników w Los Angeles nie ma zbyt wielu, ale siły na samochody klubowe wciąż są wystarczające. Dla amerykańskiego serwisu domowe klasyki są zbyt specyficzne - trzeba znać niuanse pielęgnacji i konserwacji.

11. Ogólnie rzecz biorąc, droga do amerykańskich usług dla pojazdów UAZ i Wołga została uporządkowana, ale ich los w Stanach Zjednoczonych wygląda dziś różowo jak nigdy wcześniej. Przy tak rozwiniętej kulturze samochodowej temat samochodów radzieckich nabierze coraz większej tajemnicy i ekskluzywności. Kto wie, może przerodzi się to w nowy trend?

Przemysł samochodowy w USA jest największy na świecie, ale boimy się kupować jego produkty! Nowe zagraniczne samochody są w salonach od miesięcy, a kupowanie używanego „amerykańskiego” jest porównywalne z samobójstwem. Rozwikłanie kryminału, co jest przyczyną nieufności.

To dziwne, ale prawdziwe: nie lubimy amerykańskich samochodów. Co więcej, samochody japońskich i europejskich marek z Ameryki, nawet jeśli były kiedyś importowane do Stanów Zjednoczonych, są wyceniane znacznie niżej niż te sprzedawane w naszym kraju czy w Europie. A jeśli marka lub model były sprzedawane tylko w Stanach, to podejście jest bardzo specyficzne i tylko nieliczni fani marki lub modelu to doceniają.

To trochę dziwne, jeśli wiesz, że te same, kochane przez ludzi BMW X5-X6 są produkowane w fabryce w Spartanburgu w USA. Ta sama historia - z Mercedesem Klasy M i wieloma innymi modelami, do których przywykliśmy uważać europejskie.

I w końcu nic! Ci „Amerykanie” jeżdżą, nie są szczególnie dokuczliwi problemami, a większość właścicieli nawet nie zdaje sobie sprawy z pochodzenia swoich samochodów. Więc chodzi o stereotypy? A w ogóle skąd bierze się ta nieufna postawa, co ją spowodowało i czy nie nadszedł czas, aby o tym zapomnieć? Spróbujmy to rozgryźć.

Klasyki w końcu umierają

To, dlaczego fani klasycznego amerykańskiego przemysłu samochodowego różnią się od zwykłych kierowców, w ogóle nie jest tajemnicą. Silniki wielolitrowe, które muszą być zasilane dużymi ilościami benzyny, zawieszenia obrotowe, duże wnętrza ogromnych samochodów - wszystkie te cechy klasycznego amerykańskiego przemysłu samochodowego powoli odchodzą w przeszłość, pozostawiając niezatarty ślad w sercach fani „prawdziwej” Ameryki. Od 2011 roku nie ma już klasycznych „pełnych rozmiarów” - ostatnim był Ford Crown Victoria (), ale spuścizna pozostaje. Ale co jest w nim zawarte, teraz musimy to rozgryźć.

Amerykanin i jego samochód

Od redaktora:

Natychmiast chcę dokonać rezerwacji. Rosyjskie poglądy ukształtowały się na podstawie tego, jaka samochodowa Ameryka wyglądała 5-10 lat temu. Teraz wszystko jest podobne do tamtych czasów, ale trochę inne. Amerykanie powoli przestawiają się na „Japończyków” i „Koreańczyków”, kupując samochody elektryczne, hybrydy i mikrosamochody, takie jak Fiat 500 i Smart. Aby jednak zrozumieć genezę stereotypu, trzeba cofnąć kilka stron historii Ameryki.

Jakie są więc główne cechy Stanów Zjednoczonych z punktu widzenia kierowcy? Tak, fakt, że ten kraj jest „ostrzony” na codzienne użytkowanie samochodu. Niewielu mieszkańców dużych miast może żyć komunikacją miejską, a dla reszty nie wymyślono alternatywy dla samochodów. Nie ma chodników, przejść, nie ma rozwiniętej komunikacji miejskiej, a benzyna jest prawie dwa razy tańsza niż w Europie.

A odległości są ogromne! Sto mil do pracy? W porządku, możesz żyć. A stosunek do samochodu jest odpowiedni, w większości nie jest to sposób na wyrażenie siebie, ale tylko narzędzie do życia. I jak każde narzędzie, powinno być wygodne, niedrogie i niezawodne. Praktyczny. Dlaczego więc nie lubimy „Amerykanów”?

Oldsmobile Regency 1997-98

Duże silniki. Proste silniki

W Ameryce nie rozumieją, dlaczego płaci się więcej za silnik o pojemności 2,4 litra niż za silnik o pojemności 2,0 litra, jeśli wszystko inne jest takie samo. W składzie jest więc zwykle jedna rzędowa „czwórka”, jedna V6 i może nawet większy silnik. Za turbodoładowanie lub wtrysk bezpośredni, podobnie jak za najlepiej działającą skrzynię biegów. Ale nie z powodu różnicy w objętości roboczej. Z tego powodu w Stanach Zjednoczonych silniki tego samego typu zawsze mają wartość bliską maksimum dla swojego typu. Jeśli „cztery”, to 2,4 - 2,5 litra, jeśli „sześć”, to 3,5 - 4,0. Mniejszy rozmiar? Nie, nie słyszałeś... No, prawie. „Ford” próbuje teraz wszystkim wytłumaczyć, że to świetnie, ale ich samochody z turbodoładowaniem przegrywają z atmosferycznymi kolegami z klasy pod względem zużycia paliwa w testach amerykańskich magazynów.

I nawet przy ogromnych amerykańskich seriach ważna jest złożoność silnika i gwarancja producenta. Od dłuższego czasu standardem stała się 5-letnia gwarancja na wszystkie jednostki, co oznacza, że silniki muszą być niezawodne. Tak więc do ostatnich lat Volkswagen w USA nie miał żadnych małych silników TFSI - rzędowych „piątek”, atmosferycznych V6, dużych „czwórek” litrów na dwie objętości robocze i z ośmioma zaworami, a silniki z turbodoładowaniem tylko 1,8 - 2 litry , nie mniejszy. A propos stereotypów… Volkswagen cieszy się bardzo złą opinią wśród Amerykanów. Wczesne modele na lokalny rynek okazały się „kruche” i nadal są uważane za towar dla… mmmm… nie najmądrzejszych ludzi.

Wróćmy jednak do silników. Nie żeby nikogo nie obchodziła ekonomia. Nawet przy taniej benzynie jest to bardzo aktualny problem. Potrzebują jednak oszczędności nie na biegu jałowym, ale przy małym i średnim obciążeniu, aby ekonomicznie „wyciąć” swoje dziesiątki i setki mil na tempomacie na autostradzie. I nadal potrzebujesz więcej mocy, aby utrzymać podstawowy przepływ. Co więcej, nikt nie pobiera od niego podatków, więc 300 sił to najwięcej dla rodzinnego sedana w podstawowej konfiguracji.

Oryginalny amerykański silnik V8

Albo 288, jak nowoczesny crossover Ford Edge, którego nikt u nas nie kupuje ze względów podatkowych. W końcu każdy „koń” powyżej 250 to dodatkowa dziura w kieszeni właściciela.

Generalnie silniki są duże i generalnie dość proste. Ale nie pachnie tam przestarzałym. Aluminiowe bloki cylindrów od dawna wypierają żeliwo, w V6 masowo stosuje się półcylindrowe systemy wyłączania. A hybrydowość jest wysoko ceniona. Ale pod maską nie ma „oldschoolowych” silników – zniknęły klasyczne V8, ustępując miejsca dużym i bardzo ekonomicznym V6 lub bardzo mocnym „ósemkom”, ale już ultranowoczesnym, wielozaworowym i z górnymi wałkami rozrządu.

Krawędź Forda

Przeciętne prowadzenie

W Ameryce jakoś nie jest zbyt zwyczajne, aby nadać samochodowi „przyjemność z jazdy” wymyśloną przez Europejczyków. Wystarczy, że nie wchodzi w zaspy, ale na autostradzie szła jak kula armatnia, po linii prostej, nigdzie nie zbaczając. Najlepszy ze wszystkich, jeśli nie musisz trzymać się kierownicy i generalnie nie rozpraszać się jedzeniem pączka (big mac już dawno przestał być „ludowym jedzeniem” w USA). A więc adaptacyjny tempomat i liczne systemy kontroli dla „ślepych” i nie tak „ślepych” stref - to właśnie zastępuje prowadzenie, czucie samochodu i inne „przyjemności” przeciętnego Europejczyka. I nie chodzi tu o tradycje, ale o relief - Ameryka jest w większości „płaska”, a drogi są proste. W Europie z czasów średniowiecza pozostały góry, wzgórza i kręte szlaki.

A jeśli któryś z Amerykanów chce „jeździć rydwanem”, czyli setki małych firm, które twój „Mustang” lub tam „Cadillac” niektórzy obdarzą „wyczuciem kierowania”, i dobrze przełączającą skrzynką, i "uchwyt" w rogach doda. Tak i nikt nie zabrania kupowania auta z importu, tam wszystko to będzie w podstawowej konfiguracji, tylko nieco osłabione na amerykańskie gusta.

Słabe wykończenie wnętrza

We wnętrzu amerykańskiego auta ceniona jest przede wszystkim przestrzeń, moc klimatyzatora, zdolność siedzeń do nie marszczenia kurtki oraz tapicerka - łatwa do prania. A żeby nie było specjalnego nubuku i zamszu, które boją się otwartych okien, brudzą szmaty i wymagają konserwacji w specjalistycznym warsztacie. Pożądane jest również duże tylne siedzenie. Cóż, tak się tam przyjmuje, na wszelki wypadek, nagle nastolatki będą jeździć samochodem, albo trzeba będzie spać samemu w daleką podróż.

Dzisiaj podczas poszukiwań natknąłem się na takie zdjęcie z Seattle w stanie Waszyngton. To jest Łada 110 z numerami z tego samego stanu. Kiedy pisałem post o Renault 504, dowiedziałem się, że nie jest tak łatwo sprowadzić zagraniczne auto do Stanów Zjednoczonych, musi on zdać lokalną certyfikację i test zderzeniowy, a to kosztuje dość dużo pieniędzy, a nie w ogóle opłacalne przy imporcie pojedynczych egzemplarzy. Albo coś źle zrozumiałem, albo to źródło było błędne (prawdopodobnie), albo AvtoVAZ zatwierdził pierwszą dziesiątkę dla USA (prawie niewiarygodne), albo nie rozumiem, jak to się tutaj dostało. Jakieś pomysły?

Rozumiem uczucia fotografa, niedawno wyprzedził mnie czerwony VAZ 2102 na jednej z ulic Brooklynu, byłem tak zaskoczony, że nawet zapomniałem go sfotografować. W pierwszej sekundzie nie reagujesz w żaden sposób, a potem jest mały szok z tego, co widzisz - tak, jakbyś wyprzedził cię nie zwykły basen, ale przynajmniej obcy statek, klasyk VAZ wygląda tak nienaturalnie na Nowym Ulice Yorku.

Od razu przypomniałem sobie jeden film, który obejrzałem bardzo dawno temu, w czasach, gdy kolorowy telewizor był luksusem, kanały telewizyjne były przełączane szczypcami, a zwykły magnetowid „Electronics VM-12” był oznaką nierealności jego właściciela bogactwo. Jedynym sposobem na obejrzenie nowomodnych zagranicznych filmów z tłumaczeniem nosowym było udanie się do salonu wideo znajdującego się przy wejściu do sąsiedniego domu.
To właśnie tam zobaczyłem inny amerykański horror zatytułowany „Rats”. W filmie gigantyczne szczury ściekowe zaatakowały duże amerykańskie miasto i jego nieszczęsnych mieszkańców. Ciężko to teraz oglądać bez uśmiechu, ale wtedy był to zupełnie normalny film, pamiętam, że był nawet trochę przerażający.
Jeśli chodzi o poziom wpływu na kruchy mózg sowieckiego ucznia, film „Obcy” był zdecydowanie na pierwszym miejscu, ale „Szczury” były niczym innym. Było o czym rozmawiać później na przerwie szkolnej, a potem nie miałam zbyt wiele do wyboru, co było pokazywane w salonie wideo, potem oglądaliśmy.
Ale pamiętam ten film nie przez zabójcze szczury, ale przez to, że jego główny bohater dość nieoczekiwanie pojechał Zhiguli trzeciego modelu. To było bardzo dziwne – amerykański film i sowiecki samochód. Pamiętam, że długo się z tego śmialiśmy i długo dyskutowaliśmy. Zabawniejszy był tylko moment jednego indyjskiego filmu, w którym lokalny milioner i właściciel wszystkiego na świecie jeździł bardzo fajnym samochodem z osobistym kierowcą. Samochód był VAZ 2101, w którym cała publiczność głośno się śmiała. Później, po wizycie w Indiach, zdałem sobie sprawę, że jest naprawdę fajnie.
Z biegiem lat zapomniano o wrażeniach, a nawet zaczęło się wydawać, że w tym filmie nie ma Zhiguli, nigdy nie wiadomo, o czym młody pionier mógł marzyć w półmroku. Po przeczytaniu linku, oczywiście pierwszą rzeczą, jaką zrobiłem, było poszukanie tego starego filmu i ku mojemu zdziwieniu go znalazłem. Nosił tytuł „Deadly Eyes”, a nie „Szczury”, został nakręcony w 1982 roku, ale okazało się, że nie jest amerykański, ale kanadyjski. Ale kto z nas wtedy rozumiał różnicę, patrzył na ekran telewizora, że Stany Zjednoczone i Kanada są dokładnie takie same. Film przy okazji jest tak kiepski, że nawet na youtube można się nim cieszyć.

Kadr z filmu. Naprawdę nie wydawało mi się, że to byli prawdziwi Zhiguli.

W przypadku Zhiguli z filmu jest różnica między Kanadą a USA, ponieważ samochody VAZ były oficjalnie dostarczane tylko do Kanady, w USA mogło się to zdarzyć tylko w koszmarze.

W 1977 roku podpisano pięcioletni kontrakt na import samochodów Łada do Kanady. W maju 1978 r. Pierwsza partia „kanadyjskiej” modyfikacji „szóstki” - VAZ-21061-37 została wysłana za granicę. Zewnętrznie wersja ta różniła się od wersji standardowej masywnymi, pochłaniającymi energię zderzakami oryginalnego projektu ze zintegrowaną optyką sygnalizacyjną. Zmiana ta nie była motywowana chęcią „upiększenia” oryginalnego wyglądu zewnętrznego samochodu, ale wymogami bezpieczeństwa obowiązującymi w Ameryce Północnej.

To zagraniczne standardy bezpieczeństwa wyjaśniają inne różnice: światła boczne stały się całkowicie pomarańczowe, a część kierunkowskazów tylnych świateł jest czerwona. Reflektory na tylnych błotnikach nowej modyfikacji mają wbudowane w nie specjalne żarówki. Wraz ze kierunkowskazami na przednich błotnikach służyły jako boczne światła obrysowe po włączeniu świateł mijania.

Wewnątrz samochodu na desce rozdzielczej (po lewej stronie zegara) pojawił się wyświetlacz informujący, że pasy bezpieczeństwa nie były zapięte. Ta tablica została połączona z lekką tablicą „Check Engine” - ponieważ takie maszyny były wyposażone w system redukcji toksyczności za pomocą katalizatora i adsorbera.

Również w VAZ-21061-37 wprowadzono pewne zmiany w układzie hamulcowym, które po pewnym czasie zostały wdrożone w późniejszych modelach "Zhiguli". VAZ-21061-37 reprezentuje dziś bardzo wysoką wartość wśród kolekcjonerów i po prostu fanów „klasycznych” samochodów VAZ, jako najrzadszy samochód z całej linii VAZ-2106.
Tekst został zaczerpnięty z ogromu Internetu, ale jest tak cytowany, że nie można już ustalić jego oryginalnego źródła.

Samochody były naturalnie dostarczane do Kanady z ZSRR statkami przez ocean. Statki towarowe przybyły do portu Dartmouth w Nowej Szkocji, gdzie zostały rozładowane, a stamtąd samochody zostały przetransportowane do dealerów Lada Cars of Canada. W pierwszym roku sprzedano około 1000 samochodów. W 1979 roku sprzedano już 5649 pojazdów. Do 1981 roku sprzedaż wzrosła do 12.900 sztuk. Sprzedaż uznano za bardzo udaną, a sami Kanadyjczycy dość chętnie kupowali radzieckie samochody, których nigdy wcześniej nie widziano. Ale trudno było ich nie kupić, Łada była wówczas najtańszym autem na rynku kanadyjskim, a jednocześnie nie najgorszym. Głównymi konkurentami były czechosłowacka Skoda i rumuńska Dacia. W Kanadzie były 43 dealerzy, którzy sprzedawali średnio 1000 pojazdów miesięcznie.

Centrum dealerskie Lada w Kanadzie.

Do radzieckiego samochodu było bardzo niewiele opcji dodatkowych - można było dodatkowo zamówić skórzany oplot na kierownicę, drewnianą lub obszytą skórą gałkę zmiany biegów, radio AM/FM, aluminiowe felgi i dywaniki podłogowe. Samochód otrzymał gwarancję fabryczną: 12 miesięcy lub 20 000 kilometrów, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

Łada Samara zaparkowała przed salonem w Kanadzie.

W 1979 roku, po ocenie sukcesu sprzedaży samochodów radzieckich w sąsiedniej Kanadzie, amerykańska firma Satra Industrial Corp. z Nowego Jorku postanawia rozpocząć sprzedaż samochodów Łada w Stanach Zjednoczonych, ale ich plany nie miały się spełnić, w grudniu 1979 r. wojska sowieckie wkraczają do Afganistanu, a Kongres USA blokuje stosunki handlowe ze Związkiem Radzieckim. Amerykanie również nie mogli kupić Łady w Kanadzie i przywieźć jej do USA, samochód nie spełniał ówczesnych amerykańskich norm wydechowych.

Kanadyjczycy wierzyli, że ZSRR, aby podbić rynek, celowo będzie sprzedawał samochody poniżej ich cen i nazwał to największym dumpingiem w historii kraju. Związek Radziecki pilnie potrzebował wymienialnej waluty, a dumping był jedynym sposobem na osiągnięcie wysokiej sprzedaży na całkowicie nowym i wysoce konkurencyjnym rynku.

Z powodu wojny w Afganistanie właściciele Łady mieli czasem problemy - niektórym odmówiono tankowania na stacjach benzynowych, a jeden kanadyjski biznesmen zabronił nawet parkowania radzieckich samochodów na parkingu przed biurem firmy.

Później linia samochodów została uzupełniona budżetowym SUV-em Lada Niva, który również został bardzo pomyślnie sprzedany, aw 1990 roku dodano do nich Ładę Samarę. Sprzedaż została ograniczona w 1997 roku ze względu na silną konkurencję ze strony koreańskich producentów samochodów, a także ze względu na już dość przestarzałą konstrukcję rosyjskich samochodów w tym czasie.

Ciekawe ujęcie z filmu. Co to za właz w połowie dachu? Klasyka nigdy nie miała włazów, nie mówiąc już o tak ogromnych. Czy to kanadyjski kołchoz, czy tajna opcja sowieckiego producenta dla zagranicznego konsumenta?