Auto-offal: co mają samochody w środku? Automatyczna skrzynia biegów a540h

Automatyczna skrzynia biegów A540H (Toyota) - Auto-offal: co mają samochody w środku?

Odkryć...

Tryby pracy: typ 1 (we wczesnych modelach) - główny "AUTO", podczas holowania lub montażu koła zapasowego - "roll-up" - "OFF", typ 2 (w nowszych modelach) - "AUTO". Tryby mechanizmu serwisowego: we wczesnych modelach - główny „BEZPŁATNY”; podczas serwisowania - "FREE" lub "LOCK", w nowszych modelach - brak.

Środkowy mechanizm różnicowy i skrzynia rozdzielcza: 1 - satelita przedniego mechanizmu różnicowego, 2 - oś satelity przedniego mechanizmu różnicowego, 3 - koło zębate prawe, 4 - wałek pośredni, 5 - satelita środkowego mechanizmu różnicowego, 6 - prawe napędzane koło zębate centralnego mechanizmu różnicowego, 7 - do prawego wałka napędowego, 8 - wielowypusty, 9 - napędzane koło zębate skrzyni rozdzielczej, 10 - lewe napędzane koło centralnego mechanizmu różnicowego, 11 - prawa strona mechanizmu różnicowego przedniego mostu obudowy, 12 - lewa strona obudowy mechanizmu różnicowego przedniego mostu, 13 - obudowa przekładni głównej, 14 - lewa półoś, 15 - do lewego wału napędowego.

1. Przełącznik blokady w pozycji „AUTO”, na wprost. Moc przekazywana jest ze skrzyni biegów przez napędzane koło zębate do obudowy przekładni głównej, a następnie przez połączenie wielowypustowe do obudowy centralnego mechanizmu różnicowego. Tutaj przepływ mocy przez satelity jest równomiernie podzielony między prawe i lewe koła zębate, których prędkość obrotowa jest równa prędkości obrotowej środkowej obudowy mechanizmu różnicowego (satelity nie obracają się wokół swojej osi). Moc z lewego napędzanego koła zębatego jest przekazywana do przedniej obudowy mechanizmu różnicowego międzyosiowego. Tutaj, podobnie jak w środkowym mechanizmie różnicowym, siła uciągu jest równomiernie rozkładana na prawą i lewą przekładnię boczną i jest kierowana na prawy i lewy wał napędowy. Moment obrotowy przenoszony na prawe napędzane koło zębate centralnego mechanizmu różnicowego jest przenoszony przez przekładnię skrzyni rozdzielczej i wału napędowego na tylny centralny mechanizm różnicowy.

2. Przełącznik sterowania blokadą w pozycji „AUTO”, występuje różnica w prędkości przednich i tylnych kół. Wraz z pojawieniem się różnicy w prędkości obrotowej przednich i tylnych kół, środkowy mechanizm różnicowy zaczyna swoją pracę, w wyniku czego występuje różnica w częstotliwościach obrotów obudowy przekładni głównej i obudowy dyferencjału przedniego koła . Aby zmniejszyć tę różnicę, ciśnienie płynu roboczego jest dostarczane do tłoków sprzęgła hydromechanicznego, które ściska pakiet sprzęgła. Wielkość wytwarzanej w tym przypadku siły tarcia zależy od warunków jazdy pojazdu (kąt otwarcia przepustnicy, prędkość pojazdu, położenie dźwigni zmiany biegów) i jest dobierana tak, aby zapewnić optymalną trakcję na przednie i tylne koła.

Tryb „Auto”, różnica między prędkością przednich i tylnych kół. 1 - ze skrzyni biegów, 2 - obudowa przekładni głównej, 3 - sprzęgło hydromechaniczne, 4 - połączenie wielowypustowe, 5 - obudowa centralnego mechanizmu różnicowego, 6 - lewe koło zębate środkowego mechanizmu różnicowego, 7 - do prawego wału napędowego, 8 - prawy napęd koło zębate centralnego mechanizmu różnicowego, 9 - zębnik centralnego mechanizmu różnicowego, 10 - oś zębnika centralnego mechanizmu różnicowego, 11 - koła zębate skrzyni rozdzielczej, 12 - do tylnego mechanizmu różnicowego, 13 - obudowa mechanizmu różnicowego przedniego, 14 - zębatka przedniego mechanizmu różnicowego, 15 - przednia międzykołowa oś zębnika mechanizmu różnicowego.

3. Przełącznik sterowania blokadą w pozycji „OFF”, test układu serwisowego/hamulcowego. W tym trybie elektrozawór jest wyłączony i ciśnienie nie jest dostarczane do pakietu sprzęgła. W takim przypadku, jeśli przednie lub tylne koła obracają się, podczas gdy inne są zatrzymane, prędkościomierz wskaże połowę prędkości koła. Na przykład, jeśli tylne koła są nieruchome (zablokowane), moc jest przekazywana na zębniki przez obudowę zwolnicy, obudowę centralnego mechanizmu różnicowego i osie zębników, podczas gdy prawe napędzane koło zębate centralnego mechanizmu różnicowego nie obraca się - zębniki centralnego mechanizmu różnicowego obracają się wokół własnej osi i jednocześnie poruszają się wokół prawego napędzanego koła zębatego. Prędkość obrotowa obudowy mechanizmu różnicowego przedniej osi jest sumą tych dwóch prędkości i obraca się ona dwa razy szybciej niż mechanizm różnicowy osi. Koło zębate napędu prędkościomierza jest zamocowane na głównej obudowie przekładni i obraca się z prędkością środkowej obudowy mechanizmu różnicowego.

Tryb "OFF", obsługa: 1 - od skrzyni biegów, 2 - obudowa przekładni głównej, 3 - sprzęgło hydromechaniczne, 4 - koło napędowe prędkościomierza, 5 - do prawego wału napędowego, 6 - prawy napędzany bieg środkowego mechanizmu różnicowego, 7 - satelitarny środkowy mechanizm różnicowy, 8 - lewe koło zębate środkowego mechanizmu różnicowego, 9 - napędzane koło zębate napędu prędkościomierza, 11 - obudowa mechanizmu różnicowego przedniego koła.

[ukryć]

www.carguts.ru

1. Krótki opis

Automatyczna skrzynia biegów A540H oparta jest na skrzyni A540E (sterowanej elektronicznie). Rodzaj mechanizmu sterującego środkowym mechanizmem różnicowym to sprzęgło hydromechaniczne. Rodzaj kół zębatych środkowego mechanizmu różnicowego jest skośny.

Tryby pracy: typ 1 (we wczesnych modelach) - główny "AUTO", podczas holowania lub montażu koła zapasowego - "roll-up" - "OFF", typ 2 (w nowszych modelach) - "AUTO". Tryby mechanizmu serwisowego: we wczesnych modelach - główny „BEZPŁATNY”; podczas serwisowania - "FREE" lub "LOCK", w nowszych modelach - brak.

Rodzaj płynu do automatycznej skrzyni biegów i system centralnej blokady mechanizmu różnicowego to ATF Typ T (08886-00405). Typ oleju w skrzyni rozdzielczej - Olej przekładniowy E50 (08885-80206).

Sterowanie blokowaniem odbywa się zgodnie z różnicą prędkości przednich i tylnych kół, typ 1 - stopniowy, typ 2 - bezstopniowy.

2. Projekt - część wykonawcza

1. Przełącznik blokady w pozycji „AUTO”, na wprost. Moc przekazywana jest ze skrzyni biegów przez napędzane koło zębate do obudowy przekładni głównej, a następnie przez połączenie wielowypustowe do obudowy centralnego mechanizmu różnicowego. Tutaj przepływ mocy przez satelity jest równomiernie podzielony między prawe i lewe koła zębate, których prędkość obrotowa jest równa prędkości obrotowej środkowej obudowy mechanizmu różnicowego (satelity nie obracają się wokół swojej osi). Moc z lewego napędzanego koła zębatego jest przekazywana do przedniej obudowy mechanizmu różnicowego międzyosiowego. Tutaj, podobnie jak w środkowym mechanizmie różnicowym, siła uciągu jest równomiernie rozkładana na prawą i lewą przekładnię boczną i jest kierowana na prawy i lewy wał napędowy. Moment obrotowy przenoszony na prawe napędzane koło zębate centralnego mechanizmu różnicowego jest przenoszony przez przekładnię skrzyni rozdzielczej i wału napędowego na tylny centralny mechanizm różnicowy.

2. Przełącznik sterowania blokadą w pozycji „AUTO”, występuje różnica w prędkości przednich i tylnych kół. Wraz z pojawieniem się różnicy w prędkości obrotowej przednich i tylnych kół, środkowy mechanizm różnicowy zaczyna swoją pracę, w wyniku czego występuje różnica w częstotliwościach obrotów obudowy przekładni głównej i obudowy dyferencjału przedniego koła . Aby zmniejszyć tę różnicę, ciśnienie płynu roboczego jest dostarczane do tłoków sprzęgła hydromechanicznego, które ściska pakiet sprzęgła. Wielkość wytwarzanej w tym przypadku siły tarcia zależy od warunków jazdy pojazdu (kąt otwarcia przepustnicy, prędkość pojazdu, położenie dźwigni zmiany biegów) i jest dobierana tak, aby zapewnić optymalną trakcję na przednie i tylne koła.

3. Przełącznik sterowania blokadą w pozycji „OFF”, test układu serwisowego/hamulcowego. W tym trybie elektrozawór jest wyłączony i ciśnienie nie jest dostarczane do pakietu sprzęgła. W takim przypadku, jeśli przednie lub tylne koła obracają się, podczas gdy inne są zatrzymane, prędkościomierz wskaże połowę prędkości koła. Na przykład, jeśli tylne koła są nieruchome (zablokowane), moc jest przekazywana na zębniki przez obudowę zwolnicy, obudowę centralnego mechanizmu różnicowego i osie zębników, podczas gdy prawe napędzane koło zębate centralnego mechanizmu różnicowego nie obraca się - zębniki centralnego mechanizmu różnicowego obracają się wokół własnej osi i jednocześnie poruszają się wokół prawego napędzanego koła zębatego. Prędkość obrotowa obudowy mechanizmu różnicowego przedniej osi jest sumą tych dwóch prędkości i obraca się ona dwa razy szybciej niż mechanizm różnicowy osi. Koło zębate napędu prędkościomierza jest zamocowane na głównej obudowie przekładni i obraca się z prędkością środkowej obudowy mechanizmu różnicowego.

4.1. System sterowania (typ 1)

4.2. System sterowania (typ 2)

5.1. Układ hydrauliczny (typ 1)

Suwaki nr 1 i nr 2 - otwierają lub zamykają kanały doprowadzenia ciśnienia liniowego do modulatora i sprzęgła hydromechanicznego zgodnie z położeniem elektrozaworów nr 1 i nr 2. Modulator - moduluje ciśnienie w przewodzie dostarczane do sprzęgła hydromechanicznego zgodnie z ruchem szpul nr 1 i nr 2. Sprzęgło hydromechaniczne - zapewnia częściowe blokowanie środkowego mechanizmu różnicowego.

5.2. Układ hydrauliczny (typ 2)

System sterowania zwiększa ciśnienie w przewodzie do bloku zaworów, gdy koła się obracają. Jednocześnie wzrasta ciśnienie w sprzęgle hydromechanicznym, zwiększając stopień zablokowania. Jeżeli różnica częstotliwości obrotów kół przednich jest duża, a dzieje się tak podczas jazdy z małą prędkością w zakresach D,2,L, włącza się elektrozawór ST. Stosuje to ciśnienie w układzie z zaworu wyboru zakresu do dolnej części reduktora głównego, tak samo jak podczas odwracania. W związku z tym ciśnienie w układzie jest kontrolowane przez regulator główny, jak również ciśnienie w układzie dostarczane do bloku zaworowego i zwiększane. Wraz ze wzrostem ciśnienia w linii podstawowej, zwiększa się również ciśnienie sprzęgła modulowane w bloku zaworowym.

Za pomocą liniowego zaworu elektromagnetycznego SLD układ sterowania kontroluje ciśnienie dostarczane do sprzęgła hydromechanicznego. Elektrozawór SLD utrzymuje tryb częściowej blokady na najbardziej odpowiednim poziomie w danych warunkach jazdy.

1) Normalny ruch. Zawór SLD otwiera się i zamyka zgodnie z kątem otwarcia przepustnicy, kontrolując ciśnienie w sprzęgle GM. Podczas ruszania z miejsca na 1. biegu, gdy wymagane jest duże otwarcie przepustnicy, wysokie ciśnienie jest modulowane, aby zapewnić płynny start nawet na twardych lub śliskich nawierzchniach.

2) Poślizgnięcie. Przy niskiej prędkości, jeśli występuje duża różnica prędkości między przednimi i tylnymi kołami, zawór SLD zamyka się całkowicie, co skutkuje przyłożeniem wysokiego ciśnienia, zwiększając stopień zablokowania.

3) Skręć. Podczas pokonywania zakrętów z małą prędkością, jeśli promień skrętu powoduje różnicę w prędkości przednich i tylnych kół, zawór elektromagnetyczny SLD jest całkowicie otwarty, aby zmniejszyć stopień zablokowania i zapewnić płynne skręcanie.

6. Blokada serwisowa

We wczesnych modelach (typ 1) stosowano wymuszoną blokadę serwisową środkowego mechanizmu różnicowego. Mechanizm ten był używany do niektórych rodzajów kontroli i regulacji, takich jak sprawdzanie siły hamowania na hamowni z zablokowanymi przednimi lub tylnymi kołami. Dźwignia do włączania blokady serwisowej jest zainstalowana na korpusie skrzynki rozdzielczej.

Uwaga. Niedopuszczalna jest zmiana położenia dźwigni w celach innych niż sprawdzenie i regulacja. Aby uniknąć uszkodzenia skrzyni biegów, zabrania się obsługi pojazdu z dźwignią w pozycji „LOCK”.

Podczas pracy z blokadą serwisową należy przestrzegać następujących zasad. 1. Jeżeli dźwignia nie porusza się płynnie, należy ją przesuwać jednocześnie obracając przednie koło, ale bez nadmiernej siły. 2. Śrubę blokującą należy wkręcać tylko wtedy, gdy dźwignia jest całkowicie przesunięta w jedną lub drugą pozycję. 3. Po zakończeniu testu dźwignię należy przestawić do pozycji „WOLNE”.

Obsługa blokady serwisowej

Gdy tryb „LOCK” jest włączony (obrót w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara), trzpień połączony z dźwignią przesuwa się w lewo i obraca wałek widełek zmiany biegów. Widelec porusza się, przesuwa tuleję w prawo i mechanicznie blokuje centralny mechanizm różnicowy. W tym przypadku wypusty na wewnętrznej powierzchni tulei sprzęgają się z wypustami na obudowie przekładni napędowej skrzynki rozdzielczej, w wyniku czego napędzane koło zębate środkowego mechanizmu różnicowego po prawej stronie jest blokowane z obudową środkowego mechanizmu różnicowego.

Gdy tryb „FREE” jest włączony (obrót w prawo), trzpień przesuwa się w prawo, wał wideł obraca się, widelec przesuwa tuleję w lewo, a środkowy mechanizm różnicowy jest odblokowany.

Moskwa, styczeń 2011© Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru

inomarka54.ru

Naprawa ASB A540 i A541, części zamienne, diagnostyka, opis usterek

Automatyczna 4-biegowa skrzynia biegów A540E (A541E) została opracowana przez firmę AisinVorner i należy do rodziny automatycznych skrzyń biegów A 140-A240 z dużą liczbą wymiennych elementów. Skrzynia biegów A540 od ​​1989 do 1993 roku była montowana w japońskich samochodach Toyota Camry z 2 i 3 litrowymi silnikami RAV4, a także w Lexusach ES250 i ES300 (A540E).

Zmodernizowana automatyczna skrzynia biegów A541E od 1994 roku była instalowana z 3-litrowymi silnikami i miała różnice w pakiecie sprzęgła z 2 hamulcami. Skrzynia biegów A540 i A541 sprawdziła się podczas eksploatacji jako niezawodna automatyczna skrzynia biegów. Konstruktorzy ustawili skrzynię w taki sposób, że niemożliwe było obciążenie skrzyni maksymalnym momentem obrotowym, co dawało jej duży margines bezpieczeństwa.

Naprawa ASB A541E

Zasadniczo naprawa ASB A541E sprowadza się do wymiany filtra i oleju. Ponadto przy naprawie automatycznej skrzyni biegów A540E nie należy zapominać, że jej filtr ma różnice strukturalne w stosunku do skrzyni A541.

Słabe strony A540E i A541E

Częste awarie automatycznych skrzyń biegów A540E i A541E były związane z problemami z prędkością wsteczną na pudełkach pierwszych wydań. Kiedy problem z tylną prędkością został zamknięty, to w zasadzie naprawa automatycznej skrzyni biegów (A540E, A540H, A541E) Toyoty Camry sprowadza się do czyszczenia sterownika hydraulicznego wraz z wymianą elektrozaworu LokAp. Wymianie podlegają również okładziny cierne przekładni hydrokinetycznej. Zalecana jest profilaktyczna wymiana uszczelek i uszczelek, a te niedrogie operacje wystarczą do podniesienia przebiegu eksploatacyjnego ASB do pełnej żywotności silnika.

Baza napraw i gwarancja

Do naprawy tych skrzyń nasz serwis posiada wszystkie niezbędne części zamienne do automatycznych skrzyń biegów A540 i A541. Na wszystkie prace wykonywane przy naprawie skrzyń biegów udzielamy obowiązkowej gwarancji na jakość usługi od 6 miesięcy do 2 lat.

Automatyczna skrzynia biegów A540 i A541 jest montowana w samochodach:

www.rekpp.ru

naprawa ASB AKП-A540H-10B,ST-195,4wd pełny etat A240 Toyota Camry 93g ASB А540Е

czy można mieszać ATF Dextron3 i Tape-T, box A540H, Toyota. W naszym regionie nie słyszeli nawet nic o Tape-T (T-4 jest w sprzedaży) Płyn hydrauliczny Toyota Type T jest specyficzny i ma na celu zapewnienie częściowej blokady przekładni hydrokinetycznej

automatyczna skrzynia biegów camry 2005

Aleksandra

Witaj Witalij. Toyota Carina 94g.v.3s-fe, AKП-A540H-10B,ST-195,4wd na pełny etat W t° poniżej -15 słychać dźwięk podobny do tarcia gumowego koła dziurkowanego z automatycznej skrzyni biegów. Zrobiłem częściową wymianę atf - dźwięk się zintensyfikował. Słychać również buczenie (wycie, podobne do wycia biegu wstecznego manualnej skrzyni biegów) automatycznej skrzyni biegów po zwolnieniu gazu, jeśli prędkość nie jest większa niż 100 km/h. Odsączony ATF zawiera wióry metalowe, ATF jest czarny i ma zapach spalenizny. Akp działa dobrze; nie ma poślizgów, nierówności podczas przyspieszania, a także podczas zmiany biegów w zimnej i ciepłej automatycznej skrzyni biegów. Co jest niesprawne, jak można to wyleczyć, jaki jest zasób ASB przed naprawą i czy warto wymienić ASB lub naprawić? Z góry dziękuję.

Witam Czy ciągle brzęczy na zimnej automatycznej skrzyni biegów przy uruchomieniu silnika? Jest to bardzo podobne do wycia przemiennika momentu obrotowego, gdy zużyje się podpora łożyska oporowego lub mycie przy reaktorze, pompie lub kole turbiny. Pojawiają się takie muszle. Właściwie musisz słuchać. Jeśli brzęczy między silnikiem a skrzynią biegów, to na pewno jest to GT. Skrzynia biegów znika, brzęczy tylko pod obciążeniem. Łożyska wałka pomocniczego jego elementów oraz przekładni głównej buczą tylko w ruchu. Łożyska wału wejściowego i jego elementów brzęczą nawet podczas pracy silnika. Co robić. Naprawa skrzyni biegów jest droga, używana - świnia w worku, loteria. Jedź i podążaj. Jeśli szum się zwiększy, łatwiej będzie ustalić, gdzie i naprawić. Monitoruj stan płynu ATF pod kątem wycieków. Jeśli łożysko skrzyni biegów brzęczy, spod szyby wypłynie ATF. Jeśli ATF wycieka między silnikiem a skrzynią biegów, szyja GT unosi się, pilnie zdejmij skrzynię biegów i napraw GT za pomocą pompy. Niektórzy uzupełniają dodatki, na przykład Hado. Nie polecałbym, może przedłuży agonię skrzyni biegów, ale potem będzie się coraz bardziej rozpadać, a naprawa będzie jeszcze droższa. Gdyby były osobne wnęki na automatyczną skrzynię biegów i skrzynię biegów, to oczywiście można by było dodać do skrzyni biegów dodatek, a więc… pieniądze w błoto. Witalij Aleksandrowicz. Aleksiej

Witam! Toyota Korona. Sfilmowano tacę. ATF czysty, filtr czysty, na magnesach jest mała szara powłoka, nie znalazłem żadnych obcych części - wszystko jest czyste. A gdyby coś się rozpadło, to pewnie nie przejechałbym 100 000 km. A moja automatyczna skrzynia ma czasem objawienie i jeździ normalnie przez 2 godziny, a potem znowu usterka.

Cześć. Musisz tylko wiedzieć, jak działa przekładnia 240. Zasada działania sprzęgła jednokierunkowego jest jak pedałowanie rowerem, można nim kręcić do przodu, a nie do tyłu. Ale kiedy jednokierunkowe sprzęgło ulegnie awarii w rowerze, pedały czasami lub prawie zawsze się obracają. To samo z twoją transmisją. Sprzęgło jednokierunkowe #2 działa tylko na biegu D/1. i nigdzie indziej. Blokuje obrót tylnego nośnika w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. L przyspiesza, ponieważ WSZYSTKO działa ORAZ włączony jest hamulec B-3, który jest zwiększany poprzez przesunięcie selektora zakresu przełożeń na L. Hamulec B-3 blokuje również obrót tylnego bagażnika w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Przy zepsutym jednokierunkowym sprzęgle można długo jeździć, naturalnie, od czasu do czasu gryzie i pojawia się „NIEPODLEGŁOŚĆ”, jak pisałeś. Niebezpieczne jest to, że jeśli się rozpadnie, to rolki mogą wpaść pod koła przekładni planetarnej i wtedy przekładnia się zakleszczy lub zepsuje wszystko i wszystkie biegi zgubią. Naturalnie ATF jest czysty, nic się nie pali. Witalij Aleksandrowicz. Aleksiej

Witam ponownie! Brak numeru VIN. czysty japoński. ST191-4004811, Toyota Corona, 92, silnik 3SFE, sedan EX.

Cześć. Transmisja musi być w Twojej serii A240. Otwórz maskę, spójrz na płytę komory silnika, naprzeciwko trans/osi będzie model skrzyni biegów. Według A240: Twoje wolne koło nr 2 OWC zawiodło. Klip się rozpadł, rolki nie działają. Po zdjęciu miski automatycznej skrzyni biegów na dnie miski automatycznej skrzyni biegów oraz w filtrze można znaleźć kawałki plastiku - jest to klips OWC. Witalij Aleksandrowicz. Aleksiej

Witam! Mam taki problem. Jak ruszasz do D auto warczy i jedzie niechętnie, potem drugi się włącza, szarpnie i auto jedzie jak młody. A na L odpala tak, że guma dymi. Dlatego zaczynam na L i przełączyć się na D w podróży. około 100 000 km)

Cześć. Potrzebujesz marki, modelu samochodu, roku produkcji, wielkości silnika, jeśli to możliwe, to nazwę konfiguracji, vin - musisz określić model skrzyni biegów. Jeśli wiesz, jaką masz transmisję, napisz. Dopiero wtedy będę mógł określić usterkę Twojej automatycznej skrzyni biegów. Choć mogę założyć, że na L masz sprzęgło jednokierunkowe OWC, działa na zasadzie czystej mechaniki, wałki są zablokowane, a na D (1) działa hamulec, który chyba się przepalił. Mogę dokładnie powiedzieć, kiedy ustalę model transmisji. Witalij Aleksandrowicz Aleksiej

Cześć. Dziękujemy za udział. Leworęczna Toyota Camry 93g. (Dodatkowe informacje): ATF jest normalne. Nie wiem, kiedy minęli. Już to wziąłem z taką awarią. Miska ASB otwarta, czysta, filtr czysty, olej wolny od zanieczyszczeń mechanicznych, kolor i zapach w normie. Mocowania silnika są normalne. Obroty na ciepłym silniku: w pozycji P -750, po przełączeniu na N spadają do 550-600, a następnie powoli, w ciągu 15-30 sekund, rosną do 750. Po włączeniu R lub D obroty robią nie spadają tylko skaczą do 1000, potem wracają na 750. Regulacja linek jest normalna (sprawdzone wg książki). Może czegoś nie rozumiem, ale przy przestawieniu selektora siłownik przepustnicy nie rusza i myślę, że nie powinien. Przełączanie D->2->L i odwrotnie jest płynne. W ruchu wszystkie automatyczne zmiany są płynne.

Cześć. Bardzo źle, że przy zmianie biegów na D lub R prędkość skacze. To pierwszy znak, że transmisja wkrótce zawiedzie. Podczas zmiany biegu na R lub D, bieg powinien wrzucić bieg po maksymalnie 2 sekundach lekkim popchnięciem, a obroty powinny spaść o 50 - 100. Najprawdopodobniej masz spadek ciśnienia na: 1. Bezpośrednim sprzęgle OD. Aby określić dokładniej, należy trzymać się manometru i zmierzyć ciśnienie w układzie. Co może być przyczyną spadku ciśnienia: pierścienie, uszczelki gumowe, tuleje, klinowanie nurnika. 2. Duża przerwa w hamulcu 1/revers, stąd uderzenie. Mocne uderzenie w R, bo przełożenie na biegu wstecznym jest prawie trzykrotnie większe niż na pierwszym. Uderzenie w R jest niebezpieczne, ponieważ krążki z okładzinami zaczynają się kruszyć, w wyniku czego całkowicie się zapadają, a transmisja całkowicie znika. To, że ATF jest czysty, to zrozumiałe, że to zrobili, przed sprzedażą wymienili ATF i końcówki do wody, spróbuj, ustal przy wyjmowaniu miski, że krążki już się kruszą i skrzynia niedługo się wygnie. Witalij Aleksandrowicz. Aleksiej

Witam! Toyota Camry 93 leworęczna automatyczna skrzynia biegów dv-3l A540E. Podczas przełączania P-\u003e R lub N-\u003e R, uderzenie z dość silnym szarpnięciem. Czasami lekkie uderzenie z szarpnięciem podczas płynnego przesuwania selektora N->D. Przy szybkim przesuwaniu przełącznika P->R->N->D wszystko jest w porządku. Olej jest normalny. Doradzić, co może być? Z góry dziękuję.

Cześć. A co z prędkością biegu jałowego silnika? ATF OK... Poziom, kolor i zapach ATF? TA automatyczna skrzynia biegów przeszła na czas? Sprawdziłeś mocowania silnika??? Silnik "nie jedzie" w komorze silnika podczas zmiany??? Czy przy przejściu na R i D prędkość biegu jałowego silnika znacznie spada ??? Witam! Proszę o radę. Problem jest następujący - auto (camry, 3s-fe, a-140) rusza do przodu dopiero po ustawieniu 2000-2500 obr/min, bieg wsteczny włącza się bez problemów. Żarówka OD daje kod 64. Zdjęto miskę automatycznej skrzyni biegów, wymyto magnesy filtra. Olej jest czarny. Na palecie nie znaleziono wiórów, żelaza, plastiku. Elektrozawory widoczne po zdjęciu palety (2 sztuki) -16 Ohm. Pytanie czy warto dalej szukać usterki u elektryka czy też cały koniec trzeba rozebrać skrzynkę i jak ją rozebrać to czy warto się z nią bawić to taniej może być poszukanie zamiennika. Z góry dzięki za odpowiedź. Maszyna jest stara (1991), ale szkoda - podoba mi się! Cześć. Najprawdopodobniej na przednim lub bezpośrednim sprzęgle pierścienie były zużyte, samo sprzęgło działało, więc nie utrzymują odpowiednio ciśnienia, tarcze z okładzinami wypalały się jednoznacznie. Mają tę chorobę - od starości. Nie da się tak jeździć, bo w przeciwnym razie dmucha piastę pompy i trzeba wymienić pompę, co jest dość drogie. Napraw lub używaj, to zależy od Ciebie. Samochód stary (teraz mam w naprawie 91 letni MMC + skrzynia używana + był pięć razy zbierany i zdejmowany w jakimś serwisie - oczywiście cena napraw wzrosła), naprawy z gwarancją A140 będzie kosztować co najmniej 35, choć ceny wszędzie są różne… Witalij Aleksandrowicz. Włodzimierz

Witam! samochód toyota ścigacz 93g.v. pudełko A42DE w instrukcji jest napisane, że trzeba wlać Dexron-III, a na bagnecie napis Dexron-II komu wierzyć? Jaką markę oleju polecacie? Czy są jakieś szczególne problemy z tymi skrzynkami?

Cześć. Dexron-II i Dexron-III to wymienne płyny ATF. Dexron-III jest nowszy, ma półsyntetyczną bazę i nowsze dodatki, więc lepiej go napełnić. W serii A42 nie ma chorób i problemów, możesz spalić wsteczny bieg, jeśli się na nim poślizgniesz, dlatego jeśli utkniesz, lepiej ślizgać się TYLKO na 1 (pierwszy bieg) i nie więcej niż 1/3 gaz. Sprzęgło Direct może się rozpaść, a jeśli jeździsz w ten sposób przez długi czas, zepsuje pompę, jeśli obniżysz poziom ATF lub poślizgniesz się na pełnym gazie na D. Witaliju Aleksandrowiczu. Aleksandra

Witaj Witalij Aleksandrowicz! Mamy Sprintera "" i AE110 99g, 5A-fe. W naszym chwalebnym mieście już boję się o cokolwiek zapytać, bo od razu pobierają opłatę za wymianę olejów na spłukiwanie i zakup kontraktowego. Ogólnie sytuacja jest taka. Na parkingu, rano rozgrzewam auto, obroty 1100 (temperatura mam do dna), włączam D - dość wyczuwalne pchnięcie, coś mi mówi, że z zewnątrz można nawet zobaczcie jak auto trochę drżało :) a prędkość spada do 800-900. Idziemy dalej, rozgrzewamy się całkowicie i gruntownie. Na P - prędkość wynosi 650. Włącz D - pchnięcie jest trochę mniejsze, ale też całkiem zauważalne. Tych. Włączam, po sekundzie (a może trochę krócej) pchnięciu. Obroty od razu spadają do 400. Jak trzymasz pedał hamulca (no, np. stoję na rozdrożu) obroty płynnie spadają do 350, 300... i trzymaj auto od razu wibruje, ale robi nie gaśnie... ustawiamy na N - obroty rosną do 700. Stawiamy na R - nie ma pchania. Zakładamy D - jest pchnięcie. Zakładamy R - i jest pchnięcie. Co więcej, powtarzam raz jeszcze, pchnięcie jest dość zauważalne (na przykład przy przełączaniu D-R-D zaobserwowałem również takie samo naciśnięcie na innych maszynach, ale P-D jeszcze nigdy nie zostało zrobione). Czytałem gdzieś, że prędkość nie powinna spaść o więcej niż 150 i ogólnie, jeśli jest pchnięcie, to jest ledwo zauważalne. Tak, w porównaniu z królem z tego samego roku, z tym samym silnikiem (w którym w ogóle nie ma takich amortyzatorów), z tymi samymi końmi - mój jest jakoś trochę wolniejszy... Z olejem wydaje się być w porządku, nie tak dawno wymieniłem to z płukaniem, wyjęciem palety, a jeśli wierzysz stacji to wymiana filtra. Co to mogło być? Czy dotarła skrzynia Khana? :((Cholera, tego się boję sobsno).

Witam ponownie Aleksandrze. Powiedziałem wszystko przez telefon, ale powtarzam. Najpierw sprawdź silnik w kolejności: 1. Świece; 2. Druty BB; 3. Rozdzielacz zapłonu; 4. MAK; 5. Wtryskiwacze, czyste; 6. Sprawdź kompresję. Jeśli wszystko jest w porządku z silnikiem, to: 1. Wymień ATF w automatycznej skrzyni biegów na co najmniej 8 litrów. Jeśli to wszystko nie pomogło, to winny jest konwerter hydrokinetyczny, zużyła się w nim podkładka i koło pompy zbliżyło się do wirnika turbiny, stąd utrata mocy przy włączonym biegu. Możesz przeprowadzić test przeciągnięcia, ale specjalista musi to zrobić, aby poprawnie zinterpretować wyniki. W przeciwnym razie możesz spalić transmisję. Jeśli tak jeździsz, możesz jechać bardzo długo, ale pewnego dnia, niezbyt dobrze, może wyłączyć wielowypustowy i samochód całkowicie się zatrzyma. Naprawa sprzęgła hydrokinetycznego. Wymontuj ASB w tym samym czasie co GT, wyślij do naprawy, wytną, zmienią podkładki, gumki, może coś jeszcze, spawają. Cena naprawy 3500 - 4500 rubli. Nie warto brać używanego GT, kota w worku, nowy jest drogi. Powodzenia. Witalij Aleksandrowicz. Aleksandra

Witaj Witalij! Toyota Sprinter AE110 99g, 5A-FE. Ostatnio zacząłem zauważać coś takiego: ściskam hamulec, przełączam rączkę z P na D. Natychmiastowe naciśnięcie (900 obr/min, 600 pchnięć jest mniej czułe), towarzyszy pojedynczy dźwięk coś jak grzechotka lub pojedynczy metal pukanie. Zwalniam hamulec, jedziemy wszystko w porządku. Dojeżdżamy, zakładamy P - bez szlifowania itp. Ale jeśli zatrzymasz się na światłach, trzymając hamulec, selektor jest na D, pobawisz się pedałem hamulca (trochę ściśnij, trochę wciśnij), usłyszysz tę samą grzechotkę, również pojedynczą (choć bez żadnych wciśnięć). A dźwięk jest gdzieś z tyłu, czy coś. Co to mogło być? Skrzynka? O_O. Grzeszę na poduszkach silnika. Znajomy powiedział, że podobno był luz w granatie wewnętrznym, z przodu po lewej stronie. (jeśli spojrzysz na maskę, to po prawej :)). Inny znajomy powiedział, że ciche bloki skrzyni biegów… komu wierzyć? Tak, jeśli włączysz klimatyzację podczas jazdy, to zmianom biegów towarzyszą drobne wstrząsy (nie silne, ale odczuwalne), bez grzechotek. Samochód nie pracuje na biegu jałowym i dobrze przyspiesza. Wymiana oleju z płukaniem miski i wymianą filtra 10 000 mil temu. Pomóż proszę, jestem nowy w tych rzeczach ... Z powodu mojego naturalnego pesymizmu grzeszę na pudełku :(

Cześć. To nie jest automatyczna skrzynia biegów, w samym Carib 4A-FE 99g. Najprawdopodobniej poduszka mocowania silnika, jeśli gdzieś z tyłu puka, to ta na "narcie". Bardzo łatwo sprawdzić, otworzyć maskę, odpalić silnik, jeden patrzy na silnik, drugi ściska hamulec i włącza R, potem D - jeśli silnik „poszedł” podczas przełączania, to poduszka jest jakoś rozdarta. Silnik powinien stać nieruchomo i nie wisieć podczas zmiany w komorze silnika. Jeśli na wypustie wewnętrznego granatu występuje luz (połączenie trójramienne), to wibracje podczas ruchu są GWARANTOWANE, a zatem wyciek płynu ATF przez dławnicę jest taki sam. Jeśli na „granacie zewnętrznym” wystąpił luz, nazywa się przegub CV (przegub o stałej prędkości), wtedy pęknie podczas pokonywania zakrętów. Witalij.

www.akpp-odpowiedź.narod.ru

Automatyczna skrzynia biegów A540H | naprawa automatycznej skrzyni biegów

Dziękuję za odpowiedź na A540H. Spojrzałem na piastę pompy, nie zauważyłem żadnych śladów silnego zużycia w miejscach styku z pierścieniami uszczelniającymi, może nie wyglądałem dobrze. Myli mnie, że przy rozgrzewaniu gubią się biegi wsteczne i do przodu, zgodnie z działaniem ASB, jak rozumiem, sprzęgła C1 i C2 nie włączają się, najbardziej logiczne jest założenie, że sprzęgło C0 (w tylnej okładce) również nie działa. Chcę zmierzyć ciśnienie krwi. Jeśli C1 i C2 przeciekają, to konieczna jest wymiana uszczelnień zarówno wału, jak i piasty pompy? Zawstydzające jest też to, że po włączeniu i wyłączeniu zapłonu biegi włączają się ponownie i to dość mocno. Test przeciągnięcia w tym samym czasie: D,2,L - 2300, R - 2100. Szczeliny w sprzęgłach C2 i C1 wynoszą 0,5 mm, w nowych sprzęgłach ciernych tarcze leżą dość ciasno. Czy można zmierzyć ciśnienie w złączach C1 i C2? Dzięki za konsultacje.

1. Tak, jeśli ciśnienie z tyłu iz przodu na gorącym zniknie, musisz zmierzyć ciśnienie liniowe, wtedy możesz zrozumieć, gdzie jest syfon, gdzie przechodzi.

2. „Szczeliny w sprzęgłach C2 i C1 wynoszą 0,5 mm, w nowych sprzęgłach ciernych tarcze są dość ciasne”. - WSZYSTKO POWINNO BYĆ REGULOWANE. Po prostu wypchałeś wszystko bez regulacji, ale nie możesz, automatyczna skrzynia biegów długo tego nie znajduje.

3. „Czy można zmierzyć ciśnienie w złączach C1 i C2?” - Oddzielnie nie, okno testowe ciśnienia w układzie.

Witalij. Toyota Carina 93y.v.3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd pełny etat. Zamieniam pudełko na kontrakt. Znalazłem A540H-10B, ST-195 z auta 95. Czy są jakieś różnice w pudełkach?

powiedz mi ile kosztuje zestaw naprawczy automatycznej skrzyni biegów do Mitsubishi Galant, japoński, rok 1995 i gdzie mogę go znaleźć

Zapytaj tutaj, ile to kosztuje http://transparts.ru/?id=contacts

Witam! Moje pytanie brzmi: jeśli pasek się zepsuje, to czy zawory się uginają, czy nie? Z góry dziękuję!

Naprawiam automatyczne skrzynie biegów....

Pasek rozrządu? Zależy jaki silnik.

Szanowni Państwo! Mam Mazda Demio 2002 (stare nadwozie) Problem polega na tym, że samochód jest rozgrzany, a skrzynia też. Ale powiedzieli, co to jest za rok. Czekam na twoją odpowiedź. Z góry dziękuję.

Naprawiam automatyczne skrzynie biegów. Ogrzewanie, pasów nie robię. Mogę powiedzieć, że automatyczna skrzynia biegów nie ma z tym nic wspólnego.

Specjalnie do użytku w wersjach Toyoty Camry z napędem na przednie i wszystkie koła, crossovera Rav4 i Lexusa opracowano czterobiegową automatyczną skrzynię biegów. A540, który po raz pierwszy pojawił się w linii tego japońskiego producenta samochodów w 1989 roku.

Jedną z cech tej automatycznej skrzyni biegów jest możliwość zastosowania jej z silnikami o wysokim momencie obrotowym. Udało się to osiągnąć poprzez modyfikację sprzęgieł i zwiększenie rozmiaru korpusu zaworu. W rzeczywistości ta modyfikacja skrzyni biegów istniała na linii montażowej do 2001 roku. Największą popularność zyskały modyfikacje A540, które składają się z czterech elektrozaworów i dwupakowego sprzęgła. Ta modyfikacja przekładni była przeznaczona do użytku w samochodach trzylitrowych. Ze względu na swoją niezawodność i łatwość użytkowania ta automatyczna skrzynia biegów jest dość powszechna na rynku krajowym. Nie ma trudności z naprawą tej modyfikacji skrzyni biegów. Kwalifikowane naprawy mogą być wykonywane zarówno w wyspecjalizowanych serwisach jak i u prywatnych rzemieślników, którzy specjalizują się w naprawach skrzyń biegów.

Konserwacja tej automatycznej skrzyni biegów polega na konieczności wymiany oleju i filtra. Zaleca się wykonywanie tej procedury co 40 000 kilometrów. Dzięki temu będziesz w stanie zapewnić maksymalną możliwą trwałość i bezproblemowe użytkowanie tego pojazdu. Pierwsze modyfikacje tej serii Automatyczna skrzynia biegów A540 miał problemy z plecami. Problem ten można było rozwiązać poprzez wymianę sprzęgieł i poszczególnych bębnów skrzyni biegów. Przy przebiegu 250 - 300 tysięcy kilometrów mogą zacząć się problemy z elektrozaworami. Konieczne jest ścisłe monitorowanie poziomu oleju w układzie, co pozwoli upewnić się, że nie ma problemów ze sterownikiem hydraulicznym.

1. Krótki opis

Automatyczna skrzynia biegów A540H oparta jest na skrzyni A540E (sterowanej elektronicznie). Rodzaj mechanizmu sterującego środkowym mechanizmem różnicowym to sprzęgło hydromechaniczne. Rodzaj kół zębatych środkowego mechanizmu różnicowego jest skośny.

Tryby pracy: typ 1 (we wczesnych modelach) - główny "AUTO", podczas holowania lub montażu koła zapasowego - "roll-up" - "OFF", typ 2 (w nowszych modelach) - "AUTO". Tryby mechanizmu serwisowego: we wczesnych modelach - główny „BEZPŁATNY”; podczas serwisowania - "FREE" lub "LOCK", w nowszych modelach - brak.

Rodzaj płynu do automatycznej skrzyni biegów i system centralnej blokady mechanizmu różnicowego to ATF Typ T (08886-00405). Typ oleju w skrzyni rozdzielczej - Olej przekładniowy E50 (08885-80206).

Sterowanie blokowaniem odbywa się zgodnie z różnicą prędkości przednich i tylnych kół, typ 1 - stopniowy, typ 2 - bezstopniowy.

2. Projekt - część wykonawcza

1. Przełącznik blokady w pozycji „AUTO”, na wprost.
Moc przekazywana jest ze skrzyni biegów przez napędzane koło zębate do obudowy przekładni głównej, a następnie przez połączenie wielowypustowe do obudowy centralnego mechanizmu różnicowego. Tutaj przepływ mocy przez satelity jest równomiernie podzielony między prawe i lewe koła zębate, których prędkość obrotowa jest równa prędkości obrotowej środkowej obudowy mechanizmu różnicowego (satelity nie obracają się wokół swojej osi). Moc z lewego napędzanego koła zębatego jest przekazywana do przedniej obudowy mechanizmu różnicowego międzyosiowego. Tutaj, podobnie jak w środkowym mechanizmie różnicowym, siła uciągu jest równomiernie rozkładana na prawą i lewą przekładnię boczną i jest kierowana na prawy i lewy wał napędowy. Moment obrotowy przenoszony na prawe napędzane koło zębate centralnego mechanizmu różnicowego jest przenoszony przez przekładnię skrzyni rozdzielczej i wału napędowego na tylny centralny mechanizm różnicowy.

2. Przełącznik sterowania blokadą w pozycji „AUTO”, występuje różnica w prędkości przednich i tylnych kół.
Wraz z pojawieniem się różnicy w prędkości obrotowej przednich i tylnych kół, środkowy mechanizm różnicowy zaczyna swoją pracę, w wyniku czego występuje różnica w częstotliwościach obrotów obudowy przekładni głównej i obudowy dyferencjału przedniego koła . Aby zmniejszyć tę różnicę, ciśnienie płynu roboczego jest dostarczane do tłoków sprzęgła hydromechanicznego, które ściska pakiet sprzęgła. Wielkość wytwarzanej w tym przypadku siły tarcia zależy od warunków jazdy pojazdu (kąt otwarcia przepustnicy, prędkość pojazdu, położenie dźwigni zmiany biegów) i jest dobierana tak, aby zapewnić optymalną trakcję na przednie i tylne koła.

3. Przełącznik sterowania blokadą w pozycji „OFF”, test układu serwisowego/hamulcowego.
W tym trybie elektrozawór jest wyłączony i ciśnienie nie jest dostarczane do pakietu sprzęgła. W takim przypadku, jeśli przednie lub tylne koła obracają się, podczas gdy inne są zatrzymane, prędkościomierz wskaże połowę prędkości koła. Na przykład, jeśli tylne koła są nieruchome (zablokowane), moc jest przekazywana na zębniki przez obudowę zwolnicy, obudowę centralnego mechanizmu różnicowego i osie zębników, podczas gdy prawe napędzane koło zębate centralnego mechanizmu różnicowego nie obraca się - zębniki centralnego mechanizmu różnicowego obracają się wokół własnej osi i jednocześnie poruszają się wokół prawego napędzanego koła zębatego. Prędkość obrotowa obudowy mechanizmu różnicowego przedniej osi jest sumą tych dwóch prędkości i obraca się ona dwa razy szybciej niż mechanizm różnicowy osi. Koło zębate napędu prędkościomierza jest zamocowane na głównej obudowie przekładni i obraca się z prędkością środkowej obudowy mechanizmu różnicowego.

Sprzęgło hydromechaniczne. 1 - przedni środkowy mechanizm różnicowy, 2 - sprężyna powrotna tłoka, 3 - wypusty, 4 - prawa strona obudowy zwolnicy, 5 - tłok nr 2, 6 - tuleja tłoka, 7 - tłok nr 1, 8 - tarcza dociskowa, 9 - tarcie tarcza , 10 - tarcza oporowa, 11 - podkładka oporowa przedniej obudowy mechanizmu różnicowego międzyosiowego, 12 - wypusty, 13 - lewa strona obudowy zwolnicy.

Sprzęgło hydromechaniczne. 1 - płyta dociskowa, 2 - tłoki, 3 - przednia obudowa mechanizmu różnicowego międzyosiowego, 4 - obudowa zwolnicy, 5 - tarcza cierna.