W 1945 r. przybyła z ZSRR do pokonania Niemiec grupa inżynierów, która wraz z wojskiem zbadała odziedziczone przez zwycięzców obiekty przemysłowe. Ich uwagę zwrócił dobrze zachowany wiodący zakład firmy Bayerische Motoren Werke w mieście Eisenach oraz Biuro Naukowo-Techniczne Przemysłu Motoryzacyjnego tej samej firmy w Chemnitz. „BMW-321” może stać się podstawą do stworzenia nowego radzieckiego samochodu. Ale Stalinowi pokazano Opla Olimpię, Opla Kadetta i KIM-10-52. Lider KIM nie chciał widzieć i wybrał Kadetta.
Bazując na czterodrzwiowej modyfikacji Opla Kadetta K38, MZMA wypuściło na rynek samochód, który jest niemal dokładną kopią Opla Kadetta-K38. Zmieniono tylko zawieszenie, stopień sprężania silnika (do pracy na benzynie drugiej klasy - A66) i skrzyni biegów (zamiast czterobiegowej - trzybiegowej). Na zewnątrz samochód w ogóle się nie zmienił.
4 grudnia 1946 r. pierwszy powojenny samochód o nazwie „Moskvich-400” zjechał z linii montażowej moskiewskiego zakładu samochodowego. Jego 1,1-litrowy silnik wytwarzał 23 KM. z., a długość korpusu wynosiła 3855 mm. Prędkość maksymalna nie przekraczała 90 km/h przy zużyciu paliwa 9 litrów na 100 km. Niezwykłą cechą samochodu było niezależne zawieszenie przednich kół typu Dubonnet.
W pierwszych samochodach Moskvich-400 ujawniono szereg wad konstrukcyjnych nadwozia: pojawienie się pęknięć w stopie i w niektórych miejscach na metalu nieszlachetnym, pęknięcie klamek drzwi i zamków maski, niewystarczające uszczelnienie i ochrona przed kurzem karoseria, odklejanie się podsufitki, niedostateczna ochrona antykorozyjna i inne. W latach 1948-1953 udało się zwiększyć trwałość, zwiększyć moc silnika, poprawić wygodę i osiągi, a także zmniejszyć masę.
„Moskwicz-400”. W 1951 roku „Moskvich-400” został wyposażony w nową skrzynię biegów z synchronizatorami i dźwignią zamontowaną na kolumnie kierownicy, a nie na podłodze, jak to było wcześniej.
W 1952 roku wprowadzono szereg rozwiązań konstrukcyjnych, które zwiększyły przebieg przed remontem.
W 1954 roku silnik Moskwicza został znacznie zmodernizowany, a jego moc wzrosła do 26 KM. z. Ta modyfikacja o indeksie „401” miała nową skrzynię biegów z synchronizatorami na drugim i trzecim biegu. Zewnętrznie model wyróżniał się obecnością świateł pozycyjnych - kierunkowskazów na przednich błotnikach.
W sumie w latach 1946-1956 w Moskwie wyprodukowano 247 439 (216 006 sedanów). Stały się pierwszymi radzieckimi samochodami masowo produkowanymi, które były sprzedawane do indywidualnego użytku.
„Moskali” z 400. rodziny nosili podwójny indeks: pierwsza liczba oznaczała model silnika, a druga – modyfikację nadwozia. Podstawowa modyfikacja nadwozia - czterodrzwiowy sedan - została oznaczona indeksem „420”.
Znany radziecki projektant i dziennikarz Jurij Dołmatowski w swojej książce „Potrzebuję samochodu” powiedział: „Przedwojenny niemiecki model„ Opel-Cadet ”pod marką„ Moskvich ”został uruchomiony w małej fabryce samochodów. Wydarzenie to było niewątpliwie opłacalne ekonomicznie, ponieważ wyposażenie zakładu, narzędzia i rysunki zostały nam przekazane do reparacji i pojawiła się możliwość szybkiego uruchomienia produkcji maszyn.”
Ale autorytatywny historyk motoryzacji Lew Szugurow w swoim głównym dziele „Samochody Rosji i ZSRR” przedstawia inną wersję wydarzeń: „Nie było niemieckiej dokumentacji technicznej, a wszystkie rysunki musiały być sporządzone od nowa zgodnie z istniejący model samochodu. Nieco pomógł fakt, że zakład posiadał wyposażenie technologiczne do drzwi… ”
A w najnowszej encyklopedycznej książce informacyjnej Siergieja Kanunnikowa „Samochody krajowe” jest powiedziane: „W MZMA stworzono dokumentację dotyczącą próbek samochodów”.
Czy roślina została wyjęta w celu naprawienia szkód, czy nie? Jeśli tak, to gdzie się podziały plany i narzędzia? A jeśli nic się nie wydarzyło i Opel Kadetta trzeba było skopiować z zachowanych próbek w Moskwie, to jakie byłyby korzyści ekonomiczne?
A teraz przeglądamy pożółkłe strony raportów i rezolucji, które od ponad sześćdziesięciu lat są przechowywane w archiwach państwowych Federacji Rosyjskiej ...
Wiosna 1945 r. Walki w Niemczech wciąż trwają, a Komitet Obrony Państwa (GKO) już podejmuje decyzje o usunięciu przechwyconego sprzętu. Na przykład dekret nr 8269 z 26 kwietnia 1945 r. „W sprawie usunięcia sprzętu z fabryk samochodów firm” Sauer ”,„ Gref-Und-Shtift ”i„ Austro-Fiat ”w Wiedniu”. Albo inny - №8466, z dnia 10 maja 1945 r. „W sprawie usunięcia sprzętu z niemieckich fabryk firm „Bussing” i „Ambi-Budd” na terenie Berlina”.
A oto dokument, który teraz interesuje nas bardziej niż inne - dekret GKO nr 9905 z 26 sierpnia 1945 r. „O odbudowie i rozwoju przemysłu motoryzacyjnego”. Między innymi czytamy: „W wyniku kontroli obiecujących próbek krajowego sprzętu motoryzacyjnego na Kremlu w dniu 16 czerwca 1945 r. i decyzji o wprowadzeniu do produkcji w MZMA samochodu Opel-Cadet K-38 w jego W obecnej formie proponowano wykorzystanie trofeów dokumentacji technicznej, oprzyrządowania i sprzętu, który należało wynieść na reparacje z amerykańskiej strefy okupacyjnej Niemiec. Prototyp i parametry techniczne nowego zakładu produkcyjnego MZMA zostały ostatecznie zatwierdzone.”
W tekście rezolucji nie wspomina się tylko jednej, ale najważniejszej okoliczności: decyzję o wyborze prototypu podjął sam Stalin.
Stalin lubił Opla Kadetta jeszcze przed wojną. W 1940 roku, na demonstracji na Kremlu próbek zagranicznych i obiecujących krajowych samochodów osobowych, Stalin odrzucił dwudrzwiowy KIM-10, zaprojektowany z myślą o kompaktowym Fordzie Prefekt, i wskazał na Opla - to jest to, co lud sowiecki samochód powinien być jak! Pragnienie lidera nie zostało omówione - projektanci wykonali dwa czterodrzwiowe prototypy pod marką KIM-10-52, które łączyły podwozie Forda z wyglądem czterodrzwiowego Cadeta. Potem zaczęła się wojna. A na demonstracji schwytanego i sprzymierzonego sprzętu na początku 1945 r. Józef Wissarionowicz ponownie chwycił Kadetta wzrokiem - i ostatecznie rozstrzygnięto los Moskwicza.
To prawda, że podczas powojennego rozbioru pokonanych Niemiec fabryka Opla w Rüsselsheim, w której kadeci powstawali przed wojną, pozostawała w amerykańskiej strefie okupacyjnej. Ale na konferencji berlińskiej latem 1945 r. Związek Radziecki uzyskał prawo do jednej czwartej całego sprzętu przemysłowego pozostałego w Niemczech Zachodnich, w tym trzech z dwudziestu pięciu fabryk samochodowych w strefie amerykańskiej. Były to zakłady Mercedes-Benz w Stuttgarcie, Bussing (ciężarówki) w Brunszwiku i ta sama fabryka Opla w Rüsselsheim!
Ale kiedy sowieccy specjaliści przybyli do Rüsselsheim w celu certyfikacji i inwentaryzacji sprzętu, okazało się, że nie ma stamtąd nic do eksportu. W końcu fabryka Opelewskiego podczas wojny w ogóle nie produkowała samochodów, ale części do samolotów Junkers Ju-88. I tak w sierpniu 1944 r. brytyjscy piloci na amerykańskich bombowcach Liberator obrócili go w ruinę.
Ale część sprzętu przetrwała - seryjną produkcję samochodów ograniczono w 1940 roku, a gorliwi Niemcy rozebrali i ukryli wszystko „niepotrzebne” do produkcji samolotów. W skrytkach można było znaleźć sprzęt do produkcji podwozi i zespołów nadwozia, ale tylko dla dwudrzwiowego Cadet, który był tańszy i był bardzo poszukiwany w Niemczech przed wojną. A Stalin lubił czterodrzwiowego Kadetta!
Zapytaj Amerykanów o plany i oprzyrządowanie? Rzeczywiście, od 1929 roku Opel jest spółką zależną amerykańskiej korporacji General Motors: zarówno Opel Olympia, jak i Kadett zostały opracowane w Detroit, więc oryginalne rysunki silników i wzorcowe modele części karoserii w Rüsselsheim nigdy nie istniały. Ale stosunki sojusznicze po wojnie ustąpiły miejsca trudnej konfrontacji: rozpoczęła się zimna wojna.
W tej sytuacji logiczne byłoby porzucenie pomysłu z Cadet i wybranie innego samochodu do produkcji. Na przykład praktycznie cała fabryka BMW w Eisenach okazała się znajdować we wschodniej strefie okupacyjnej, gdzie przed wojną produkowano udane sześciocylindrowe BMW 321 i 326. Co więcej, fabryka w Eisenach zaczęła działać już w 1946 roku, a w W 1949 rozpoczęto produkcję nowego modelu BMW 340 z nadwoziem czterodrzwiowym. A może warto było dojść do porozumienia z aliantami i odzyskać wolfsburgską fabrykę z wyposażeniem zachowanym w bunkrach, która już w 1946 roku zaczęła produkować Garbusy w tysiącach egzemplarzy, z powodu reparacji?
Ale w dekrecie Komitetu Obrony Państwa nr 9905 z 26 sierpnia 1945 r. Wyraźnie stwierdzono: „O produkcji samochodu Opel-Kadet K-38 w obecnej formie w MZMA”. Był to rozkaz samego Stalina, któremu nawet Żukow i Rokossowski bali się sprzeciwić ...
Nawiasem mówiąc, nie tylko Stalin zakochał się w Kadetta i Olimpii. Przed wojną francuski producent samochodów Louis Renault wziął te samochody Opla jako model do budżetowego modelu Renault Juvaquatre: samochody oparte na Olimpii na przedmieściach Paryża Boulogne-Billancourt były produkowane do 1960 roku! Jak można się domyślić, bez żadnych licencji: Francuzi po prostu skopiowali amerykańską konstrukcję, zmieniając wygląd zewnętrzny i podwozie, a także dostosowując własną jednostkę napędową.
Teraz mniej więcej to samo musieli zrobić radzieccy inżynierowie. Bez wyposażenia nadwozia, z minimum rysunków, na podstawie kilku znalezionych próbek Cadet, uruchomiono masową produkcję jego najrzadszej wersji - czterodrzwiowej i z niezależnym przednim zawieszeniem. Co więcej, rozpoczęcie produkcji „samochodu ludowego” w MZMA zaplanowano na lipiec 1946 roku!
Było to nierealne przez siły biura projektowego MZMA. I tak postanowiono zaangażować… Niemców w „rozwój” Moskwicza.
Była to praktyka masowa – od lata 1945 r. pod sowiecką administracją wojskową w Niemczech (SVAG) powstawały mieszane „kolektywy pracy”, w których pozostali przy życiu niemieccy inżynierowie i robotnicy. Niemcy nie pracowali jako jeńcy wojenni, ale jako najemni specjaliści, otrzymując za swoją pracę znaczne pensje i racje żywnościowe.
O działalności takich ośrodków rozwoju sprzętu wojskowego można przeczytać na przykład w książce „Rakiety i ludzie” B. Ye Chertoka, jednego z zastępców głównych oficerów rakietowych w kraju, S. P. Korolowa. Przecież od dawna nie było tajemnicą, że pierwszy sowiecki pocisk balistyczny R-1 stał się dokładną kopią niemieckiego pocisku A-4 (lepiej znanego jako V-2) ze względu na fakt, że nawet po Amerykanach wiele zachowanych komponentów i sprzęt znaleziono w podziemnym zakładzie Mittelwerke w Nordhausen. A pierwsze radzieckie seryjne silniki turboodrzutowe do samolotów bojowych skopiowano z niemieckich silników lotniczych BMW-003 i Jumo-004, również znalezionych w Nordhausen.
Nie było w tym nic wstydliwego: zwycięski lud miał pełne prawo do wykorzystania naukowego i technicznego potencjału pokonanego kraju. A jeśli „wizytujące” ośrodki o tematyce wojskowej działały pod zasłoną tajemnicy, to pod auspicjami Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR oficjalnie utworzono jedenaście niemieckich biur, zjednoczonych w dziale naukowo-technicznym. To tam powstał Moskvich-400 - amerykański Opel został przebudowany w Niemczech przez ocalałych niemieckich inżynierów
Nadwozie, łącznie z „brakującymi” drzwiami i ich otworami, zostało zaprojektowane przez biuro w małym saksońskim miasteczku Schwarzenberg. 83 niemieckich specjalistów pracowało w budynkach dawnego warsztatu blacharskiego pod kierownictwem radzieckiego inżyniera O. V. Dybowa, który pełnił funkcję głównego projektanta. W raporcie naukowo-technicznym Biura SVAG czytamy: „W Biurze Technicznym Kulturystyki w mieście Schwarzenberg od grudnia 1945 do marca 1946, zgodnie z zadanym tematem, opracowano i wykonano: czterodrzwiowa standardowa limuzyna, komplety rysunków roboczych (łącznie 268 kompletów), 319 szablonów aluminiowych, z których wykonano 44 drewniane modele na tłoczone elementy karoserii”. W marcu 1946 r. wszystko zostało wysłane do Moskwy, do MZMA, w celu zainstalowania i uruchomienia sprzętu do uruchomienia produkcji. W tym samym czasie, na początku 1946 roku, po raz pierwszy pojawiła się nazwa „Moskwicz”.
Odbudowa silnika okazała się trudniejsza. Nawet poszukiwanie „na żywo” kopii silnika i artykułów technicznych w specjalnej niemieckiej prasie warte było wiele wysiłku. Prace nad blokiem prowadzono w Berlinie: 12 radzieckich inżynierów i ponad 180 inżynierów niemieckich, w tym 6 profesorów, pracowało w centralnym biurze naukowo-technicznym pod kierownictwem prof. silniki. Historia zachowała dla nas swoje imiona: Profesor Zass, specjalista od silników spalinowych, Profesor Linder, specjalista od badań ICE, Profesor Malinson, specjalista od badań paliw silnikowych…
Co ciekawe, projektując elektrownię Moskvich, Niemcy próbowali także tak egzotycznych opcji, jak czterosuwowy silnik bezzaworowy z rozrządem szpulowym! Eksperymentowali również z wytwarzaniem bloku cylindrów z wytłoczonych części za pomocą lutowania twardego. Ale w końcu zdecydowaliśmy się na dokładną kopię silnika kadetów - dolny zawór z żeliwnym blokiem i łożyskami babbit.
W tym samym czasie w byłych fabrykach Auto Union w Chemnitz, Zshopau i Zwickau, gdzie pracowały inne biura Minavtopromu, zorganizowano swego rodzaju „warsztaty eksperymentalne”. Na przykład dawni specjaliści DKW, mający duże doświadczenie w tworzeniu drewnianych nadwozi, zbudowali kilkanaście pięciodrzwiowych kombi i trzydrzwiowych vanów – na kilku znalezionych kadetach wymieniono tył nadwozia z drewnianą „klatką” osłoniętą sklejką i pokrytą ekoskórą. A w Schwarzenbergu kontynuowano prace na przyszłość: całkowicie metalowy kombi i furgonetka ze zwiększonym tylnym zwisem, sześciomiejscowa taksówka, a nawet projekt zmiany stylizacji przyszłego Moskwicza ze zmodyfikowanym przodem, błotnikami i tylną częścią ciała zostało przygotowane! A wśród innych prototypów, opracowanych na zlecenie strony radzieckiej w niemieckim NTO, były takie ciekawe projekty jak automatyczne skrzynie biegów do samochodów osobowych i motocykli, próbki samoblokujących mechanizmów różnicowych oraz rodzina chłodzonych powietrzem silników Diesla do samochodów osobowych i ciężarowych Zakłady GAZ i ZiS - z czterema, sześcioma i ośmioma cylindrami!
I nie jest winą naszych inżynierów, że większość z tych rozwiązań nie doczekała się dalszego rozwoju. Kiedy wszystkie modyfikacje Moskwicza zostały pokazane Stalinowi na wystawie na Kremlu 28 kwietnia 1947 r., Zatwierdził tylko dwie opcje - standardowego sedana i trzydrzwiowego „drewnianego” vana. Wszystko inne było uważane za przesadę dla ZSRR - wtedy Stalin potrzebował więcej pocisków, bombowców strategicznych i bomby atomowej, a walcowanej na zimno blachy stalowej nie było wystarczająco nawet dla ciężarówek.
Dalej - to już znana, oficjalna historia. Pierwszy Moskvich-400 w MZMA został zmontowany w grudniu 1946 roku, a produkcja na dużą skalę rozpoczęła się w kwietniu 1947 roku. W 1954 roku „400-ty” model został zastąpiony na linii montażowej przez zmodernizowany Moskvich-401, który był już opracowywany w MZMA. A dwa lata później do produkcji wszedł znacznie nowocześniejszy Moskvich-402.
Co się stało z niemieckimi biurami projektowymi? Po utworzeniu NRD w 1949 r. radziecka administracja wojskowa zaprzestała działalności: wszystkie niemieckie biura badawcze zostały zamknięte, cenne materiały i próbki wywieziono do ZSRR, resztę zniszczono. Sowieccy specjaliści wrócili do ojczyzny, Niemców wypuszczono do swoich domów. I zapomnieli o tych wydarzeniach przez wiele dziesięcioleci. Aż przyszedł czas na odtajnienie dokumentów powojennych w Archiwum Państwowym Federacji Rosyjskiej.
Nawiasem mówiąc, ten sam Jurij Dołmatowski, który jeszcze w latach 60. ubiegłego wieku pisał o „korzyściach ekonomicznych” wprowadzenia do produkcji kadeta, nie mógł nie znać prawdy - zaraz po wojnie pracował w jednej z grup sowieckich specjalistów wysłanych do Niemiec w celu zapoznania się z niemieckim przemysłem samochodowym. Ale nawet po śmierci Stalina nikt nie odważył się złamać milczącego tabu. I nawet teraz są ludzie, którzy uważają informacje o zaangażowaniu niemieckich inżynierów w tworzenie Moskwicza za „niepatriotyczne”
„Koła Kraju Sowietów”. Z tego prostego powodu, że żaden Kim z otwartym ciałem nie przeżył wojny. Ale potem wyznaczamy sobie ramy (kolekcje, przyzwoitość, dopuszczalne...), by czasem z przyjemnością je przecinać.
Wyjdź na zewnątrz sprowokował mnie towarzyszu nickmix01 , który powiedział, że w Moskwie możesz mieć czas, aby złapać model z tego twojego DIP za jedyne 600 rubli. Myśl o bajecznym gratisie nie pozwalała mi spać spokojnie w nocy po otrzymaniu takiej wiadomości, a rano same palce szturchały myszką przyciski „dodaj do koszyka” i „zamów”. Zostałem więc właścicielem arcydzieła z żywicy DIP w cenie Auto Legends (tak, ten sam sklep sprzedaje je, czyli Auto Legends, za 595 rubli).
Przecież spośród dwóch opcji gratisów (KIM-10-50 i KIM-10-51) wybrałem maszynę bez dachu - trochę niższą.
Boks, certyfikat autentyczności - wszystkie atrybuty prawdziwego DIPa są obecne bez zniżek na cenę i rozmiar.
W piaskownicy i u mistrza odlew ciśnieniowy43 Nie było jeszcze faetonu DIP. Jest więc powód, aby rozważyć model, porównać go z zabawką z „Naszego przemysłu motoryzacyjnego” i trochę dotknąć prototypu.
Otwarte samochody KIM-10-51 przed wojną, w 41 roku, niewiele udało im się zrobić. Niektóre źródła mówią o małej „partii przemysłowej” (Co to jest, Barimore? A jaka inna partia?..), bez podawania ilości, według innych – wyprodukowano około 10 faetonów. Niewiele jest informacji o samochodzie.
Ponadto twórcy ogólnie dobrej serii „Samochód w mundurze” postanowili wszystkich pomylić. Według autorów, wersja otwarta KIM-10- to pojazd sztabowy Armii Czerwonej, wszyscy zginęli w bitwach pod Moskwą, nie zachowały się żadne zdjęcia, ale zostały „dowody filmowe”: było na KIM-10-51 pojechali bohaterowie filmu „Serca Czterech”, który ukazał się przed wojną.
Dwuminutowy fragment o "samochodzie służbowym" - od 30 minuty.
Wersja nie wytrzymuje krytyki, warto przyjrzeć się bliżej „bohaterowi filmu”.
Fantazyjna krawędź drzwi, boczne wytłoczenia, osłona chłodnicy, płaska przednia szyba zamiast w kształcie litery V i reflektory na błotnikach mówią, że to tylko brytyjski prototyp KIM Ford prefekt w opcji Samochód turystyczny... Zamrożona ramka pokazuje nawet charakterystyczny emblemat z przodu.
Jeśli chodzi o kompletnie zagubione zdjęcia, też byliśmy podekscytowani: coś przetrwało. Jedno z nielicznych ujęć moskiewskiego faetonu można zobaczyć w cudownej książce Lwa Szugurowa „Samochód Moskwa”.
KIM-10-51. Moskwa, 1941. Zdjęcie z książki L. Szugurowa "Moskwa Motoryzacja".
Ze zdjęcia nikt nigdy nie dowie się, jakiego koloru był samochód, a dla modelu postanowiono zastosować kolorystykę opartą na „kanonicznym” rysunku Aleksandra Nikołajewicza Zacharowa.
A co z modelem? Dwa słowa: modelka jest piękna. Maestro odlew ciśnieniowy43 oraz nie tylko on dokładnie umył kości sedana DIP i porównał go z produktami NAP i PCT. Pojawiły się dwa główne zarzuty: zawyżona wysokość dachu, a co za tym idzie, zły kształt górnej części drzwi, a także zły kształt tyłka… tył karoserii. Z faetonem jest lepiej. Brak dachu - żaden problem, a imitacja złożonej markizy w pokrowcu maskuje niewłaściwy garb tyłu auta. W przeciwnym razie nie ma żadnych skarg na geometrię.
Co do wykonania, dokładności montażu i malowania, poziomu szczegółowości - no cóż można powiedzieć? DIP to DIP. Jaka jest główna skarga na ich produkty? Zgadza się, cena. Hmm ... Tutaj nie ma roszczenia: 600 rubli. Sześćset rubli, Karl! No tak, no, tak… To szczególny przypadek. Wyprzedaż, a za te pieniądze nie kupisz modelu. Cóż, to znaczy, że mam szczęście.
Gdybym korzystał z systemu ocen wprowadzonego przez Szefa - 10/10.
Kolor tapicerki siedzeń został również wybrany na podstawie ilustracji Zacharowa. Pięknie wygląda, a czym właściwie była tapicerka, kto wie.
Otóż tradycją możemy ją porównać z maszyną do pisania z Naszego Przemysłu Motoryzacyjnego.
Członkowie NAP wybrali (jako jedną z opcji) kolor musztardy, interpretując na swój sposób odcień tego samego wzoru. Kolor też jest dobry.
Z przodu chińsko-petersburski produkt ma przyciemniany grill, szczegółowe zderzaki i maskotki, przyzwoitą optykę głowy, wycieraczki wykonane w osobnych częściach. Należy jednak zauważyć, że spadkobierca Hongvela nie jest taki zły: emblemat z literami KIM jest czytelny, pieczęć jest symulowana (ścieżka nie jest tak elegancka). Byłoby lepiej, gdyby nie było tablic z nazwą samochodu, ale zgrabny napis „KIM 10-51” nie jest denerwujący i jest lepszy niż autolegendarna nędza w miejscu tablic rejestracyjnych (ugh na nich).
W tylnej części DIP bije „konkurenta” (konkurenta oczywiście w cudzysłowie) tablicą rejestracyjną, osobną rączką lampy i pokrywki oraz wyraźną szyjką zbiornika gazu. Lepiej dopracowana jest osłona markizy z łącznikami, ale NAPovsky odniósł spory sukces, zwłaszcza jeśli porównamy jego imitację z Gazik NAP(horror-horror).
Dobrze zaprojektowane klamki drzwi, zgrabne, nie pokryte lakierem łączenia, starannie odwzorowane koła dodają realizmu modelowi. Co prawda jest jedno „ale”: koła maszyny DIP nie kręcą się, na stole nie można jeździć (od razu powiem, że osobiście odbieram to spokojnie).
Wymiary modeli są podobne, ale czysto wizualnie NAPovsky KIM na półce wygląda zdrowiej. Podobno ażurowy produkt DIP wizualnie zmniejsza jego rozmiar, a opuchnięte skrzydełka dodają pulchności musztardowemu KIMowi.
Nie dbam o dna modeli (jeśli nie jest to samochód z napędem na wszystkie koła z dobrze dopracowaną skrzynią biegów), ale dla kompletności też zrobiłem im zdjęcie.
Samochody NAP są również dobre na swój sposób. Takie zabawki. W dobrym tego słowa znaczeniu. Kupiłem je kiedyś w "Świcie Dziecka" kilka sztuk za jakieś kompletnie śmieszne pieniądze (i połóż się na półce, a dziecko do zabawy). Moim zdaniem szczególnie atrakcyjny jest czerwony sedan i musztardowy faeton Zacharowa.
Eliptyczne pod względem osłony chłodnicy z poziomymi szczelinami - moda motoryzacyjna lat 30tych i 40tych.
Wszyscy wiemy i pamiętamy, że samochody KIM nigdy nie stały się popularne, towarzysz Stalin ich nie lubił, zamiast nich po wojnie skopiowali przedwojenne Opel Kadett K38.
Różnica w wielkości otwartych modyfikacji Moskwicza i KIM nie jest tak imponująca, jak w przypadku bazowych sedanów.
Jednak wynik kopiowania również nie stał się popularny. Wielkie przedwojenne plany doprowadzenia motoryzacji ludności najpierw do poziomu 10% (do 1942 r.), a następnie do 80% rodzin (do 1947 r.) nie były przeznaczone do realizacji.
KIM-10-50
Wszystkie informacje
| Marka: | Kim |
| Typ: | Benzyna |
| Tom : | 1 171 cm 3 |
| Maksymalna moc: | 30 litrów. z., przy 4000 obr/min |
| Konfiguracja: | rzędowy, 4-cylindrowy. |
| Cylindry: | 4 |
| Zawory: | 8 |
| Maks. prędkość: | 95 km/h |
| Łączne zużycie paliwa: | 9 l / 100 km |
| Średnica cylindra: | 63,5 mm |
| Skok tłoka: | 92,45 mm |
| Stopień sprężania : | 5,75 |
| System zasilania: | gaźnik ML-1 |
| Chłodzenie: | płyn |
| Mechanizm zaworowy: | SV |
| Materiał bloku cylindrów: | żeliwo |
| Cykl (liczba środków): | 4 |
mechaniczny trójstopniowy
Specyfikacje
Masowo-wymiarowy
| Szerokość: | 1480 mm |
| Projektant: | W. Brodski |
KIM-10-50- pierwszy radziecki samochód subkompaktowy na dużą skalę.
Tło
Tworzenie własnego radzieckiego przemysłu samochodów osobowych i szkoły projektowania samochodów osobowych rozpoczęło się od projektu masowego samochodu kompaktowego przeznaczonego zarówno do użytku w gospodarce narodowej, jak i do sprzedaży obywatelom do użytku osobistego - NAMI-1. Jednak projekt pierwszego sowieckiego subkompaktu okazał się porażką – brak bazy produkcyjnej nie pozwalał na wyprodukowanie go w poważnych ilościach, dlatego koszt każdego egzemplarza okazał się niedopuszczalnie wysoki, a jakość wykonania w warunkach na wpół rękodzieła nie wytrzymała krytyki.
Przejście na masową produkcję samochodów było możliwe tylko przy użyciu gotowej zagranicznej technologii, a samochody amerykańskie uznano za najbardziej odpowiednie do krajowych warunków drogowych - dość duże, z silnikami o dużej pojemności skokowej, ale z niezbędnym marginesem bezpieczeństwa i bardzo zaawansowana technologicznie w produkcji. Jednocześnie wielkość produkcji możliwa w ówczesnej sytuacji gospodarczej okazała się taka, że ledwo starczało aut na potrzeby gospodarki narodowej – prawie wszystkie wyprodukowane samochody były rozdzielane między organizacje państwowe i publiczne.
Do idei małego samochodu na sprzedaż na użytek własny można było powrócić dopiero w okresie przedwojennym, który był pomyślny z punktu widzenia gospodarki. Wraz z faktyczną poprawą jakości, jak mówiono w tamtych latach, „usług kulturalnych i codziennych dla robotników”, zakładano, że kierowcy, którzy nauczyli się jeździć w czasie pokoju, w razie konfliktu zbrojnego będą stanowić kadra wykwalifikowanych kierowców Armii Czerwonej.
Historia
W grudniu 1930 r. dekretem Ogólnounijnego Stowarzyszenia Samochodowego i Traktorowego Moskiewska Państwowa Montażownia Samochodowa nr 2 została przemianowana na „Państwowy Zakład Samochodowy im. KIM”. W 1933 roku zakład staje się filią GAZ-u i przechodzi do montażu pojazdów GAZ-A i GAZ-AA. W 1939 roku zakład stał się samodzielną częścią Glavavtopromu i otrzymał nazwę „Moskiewskie Zakłady Samochodowe im. KIM”.
W zakładzie utworzono dział projektowy, kierowany przez specjalistę NATI (NAMI) AN Ostrovtsev, w którym rozpoczęto projektowanie subkompaktowego samochodu marki KIM-10 (w dwóch wersjach - sedan KIM-10-50 i KIM -10-51 faeton), ponadto zgodnie z dekretem Rady Gospodarczej przy Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR z 5 marca 1939 r. za podstawę przyjęto brytyjski model Ford Prefect. Radzieccy inżynierowie tamtych czasów dobrze znali cechy konstrukcyjne samochodów Ford produkowanych na licencji GAZ, a Prefekt w układzie podwozia i wielu innych jednostek bardzo przypominał zredukowaną wersję większych modeli tej firmy, w szczególności , miał takie samo zawieszenie na poprzecznych resorach z dyszlem z przodu i rurą ochronną na wał napędowy, która przenosi siły wzdłużne na nadwozie z tyłu. W rezultacie podwozie ramy i jednostka napędowa „Prefekta” zostały odtworzone prawie w całości, ale z materiałów krajowych i w oparciu o krajowe warunki produkcji. Zadanie zostało zrealizowane przed terminem, dlatego 13 czerwca 1939 r. liczne grono twórców samochodów otrzymało nagrody i wyróżnienia. Dla powstałego podwozia artysta Gorkiego Valentin Brodsky (późniejszy jeden z autorów wyglądu M-20 „Pobeda”) stworzył projekt oryginalnej konstrukcji nadwozia, częściowo nawiązując do ówczesnego okrętu flagowego radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego - ZIS -101 A. Według jego mistrzowskich modeli w amerykańskiej firmie Budd opracowano rysunki karoserii i wykonano formy, na których wybito 500 próbnych egzemplarzy.
Tymczasem okazało się, że opracowany samochód nie w pełni odpowiada specyfikacjom technicznym zatwierdzonym przez Radę Gospodarczą 5 marca 1939 roku. W sierpniu 1940 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitet Centralny Wszechzwiązkowej Partii Komunistycznej (bolszewików) przyjęły rezolucję „W sprawie samochodu subkompaktowego KIM”, w której stwierdzono, że Komisarz Ludowy ds. Średniej Budowy Maszyn I.A. samochód - w szczególności zwiększono długość i wysokość nadwozia, zastosowano dwoje drzwi zamiast czterech, wprowadzono chromowane listwy na ścianie bocznej i tak dalej. Miało to wyeliminować zauważone odchylenia od zadania, a także zwiększyć prześwit do co najmniej 185 mm, usunąć stopnie wejściowe, przesunąć reflektory na boki maski, zastąpić całkowicie metalową górną część nadwozia skóropodobną wstawić w dach, aby zaoszczędzić walcowaną stal.
W sierpniu-październiku 1940 r. w NATI, biorąc pod uwagę te wymagania (z wyjątkiem wstawki ze sztucznej skóry w dachu), zaprojektowano nowe oryginalne nadwozie o bardzo nowoczesnej, opływowej konstrukcji (NATI-KIM), ale tak nie było. który został zatwierdzony, ale bardziej konserwatywną alternatywą, zewnętrznie podobną do modelu Opel Kadetta K38 (jak to czasem wskazuje, na osobistą prośbę I. Stalina) - wraz z nim samochód otrzymał oznaczenie KIM-10-52. Jednocześnie podwozie pozostało takie samo (konstrukcja ramy samochodu umożliwiała stosunkowo łatwe dokonywanie takich zmian). Zatwierdzenie nowego nadwozia planowano do stycznia 1941 r., a do czerwca rozpoczęto produkcję seryjną w ilości 2500 pojazdów miesięcznie, czyli 30 000 rocznie - przy dalszym zwiększeniu skali rocznej produkcji do 50 000 pojazdów. Plany te nie miały się spełnić z powodu wybuchu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej - w październiku 1941 r. zakład. KIM z wielkim pośpiechem został ewakuowany na Ural, gdzie udało się złożyć tylko prototypy nowego modelu.
Wraz z tym, jako wyjątek, uzyskano pozwolenie na montaż na podstawie dwudrzwiowych nadwozi otrzymanych z Ameryki, 500 samochodów w wersji niespełniającej zatwierdzonych specyfikacji - 250 sedanów i 250 faetonów. W tym samym czasie wprowadzono szereg kosmetycznych zmian, w szczególności - reflektory wolnostojące ze stali wpuszczonej, umieszczone w napływie na ścianach bocznych komory silnika, mniej więcej tak jak w przyszłym KIM-10-52, zniknęły podnóżki. Wraz z samą rośliną. W produkcji uczestniczyły KIM, ZIS (ramki, sprężyny, wielkogabarytowe odkuwki stalowe), GAZ (główne wytłoczki i części odlewane), Sharikopodshipnik, Krasnaya Etna i wiele innych przedsiębiorstw w kraju - łącznie ponad 90.
W okresie listopad-grudzień 1940 zmontowano partię 16 samochodów KIM-10-50 z nadwoziem typu sedan, w styczniu 1941 – kolejne 70, w lutym – 50, w marcu – 102, w kwietniu – 100 samochodów. Samochody te zostały zasadniczo zmontowane przy użyciu technologii obejścia, bez zakładania pełnej produkcji przenośników, w wyniku czego ich koszt, podobnie jak wszelkie przedprodukcyjne egzemplarze nowego modelu, okazał się astronomiczny (według niektórych szacunków na podstawie całkowitych kosztów projektu - do 500 000 rubli za kopię ). Jeśli chodzi o faetony to ich produkcja ograniczała się do kilku egzemplarzy, wersja auta z tym nadwoziem była nawet kiedyś tak rzadka, że później pojawiły się rozbieżności co do dokładnego wyglądu (m.in. swego czasu Ford Prefect z niestandardowe nadwozie „turystyczne” wykonane przez brytyjskiego konstruktora nadwozi - samochód ten został nakręcony w filmie „Serca czterech” jako pojazd dowodzenia Armii Czerwonej).
Oficjalnie KIM-10 nigdy nie trafił do sprzedaży, chociaż w 15. losowaniu loterii Osoaviakhim rozlosowano 64 samochody o zadeklarowanej wartości 7000 rubli (GAZ M-1 - 9500 rubli). Produkowane samochody były aktywnie eksploatowane iw czasie wojny większość z nich zaginęła, zachowało się tylko kilka egzemplarzy, które można oglądać w różnych muzeach.
Ocena projektu
Wygląd KIM-10, w porównaniu z brytyjskim prototypem, został wystarczająco zmodernizowany, w szczególności - zastosowano maskę typu aligator, przednią szybę w kształcie litery V i oddzielny bagażnik z dostępem z zewnątrz samochodu. Niemniej jednak, jak na standardy wczesnych lat 40. samochód wyglądał w najlepszym razie bardzo konserwatywnie, to samo można powiedzieć o jego całościowej części. Jednak ten ostatni w pełni odpowiadał warunkom produkcji i eksploatacji samochodów w przedwojennym ZSRR, podczas gdy konstrukcja wyróżniała się korzystnie na tle innych radzieckich modeli pasażerskich, które miały wygląd od początku do połowy lat trzydziestych. Wnętrze samochodu, jak na standardy małego samochodu tamtych lat, było przestronne i bardzo wygodne, miało wygodne dopasowanie i dobre wykończenie.
Ogólnie pojazd KIM-10 otrzymał pozytywną ocenę, zdobywając co najmniej satysfakcjonujące recenzje od operatorów. To prawda, w szczególności niektórzy eksperci - bardzo autorytatywny projektant Andrey Lipgart, uważali KIM za całkowicie nieodpowiednie do warunków domowych, w szczególności zwracając uwagę na niski prześwit i brak wszechstronności, a zwłaszcza nieprzydatność do użycia w siłach zbrojnych. Nie brali jednak pod uwagę głównego przeznaczenia samochodu - eksploatacji przez indywidualnych właścicieli przy niskich prędkościach, głównie na autostradach miejskich i międzymiastowych. Oczywiście trudno było wymagać od takiego samochodu wysokich właściwości dynamicznych i trakcyjnych, radzenia sobie w warunkach terenowych i przydatności do służby wojskowej.
Niemniej jednak od 12 maja 1941 r. na polecenie Głównego Zarządu Pancernego Samochodowego (GABTU RKKA) seryjny samochód z podwoziem nr 178 został poddany pełnemu cyklowi testów, w tym przebiegowi 4 512 km asfaltową autostradą Moskwa -Mińsk, brukowane i gruntowe drogi wiejskie oraz trudny teren i teren. W wyniku testów oczekiwano, że maszyna stworzona do „cywilnych” warunków pracy, zgodnie ze standardami wojskowymi, nie była wystarczająco mocna i przejezdna, nie była wystarczająco bezpretensjonalna w działaniu. Oficjalny raport z oceną „ogólnie zadowalający” sporządzono 24 czerwca 1941 r.
Podczas ewakuacji zakładu utracono sprzęt do produkcji KIM-10 wszystkich wariantów, jego produkcji nie wznowiono po wojnie, chociaż na Kremlu pokazano zachowaną kopię KIM-10-52 wraz z potencjałem zagraniczne prototypy powojennego modelu subcompact. Jednak wkrótce po wojnie w fabryce, która wróciła z ewakuacji, zamontowano sprzęt produkcyjny do produkcji kolejnego małego samochodu, który w swoich charakterystykach odpowiadał zadaniu z 1939 r. i zewnętrznie bardzo przypominał przedwojenny KIM-10-52 - został nazwany „Moskwicz”.
Projekt
Silnik KIM-10 był bardzo prosty w konstrukcji, przypominający wersję silnika Ford A / GAZ-A zmniejszoną do 1170 cm³. Moc, którą rozwijała, wynosząca 30 KM, przekazywana przez 3-biegową skrzynię bez synchronizatorów, wystarczała, aczkolwiek bez marginesu, do pewnego poruszania się po stosunkowo dobrych drogach, dynamiki samochodu - jego zdolności do szybkiego ruszania i odbierania prędkość wyprzedzania i przebudowy - w tamtych latach nie zwracano jeszcze większej uwagi, ponieważ małe natężenie ruchu nie nakładało specjalnych wymagań na tę jakość. Mechanizm dystrybucji gazu dolnego zaworu nie miał urządzenia do regulacji luzu zaworowego (w razie potrzeby trzpienie zaworów można było trochę wypełnić, jak w GAZ-A). Układem chłodzenia był termosyfon, działający ze względu na różnicę temperatur, a - zapłata za prostotę i niezawodność konstrukcji - ze względu na brak termostatu w zimie auto nagrzewało się bardzo długo i wymagało rozgrzania kaloryfer.
Skrzynia biegów jest trzystopniowa, z zębatkami śrubowymi o stałym zazębieniu i synchronizatorem na drugim i trzecim biegu.
Nadwozie jest półłożyskiem, z lekką ramą, która działa tylko jako zespół z nitowanym korpusem i służy głównie do uproszczenia operacji technologicznych montażu samochodu na przenośniku.
Zawieszenie - zależne, na sprężynach poprzecznych, z dostrzeganiem sił wzdłużnych, widły oporowe z przodu i rura oporowa przekładni kardana z tyłu, amortyzatory - hydrauliczna dźwigniowo-tłokowa, dwustronnego działania.
Hamulce - bębnowe na wszystkie koła, z napędem mechanicznym (dźwignia linkowa).
W branży gier i upominków
Model samochodu na dużą skalę w ZSRR nie został wyprodukowany w produkcji fabrycznej. Produkowane przez różne małe warsztaty (jeden z najbardziej znanych modeli to model z warsztatu „Cimmeria”)
- W 2010 roku firma DIP Models wypuściła na rynek modele samochodów KIM 10-50 i KIM 10-51.
- W 2010 roku w ramach projektu „Nasz przemysł samochodowy” LLC „Feran” / Hongwell Toys Ltd. wyprodukowano modele samochodów „KIM 10-50” i „KIM 10-51”.
- W 2011 roku w ramach projektu „Autolegendy ZSRR” wyprodukowano model samochodu KIM-10-50 (nr 51, 18.01.2011).
Zobacz też
Napisz recenzję artykułu „KIM-10”
Spinki do mankietów
- F.Fomin// Za kierownicą: magazynek. - M .: Redizdat TsS Osoaviakhim ZSRR, 1939. - nr 15. - S. 9-11.
Notatki (edytuj)
|
||||||||||||||||||||||||||||||
Fragment charakteryzujący KIM-10
Wracając do Moskwy z wojska, Nikołaj Rostow został zaakceptowany przez rodzinę jako najlepszy syn, bohater i ukochany Nikolushka; rodzina - jak słodki, miły i pełen szacunku młody człowiek; znajomi - jako przystojny porucznik husarski, zręczny tancerz i jeden z najlepszych zalotników w Moskwie.Rostowowie spotkali się z całą Moskwą; w tym roku stary hrabia miał dość pieniędzy, bo wszystkie majątki zostały ponownie zastawione, a więc Nikoluszka, zakładając własną kłusaka i najmodniejsze legginsy, specjalne, których nikt inny w Moskwie nie miał, i buty, najmodniejsze, z najostrzejszymi skarpetkami i małymi srebrnymi ostrogami, świetnie się bawił. Rostow, wracając do domu, po pewnym czasie doświadczył przyjemnego uczucia, próbując się w starych warunkach życia. Wydawało mu się, że bardzo dojrzał i urósł. Rozpacz o egzamin nieskrępowany prawem Bożym, pożyczenie pieniędzy od Gavrili na taksówkę, potajemne pocałunki z Sonią, wspominał to wszystko jako dziecinność, od której był teraz niezmiernie daleko. Teraz jest porucznikiem huzarów w srebrnym płaszczu, z żołnierzem Jerzym, przygotowującym kłusaka do biegu, razem ze słynnymi myśliwymi, starszymi, zacnymi. Na bulwarze ma przyjaciółkę, do której idzie wieczorem. Dyrygował mazurkiem na balu u Arkharowa, opowiadał o wojnie z feldmarszałkiem Kamieńskim, odwiedzał angielski klub, kontaktował się z czterdziestoletnim pułkownikiem, któremu przedstawił go Denisow.
Jego pasja do władcy nieco osłabła w Moskwie, ponieważ w tym czasie go nie widział. Ale często mówił o władcy, o swojej miłości do niego, dając wrażenie, że nie mówi jeszcze wszystkiego, że w jego uczuciach do władcy jest coś innego, czego nie wszyscy mogą zrozumieć; i całym sercem podzielał uczucie uwielbienia, które było powszechne w Moskwie w tym czasie dla cesarza Aleksandra Pawłowicza, któremu nadano wówczas w Moskwie imię anioła w ciele.
Podczas tego krótkiego pobytu Rostowa w Moskwie, przed wyjazdem do wojska, nie zbliżył się, a wręcz przeciwnie rozstał się z Sonią. Była bardzo ładna, słodka i oczywiście namiętnie w nim zakochana; ale był w tym czasie swojej młodości, kiedy wydaje się tak wiele do zrobienia, że nie ma na to czasu, a młody człowiek boi się zaangażować - ceni sobie wolność, której potrzebuje do wielu innych rzeczy . Myśląc o Soni podczas tego nowego pobytu w Moskwie, powiedział sobie: Ech! jest ich znacznie więcej, wiele z nich będzie i jest tam, gdzieś, nieznana mi. Wciąż mam czas, kiedy chcę się kochać, a teraz nie mam czasu. Ponadto wydawało mu się, że coś upokarzającego za jego odwagę w kobiecym społeczeństwie. Chodził na bale i do bractwa, udając, że robi to wbrew swojej woli. Bieganie, angielski klub, hulanki z Denisovem, wycieczka tam - to była inna sprawa: jak na młodego huzara było przyzwoite.
Na początku marca stary hrabia Ilja Andriejewicz Rostow był zajęty zorganizowaniem kolacji w angielskim klubie na przyjęcie księcia Bagrationa.
Hrabia w szlafroku chodził po sali, wydając polecenia klubowej gospodarce i słynnemu Feoktist, szefowi angielskiego klubu, o szparagach, świeżych ogórkach, truskawkach, cielęciu i rybach na obiad księcia Bagrationa. Hrabia od dnia założenia klubu był jego członkiem i brygadzistą. Klubowi powierzono mu zorganizowanie uroczystości dla Bagrationa, bo rzadko kto umiał tak gościnnie urządzić ucztę, zwłaszcza, że rzadko kto wiedział jak i chciał odłożyć pieniądze, gdyby były potrzebne na zorganizowanie uczty. Szefowa i gospodyni klubu o wesołych twarzach słuchali rozkazów hrabiego, bo wiedzieli, że nikt tak jak on nie może lepiej skorzystać z obiadu kosztującego kilka tysięcy.
- Więc spójrz, włóż przegrzebki, przegrzebki do ciasta, wiesz! - Czyli są trzy zimne?... - spytał kucharz. Hrabia zamyślił się. - Co najmniej trzy ... majonezowe razy - powiedział, zginając palec ...
- Więc każesz wziąć duże sterlety? - zapytała gospodyni. - Co robić, weź to, jeśli nie ustąpią. Tak, jesteś moim ojcem, zapomniałem. W końcu wciąż potrzebujemy kolejnego dania na stole. Ach, moi ojcowie! Złapał się za głowę. - Kto mi przyniesie kwiaty?
- Mitinko! I Mitinka! Jedź, Mitinko, do regionu moskiewskiego - zwrócił się do kierownika, który przyszedł na jego wezwanie, - skaczesz do regionu moskiewskiego, a teraz będziesz musiał ubrać ogrodnika Maximka. Każ im przeciągnąć tutaj wszystkie szklarnie i owinąć je filcem. Tak, żeby do piątku mieć tu dwieście garnków.
Wydając coraz więcej zamówień, wychodził na spoczynek z hrabiną, ale pamiętał, co jeszcze było potrzebne, wrócił sam, oddał kucharza i gospodynię i znów zaczął zamawiać. W drzwiach słychać było lekki, męski chód, brzęk ostróg i do młodego hrabiego wszedł przystojny, rumiany, z ciemniejącym wąsem, najwyraźniej wypoczęty i zadbany w spokojnym życiu w Moskwie.
- O mój bracie! Moja głowa się kręci - powiedział starzec, jakby zawstydzony, uśmiechając się przed synem. - Gdybyś tylko pomógł! Potrzebujemy więcej autorów piosenek. Mam muzykę, ale po co dzwonić do Cyganów? Twoi bracia z wojska to uwielbiają.
- Naprawdę, tato, myślę, że książę Bagration, kiedy przygotowywał się do bitwy pod Shengraben, był mniej kłopotliwy niż ty teraz - powiedział syn z uśmiechem.
Stary hrabia udawał złość. - Tak, tłumaczysz, próbujesz!
I hrabia zwrócił się do kucharza, który z inteligentną i szacowną twarzą obserwował i czule patrzył na ojca i syna.
- Czym więc jest młodzież, co, teoktysta? - powiedział - śmieje się ze starców naszego brata.
- Cóż, Wasza Ekscelencjo, muszą tylko dobrze zjeść, ale to, jak zbierać i podawać wszystko, to nie ich sprawa.
- A więc tak - krzyknął hrabia i radośnie chwytając syna za obie ręce, krzyknął: - A więc tak, mam cię! Weź teraz parę sań i jedź do Bezuchowa i powiedz mu, że hrabia, jak mówią, Ilya Andreevich został wysłany, aby poprosić cię o świeże truskawki i ananasy. Nie możesz tego dostać od nikogo innego. Nie masz, więc wchodzisz, mówisz księżniczkom, a stamtąd idź do Razgulyai - wie woźnica Ipatka - znajdź tam Cygankę Iljuschę, tak tańczył hrabia Orłow w tym czasie, pamiętaj, w białym Kozak, i przyprowadź go do mnie.
- I przyprowadzić go tutaj z Cyganami? - zapytał śmiejąc się Nikołaj. - No cóż!…
W tym czasie, niesłyszalnymi krokami, rzeczową, niespokojną, a jednocześnie chrześcijańską potulną aurą, która nigdy jej nie opuszczała, Anna Michajłowna weszła do pokoju. Pomimo tego, że Anna Michajłowna codziennie znajdowała hrabiego w szlafroku, za każdym razem wstydził się przed nią i prosił o przeprosiny za garnitur.
— Nic, licz, kochanie — powiedziała, potulnie zamykając oczy. – A ja pojadę do Bezukhoy – powiedziała. - Przyjechał Pierre, a teraz wszystko, hrabio, dostaniemy z jego szklarni. Musiałem go zobaczyć. Wysłał mi list od Borysa. Dzięki Bogu Borya jest teraz w kwaterze głównej.
Hrabia był zachwycony, że Anna Michajłowna przyjęła część jego rozkazów i kazał jej położyć mały powóz.
- Każesz przyjechać Biechowowowi. Zapiszę to. Kim on jest ze swoją żoną? - on zapytał.
Anna Michajłowna odwróciła oczy, a jej twarz wyrażała głęboki smutek ...
— Ach, mój przyjacielu, jest bardzo nieszczęśliwy — powiedziała. „Jeśli to, co słyszeliśmy, jest prawdą, to okropne. I czy myśleliśmy, kiedy byliśmy tak szczęśliwi z jego szczęścia! A taka wysoka, niebiańska dusza, ten młody Bezuchow! Tak, żal mi go z głębi serca i postaram się dać mu pocieszenie, które będzie ode mnie zależało.
- Co to jest? - zapytał zarówno Rostov, senior, jak i junior.
Anna Michajłowna wzięła głęboki oddech: - Dołochow, syn Maryi Iwanowny - powiedziała tajemniczym szeptem - mówią, że całkowicie ją skompromitował. Wyjął go, zaprosił do swojego domu w Petersburgu, a teraz ... Przyjechała tutaj, a ta oderwała głowę za nią - powiedziała Anna Michajłowna, chcąc wyrazić współczucie Pierre'owi, ale mimowolnie intonacje i półuśmiech pokazujący współczucie, odrywają jej głowę, jak nazwała Dołochowa. - Mówią, że sam Pierre jest całkowicie załamany.
- Cóż, mimo wszystko powiedz mu, żeby przyszedł do klubu - wszystko się rozproszy. Święto będzie górą.
Następnego dnia, 3 marca, o godzinie 2 po południu na obiad czekało 250 członków Klubu Angielskiego i 50 gości, drogi gość i bohater kampanii austriackiej, książę Bagration. Początkowo Moskwa, na wieść o bitwie pod Austerlitz, była zakłopotana. W tym czasie Rosjanie byli tak przyzwyczajeni do zwycięstw, że po otrzymaniu wiadomości o klęsce niektórzy po prostu nie wierzyli, inni szukali wyjaśnień tak dziwnego wydarzenia z jakiegoś niezwykłego powodu. W angielskim klubie, gdzie wszystko, co szlachetne, miało prawidłowe informacje i wagę, w grudniu, gdy zaczęły napływać wieści, nie mówili nic o wojnie i o ostatniej bitwie, jakby wszyscy zgodzili się o niej milczeć . Osoby, które ukierunkowywały rozmowy, takie jak: hrabia Rostopchin, książę Jurij Władimirowicz Dołgoruky, Wałujew, gr. Markowa, książka. Wiazemski nie pojawił się w klubie, ale zebrał się w domu, w swoich intymnych kręgach, a Moskali, którzy przemawiali głosami innych ludzi (do których należał Ilja Andriej Rostow) pozostali przez krótki czas bez jednoznacznego osądu o wojnie i bez liderzy. Moskale czuły, że coś jest nie tak i że trudno jest rozmawiać o tych złych wieściach, dlatego lepiej milczeć. Ale po pewnym czasie, gdy jurorzy wyszli z sali obrad, pojawili się asy, które wypowiadały się w klubie i wszystko zaczęło mówić wyraźnie i zdecydowanie. Odnaleziono powody do niesamowitego, niesłychanego i niemożliwego zdarzenia, że Rosjanie zostali pobici i wszystko stało się jasne i to samo mówiono we wszystkich zakątkach Moskwy. Tymi przyczynami były: zdrada Austriaków, złe jedzenie wojsk, zdrada Polaka Pszebyszewskiego i Francuza Lanzherona, niezdolność Kutuzowa oraz (mówili cicho) młodość i brak doświadczenia władcy, który powierzył się do złych i nieistotnych ludzi. Wszyscy jednak mówili, że wojska rosyjskie były nadzwyczajne i dokonywały cudów odwagi. Żołnierze, oficerowie, generałowie – to byli bohaterowie. Ale bohaterem bohaterów był książę Bagration, który zasłynął romansem z Schengraben i odwrotem z Austerlitz, gdzie sam bez przeszkód poprowadził swoją kolumnę i przez cały dzień walczył z dwukrotnie najsilniejszym wrogiem. Fakt, że Bagration został wybrany na bohatera w Moskwie, był ułatwiony przez fakt, że nie miał kontaktów w Moskwie i był obcy. W jego osobie należny honor oddano wojskowemu, prostemu, bez koneksji i intryg, żołnierzowi rosyjskiemu, kojarzącemu się jeszcze ze wspomnieniami kampanii włoskiej o nazwisku Suworowa. Ponadto, oddając mu takie zaszczyty, najlepiej pokazano niechęć i dezaprobatę Kutuzowa.
- Gdyby nie było Bagration, il faudrait l "wynalazca, [trzeba by to wymyślić.] - powiedział żartowniś Shinshin, parodiując słowa Woltera. Nikt nie mówił o Kutuzowie, a niektórzy szeptali, nazywając go gramofonem dworskim i stara satyra Moskwa powtórzyła słowa księcia Dołgorukowa: „rzeźbić, rzeźbić i przylgnąć do siebie”, pocieszona w naszej klęsce wspomnieniem poprzednich zwycięstw, a Rostopchin powtórzył słowa, że francuscy żołnierze powinni być pobudzeni do walki wyniosłymi frazami, że należy logicznie rozumować z Niemcami, przekonując ich, że bardziej niebezpiecznie jest uciekać niż iść naprzód, ale że żołnierze rosyjscy powinni być tylko powstrzymywani i pytani: bądź cicho! Ze wszystkich stron słyszano nowe i nowe historie o indywidualnych przykładach odwagi pokazali nasi żołnierze i oficerowie pod Austerlitz, że jeden załadował pięć armat. Mówili też o Bergu, który go nie znał, że ranny w prawą rękę wziął miecz w lewą i ruszył naprzód. o Bolkońskim i tylko Ale ci, którzy go znali, bardzo żałowali, że zmarł wcześnie, pozostawiając ciężarną żonę i ekscentrycznego ojca.
3 marca we wszystkich salach Klubu Angielskiego rozległ się jęk gadających głosów i jak pszczoły w wiosennym locie biegały tam iz powrotem, siadały, stawały, zbiegały się i rozproszone, w mundurach, frakach i kilku innych w puder i kaftany, członkowie i goście klubu... Upudrowani lokaje, w pończochach i butach, stali przy każdych drzwiach i usilnie starali się wyłapać każdy ruch gości i członków klubu, aby zaoferować swoje usługi. Większość obecnych to starzy, szanowani ludzie o szerokich, pewnych siebie twarzach, grubych palcach, zdecydowanych ruchach i głosach. Tacy goście i członkowie siedzieli w dobrze znanych, znajomych miejscach i zbiegali się w dobrze znanych, znajomych kręgach. Niewielką część obecnych stanowili przypadkowi goście - głównie młodzi ludzie, wśród których byli Denisow, Rostow i Dołochow, który ponownie był oficerem Siemionowa. Na twarzach młodych ludzi, zwłaszcza wojskowych, pojawił się wyraz pogardliwego szacunku dla osób starszych, który zdawał się mówić staremu pokoleniu: jesteśmy gotowi szanować i szanować was, ale pamiętajcie, że mimo wszystko, przyszłość należy do nas.
Nesvitsky był tam, jak stary członek klubu. Pierre na rozkaz żony puścił włosy, zdjął okulary i ubrał się w modny, ale smutny i nudny wygląd, szedł przez korytarze. Jak wszędzie otaczała go atmosfera ludzi, którzy czcili jego bogactwo i traktował ich z nałogiem panowania i roztargnionej pogardy.
Od lat powinien być z młodymi, za bogactwo i koneksje należał do grona starych, zacnych gości i dlatego przechodził z jednego kręgu do drugiego.
Starszyzna najważniejszych stanowiła centrum kręgów, do których nawet nieznajomi podchodzili z szacunkiem, aby słuchać sławnych ludzi. Wokół hrabiego Rostopczina, Wałujewa i Naryszkina powstały duże kręgi. Rostopchin opowiadał o tym, jak Rosjanie zostali zmiażdżeni przez uciekających Austriaków i musieli przebić się przez zbiegów bagnetem.
Wałujew poufnie powiedział, że Uvarov został wysłany z Petersburga w celu poznania opinii Moskwy na temat Austerlitz.
W trzecim kręgu Naryszkin mówił o posiedzeniu austriackiej rady wojskowej, na którym Suworow zapiał koguta w odpowiedzi na głupotę austriackich generałów. Shinshin, który tam stał, chciał zażartować, mówiąc, że Kutuzow najwyraźniej nie mógł nauczyć się tej łatwej sztuki krzyczenia na koguta od Suworowa; ale starcy spojrzeli surowo na żartownisia, dając mu odczuć, że nieprzyzwoite jest mówić tu i dziś o Kutuzowie.
Na palcach jednej ręki można policzyć radzieckie samochody osobowe, masowo produkowane w latach 30.: GAZ-A, GAZ M-1, ZiS-101 i KIM 10-50. Pierwsze trzy modele są dobrze znane. Nieustannie pojawiają się w przedwojennych filmach i kronikach, pojawiają się w książkach, można je oglądać na żywo na wystawach zabytkowych samochodów. Jedynie KIM 10-50 pozostaje mało znany.
W moim poście postaram się opowiedzieć o KIM 10-50 - samochodzie, którego losy nierozerwalnie związane są z trudnymi przedwojennymi czasami.
Zawsze mówiono o potrzebie produkcji masowego samochodu w ZSRR. Już w 1927 r. moskiewski zakład „Spartak” uruchomił produkcję NAMI-1, utworzonego w Naukowym Instytucie Motoryzacji na podstawie projektu dyplomowego młodego inżyniera K.A. Szarapowa. Pomimo prostoty (na przykład nie było dyferencjału), samochód wyszedł niezbyt udany, a zakład nie mógł rozszerzyć produkcji ani wprowadzić zmian w projekcie. Dlatego w 1931 roku, kiedy GAZ był już w budowie w Niżnym Nowogrodzie, produkcja NAMI-1 została wstrzymana. W sumie wyprodukowano około 500 samochodów.
NAMI-1 ze zbiorów Muzeum Politechnicznego
Nie porzucili jednak pomysłu wypuszczania małych samochodów. W 1938 roku na autostradach pod Moskwą rozpoczęły się testy samochodów zakupionych za granicą. Rosyjskie drogi najlepiej radził sobie z brytyjskim Fordem „Prefect”. Jego konstrukcja miała wiele wspólnego z Fordem A, który był produkowany tutaj jako GAZ-A i był dobrze znany projektantom i kierowcom. W rezultacie „Prefekt” stał się prototypem nowego samochodu.
Prefekt Forda. Zdjęcie z Wikipedii
Radzieccy inżynierowie podeszli twórczo do zapożyczania rozwiązań technicznych. Zadanie nie było łatwe, wymagało samochodu łatwego w produkcji i utrzymaniu, taniego i jednocześnie dość wygodnego. Kilka fabryk zostało połączonych z powstaniem małego samochodu. W NATI zaprojektowali silnik i podwozie, w GAZ zajmowali się karoserią, sprzęt opracował Krasnaya Etna.
Silnik został przeniesiony z calowego systemu miar na system metryczny i przeliczony na materiały domowe. W rezultacie przekształcił się w całkowicie niezależny rozwój. Stopień sprężania silnika z dolnym zaworem o długim skoku i pojemności 1170 metrów sześciennych był dość duży jak na tamte lata - 5,75, moc - 30 KM, zużycie benzyny - 8 litrów na 100 km. Warto zauważyć, że moc silnika powojennego „Moskvich-400” była pierwotnie znacznie mniejsza - tylko 23 KM. Układem chłodzenia był termosyfon, czyli bez pompy do pompowania wody.
Auto przyspieszyło do 90 km/h, ale skala prędkościomierza została oznaczona do 140 km/h. Skrzynia biegów była trzybiegowa, z synchronizacją najwyższych prędkości. Mechaniczne hamulce bębnowe działały na wszystkie koła. Nie było wspomagania hamulców.
Niezależne zawieszenie obu osi na dwóch resorach poprzecznych oraz konstrukcja półramowa pozostawiono bez zmian, po przeliczeniu na asortymenty krajowe. Rama była bardzo lekka i służyła jedynie do montażu silnika i podwozia. Auto nabrało ostatecznej wytrzymałości po połączeniu ramy z karoserią.
Ciało zostało opracowane na nowo według szkiców V.Ya. Brodski. Wiele było niezwykłych: zamknięte nadwozie z dwojgiem drzwi i oddzielnym bagażnikiem, przednia szyba w kształcie litery V podzielona na dwie połówki i maska ze skóry aligatora (tzn. zawiasy zostały umieszczone z tyłu jak „dziewięć”). Nakrętki i piasty kół zostały pokryte eleganckimi chromowanymi kołpakami. Uważa się, że samochód przypominał profil Buicka Roadmastera. Zainteresowani mogą je porównać. Ogólnie samochód wyglądał na drogi i dość solidny jak na tamte czasy.
1937 Buick Roadmaster. Zdjęcie z http://www.oldcarbrochures.com
Zdjęcie jednego z pierwszych KIM 10-50 z magazynu „Za kierownicą”. Opony posiadają charakterystyczne białe „amerykańskie” ścianki boczne.
Samochód otrzymał bogaty zestaw przyrządów: prędkościomierz z licznikiem kilometrów, gazomierz elektryczny, wskaźnik temperatury wody i amperomierz.
Deska rozdzielcza KIM 10-50. Podwozie nr 245, nadwozie i silnik nr 393.
Dużo uwagi poświęciliśmy wygodzie. Okna zostały opuszczone w drzwiach wejściowych oraz w oknach przy tylnej kanapie, dodatkowo w drzwiach znajdowały się uchylne nawiewniki.
Obok CMM „Moskvichi-400”. Bagażnik KIM jest wyraźnie większy.
Bardzo przestronne wnętrze zostało wyposażone w klosz oświetleniowy. Tapicerka siedzeń i dachu została wykonana z tkaniny. Przednie fotele były regulowane w kierunku wzdłużnym i pod kątem nachylenia oparcia - w samochodach radzieckich było to tylko w ZiS-101. Zamknięty bagażnik nie był wówczas często spotykany w zagranicznych samochodach wyższej klasy. Koło zapasowe było przechowywane we wnęce w podłodze bagażnika i było zamykane pokrywą.
Podłokietniki były tylko dla pasażerów z tyłu
Na przednim panelu znajdował się zegar, schowek na rękawiczki z pokrywą i popielniczka, dwa kolejne znajdowały się w oparciach przednich siedzeń. Ale nie było pieca, ale w tamtych latach, nawet za granicą, „przebiegłość” była instalowana tylko w drogich modelach.
Generalnie projektanci osiągnęli swój cel. Samochód był łatwy w obsłudze, jego jednostki nie wymagały częstych przeróbek. Warto zauważyć, że właścicielom doradzono, aby zimą wlali do chłodnicy płyn przeciw zamarzaniu - mieszankę alkoholowo-glicerynową, a latem mogliby zrobić z wodą deszczową.
Zakład udzielił gwarancji na nowy samochód za pół roku lub 6000 km. Przez pierwsze 1000 km, gdy trwało docieranie, nie wolno było przyspieszać do prędkości przekraczającej 45 km/h. Jednak uszczelniona podkładka przepustnicy w gaźniku przeszkadzała w przekraczaniu prędkości. Można go było usunąć tylko w obecności przedstawiciela policji drogowej, o której sporządzono akt.
Większy emblemat fabryki
Podjęto decyzję o wypuszczeniu nowego samochodu w Zakładzie Montażu Samochodów. KIM (Międzynarodówka Młodzieży Komunistycznej), z siedzibą w Okręgu Moskiewskim Tekstilszcziki, gdzie od 1933 r. odbierają ciężarówki. 12 maja 1939 r. ostatni GAZ-MM zjechał z linii montażowej, po czym zakład zaczął usuwać stary sprzęt i instalować nowe maszyny.
Formy do korpusów zamówiono w USA w firmie Budd, w tym samym miejscu w Ameryce złożono zamówienia na większość obrabiarek, oprzyrządowania i narzędzi. Mały samochód otrzymał nadwozie w dwóch wersjach: zamkniętej z dwojgiem drzwi (KIM 10-50) i otwartej z kabrioletem (KIM 10-51).
Zaplanowano, że duże części karoserii i silników będą dostarczane przez GAZ, ramy, odkuwki i sprężyny - przez ZiS, pozostałe części - przez 42 inne powiązane zakłady. Do 1941 roku, zaledwie trzy lata po podjęciu decyzji o produkcji małych samochodów, zakład KIM musiał osiągnąć swoje zdolności projektowe – 50 tysięcy samochodów rocznie. Gdyby te plany zostały zrealizowane, w automatycznym przepływie sowieckich miast dominowałyby maszyny KIM.
Montaż samochodów w fabryce rozpoczął się jeszcze przed uruchomieniem głównego przenośnika, w kwietniu 1940 r., a już podczas parady pierwszomajowej pierwsze trzy małe samochody przejechały przez Plac Czerwony. Pierwsze pojazdy produkcyjne miały zjechać z linii montażowej jesienią tego samego roku.
Ale nie wszystko poszło gładko. Komisariat Ludowy ds. Budowy Średnich Maszyn nalegał na zmiany w konstrukcji samochodu: usunięcie podnóżków i wolnostojących reflektorów. Ponadto wymagane było wykonanie czterodrzwiowego nadwozia - było to spowodowane poważnym brakiem pojazdów służbowych, więc w latach 1936-1943 można było wyprodukować tylko około 63 tys. GAZ-M1. Wiadomo, że projektowanie czterodrzwiowego nadwozia w GAZ rozpoczęło się w sierpniu 1940 r. W międzyczasie powoli nauczyli się robić samochody w wersji KIM 10-50.
Na początku października 1940 roku, kiedy KIM montował i ustawiał linie produkcyjne, do sklepów odwiedził korespondent Izwiestia. Z jego artykułu wynikało, że produkcja małych samochodów była już w pełnym rozkwicie. Zdjęcie kilku stojących na przenośniku aut z tzw. serii rozruchowej (zostały zebrane w celu sprawdzenia wyposażenia) sprawiało wrażenie seryjnej produkcji aut. Wbrew ówczesnym przepisom artykuł nie został uzgodniony ani z Komisariatem Ludowym, ani z zakładem.
Po publikacji gazety I.V. Stalin zażądał od Kremla nowych samochodów, ponieważ przed rozpoczęciem serii zawsze pokazywano Politbiurze nowe samochody. O tym pokazie krąży wiele legend, więc skupię się na wynikach: podjęto ostateczną decyzję, aby produkować tylko samochody czterodrzwiowe, które otrzymały indeks KIM 10-52. Projektantom wyznaczono wyjątkowo napięte terminy – maszyna miała być testowana już w pierwszej dekadzie stycznia 1941 roku.
Nastąpiły także wnioski organizacyjne, gdyż to, co się działo, odebrano jako celowe nieprzestrzeganie wcześniej przyjętych decyzji Biura Politycznego i Komisariatu Ludowego. Komisarz Ludowy I.A. Lichaczow, którego dyrektor zwrócił do ZiS, oraz dyrektor KIM A.V. Kuzniecow.
Nie było nic do zrobienia, aby przyspieszyć prace, postanowiono skopiować projekt drzwi niemieckiego Opla „Olympia”, ponieważ drzwi to najbardziej skomplikowane części karoserii. Z tego powodu konieczne było zmniejszenie wysokości nadwozia i wykonanie przedniej szyby z jednego kawałka szkła: szkło w kształcie litery V teraz „nie wyglądało”. Okładzina chłodnicy, błotniki i bagażnik pozostały jak w KIM 10-50, tylko nieznacznie zmniejszono wysokość maski.
W pobliżu KIM 10-52 i KIM 10-50 z Muzeum Politechnicznego
Po wyeliminowaniu szeregu nieistotnych uwag komisji państwowej KIM 10-52 został ostatecznie zarekomendowany do produkcji seryjnej. W pierwszej połowie 1941 roku planowano wyprodukować 500 samochodów, a do końca roku kolejne 2800.
Jednak do wydania KIM 10-52 potrzebne były nowe stemple, których nie można było szybko wykonać. Biorąc pod uwagę dość duże zaległości w częściach karoserii KIM 10-50, Komisariat Ludowy dał zielone światło dla ich tymczasowego zwolnienia. Postanowili pozostawić KIM 10-51 z dwudrzwiowym nadwoziem. Pierwsze KIM 10-50 trafiły do sprzedaży wiosną 1941 roku i zostały natychmiast wyprzedane.
A oto widok z tyłu. Zmiany wprowadzone w KIM 10-52 dotyczyły tylko dachu.
Ale wszystkie plany zostały anulowane przez wojnę. Do 22 czerwca zakład wyprodukował około 450 KIM 10-50, kilkanaście KIM 10-51 i dwa KIM 10-52.
Wraz z początkiem wojny produkcja małych samochodów w zakładzie KIM została natychmiast wstrzymana, ponieważ testy przeprowadzone w maju-czerwcu pokazały oczekiwany przez wszystkich wynik - samochody KIM zupełnie nie nadawały się do służby wojskowej. Mimo to zmobilizowane małe samochody wjeżdżały do różnych tylnych kwater i instytucji. Wiadomo, że jeden KIM 10-50 służył w Moskiewskiej Dowództwie Obrony Powietrznej.
Tak więc samochody KIM, uznane za niezdatne do walki, trafiły do milicji.
KIM 10-51. Zdjęcie z książki E.D. Kochnev „Samochody Armii Czerwonej 1918–1945”
Po zimie 1942 roku zniknęły z dróg nie z powodu strat bojowych, ale z powodu zużycia z powodu całkowitego braku części zamiennych.
W październiku 1941 r. ewakuowano fabrykę KIM produkującą amunicję. W opustoszałych warsztatach naprawiano ciężarówki, a od 1943 r. zaczęto również montować ciężarówki na wypożyczenie z zestawów samochodowych oraz produkcję części zamiennych do aut importowanych.
KIM 10-52 stracił swoją charakterystyczną „postralną sylwetkę”
Ale historia samochodów KIM na tym się nie skończyła. Już w 1944 roku myślano o przywróceniu produkcji samochodów osobowych, ale sytuacja była rozczarowująca. Ewakuacja i przeprofilowanie zakładu spowodowało utratę większości dokumentacji projektowej i technologicznej oraz wyposażenia dla KIM 10-50, a dla KIM 10-52 nie był on opracowany przed wojną. Wszystko trzeba było zrobić od nowa.
W maju 1945 roku zakład został przemianowany na Moskiewskie Zakłady Małych Samochodów (MZMA), otwierając tym samym nowy rozdział w swojej historii. Do tego czasu KIM 10-52 uznano za przestarzały i nie wznowiono produkcji.
Moskwicz-400 i KIM 10-50 w pobliżu
Przez długi czas wierzono, że do dziś przetrwały tylko trzy samochody KIM: w pełni kompletny KIM 10-50 w muzeum fabryki AZLK oraz po jednym KIM 10-50 i 10-52 w zbiorach Muzeum Politechnicznego. Jednak kilka lat temu na stronie internetowej firmy Len www.lehn.ru pojawiło się ogłoszenie o sprzedaży KIM 10-50. Możliwe, że w niektórych zapomnianych garażach samochody KIM wciąż czekają w skrzydłach.
A dla nastroju proponuję przedwojenny hit: Paso Doble „Rio Rita” w wykonaniu zespołu Marka Webera. Błagam!