Którą kierował profesor N.R. Briling zaprojektował czterosuwowy, sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 87 KM. pod symboliczną nazwą „Koju” (Koba Dzhugashvili). Jego produkcję i montaż przeprowadzono w 1933 roku w Jarosławskiej Państwowej Fabryce Samochodów (YAGAZ) nr 3 pod kierownictwem głównego inżyniera A.S. Litwinow. Silnik okazał się dobry w testach, ale z wielu powodów, a przede wszystkim ze względu na niemożność masowej produkcji skomplikowanych podzespołów i części z dużą precyzją, "Koju" nie trafił wtedy do produkcji.
Mimo to w NATI kontynuowano prace nad udoskonaleniem silnika. Do 1938 roku najbardziej dojrzałym modelem był diesel NATI-MD-23 („NATI-Koju”) o mocy 105 ... 110 KM. W Jarosławskiej Fabryce Samochodów zaprojektowano dla niej 7-tonową ciężarówkę YAG-8, która miała być bazą dla nowej rodziny samochodów z silnikiem Diesla. W budowanym Zakładzie Budowy Silników w Ufie planowano rozpocząć seryjną produkcję MD-23, ale przedsiębiorstwo to zostało przekazane NKAP i w Ufie rozpoczęto produkcję silników lotniczych bardziej potrzebnych do obronności.
Biuro ds. diesla przez lata opracowywania i przygotowywania silników do produkcji obejmowało M.S. Ryżik, W.W. Puszkin, P.I. Nowikow, AD Komarow, B.I. Nitovshchikov, L.V. Lebiediew, P.P. Semechkov, M.V. Erszow, W.D. Arszynow, N.I. Sigal, V.A. Rachmanow, AA Jegorow, BA Rabotnov, A.N. Sacharow, później dołączył do nich O.L. Matwiejew, N.M. Piestrikow, A.K. Tarasowa, P.B. Szumski i inni.
Pod pozorem „odbudowy” starych silników Diesla udało się uzyskać prawie wszystko, co niezbędne do produkcji nowych: w sumie od końca 1944 do 1946 roku do Jarosławia dostarczono 350 sztuk sprzętu. Niestety nie dotarł cały zamówiony sprzęt. W 1946 r. Rozpoczęła się tak zwana „zimna wojna” między ZSRR a Stanami Zjednoczonymi, a rząd amerykański przestał dostarczać do naszego kraju obrabiarki i silniki.
Pod koniec wojny kilka grup specjalistów YAZ wyjechało do Niemiec, aby wybrać sprzęt w przedsiębiorstwach budowy maszyn, który miał trafić do ZSRR jako rekompensatę za szkody wyrządzone naszemu narodowi. W ten sposób do zakładu trafiła obróbka metali i inny sprzęt do produkcji samochodów i silników.
Przywiezione maszyny, wraz z odpowiednim wyposażeniem, w wielu przypadkach pozwoliły zakładowi rozwiązać problem braków sprzętowych spowodowany odmową ich dostaw przez Amerykę. W szczególności tylko część maszyn do produkcji wału korbowego i korbowodu została uzyskana ze Stanów Zjednoczonych. Brakujące maszyny zostały uzupełnione z przechwyconych i częściowo z uniwersalnego sprzętu dostępnego w zakładzie.
Zakład produkcyjny sprężarek nie był w ogóle wyposażony w specjalne maszyny. Ta precyzyjna jednostka musiała być w pełni opanowana na uniwersalnych maszynach, wyposażając je w złożone urządzenia.
N.S. Dokumentacja Chanina (katalogi, niektóre rysunki), a także pierwotne opracowania i obliczenia poszczególnych jednostek, wykonane przez ZiSovtsy'ego, stały się podstawą, od której rozpoczęto projektowanie silnika. W krótkim czasie projektanci, zespół testerów, technologów, metalurgów i chemików potrzebowali zorganizować produkcję skomplikowanego bloku energetycznego, wymagającego wysokiej kultury produkcji, wysokiej jakości materiałów i wykwalifikowanego personelu.
W procesie rozwoju i przygotowania do produkcji, konstrukcja silnika GMC „4-71” uległa znaczącym zmianom. Przede wszystkim było to podyktowane przeznaczeniem silnika, który planowano montować tylko w samochodach opanowanych w fabryce. W szczególności zrezygnowano z szeregu rozwiązań umożliwiających przebudowę silnika, takich jak symetryczne rozmieszczenie napędu z przodu i z tyłu, obrót w prawo i lewo wału korbowego itp.
W pierwszym etapie, wraz ze specjalistami warsztatu doświadczalnego, centralne laboratorium zakładowe (CPL) pod przewodnictwem V.V. Skotnikov, technolodzy przeprowadzili pełne obliczenia wszystkich części pod względem wielkości i konfiguracji z konwersją z systemu calowego na metryczny, dokonano analizy składu chemicznego, klas czystości obróbki powierzchni oraz badań głównych rozpoczęły się tryby pracy silnika. Na podstawie wyników przeprowadzonych badań opracowano zalecenia dla krajowych gatunków stali, odlewów żeliwnych i nieżelaznych.
Odlewnicy napotkali duże trudności w opanowaniu produkcji tłoków z żeliwa sferoidalnego perlitycznego. Do tego czasu takie żeliwo nie było produkowane w przemyśle motoryzacyjnym.
Później silnik musiał zostać przystosowany do naszych trudnych warunków klimatycznych, ponieważ system podgrzewania palnika elektrycznego GMC okazał się nieskuteczny nawet przy -5°C. Po raz pierwszy w praktyce domowej w YaAZ opracowano i zastosowano podgrzewacz cieczy, który zapewnia rozruch silnika wysokoprężnego w niskich temperaturach. System ten zawierał cewkę zapłonową z przerywaczem elektromagnetycznym i świecę zapłonową, która zapalała paliwo, co podgrzewało powietrze wchodzące do silnika. Podobne zmiany wprowadzono później w konstrukcji 6-cylindrowego silnika.
W 1946 roku uruchomiono warsztat diesla. T.N. został mianowany jego pierwszym szefem. Iwanow. Pierwsze pięć diesli YaAZ-204 zebrane przez Jarosława 30 stycznia 1947 nadal mieli wiele amerykańskich jednostek, w tym dysze pomp, ale pod koniec roku w produkcji seryjnej były już całkowicie krajowe silniki wysokoprężne. Ponadto wszystkie części, z wyjątkiem dysz pomp, których produkcję przeniesiono do specjalistycznej fabryki gaźników w Leningradzie, materiały gumowe i uszczelniające, zostały wyprodukowane w YaAZ (najpierw importowane tuleje wału korbowego były instalowane w silnikach, a następnie w niewielkich ilościach z nich zostały wyprodukowane przez Rybińskie Zakłady Silników Lotniczych). Pod względem głównych cech (moc, wydajność, parametry masy) radziecki silnik YaAZ-204 nie ustępował amerykańskiemu prototypowi.
Produkcja oleju napędowego rosła z miesiąca na miesiąc. Jeśli w marcu 15 z nich zostało zmontowanych, w maju - 18, to w czerwcu - już 25, w październiku - 32. Do końca 1947 r. Zmontowano 206 sztuk. Produkcja pierwszych seryjnych krajowych silników wysokoprężnych, w tym sześciocylindrowych YaAZ-206 o mocy 165 KM zakład w Jarosławiu opanował w ciągu trzech lat, od 1947 do 1949 roku.
Projektując samochód ciężarowy YaAZ-200 oraz YaAZ-210 w przypadku silników YaAZ-204 i YaAZ-206 jako podstawę przyjęto schematyczny schemat sprzęgła amerykańskiej firmy „Lipe”. Były to pierwsze domowe suche sprzęgła cierne z centralną sprężyną dociskową do silników dużej mocy.
Po raz pierwszy w praktyce krajowej opracowano, przetestowano i opanowano nowe odporne na zużycie formowane okładziny cierne napędzanych tarcz sprzęgła. Prace rozwojowe i testy zostały przeprowadzone przez zakład wraz z laboratorium branżowym przemysłu chemicznego. Produkcja seryjna wykładzin została zorganizowana w nowo powstałym zakładzie azbestowych wyrobów technicznych w Jarosławiu. Masowa produkcja sprzęgieł YaAZ-200 o średnicy napędzanej tarczy 352 mm i sprzęgła YaAZ-210 o średnicy napędzanej tarczy 381 mm do przenoszenia momentu obrotowego 55 i 78 kgm została uruchomiona w tym zakładzie w 1947 roku. W latach 1947-59 wyprodukowano około 1 400 000 sprzęgieł, które niezawodnie spełniały wymagania produkowanych samochodów wszelkiego typu i przeznaczenia z silnikami YaAZ.
Opracowane i przetestowane skrzynie biegów YaAZ-204, YaAZ-210 reprezentują 5-biegową skrzynię biegów, której wszystkie biegi są stale zazębione, z wyjątkiem pierwszego biegu i biegu wstecznego. Synchronizatory są zainstalowane w celu łatwej zmiany biegów. Łożyska smarowane są pod ciśnieniem za pomocą specjalnej pompy. W konstrukcji zastosowano nowe typy łożysk, których produkcję ponownie zorganizowano w fabrykach w kraju.
Skrzynie biegów typu YaAZ-204 w różnych modyfikacjach zostały wyprodukowane dla wszystkich typów pojazdów dwuosiowych i trzyosiowych YaAZ i MAZ a. Przeprowadzono oddzielną dostawę skrzyń biegów do pojazdów ciągnikowych fabryk samochodów Ural i Briańsk. W latach 1947-59 wyprodukowano i dostarczono 1 700 000 skrzyń biegów.
Rozwój sprzęgieł i skrzyń biegów, ich opanowanie w masowej produkcji w YaAZ kierował W.W. Osepczugow oraz G.M. Kokin... Projektanci AA brali czynny udział w rozwoju, rozwoju i doskonaleniu. Małyszew, N.S. Chanin, W.D. Arszynow, N.I. Sigal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionow, W.M. Krotov, wiceprezes Volin, V.A. Gusiew i inni.
W 1948 r. główny inżynier YaAZ A.M. Liwszit (represjonowany w 1950 r., zwolniony w sierpniu 1954 r., a następnie całkowicie zrehabilitowany), dyrektor zakładu (w latach 1945-50) I.P. Gusiew, główny projektant V.V. Osepczugow, jego zastępca ds. silników N.S. Chanin, szef działu diesla T.N. Iwanow i kierownik centralnego laboratorium zakładowego V.V. Skotnikov „W celu ulepszenia konstrukcji i rozwoju produkcji szybkoobrotowych samochodowych silników wysokoprężnych” zostali laureatami Nagrody Stalina III stopnia.
Pod względem warunków termicznych silnik wysokoprężny YaAZ-204 był przeciążony, przy dość małym zasobie silnika, chociaż z roku na rok trwały żmudne prace nad jego zwiększeniem. Tak więc do 1949 r. We wszystkich silnikach YaAZ-204 i części ich produkcji w 1950 r. pompa olejowa była napędzana napędem łańcuchowym, a następnie przekładnią zębatą. Żeliwna miska olejowa została zastąpiona miską tłoczoną. Od maja 1952 wprowadzono podgrzewacz, który podgrzewa płyn chłodzący w układzie chłodzenia i olej w skrzyni korbowej przed uruchomieniem silnika w niskich temperaturach. Cienkościenne tuleje cylindrowe, osłabione dwoma rzędami 64 otworów, uległy wypaczeniu i uszkodzeniu. Mimo różnych chwytów technologicznych nie udało się wykluczyć odkształceń i zwiększonego zużycia tych „suchych” rękawów. Dlatego od 1953 roku YaAZ zaczął wykonywać okna czyszczące w postaci jednego rzędu 17 otworów o średnicy 16 mm. Nastąpiły inne, mniejsze zmiany związane z udoskonaleniem technologii wytwarzania silników.
Początkowa charakterystyka silników zmieniała się głównie w kierunku zwiększenia mocy (112-120-135 KM czterocylindrowy, 165-205 KM sześciocylindrowy) oraz sprawności ze względu na zmiany w wyposażeniu paliwowym, w szczególności zwiększenie osiągów dysze pomp, usprawniające czyszczenie układu, szereg innych jednostek, zmniejszające pobór mocy dla napędu dmuchawy. Tak więc na początku lat 50. moc YaAZ-204 została podniesiona do 120 KM. ( YaAZ-204A) oraz w przypadku pojazdu z napędem na wszystkie koła MAZ-502 i ciągnik siodłowy MAZ-200V moc silnika z pompo-dyszami serii „80” i zmniejszonymi prześwitami termicznymi między tłokiem a tuleją osiągnęła 135 KM. ( YaAZ-204V).
Duże doświadczenie w zrozumieniu najważniejszych cech procesu roboczego, wytrzymałości części i zespołów zostało zdobyte podczas eksploatacji modyfikacji autobusu silnika wysokoprężnego YaAZ-204D jako część pierwszego powojennego autobusu z przekładnią elektryczną ZiS-154 (lata produkcji 1947-49). Zły układ obwodów elektrycznych, niekorzystna kombinacja parametrów generatora i charakterystyki silnika, słaba wentylacja i duża zawartość pyłu w komorze silnika, brak skutecznych filtrów – wszystko to doprowadziło do zwiększonego zużycia silnika. Jednak przy wszystkich niedoskonałościach autobus nie tylko częściowo rozwiązał problem zapewnienia stolicy transportu miejskiego, ale stał się także rodzajem laboratorium badawczego, co dało impuls do wdrożenia prac mających na celu poprawę niezawodności, udoskonalenie systemów czyszczenia silnika.
Następnie (w 1956 r.) zespół YAZ opanował kolejny silnik autobusu YaAZ-206D za autobus międzymiastowy ZiS-127, który okazał się dużo bardziej udany od swojego miejskiego poprzednika i był produkowany do końca produkcji autobusów w ZiL (1960).
Specjaliści z Jarosławia i młoda produkcja motoryzacyjna musieli zdać poważny egzamin przy opracowywaniu i opanowywaniu serii silników do sprzętu wojskowego zamówionych przez Ministerstwo Obrony ZSRR. Tutaj, oprócz zapewnienia wymaganej niezawodności i mocy, trzeba było wprowadzić szereg zmian w konstrukcji i układzie podstawowych modeli. Pierwsza w 1948 roku pojawiła się tak zwana „traktorowa” modyfikacja silnika YaAZ-204B do gąsienicowych ciągników artyleryjskich M-2 Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ), następnie podobny kompletny zestaw „K” - YaAZ-204K(130 KM), który został zainstalowany na pływających transporterach gąsienicowych Meble ogrodowe-61 Kryukovsky Carriage Works i lekkie ciągniki artyleryjskie AT-L Fabryka Traktorów w Charkowie. Różniły się one od podstawowych głównie specjalną głęboką żeliwną miską olejową z dolną pokrywą (tzw. „ciągnikową”) odpowiednio zmodyfikowanym zbiornikiem pompy olejowej i układem smarowania, co było ważne dla silnika pracuj z dużymi rolkami i wykończeniami.
W 1956 r. Opanowano modyfikację silnika wysokoprężnego YaAZ-206B (210-225 KM), przeznaczoną do amfibii z własnym napędem ASU-85 wyprodukowany przez MMZ. Dla niej opracowano specjalny układ olejowy z suchą miską olejową, filtry oleju, potężną chłodnicę oleju, urządzenia do awaryjnego rozruchu oraz układ chłodzenia wtrysku, a także specjalne głowice cylindrów, z których później klient zrezygnował.
Jednak najbardziej obiecującym kierunkiem w rozwoju pierwszej rodziny silników wysokoprężnych Jarosławia było stworzenie w 1951 roku stacjonarnej modyfikacji silnika YaAZ-204G... Pod koniec lat 40., w związku z rozwojem urządzeń radarowych, pojawiła się potrzeba mobilnych zasilaczy dla radarów autonomicznych. Jako takie źródło energii wybrano olej napędowy YaAZ-204. Podczas przygotowywania stacjonarnego YaAZ-204G, z wyjątkiem środków mających na celu zmniejszenie mocy do 60 KM. przy 1500 obr/min udoskonalono urządzenia grzewcze i wspólnie z USAMI opracowano jednomodowy precyzyjny regulator, zapewniający wysoką dokładność prędkości obrotowej wymaganej do normalnej pracy urządzeń radioelektronicznych stacji radiolokacyjnych. Początkowo silniki dostarczano do moskiewskiej fabryki reflektorów i kurskiego zakładu jednostek mobilnych na 30-kilowatowe zespoły prądotwórcze o częstotliwości 50 i 400 Hz, które stały się integralną częścią systemu obrony powietrznej kraju.
Ponadto różne konfiguracje silników YaAZ-204/206 znalazły zastosowanie we wszelkiego rodzaju instalacjach: elektrowniach mobilnych, sprężarkach, przepompowniach, przepompowniach, spawarkach elektrycznych, platformach wiertniczych, żurawiach samojezdnych, wąskotorowych lokomotywach spalinowych, niskich -łodzie tonażowe, kombajny torfowe i wiele innych produktów.
Konstrukcja i wskaźniki techniczno-ekonomiczne silników są stale ulepszane. W wyniku stopniowej modernizacji w latach 1958-59 i 1962-63, po których pojawiło się oznaczenie „M”, moc silnika wzrosła o 15%, a jednostkowe zużycie paliwa zmniejszono o 10%, do 185 gramów na moc na 1 KM. godzina.
Należy zauważyć, że wśród pierwszych czterech modeli Yaroslavl Motor Plant, certyfikowanych w 1971 roku dla państwowego „Znaku Jakości”, pojawiła się również modyfikacja YaAZ-M204G.
Rodzina silników dwusuwowych, od której rozpoczęła się dieselizacja radzieckiego przemysłu samochodowego, przedsiębiorstwo wyprodukowało do 1993 rok... Przez 46 lat produkcji zakład wyprodukował 972.633 sztuki. W sumie powstało 12 seryjnych modyfikacji i 15 kompletnych zestawów silników wysokoprężnych rodziny YAZ-204/206.
W 1954 r. NAMI zorganizowało spotkanie na temat ulepszenia silników wysokoprężnych z udziałem konsumentów, na którym stwierdzono, że dwusuwowa zasada działania silnika wysokoprężnego pozostaje pod każdym względem w stosunku do czterosuwowego, dwusuwowego silniki wysokoprężne są nieekonomiczne, krótkotrwałe, wymagają wysokiego poziomu kultury obsługi, a przyszłość powinna należeć do czterosuwowych elektrowni wysokoprężnych. Ich projektowanie rozpoczęło się w NAMI oraz w Jarosławskiej Fabryce Samochodów.
W YaAZ postanowiono zatrzymać się na wymiarze 130/140, testowanym na eksperymentalnym silniku z dmuchaniem pętli YaAZ-226. Stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra dobrano bliski jedności (średnica cylindra - 130 mm, skok tłoka - 140 mm) w celu włączenia do zunifikowanej rodziny modeli silników wysokoprężnych nie tylko dwurzędowych, ale również jednorzędowy układ cylindrów, dla którego istnieje duży krótki skok, konstruktywnie niepraktyczny. Wszystkie najlepsze osiągnięcia i ustalenia zostały przeniesione z YaAZ-226 do nowego projektu, w tym układ cylindrów w kształcie litery V, kąt pochylenia 90 °, podstawowe decyzje dotyczące wału korbowego, korbowodów, pierścieni tłokowych, elementów oddzielnych sprzęt paliwowy. Projekt uwzględnił również negatywne doświadczenia zdobyte podczas testów silnika pętli i pozwolił uniknąć wielu kłopotów w przyszłości.
W 1958 roku prototypowy silnik wysokoprężny „019”, montowany w eksperymentalnym zakładzie projektowym NAMI, został sprowadzony do eksperymentalnego warsztatu YaAZ. Jednak po kilku godzinach testów na ławce pokazał wiele z tych defektów, które zespół Jarosławia zdołał wyeliminować będąc jeszcze na pętli. Po długich konsultacjach i aprobatach z instytutem branżowym postanowiliśmy wspólnie pracować nad doprowadzeniem do realizacji silnika Jarosławia. Niektóre osiągnięcia techniczne zostały przeniesione z NAMI-019, ale podstawowy projekt i najważniejsze rozwiązania techniczne dla ogólnego układu, grupy cylindrowo-tłokowej i innych głównych jednostek pozostały Jarosławem.
W tym samym czasie rozpoczęto projektowanie modelu ośmiocylindrowego, możliwie zunifikowanego z sześciocylindrową konstrukcją. Najważniejsze cechy były oparte na niektórych modelach samochodów i ich skrzyniach biegów. „Szóstka” przeznaczona była do montażu na produktach Mińskiej Fabryki Samochodów, a „Ósemka” – do nowej rodziny pojazdów trzyosiowych YaAZ-219, które przygotowywały się do przeniesienia do Krzemieńczuka. Silniki Diesla drugiej generacji przeznaczone były również do montażu na żurawiach budowlanych, agregatach sprężarkowych, zespołach elektrycznych, koparkach itp.
Maksymalna moc „szóstki” osiągnęła 180 KM. przy 2100 min -1, maksymalny moment obrotowy - 667 Nm przy 1500 min -1, stopień sprężania - 16,5, objętość robocza 11,15 litra. Skrzynia korbowa, mokre tuleje, głowice cylindrów (jedna na trzy cylindry) wykonane są z żeliwa, a tłoki z komorą spalania w dnie ze stopu aluminium.
Silnik został wyposażony w popychacze wałkowe zaworów, czterośrubową pokrywę łożyska głównego, sześciotłokową pompę wysokociśnieniową z korpusem ze stopu aluminium, oddzielne dysze typu zamkniętego, w których wewnętrzna powierzchnia pomiędzy wtryskami paliwa jest oddzielona od komora spalania za pomocą specjalnej igły.
V Październik 1958 złożono pierwszą próbkę eksperymentalną YaMZ-236 a pięć miesięcy później pojawia się V-8. YaMZ-238.
Do 1960 roku ogólnie zakończono rozwój konstrukcji modeli sześcio- i ośmiocylindrowych. Różniły się od pierwszych próbek nawet zewnętrznie, nie mówiąc już o zawartości wewnętrznej, większość części i zespołów przeszła tak znaczące zmiany. Oczywiście pozostały podstawowe rozwiązania układowe: blok, cała głowa, układ jednostek. Najważniejsze zmiany: popychacze rolkowe zamiast płaskich, mocowanie pokrywy łożyska głównego 4 śrubami, a nie 2 śrubami i wiele, wiele więcej.
O głębokości opracowania konstrukcji silników czterosuwowych mogą świadczyć następujące fakty: wyprodukowano i przetestowano 230 próbek modeli o różnych konstrukcjach, na stanowiskach testowych przepracowano ponad 130 000 godzin.
Chociaż testowanie i ulepszanie silników trwało na pełnych obrotach, co stwarzało ogromne trudności technologom, którzy opracowywali procesy produkcyjne i składali zamówienia na sprzęt, pilotażowa partia silników wysokoprężnych została dopuszczona do fabrycznych i państwowych testów eksploatacyjnych. W tym samym czasie trwało aktywne przygotowanie do produkcji.
V Październik 1961 na zleconym pierwszym etapie warsztatu diesla nr 2 rozpoczęto seryjną produkcję silników YaMZ-236, a w Czerwiec 1962- Silniki YaMZ-238 o mocy 240 KM. Od pojawienia się pierwszego modelu do wypuszczenia silników do serii minęły niecałe trzy lata - światowa praktyka inżynierii samochodowej nie znała jeszcze takiego tempa rozwoju.
W 1962 roku zakład rozpoczął prace nad modyfikacjami ciągników obu silników turbodoładowanych o różnym stopniu doładowania. Doładowanie wciąż było na tyle niezwykłe, że podczas testowania pierwszych turbosprężarek podstawki w obawie przed gruzem zostały opuszczone w ziemię…
Pod koniec 1962 roku próbka dwunastocylindrowego silnika została wbudowana w metal. YaMZ-240... Jego moc wynosiła 360 KM. przy 2100 obr./min. Konstrukcja tego silnika różniła się pod wieloma względami od innych modeli sześcio- i ośmiocylindrowych, kąt pochylenia bloku cylindrów przyjęto na poziomie 75 °, wał korbowy był na łożyskach tocznych zamiast na łożyskach ślizgowych, a wałek rozrządu był do tyłu.
Tak narodziła się słynna rodzina czterosuwowych silników wysokoprężnych Jarosławia, które nadal są głównym produktem zakładu.
Rodzina 130/140 okazała się fenomenalnie wytrwała i rozrosła się do 52 modeli i modyfikacji, które zostały zainstalowane w ponad 270 różnych produktach. Długowieczność tej rodziny była również ułatwiona dzięki dobrej jak na owe czasy oszczędności paliwa. Więc w MAZ-200 wynosiła 32 l/100 km przy prędkości 30...40 km/h, a przy MAZ-500- tylko 22 litry. Stosunkowo umiarkowane doładowanie zapewniało niezawodną i trwałą pracę urządzenia w trudnych warunkach eksploatacyjnych.
Często silniki wysokoprężne Jarosławia są oceniane przez pierwszą rodzinę 130/140, a bardzo często przez wczesne modele. Są cenione, zwłaszcza w dziczy i na odludziu, za ich przeżywalność i łatwość konserwacji, ale narzekają na ich nadmierną wagę, nieekonomiczne, niskie zasoby. W międzyczasie rodzina weteranów przeszła trzy główne ulepszenia, a jej najnowsi członkowie mają znacznie lepsze osiągi. W ten sposób jednostkowe zużycie paliwa zostało zmniejszone z początkowych 175 g/KM. za godzinę do 145 i "Szał" olej - od 2% zużycia paliwa do 0,2%. Ciężar właściwy silników, który wynosił 4,5 kg / KM, stał się około półtora raza mniejszy.
Zakład YaAZ (Jarosławski Zakład Samochodowy) został założony w 1916 roku. Po rewolucji zakład przez kilka lat zajmował się renowacją różnego sprzętu, a następnie został przeprojektowany do produkcji ciężkich samochodów ciężarowych. Stopniowo produkcja samochodów została przeniesiona do innych fabryk, a od 1958 r. YaAZ całkowicie przestawił się na produkcję silników. Następnie przemianowano ją na Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). Jej wyroby zaczęły odgrywać ważną rolę w gospodarce kraju.
Warunki wstępne pojawienia się YaAZ-204
W latach wojny YaAZ zajmował się produkcją wyrobów wojskowych, w tym ciągników gąsienicowych Ya-12. Jako jednostkę napędową ciągniki te były wyposażone w silnik wysokoprężny GMC-471 Lend-Lease. W ramach reorganizacji produkcji zakład otrzymał sprzęt i oprzyrządowanie ze Stanów Zjednoczonych do produkcji licencjonowanej wersji tego silnika.
Zmiana produkcji, która rozpoczęła się w 1944 roku, trwała kilka lat. Pierwsze silniki wysokoprężne montowane w kraju pojawiły się dopiero w 1947 roku pod oznaczeniem YaAZ-204. Natychmiast stali się rozchwytywani. Po zmianie nazwy zakładu na Yaroslavl Motor Plant nazwę silnika zmieniono na YMZ-204. Pierwszym pojazdem z nowym silnikiem była ciężarówka towarowa YAZ-200.
Konstrukcja i urządzenie YaAZ-204 były dość złożone, wymagające wysokiej kultury produkcji i obsługi. Jednak to dzięki niemu rozpoczęło się przejście transportu towarowego ZSRR z silników benzynowych na silniki wysokoprężne.
Warianty YaAZ
Istniało kilka wersji silnika YaAZ-204, różniących się głównie dyszami pompowymi, o mocy od 100 do 140 sił. Ponadto zakład wyprodukował sześciocylindrową wersję silnika pod oznaczeniem YaAZ-206.
Blok cylindrów i wkładki
Blok cylindrów YaAZ-204 jest wykonany wraz z górną częścią skrzyni korbowej w postaci odlewu z żeliwa pojedynczego stopu. Aby zapewnić sztywność konstrukcji, płaszczyzna styku palety znajduje się poniżej osi wału korbowego. Tuleje żeliwne typu „suchego”, które przeszły cykl obróbki cieplnej. Same wkładki mają okrągłe otwory do wydmuchiwania ułożone w jednym rzędzie. Naprzeciw tych otworów w bloku znajdują się okna. Dla lepszego wypełnienia cylindra okienka w tulei są ustawione pod kątem. Takie rozmieszczenie okien umożliwia spiralny przepływ powietrza podczas nadmuchu.
Początkowo wkładki wyposażone były w dwa rzędy okienek czyszczących o średnicy 8 mm (32 okna w rzędzie). To rozwiązanie znacznie osłabiło cienkościenny rękaw, powodując jego wyboczenie. Dlatego od 1953 roku zaczęto stosować jeden rząd 17 okien o średnicy 16 mm.
W korpusie bloku rozlane są kanały na chłodziwo oraz znajdują się wałki rozrządu i wały wyrównoważające. Po przeciwnej stronie każdego cylindra znajduje się zdejmowany właz, który otwiera dostęp do przestrzeni powietrznej wokół cylindrów. Za pomocą tego włazu można monitorować stan pierścieni tłokowych i tłoków (przez okienka w tulei), jak również czyścić otwory przedmuchowe.
Wał korbowy i koło zamachowe
Wał korbowy YaAZ-204 miał pięć podpór, został wyprodukowany przez tłoczenie ze stali z późniejszą obróbką. Wał wyposażony jest w dodatkowe przeciwwagi. Końce wału są uszczelnione dławikami, po dwa z każdej strony. Koło zębate wałka rozrządu jest zamontowane na tylnym końcu wału. Do niego przykręcone jest żeliwne koło zamachowe. Pierścień zębaty jest wciśnięty na zewnętrzną część koła zamachowego w celu uruchomienia silnika za pomocą rozrusznika elektrycznego.
Korbowody, łożyska i tłoki
Korbowody silnika są kute ze stali stopowej. Panewki łożysk są wymienne, bimetaliczne. W tylnym łożysku głównym oprócz tulei zamontowane są ustalacze, które ograniczają ruch osiowy wału korbowego.
Tłoki silnika są żeliwne, wymienne. W denku tłoka wykonane jest specjalne wgłębienie, odpowiadające wzorowi rozprysku paliwa. Tłok ma sześć pierścieni - cztery pierścienie dociskowe i dwa pierścienie zgarniające olej.
Jednostki pomocnicze
Silnik wyposażony jest w głowicę wspólną dla wszystkich cylindrów. Mechanizm zaworowy w głowicy zamykany jest pokrywą. Silnik ma dwa oczka do montażu i demontażu.
Sprężarka Rootsa jest zainstalowana po prawej stronie skrzyni korbowej silnika. Skrzynia korbowa sprężarki zawiera dwa wirniki z trzema łopatkami każdy. Sprężarka posiada kolektor dolotowy z filtrami powietrza. W zależności od stopnia zanieczyszczenia otaczającego powietrza stosowane są dwa rodzaje filtrów. W normalnych warunkach stosuje się bezwładnościowy filtr oleju z siatką odwadniającą. W trudnych warunkach stosuje się odśrodkowy filtr kontaktowy.
Sama sprężarka ma regulator ciśnienia, pompę płynu chłodzącego i pompę paliwa. Obok kompresora znajduje się filtr oleju i chłodnica oleju. Rozrusznik znajduje się po tej samej stronie.
Po lewej stronie skrzyni korbowej zainstalowana jest rura wydechowa i dokładny filtr oleju, termostat, grzałka silnika i generator. Generator napędzany jest paskiem z koła pasowego wału korbowego. Napędza również wentylator chłodnicy.
Proces pracy
Silnik YaAZ-204 działa w cyklu dwusuwowym. Oznacza to, że na jeden obrót wału silnika w cylindrze wykonywany jest jeden pełny cykl roboczy. Dzięki temu cyklowi wysokie parametry techniczne YaAZ-204 zapewniają stosunkowo niewielką objętość roboczą cylindrów.
Powietrze dostarczane jest do cylindrów przez sprężarkę napędzaną mechanicznie. Powietrze sprężone do nadciśnienia 0,5 kg / cm 2 wchodzi do specjalnej wnęki wokół tulei cylindrowych. Ruch tłoka w dół otwiera porty przedmuchu i sprężone powietrze dostaje się do cylindra. Tłok, poruszając się od dolnego martwego punktu, zamyka te okna i zaczyna sprężać powietrze w cylindrze. Pod koniec suwu sprężania ciśnienie powietrza w cylindrze osiąga 50 kg/cm2 w temperaturze około 650...700 stopni. Paliwo wtryskiwane jest 19...14 stopni przed górnym martwym punktem (kąt zależny od typu wtryskiwacza). Dzięki wirowej komorze spalania paliwo jest równomiernie rozprowadzane w całej komorze i wypala się w całości.
Powstałe gazy podnoszą ciśnienie w cylindrze do 70 ... 100 kg / cm 2, a tłok przesuwa się w dół. Na 88 stopniach przed dolnym martwym punktem otwiera się zawór wydechowy w głowicy i przez niego gazy są uwalniane do kolektora wydechowego. Przy 46 stopniach do najniższego punktu, porty czyszczące otwierają się (zawór wydechowy jest otwarty), a sprężone powietrze oczyszcza komorę cylindra, ostatecznie wypierając produkty spalania. Część sprężonego powietrza jest następnie odprowadzana do kolektora wydechowego. Po 58 stopniach obrotu wału za dolnym punktem okna zamykają się i cykl się powtarza.
YaAZ-204 dzisiaj
Silniki wysokoprężne YaAZ-204 zostały wycofane z produkcji pod koniec lat 80. XX wieku. Po zakończeniu produkcji ciężarówek w YaAZ silnik 204 był używany w mobilnych elektrowniach do napędzania sprężarek, jako silnik do małych łodzi. Część części zamiennych pochodzi z zaległości z czasów ZSRR lub z zestawów części zamiennych, które zostały użyte do skompletowania wyposażenia na mokro. A teraz trwa produkcja nowych części zamiennych do YaAZ-204.
Silniki wysokoprężne YaAZ-204 pozostaną w służbie przez długi czas, nie tylko dzięki dostępności części zamiennych, ale także ich wytrzymałości i bezpretensjonalności (w porównaniu z nowoczesnymi konstrukcjami).
Dwusuwowe silniki wysokoprężne YAMZ
Przez długi czas, do 1966 r., Zakład Silników Jarosławia produkował dwusuwowe rzędowe cztero- i sześciocylindrowe silniki wysokoprężne modeli YaAZ-204 i Ya A3-206, które są rodziną silników o dużej liczbie wspólne ujednolicone części i zespoły. Dwusuwowy zmodernizowany czterocylindrowy silnik wysokoprężny YaAZ-M204 był używany w pojazdach MAZ-200 i MAZ -205, a sześciocylindrowy silnik wysokoprężny YaAZ-M206 był używany w pojazdach KrAZ-219 i KrAZ-214. Diesel YaAZ-M204 rozwija moc 110 litrów. To znaczy, YaAZ-M206 - moc 165 litrów. z. Pozostałe ich wskaźniki są takie same: średnica cylindra 108 mm, skok tłoka 127 mm, stopień sprężania 16, liczba obrotów przy określonej mocy 2000 na minutę, minimalne jednostkowe zużycie paliwa 205 g / (KM h).
Poniżej znajduje się opis konstrukcji silnika wysokoprężnego YaAZ-M204.
Blok silnika wysokoprężnego jest odlany wraz ze skrzynią korbową ze specjalnego żeliwa. Aby zwiększyć sztywność, w bloku i skrzyni korbowej wykonane są przegrody i wzmocnione żebra. Wokół cylindrów w odlewie blokowym tworzy się płaszcz wodny, którego w ścianach zewnętrznych znajdują się otwory zamknięte zaślepkami. Przez te otwory można wyczyścić wnęki płaszcza wodnego.
Komory powietrzne znajdują się po obu stronach bloku, komunikując się z portami przedmuchu pośrodku cylindrów. Po prawej stronie w dolnej części komora powietrzna poprzez otwory w bloku i wkręcaną w nie złączkę rurami spustowymi jest połączona z atmosferą. Przez te rurki gromadząca się w nich woda, olej i paliwo są wypychane z komory powietrznej.
Z prawej strony jednostki znajduje się właz, do którego podłączona jest dmuchawa powietrza, az lewej cztery włazy rewizyjne, zamykane pokrywami. Włazy inspekcyjne zapewniają dostęp do komory powietrznej i służą do kontroli tłoków i pierścieni przez otwory przedmuchowe. Paleta żeliwna lub tłoczona jest przymocowana do dolnej płaszczyzny skrzyni korbowej, znajdującej się znacznie poniżej osi wału korbowego.
W cylindrach bloku montowane są suche wymienne wkładki wykonane ze specjalnego żeliwa i hartowane. Rękawy są dopasowane z prześwitem 0,00-0,05 mm. W górnej części tulei znajduje się kołnierz, który wchodzi w otwór bloku i jest zaciskany od góry przez głowicę.
Ryż. 1. Dwusuwowy silnik wysokoprężny YaAZ-M204 samochodu MAZ -200
W środkowej części wkładki, w jednym rzędzie pod kątem do promienia cylindra, znajdują się okienka przedmuchowe, które komunikują się z komorą powietrzną bloku poprzez kanały w odlewie bloku.
Stalowe płyty końcowe są przymocowane do przedniej i tylnej płaszczyzny jednostki za pomocą śrub i kołków ustalających. Do płyty przedniej przymocowana jest osłona wspornika i osłona przeciwwagi wałków rozrządu i wałków wyrównoważających, a do płyty tylnej obudowa koła zamachowego z osłoną wałka rozrządu, ogranicznik obudowy koła zamachowego i wspornik napędu dmuchawy.
Głowica cylindra jest zamontowana na górze bloku, odlana ze specjalnego żeliwa. Głowica zawiera mechanizm zaworowy i pompowtryskiwacze układu zasilania. Płaszcz wodny górny komunikuje się z płaszczem wodnym bloku. Głowica jest przymocowana do bloku na dziesięciu kołkach wykonanych ze stali chromowo-niklowej. Pomiędzy głowicą a blokiem umieszczana jest uszczelka cylindra składająca się z zestawu blach stalowych ocynowanych. Uszczelka korkowa jest zainstalowana wzdłuż zewnętrznego obrysu głowicy, eliminując wyciek oleju. W górnej części głowicy wytłoczona pokrywa jest przymocowana do uszczelki korkowej, która zamyka mechanizmy znajdujące się na głowicy.
Ryż. 2. Szczegóły przypadku silnika wysokoprężnego YaAZ-M204
Tłoki wykonane są ze specjalnego żeliwa sferoidalnego, płaszcz tłoka jest cynowany. Wklęsła denko tłoka tworzy komorę spalania. Od wewnętrznej strony główka tłoka posiada żebra, które zwiększają jego wytrzymałość i przyczyniają się do lepszego odprowadzania ciepła z główki. Tuleje z brązu są wciskane w piastę tłoka. Luz między płaszczem tłoka a cylindrem wynosi 0,175-0,200 mm.
Ryż. 3. Szczegóły mechanizmu korbowego i dystrybucji gazu silnika wysokoprężnego YaAZ-M204
Sześć pierścieni wykonanych ze specjalnego żeliwa jest osadzonych na tłoku w rowkach pierścieniowych. Na górze znajdują się cztery prostokątne pierścienie dociskowe.
Pierwszy pierścień dociskowy na górze wykonany jest ze specjalnego żeliwa o wysokiej wytrzymałości. Zewnętrzna powierzchnia pierścienia pokryta jest warstwą porowatego chromu, na którą nakładana jest cienka warstwa stopu ołowiu w celu poprawy docierania. Pozostałe trzy pierścienie wykonane są ze stopowego żeliwa szarego; na ich zewnętrznej powierzchni wykonane są rowki, pokryte cienką warstwą cyny, co poprawia docieranie pierścieni.
W dolnej części płaszcza tłoka zamontowane są dwa pierścienie zgarniające olej. Każdy pierścień zgarniający olej składa się z trzech części: dwóch pierścieni żeliwnych z rowkiem w dolnej części oraz płaskiej sprężyny rozprężnej wykonanej z falistej taśmy stalowej nałożonej na wewnętrzną powierzchnię pierścieni żeliwnych w celu zwiększenia ich elastyczności. Pierścienie zgarniające olej są instalowane ostrą krawędzią w dół.
Szczelina w zamku pierścieni powinna wynosić 0,45-0,70 mm dla ściskania i 0,25-0,60 mm dla zgarniacza oleju.
W dolnej części płaszcza tłoka, pod rowkami pierścieni zgarniających olej, znajdują się pierścieniowe rowki z promieniowymi otworami w ściance płaszcza, które służą do odprowadzania oleju usuwanego przez pierścienie ze ścianek cylindra. Przez te otwory, w chwili, gdy pokrywają się one z nadmuchowymi oknami wkładek, powietrze je wentylujące dostaje się do skrzyni korbowej.
Pływający sworzeń tłokowy wykonany jest ze stali chromowo-niklowej i jest nawęglany. Sworzeń mocowany jest w bossach za pomocą pierścieni toporowych. Po obu stronach sworznia w tłoku zamontowane są stalowe korki, które zapobiegają rozpryskiwaniu się oleju z prześwitów piasków do ścian cylindra i do otworów wydmuchowych.
Korbowód wykonany jest ze stali chromowej oraz hartowany i odpuszczany. Korbowód ma w dolnej części kanał smarowy z kalibrowaną zatyczką, która służy do przejścia oleju do górnej głowicy, w którą wciskane są dwie tuleje z brązu. Od góry w głowicę wciskany jest dyfuzor z czterema otworami, przez który do denka tłoka podawany jest olej w celu jego schłodzenia.
W dolnej dzielonej głowicy korbowodu znajdują się stalowe tuleje odlane z brązu ołowiowego. Pokrywa mocowana jest do korbowodu za pomocą dwóch śrub ze stali chromowo-niklowej. Na korbowodzie i pokrywie wybite są numery seryjne, które podczas montażu należy umieścić w kierunku doładowania.
Pięciołożyskowy wał korbowy 6 wykonany jest ze stali manganowej; czopy wału są utwardzane powierzchniowo, tj. h. Na policzkach pierwszej i czwartej korby zainstalowane są przeciwwagi. W wale wykonane są kanały do przejścia smaru z czopów głównych do korbowodu.
Łożyska wału głównego są wyposażone w tuleje ze staliwa z brązu ołowiowego. Pokrywy łożysk wykonane są z żeliwa chromowo-niklowego i mają wysoką sztywność. Każda osłona pasuje do gniazda w podstawie i jest przymocowana do podstawy za pomocą dwóch kołków. Numery porządkowe są wybite na pokrywach skierowanych w stronę dmuchawy. Łożysko tylne jest ustalane i ma po bokach dwa dzielone pierścienie oporowe z brązu. Dolna połowa każdego pierścienia jest przymocowana do pokrywy łożyska za pomocą dwóch kołków.
W silnikach późniejszych wydań do łożysk korbowodu i łożysk głównych stosuje się tuleje stalowo-aluminiowe, wykonane z bimetalicznej taśmy składającej się ze stalowej podstawy i warstwy przeciwciernego stopu aluminium bezołowiowego ASM.
Na tylnym końcu wału zamocowana jest przekładnia rozdzielcza z deflektorem oleju, która zazębia się z przekładnią. Koło zamachowe jest przymocowane do końca wału za pomocą sześciu śrub. Na przednim końcu wału zamocowane jest koło napędowe pompy, deflektor oleju, tuleja dystansowa oraz koło pasowe napędu wentylatora i generatora. Końce wału są uszczelnione z tyłu przez uszczelkę olejową umieszczoną we wgłębieniu obudowy koła zamachowego, a z przodu przez uszczelkę olejową umieszczoną we wsporniku przedniej pokrywy silnika.
Główka zaworu wydechowego wykonana jest ze stali żaroodpornej, a trzpień z chromoniklu. Obie części są spawane. Zawory są zainstalowane, po dwa na każdy cylinder, w tulejach prowadzących w głowicy bloku. Sprężyna na zaworze jest zabezpieczona podkładką nośną ze stożkowymi krakersami. Gniazda zaworów wtykowych wykonane z żaroodpornego żeliwa są wciskane w głowicę cylindrów. Pomiędzy zaworami w głowicy nad każdym cylindrem w miedzianym kubku zamontowany jest pompowtryskiwacz. Nad zaworami i pompowtryskiwaczem znajdują się wahacze zamontowane w tulejach z brązu na osiach. Osie są zamocowane we wspornikach, które
przykręcony do głowicy cylindrów. Na każdym cylindrze znajduje się osobna sekcja, składająca się z trzech wahaczy z osią.
Ramię wahacza pompowtryskiwacza wyposażone jest w kulistą końcówkę z wciśniętym w nią łożyskiem oporowym, którym wahacz podczas pracy naciska na popychacz pompowtryskiwacza.
Widelec jest obrotowo połączony z każdym wahaczem za pomocą palca na tulei z brązu. Widelec jest przykręcony do górnego końca pręta 2-8, przy czym dolna kulista główka opiera się o gniazdo popychacza. Obracając pręt, reguluje się szczelinę między czubkiem wahacza a trzpieniem zaworu. W wyregulowanej pozycji drążek blokowany jest nakrętką kontrującą. W przypadku ciepłego silnika luz powinien wynosić 0,25-0,30 mm.
Ryż. 3. Schemat równoważenia momentów sił pnercine silnika wysokoprężnego YaAZ-M204
Popychacze rolkowe są umieszczone ukośnie w kanałach prowadzących głowicy cylindrów. Rolki są zainstalowane na osiach szkieł popychacza na łożyskach igiełkowych. Każdy popychacz jest dociskany sprężyną do krzywki wałka rozrządu. Prjashna jest mocowana w głowie w stanie ściśniętym od góry za pomocą podkładki oporowej i pierścienia ustalającego, a na dole opiera się o podkładkę zamocowaną na dolnym końcu pręta. Popychacze są zabezpieczone przed obracaniem się za pomocą specjalnego wspornika przymocowanego do spodu głowy.
Wałek rozrządu jest wykonany ze specjalnej stali i nawiercony wewnątrz. Krzywki i czopy wałków są utwardzane powierzchniowo. Wał montowany jest w górnej części bloku silnika po prawej stronie na pięciu podporach. Pomiędzy każdą parą podpór znajdują się trzy krzywki: dwie skrajne do napędu zaworów wydechowych i środkowa do napędu pompowtryskiwacza.
Zewnętrzne łożyska wałka rozrządu to stalowe tuleje, ich kołnierze są przykręcone do bloku. Każde łożysko jest wtłaczane w dwie stalowe tuleje z odlewem z brązu ołowiowego. Łożysko montażowe z przodu; ma brązowe podkładki oporowe po obu stronach. Luz osiowy w łożysku oporowym wynosi 0,18-0,32 mm.
Ryż. 4. Przekrój podłużny dwusuwowego silnika wysokoprężnego YaAZ-M206
Wałek rozrządu obraca się z taką samą prędkością jak wał korbowy.
Rozrządy pokryte są żeliwną osłoną odlaną wraz z 4 obudowami koła zamachowego. Przednie przeciwwagi wałów są zamknięte oddzielną żeliwną pokrywą 29. Napęd wskaźnika prędkości wału korbowego (obrotomierz) umieszczony na tablicy rozdzielczej w kabinie jest podłączony do tylnego końca wałka rozrządu.
Przeciwwagi na wałkach rozrządu i wałkach przeciwwagi służą do wyrównania momentów sił bezwładności powstających w mechanizmie korbowodu podczas jego pracy.
Przy nierównomiernym ruchu tłoków powstają siły bezwładności, które osiągają największą wartość w momencie przejścia tłoka przez martwe punkty. Przy danym ustawieniu wału korbowego silnika na skrajnych tłokach (pierwszy i czwarty) siły bezwładności P mają przeciwny kierunek i działając na ramię A, równe odległości między osiami skrajnych cylindrów, tworzą moment, który ma tendencję do obracania całego silnika w płaszczyźnie momentu w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara ... Kiedy tłok pierwszego cylindra przesuwa się do n. m. t., a czwarty - w v. m. t. kierunek sił bezwładności i momentu jest odwrócony. Powoduje to wibracje silnika.
Gdy przednia i tylna przeciwwaga wałka rozrządu i wałka wyrównoważającego obracają się, powstają siły odśrodkowe. Siły te, sumując się na każdej parze przeciwwag, dają dwie siły F, tworząc moment na ramieniu B, równy odległości między przednią i tylną przeciwwagą. Moment ten ma zawsze kierunek przeciwny do momentu wytworzonego przez siły bezwładności tłoków i jest mu równy pod względem wielkości, w wyniku czego silnik jest zrównoważony.
Silnik zawieszony jest na ramie pojazdu na trzech gumowych mocowaniach.
Z przodu wspornik odlany na osłonie przeciwwagi opiera się na dwóch gumowych poduszkach na specjalnej belce przymocowanej do ramy samochodu. Z tyłu wsporniki przykręcone do obudowy koła zamachowego spoczywają na wspornikach ramy (każdy przez dwa gumowe przelotki.
Silnik wysokoprężny YaAZ-M206 ma podobną konstrukcję do silnika YaAZ-M204, ma wiele takich samych wymiarów i wymiennych jednostek i części oraz różni się tylko częściami, których wymiary są zwiększone ze względu na wzrost liczby cylindrów . Części te obejmują blok cylindrów z głowicą i miską olejową, wał korbowy, wałki rozrządu i wały wyrównoważające, koło zamachowe, pokrywę zaworów itp.
Siedmiołożyskowy wał korbowy ma sześć korb 60 °. Do policzków pierwszej i szóstej korby przykręcone są przeciwwagi. Na przednim końcu wału znajduje się tłumik drgań skrętnych przymocowany do koła pasowego napędu wentylatora. Amortyzator składa się z dwóch ciężkich dysków przymocowanych do korpusu grubymi gumowymi uszczelkami. Korpus przepustnicy jest przykręcony do koła pasowego napędu wentylatora. Tarcza amortyzatora ma pewną masę, która różni się od masy oscylującej wału korbowego. W przypadku wystąpienia drgań skrętnych, szczególnie istotnych na przednim końcu wału, tarcza połączona z wałem połączeniem sprężystym wibruje z różnym czasem, przesuwając się względem wału, a drgania wału są tłumione dzięki obecności tarcie w odkształcającej się gumie.
Ryż. 5. Przeciwwaga z tłumikiem drgań do wałka rozrządu silnika wysokoprężnego YaAZ-M206
Równoważenie momentów bezwładności w silnikach YaAZ-M206 odbywa się w taki sam sposób, jak w silnikach YaAZ-M204. Aby zredukować drgania skrętne wałków rozrządu i wałków wyważających, które mają znaczną długość, ich przednie przeciwwagi są wykonane z kompozytu i wyposażone w tłumiki drgań.
Każda przeciwwaga to podstawa, która jest przymocowana do końca wału za pomocą piasty. Na pierścieniowej szyjce piasty na tulei zamocowana jest obrotowo przeciwwaga. Wyważarka posiada okienko figurowe, na platformach, na których spoczywają dwie paczki resorów piórowych, których końce pomiędzy paczkami resorów znajdują się krzywka, umocowana w podstawie za pomocą śruby z podkładką łączącą wszystkie części przeciwwagi. Kiedy wał wibruje, wyważarka również zaczyna wibrować na piaście, przesuwając się względem podstawy przeciwwagi. W tym przypadku sprężyny, które opierają się o środkową część krzywki, wyginają się, a wskutek tarcia między blachami sprężynowymi drgania wału są tłumione.
DO Kategoria: - Budowa i działanie silnika
122 ..YaAZ-M204 i YaAZ-M206. PROCEDURA REGULACJI SILNIKA
1. Dostosuj wysokość tłoków pompowtryskiwaczy (moment rozpoczęcia wtrysku). W takim przypadku wał korbowy należy obrócić śrubą z przodu za pomocą klucza o szczęce 32 mm.
Gdy zawory wydechowe każdego cylindra są całkowicie otwarte, kaliber o wysokości 37,7 mm (rys. 89), przylegający do korpusu pompowtryskiwacza, musi dotykać dolnego końca głowicy popychacza tłoka pompowtryskiwacza (rys. 90); w takim przypadku stopka kalibru musi wejść w otwór w korpusie pompowtryskiwacza.
Konieczna jest regulacja poprzez wkręcenie lub odkręcenie prętów wahacza pompowtryskiwacza. Podczas wkręcania pręta do widelca
plaster miodu instalacji tłoka zwiększa się, gdy się okazuje - zmniejsza się.
Podczas regulacji odkręć nakrętkę zabezpieczającą pręta za pomocą klucza 14 mm i wkręć lub wykręć pręt na kwadratowym końcu za pomocą klucza 8 mm. Po prawidłowym zamontowaniu manometru dokręć nakrętkę zabezpieczającą, a następnie ponownie sprawdź położenie końca płytki popychacza pompowtryskiwacza. W ten sam sposób musisz wyregulować wszystkie pompowtryskiwacze silnika.
2. Wyreguluj prześwit między końcami zaworów a wahaczami.
Ryż. 89. Kaliber do sprawdzania wysokości tłoków pompowtryskiwaczy
Ryż. 90. Ustawienie wysokości tłoka pompowtryskiwacza:
1 - wahacz do pompowtryskiwacza; 2-kaliber; 3 - popychacz tłoka pompy-wtryskiwacza; głowica 4-kalibrowa; 5 - noga kalibru; 6 - klucz
Ryż. 91. Ustawienie luzu między zaworem a przednią częścią wahacza:
1 - klucz ze szczęką 8 mm; 2-nakrętka zabezpieczająca drążka wahacza; 3 - wahacz; 4 - sonda płytkowa
Luz należy sprawdzać szczelinomierzem przy temperaturze płynu chłodzącego ok. 70 °C i przy położeniu tłoka na
V.m.T., tj. gdy tłok pompowtryskiwacza jest obniżony o około 6 mm. Końcówka 0,25 mm powinna przechodzić łatwo, końcówka 0,3 mm powinna przechodzić lekko (rys. 91). Szczelinę należy wyregulować, wkręcając pręty w widełki wahaczy lub wykręcając je. Do regulacji użyj kluczy o szczękach 8 i 14 mm.
Po wyregulowaniu szczeliny przez obrócenie pręta, ostrożnie dokręć nakrętkę zabezpieczającą i ponownie sprawdź szczelinę.
3. Wyreguluj połączenia listew pompowtryskiwaczy z regulatorem.
Gdy łącznik regulatora jest całkowicie wysunięty, wszystkie stojaki pompowtryskiwaczy należy wsunąć do korpusów pompowtryskiwaczy.
Po wymianie pompowtryskiwacza wyreguluj w następującej kolejności:
1. Odkręcić śrubę zderzaka tak, aby wystawała 16 mm z korpusu regulatora.
2. Odkręcić o 3-4 obroty wszystkie śruby regulacyjne ustalające położenie dźwigni sterującej zębatkami pompowtryskiwaczy.
3. Sprawdź, czy wszystkie zębatki pompowtryskiwaczy poruszają się swobodnie; ruch powinien być swobodny na całej długości pociągnięcia pod lekkim naciskiem dłoni.
4. Trzymając dźwignię sterującą w pozycji odpowiadającej pełnemu posuwowi (Rys. 92), płynnie wkręcaj wewnętrzną śrubę regulacyjną 1 (Rys. 93) w dźwignię sterującą zębatki pompy-wtryskiwacza pierwszego cylindra, aż poczujesz ostry zwiększyć wysiłki.
5. Wkręcić do oporu zewnętrzną śrubę regulacyjną dźwigni sterującej zębatką pompy-wtryskiwacza pierwszego cylindra.
6. Sprawdzić poprawność montażu dźwigni sterującej pompowtryskiwacza pierwszego cylindra ustawiając dźwignię regulatora w pozycji odpowiadającej obrotom biegu jałowego i przesuwając ją do pozycji, w której następuje pełny przepływ. maksymalny przepływ, nie powinno być znaczącego wzrostu oporów ruchu. Nawet przy niewielkim wzroście oporu (w tym przypadku tuleja sprężyny wystaje z korpusu regulatora, co można wykryć po zdjęciu kołpaka sprężyny), należy lekko odkręcić wewnętrzną śrubę regulacyjną 1 i ponownie dokręcić zewnętrzną, aż zatrzymuje się. Ustawiając dźwignię sterowania posuwem paliwa w pozycję odpowiadającą pełnemu podawaniu należy upewnić się, że listwa pompowtryskiwaczy wystaje z korpusu nie więcej niż 0,5 mm naciskając ręką na dźwigni rolkowej listwy pompowtryskiwaczy w kierunku zmniejszania pasza; jeśli ta szyna wystaje więcej niż 0,5 mm, lekko odkręć zewnętrzną śrubę 2 i wkręć wewnętrzną śrubę 1, aż się zatrzyma.
7. Odłączyć drążek regulatora od dźwigni rolkowej zębatki pompy-wtryskiwacza, wyjmując zawleczkę 4 i trzpień 5.
8. Dociskając ręcznie ramię rolki w kierunku odpowiadającym pozycji wsunięcia zębatki, dokręć
wewnętrzną śrubę regulacyjną 1 w dźwignię sterującą stojaka pompo-wtryskiwacza następnego cylindra, aż nastąpi zwiększenie siły na śrubokręcie lub ruch dźwigni sterującej rolką. Następnie wkręć zewnętrzną śrubę regulacyjną 2 do oporu.
9. Zamontuj kolejno dźwignie sterujące stojaków pompowtryskiwaczy wszystkich kolejnych cylindrów, jak wskazano powyżej.
10. Połączyć drążek regulatora z dźwignią rolki stojaków pompowtryskiwaczy, włożyć go w otwór bolca i przypiąć zawleczką.
11. Ponownie sprawdzić poprawność połączenia listew pompowtryskiwaczy z regulatorem, jak wskazano w punkcie 6.
Przy wymianie całego zestawu pompowtryskiwaczy połączenie listew pompowtryskiwaczy z regulatorem jest całkowicie wyregulowane, jak wskazano powyżej.
W przypadku wymiany tylko części pompowtryskiwaczy nie ma konieczności regulacji połączenia wszystkich pompowtryskiwaczy.
W takim przypadku nowo zamontowane pompowtryskiwacze są regulowane zgodnie z pompowtryskiwaczami, które nie zostały wymontowane z silnika.
![](https://i0.wp.com/old-yar.ru/uploads/story_on_thumb/f55/f558ed558c3b1c44962a3269bc98f647.jpg)
Yaroslavl Motor Plant był i jest jednym z wiodących przedsiębiorstw w Jarosławiu. Odcisnął swoje piętno na rozwoju miasta, w jego osiągnięciach i znaczeniu. Zakład funkcjonował w najtrudniejszych czasach: rewolucji, wojny, pierestrojki. I zawsze był niezawodnym filarem motoryzacji naszej Ojczyzny. Dzięki niemu i wielu innym przedsiębiorstwom w Związku Radzieckim udało się stworzyć krajową produkcję samochodów. A teraz stara się utrzymać wysoki poziom profesjonalnego mistrza swojego rzemiosła, z szacownym doświadczeniem i szerokim potencjałem.
Warsztat Jarosławskiej Fabryki Silników
Historia powstania fabryki samochodów w Jarosławiu związana jest z nazwiskiem rosyjskiego przemysłowca Władimira Aleksandrowicza Lebiediewa, doświadczonego pilota, który wiele zrobił dla rozwoju lotnictwa w Rosji. W tym czasie mieliśmy w naszym kraju rządowy program stworzenia własnego przemysłu samochodowego. W Jarosławiu planowano rozmieścić montaż zagranicznych samochodów i karetek na fronty I wojny światowej. Pierwsza nazwa przedsiębiorstwa to Zakład Samochodowy SA „V. A. Lebiediew ”. Premiera odbyła się 20 października 1916 roku.
Założyciel zakładu Władimir Aleksandrowicz Lebiediew
W czasie rewolucji zakład przeszedł na własność państwa i do 1925 r. pełnił jedynie funkcje naprawy samochodów. W listopadzie 1925 zmontowano I-3 - ciężarówkę zdolną przewozić trzy tony ładunku. Został oparty na amerykańskim samochodzie „White”. W tym czasie w Jarosławiu nie było produkcji silników, więc silnik, sprzęgło i skrzynia biegów zostały wypożyczone z ciężarówki AMO-F-15 i dostarczone z Moskwy przez fabrykę AMO (zakład Lichaczew - ZIL). Pierwsze dwie ciężarówki I-3 zostały zmontowane na znaczącą datę - 7 listopada 1925 r. W następnym roku przedsiębiorstwo zostało przekształcone w Jarosławską Państwową Fabrykę Samochodów nr 3.
Ciężarówka Jarosław Ya-3
W latach pierwszej pięciolatki przedsiębiorstwo znacznie się rozwinęło. Powstały nowe warsztaty, pięciokrotnie wzrosła liczba pracowników. Po I-3 nastąpiła produkcja ciężarówek o większej mocy. Były to Ya-4 i Ya-5.
Różniły się one nośnością odpowiednio 4 ton i 5 t. Wszystkie trzy miały standardowy układ kół - 4 × 2. Wyjaśnijmy od razu, co to oznacza. Formuła koła jest indeksem warunkowym przyjętym do oznaczenia liczby kół napędowych samochodu, w którym pierwsza cyfra odpowiada całkowitej liczbie kół, a druga liczbie kół napędowych. W naszym przypadku pokazuje to, że w samochodzie są tylko 4 koła i 2 z nich prowadzą. Zmodernizowane samochody otrzymały indeks G.
W 1932 r. uruchomiono produkcję autobusów. Nazywano je YaA-1 i YaA-2.
Jarosław autobus YA-2
W 1933 roku wraz z OKB OGPU wyprodukowano prototypy pierwszego radzieckiego silnika wysokoprężnego „Koju” (Koba Dzhugashvilli). Nad pracą czuwał utalentowany projektant N.R.Briling, dopiero niedawno zwolniony z więzienia. Silnik miał moc 90 KM. z. Wyposażono je w ciężarówki Ya-5.
Pierwszy radziecki silnik wysokoprężny Koju i jego twórcy
9 listopada pierwszy taki samochód opuścił bramę fabryki. Miał dwa dodatkowe reflektory na kokpicie i świecący napis - „YAGAZ-diesel”. Następnie zmodyfikowane silniki zostały zainstalowane na YAG-5.
Pojazd I-5 wyposażony w silnik Koju
Zakład jako pierwszy w kraju opanował produkcję ciężkich wywrotek. Od 1935 roku montowano YAS-1 o nośności do 4 ton, później pojawiły się YAS-2 i YAS-3 (4×2).
Brama fabryczna YaMZ
Sukces rozwijającego się przedsiębiorstwa nie pozostawiał wątpliwości. W 1935 roku wyprodukowała 10-tysięczną ciężarówkę! Od 1933 roku zakład został przemianowany na Jarosławski Zakład Samochodowy (YaAZ).
W 1936 roku zakład zaczął produkować trolejbusy. Były to parterowe YATB-1 i YATB-4 oraz unikalny piętrowy trolejbus YATB-3. Dzięki przemyślanej konstrukcji YATB-3 mógł być eksploatowany razem z transportem jednopokładowym. Po raz pierwszy pojawił się na ulicach Moskwy 26 czerwca 1938 r., w dniu wyborów do Rady Najwyższej RFSRR. Mieścił do 100 pasażerów i miał 72 miękkie siedzenia. Pomimo swojej wysokości (4783 mm), samochód miał dobrą manewrowość i był dobrze ogrzewany. Trolejbus został wyposażony w akumulator, za pomocą którego mógł przejechać 2,8 km, co pozwalało mu na samodzielny powrót do parku w przypadku braku prądu. Ta funkcja przydała się podczas wojny. Pomimo faktu, że większość YATB-3 została pocięta na złom na potrzeby wojskowe, w 1944 roku pozostałe trzy pojazdy ponownie wyjechały na ulice Moskwy.
Trolejbus piętrowy YATB-3
Z początkiem wojny zakład musiał przeprojektować się, aby produkować wyroby wojskowe. Ewakuację na wschód zaplanowano na 1941 r., ale została ona przełożona. Zakład wysłał na front pociski przeciwpancerne, granaty ręczne, pociski do dział przeciwlotniczych, miny, pociski rakietowe, pistolety maszynowe Szpagin (PPSh) i wiele innych. Od 1943 roku produkowane są gąsienicowe ciągniki artyleryjskie Y-11, Y-12 i Y-13. Przeznaczone były do przenoszenia dział artyleryjskich. W tym trudnym czasie, w trosce o wspólną ideę walki z faszyzmem, amerykańscy koledzy podzielili się swoimi doświadczeniami z zakładem. Ich silniki wysokoprężne przewyższały liczebnie nasze o 15 koni mechanicznych.
Dzięki osiągnięciom Amerykanów w latach 1943-1947. udało się stworzyć i opanować produkcję nowych silników wysokoprężnych YaAZ-204 i YaAZ-206, a także nową rodzinę dwuosiowych pojazdów serii YaAZ-200 (4 × 2). To właśnie na samochodzie YAZ-200 po raz pierwszy pojawił się na masce symbol Jarosławia - niedźwiedź. Mimo licznego niezadowolenia Komisariatu Ludowego JV Stalin osobiście kazał go opuścić podczas pokazu na Kremlu.
W 1949 roku zakład otrzymał nagrodę państwową. Silniki YaAZ-204 i YaAZ-206 były instalowane nie tylko w samochodach Jarosławia, ale także w samochodach produkowanych przez zakłady w Mińsku i Kremenczugu, a nawet w autobusach ZIL-154. Zakład robił wyraźne postępy. W latach 1948-1950 opracowano i wprowadzono do produkcji trzyosiową serię pojazdów YAZ-210. Samochód miał już trzy osie kół, z których dwie prowadziły (6 × 4). Ale zdolności produkcyjne przedsiębiorstwa nie wystarczały. Stopniowo najpierw dwuosiowy YaAZ-200 w 51. roku, a następnie trzyosiowy YaAZ-210 w 59. roku zostały przeniesione do innych zakładów. YaAZ zaczął specjalizować się wyłącznie w silnikach. W 1958 r. przemianowano ją na Jarosławski Zakład Motoryzacyjny (YaMZ).
W 1961 roku do zakładu przybył nowy dyrektor - Anatolij Michajłowicz Dobrynin. Człowiek, który od zwykłego tokarza przeszedł do zastępcy dyrektora w fabryce w Rybińsku, utalentowanego i mądrego przywódcy, prawdziwego obywatela sowieckiego. Pełnił funkcję dyrektora YaMZ przez 21 lat i dokonał potężnego przełomu w rozwoju przedsiębiorstwa.
Anatolij M. Dobrynin
Zakład znacznie się rozwinął, pojawiły się sklepy głównych i pomocniczych zakładów produkcyjnych, rozpoczęła się modernizacja, produkcja silników wzrosła z 5 do 100 tys. Dzięki niemu w YaMZ zebrano najjaśniejsze głowy i najlepsze „złote ręce” w mieście. Dobrynin wniósł ogromny wkład w infrastrukturę kulturalną Jarosławia. Dzięki niemu w mieście pojawił się zwykły Jarosławski pałac sportowy Avtodiesel (Torpedo), basen Lazurny, Park Motor Builders (Jubileusz), Pałac Kultury Motor Builders i kino Wołga. Wybudowano ulicę Stroiteley w dzielnicy YMZ (Pięć), most, sieć tramwajową, szkoły i wiele innych. Pod nim miał własny dział budowlany, którego siły budowały mieszkania dla swoich pracowników, w szczególności północną dzielnicę mieszkalną miasta.
Pałac Kultury Motoryzatorów
Basen Lazurowy
Park Konstruktorów Silników
W YaMZ rozpoczyna się opracowywanie i wprowadzanie do produkcji nowych silników wysokoprężnych, a także skrzyń biegów, sprzęgieł i dieslowskich jednostek elektrycznych. W 1966 roku zakład został odznaczony Orderem Lenina, najwyższą nagrodą ZSRR. W 1972 r. przyznano Nagrodę Państwową za stworzenie i organizację produkcji zunifikowanej rodziny silników YaMZ-236/238/240. 1968 - 1971 dla Zakładu Samochodowego Kama trwają prace nad jednostką napędową YaMZ-740. Yaroslavl Motor Plant staje się głównym przedsiębiorstwem stowarzyszenia produkcyjnego Avtodizel, które obejmuje wiele innych przedsiębiorstw w całym regionie, a Dobrynin zostaje jego dyrektorem generalnym. W 76. otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej. W tym samym roku powstały silniki do ciągników Kirovets K-700 i K-701. W latach 1973-1980 pracowali nad nowym typem silników wysokoprężnych typu YaMZ-840. Są instalowane w pojazdach BelAZ. Powstaje jednostka napędowa YaMZ-642 do samochodów Fabryki Samochodów Kutaisi. Rozpoczęcie produkcji sieczkarni samojezdnej YASK-170. W ten sposób Avtodizel stopniowo staje się wiodącym przedsiębiorstwem w krajowym przemyśle silników wysokoprężnych. Montowano tu silniki do prawie wszystkich ciężkich pojazdów. Odbiorcami produktów są MAZ, BelAZ, UralAZ, ZIL, LAZ, KrAZ, MoAZ i wiele innych.
Na początku lat 80. zdrowie Anatolija Michajłowicza gwałtownie się pogarsza i wycofuje się ze spraw zakładu. W 1982 roku Jarosław przeżywa śmierć menedżera. Zmieniono nazwy wielu obiektów, które dzięki niemu się pojawiły. Zmiana nazwy DK Motorostroiteley na DK im. A. M. Dobrynin, który dziś jest najważniejszym ośrodkiem wypoczynkowym w mieście. Street Builders stał się ul. Dobrynin, a most łączący go z Autostradą Przemysłową to Dobrynin.
ulica Dobrynina, dawna. Budowniczowie
Od 1993 roku przedsiębiorstwo działa jako Otwarta Spółka Akcyjna „Autodiesel”. W 2000 roku firma połączyła się w RusPromAvto LLC, która po pewnym czasie przekształciła się w Grupę GAZ.
1991 do 1998 YaMZ opracował niezwykły silnik wysokoprężny. Przeznaczony był do podwozia kompleksu rakietowo-kosmicznego Topol-M. Silniki YaMZ-846 i YaMZ-847 mają moc 500-800 KM. Produkowany w małych partiach dla Departamentu Obrony.
Kompleks rakietowo-kosmiczny Topol-M
W 2014 roku zakład zmontował 10-milionowy silnik.
W latach 90. i 2000. opanowano produkcję ekologicznych klas silników: Euro-1 (YaMZ-236NE / BE i 238BE / DE), Euro-2 (YaMZ-7511 i YaMZ-7601), Euro-3 (YaMZ-656 i YaMZ-658) i Euro-4 (rodzina YAMZ-530). W 2003 r. przyznano Nagrodę Rządową za opracowanie i rozwój produkcji wielozadaniowych silników wysokoprężnych, po raz pierwszy w Rosji spełniających międzynarodowe normy środowiskowe.
YaMZ w przeszłości i teraźniejszości
Dziś Yaroslavl Motor Plant jest największym rosyjskim producentem ciężkich i średnich silników Diesla. Jest to przedsiębiorstwo o pełnym cyklu i obejmuje odlewnictwo, kucie, prasowanie, spawanie, galwanizację, malowanie, osprzęt, montaż mechaniczny, montaż i testowanie, oprzyrządowanie, naprawy i inne rodzaje produkcji. Pod względem wyposażenia technologicznego i automatyzacji produkcji nie ustępuje liderom światowego przemysłu motoryzacyjnego. Zakład produkcyjny YMZ-530, stworzony przy wsparciu wiodących światowych firm inżynieryjnych i dostawców sprzętu, zapewnia światowy poziom technologiczny jakości produktów. Ponad 300 modeli pojazdów i produktów specjalnych jest wyposażonych w silniki Jarosławia. Montowane są w samochodach ciężarowych, długodystansowych pociągach drogowych, wywrotkach górniczych, autobusach, ciągnikach i kombajnach, sprzęcie do budowy dróg, a także w elektrowniach diesla.
Film dokumentalny poświęcony życiu konstruktorów samochodów z Jarosławia.
Aleksiej Kryłow
Liceum nr 86
Galeria obrazów