Nowoczesny samochód jest nasycony różnymi systemami elektronicznymi, jednym z nich jest system diagnostyki urządzeń pokładowych. Przy budowie takiego systemu wykorzystuje złącze obd2, ustandaryzowane w 1996 roku i najczęściej używane do podłączenia skanera. Może być również wykorzystany do analizy takich parametrów prądu jak napięcie, temperatura, prędkość itp., również bezpośrednio podczas bieżącej eksploatacji auta.
Wygląd Obd2
Zgodnie z wymogami dokumentów regulacyjnych gniazdo złącza obd2 znajduje się w przedziale pasażerskim obok kierownicy (odległość nie mniejsza niż 18 cm). Parametry elektryczne złącza są wystarczające do zorganizowania wymiany informacji za pomocą cyfrowej przemysłowej magistrali CAN (maksymalna liczba węzłów to 32, maksymalna długość kabla to 35 m).
Konstrukcja złącza
Złącze obd2 z mechanicznego punktu widzenia realizuje dwuskładnikową niezrównoważoną konstrukcję i zawiera 16 pinów, które znajdują się w dwóch rzędach. Numeracja styków w gnieździe od lewej do prawej, górny rząd od 1 do 8, dolny od 9 do 16. Obudowy wtyku i gniazda wykonane są z tworzywa sztucznego, w celu zwiększenia niezawodności działania cienka płytka rozdzielająca znajduje się w gnieździe między rzędami styków.
Aby automatycznie ustawić prawidłową biegunowość podczas podłączania, obudowy wtyczek i gniazd mają przekrój trapezowy z zaokrąglonymi rogami.
Styki złącza tworzą dwie grupy zgodnie z ich przeznaczeniem. Pierwsza z nich jest ustandaryzowana, każdy producent może wykorzystać kontakty drugiej grupy do rozwiązania swoich problemów.
Numeracja i przypisanie pinów złącza obd2
Pinout złącze obd2 ze wskazaniem celu poszczególnych kontaktów podano w tabeli.
| 1 | Markowe |
| 2 | Autobus J1850 |
| 3 | Markowe |
| 4 | Uziemienie wspólne |
| 5 | Uziemienie sygnału |
| 6 | Magistrala CAN |
| 7 | Linia K zgodnie z ISO 9141-2 |
| 8 | Markowe |
| 9 | Markowe |
| 10 | Autobus J1850 |
| 11 | Markowe |
| 12 | Markowe |
| 13 | Markowe |
| 14 | Magistrala CAN |
| 15 | Linia L zgodnie z ISO 9141-2 |
| 16 | +12 V |
Własna produkcja kabla połączeniowego
Konieczność samodzielnego wykonania lub naprawy przewodu połączeniowego może zaistnieć, gdy narzędzie diagnostyczne jest podłączone do sieci komputera pokładowego pojazdu. W tym celu wykorzystywane są dane podane w tabeli. Przewody kabla są połączone ze stykami wtyczki i gniazda przez lutowanie zgodnie ze zwykłymi zasadami w takich przypadkach. Po lutowaniu styk można dodatkowo zabezpieczyć krótkim kambrem.
Pinout OBD-2 (Diagnostyka pokładowa)- termin oznaczający standard diagnozowania i monitorowania pracy silnika samochodowego, niektórych części podwozia i innych urządzeń pomocniczych.
Historia OBD-II rozpoczęła się w połowie XX wieku, kiedy rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki nieoczekiwanie odkrył, że przemysł motoryzacyjny, który tak zaciekle wspierają, ostatecznie powoduje ogromne szkody dla środowiska w ogóle i dla w szczególności ludzi. Pojawiły się akty prawne, ale nikt ich nie przestrzegał. Jednak gdy nadszedł kryzys energetyczny, nieostrożni producenci musieli podjąć przynajmniej pewne działania, aby ratować siebie i swoich konsumentów. To na tym tle koncepcja zaczęła się szybko rozwijać, sugerując standaryzację takiego urządzenia jako złącza diagnostycznego OBD-II.
Zasadniczo wyprowadzenia OBD-II to kilka części znormalizowanych zasad i wymagań, których muszą przestrzegać producenci samochodów, aby wszystkie systemy zarządzania silnikiem spełniały wymagania przepisów federalnych dotyczących spalin i płynnej pracy samochodu.
Głównymi elementami tego układu, które zapewniają standaryzację lub inaczej „wyprowadzenie” 16-pinowych złącz OBD-2 do operacji diagnostycznych są:
Kontakt 1 (określony przez producenta);
Kontakt 2 - autobus J 1850;
Kontakt 3 (określony przez producenta);
Pin 4 - masa podwozia;
Pin 5 to masa sygnału.
Pin 6 - CAN (bezpośrednio) J2284;
Kontakt 7 - ISO 9141 - 2 (K - linia);
Pin 8 i 9 (określony przez producenta);
Pin 10 - magistrala J1850;
Kontakt 11, 12, 13 (określony przez producenta).
Pin 14 - CAN (zainwestowany) J2284;
Pin 15 - ISO 9141 - 2 (L - linia);
Zacisk 16 - napięcie akumulatora.
Główną funkcją złącza diagnostycznego OBD-II jest zapewnienie komunikacji między skanerem a jednostkami sterującymi. Złącze OBD-II, takie jak SAE J1962 DLC, powinno znajdować się mniej więcej pośrodku pojazdu, od 3 do 18 centymetrów od kierownicy. Jednocześnie producenci mają prawo do samodzielnego wyboru wielu kontaktów. Bardzo ważne jest, aby złącze OBD-2 (zakłada to pinout) zawierało uziemienie i zasilanie, co pozwala na skuteczną pracę automatycznego skanera bez podłączania dodatkowych źródeł zasilania.
MOŻE, J1850 i ISO 9141-2
- są to normy opracowane przez organizacje międzynarodowe, a każdy pin złącza OBD-II musi koniecznie być zgodny z jednym z tych dokumentów. Na przykład pinout złącza OBD-2 określa, że samochody Ford są połączone pinami 2 i 10, a samochody GM tylko pinem 2. Ty z kolei możesz określić kompatybilność swojego samochodu za pomocą złącza diagnostycznego OBD-2 .Jeśli system wykryje usterkę w składzie spalin, pojawi się napis Check Engine (wezwij sprawdzenie silnika) i zapali się lampka. I nie panikuj, twoje życie jest bezpieczne i nic nie wybuchnie. Wskaźnik złącza OBD-2 ostrzega jedynie, że ilość szkodliwych emisji przekracza normę. Możesz sprawdzić, jak działa wskaźnik systemu OBD-II, włączając zapłon: gdy zapalą się wszystkie wskaźniki na desce rozdzielczej, zapali się również wskaźnik MIL.
Dziś po drogach poruszają się miliony samochodów, których właściciele korzystają ze złącza diagnostycznego OBD-II, a stosunek do niego jest tylko pozytywny. W końcu pinout OBD-2 pozwala nam oddychać czystszym powietrzem, a także bez kosztownej pomocy wysoko wykwalifikowanych specjalistów ze złączem OBD-II w celu określenia awarii samochodu z maksymalną dokładnością. Wszystkie współczesne samochody, szczególnie po 1996 roku, posiadają system diagnostyczny wykorzystujący uniwersalny protokół OBD- OBD-II. Urządzenia te mogą być zbudowane w oparciu o komputer z interfejsem, który łączy się z 16-pinowym złączem diagnostycznym. Diagnostyka i autotesty w układach OBD 2 realizowane są przez podprogram zwany Dyrektor ds. Diagnostyki... Podprogram za pomocą specjalnych monitorów kontroluje kilka różnych systemów samochodowych, których awaria może prowadzić do wzrostu toksyczności emisji. Podprogram wykonywany jest w tle - w czasie, gdy komputer pokładowy nie jest zajęty wykonywaniem podstawowych funkcji sterujących.
Kody błędów obejmują kategorie:
"P" - dotyczy kodów układu napędowego; "B" - dotyczy kodów ciała;
"C" - dotyczy kodów podwozia.
Kategoria jest wskazana na pierwszej pozycji pięciocyfrowego kodu błędu. Druga pozycja w tym kodzie mówi o standardzie, gdzie „0” to wspólny kod OBD-II lub „1” – jeśli kod producenta. Trzecia pozycja to rodzaj usterki:
„1” i „2” - awarie w układzie paliwowym lub dopływie powietrza;
„3” - problemy w układzie zapłonowym;
„4” - do pomocniczej kontroli emisji;
„5” - bezczynne problemy;
„6” - awarie kontrolera lub jego obwodów wyjściowych;
„7” i „8” - awarie transmisji.
Lista kodów błędów OBD
P0 1XX POMIAR PALIWA I POWIETRZA Mierniki paliwa i powietrzaPO 100 AWARIA OBWODU MAF lub VAF Awaria obwodu czujnika przepływu powietrza
PO 101 ZAKRES OBWODU MAF lub VAF / PROBLEM PERF Sygnał poza zasięgiem
PO 102 MAF lub VAF CIRCUIT LOW INPUT Niski poziom wyjściowy
PO 103 MAF lub VAF CIRCUIT HIGH INPUT Wysoki poziom wyjściowy
PO 105 AWARIA MAP / BARO OBWÓD Awaria czujnika ciśnienia powietrza
PO 106 MAPA / ZASIĘG OBWODU BARO / PROBLEM Z PERF. Sygnał poza zasięgiem
PO 107 MAP / BARO CIRCUIT LOW INPUT Niski poziom wyjściowy
PO 108 MAP / BARO CIRCUIT HIGH INPUT Wysoki poziom wyjściowy
PO 110 AWARIA OBWODU IAT Awaria czujnika temperatury powietrza dolotowego
PO 111 ZAKRES IAT / PROBLEM WYDAJNOŚCI Sygnał poza zakresem
PO 112 IAT CIRCUIT LOW INPUT Niski poziom wyjściowy
PO 113 IAT CIRCUIT HIGH INPUT Wysoki poziom wyjściowy
PO 115 ECT AWARIA OBWODU Awaria czujnika temperatury płynu chłodzącego
PO 116 ECT ZAKRES / PROBLEM Z PERF Sygnał poza zakresem
PO 117 ECT OBWÓD NISKIEGO WEJŚCIA Niski poziom wyjściowy
PO 118 ECT CIRCUIT HIGH INPUT Wysoki poziom wyjściowy
PO 120 CZUJNIK TPS A AWARIA OBWODU Awaria czujnika położenia przepustnicy
PO 121 CZUJNIK TPS A ZAKRES / PROBLEM WYDAJNOŚCI Sygnał poza zasięgiem
PO 122 TPS SENS A CIRCUIT LOW INPUT Niski poziom wyjściowy
PO 123 TPS SENS A CIRCUIT HIGH INPUT Wysoki poziom wyjściowy
PO 125 LOW ECT DLA KONTROLI PALIWA W ZAMKNIĘTEJ PĘTLI Niska temperatura płynu chłodzącego do sterowania w pętli zamkniętej
PO 130 02 CZUJNIK B1 S1 AWARIA Czujnik O2 B1 S1 jest uszkodzony (Bank1)
PO 131 02 CZUJNIK B1 S1 NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S1 ma niski poziom sygnału
PO 132 02 CZUJNIK B1 S1 WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S1 ma wysoki poziom sygnału
PO 133 02 CZUJNIK B1 S1 WOLNA ODPOWIEDŹ Czujnik O2 B1 S1 ma powolną reakcję na wzbogacanie/ubytek
PO 134 02 CZUJNIK B1 S1 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B1 S1 pasywny
PO 135 02 USTERKA CZUJNIKA B1 S1 GRZAŁKA Czujnik O2 Grzałka B1 S1 uszkodzony
PO 136 02 USTERKA CZUJNIKA B1 S2 Uszkodzony czujnik O2 B1 S2
PO 137 02 CZUJNIK B1 S2 NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S2 ma niski poziom sygnału
PO 138 02 CZUJNIK B1 S2 WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S2 ma wysoki poziom sygnału
PO 139 02 SENSOR B1 S2 WOLNA ODPOWIEDŹ Czujnik O2 B1 S2 ma powolną odpowiedź na wzbogacanie/ubywanie
PO 140 02 CZUJNIK B1 S2 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B1 S2 pasywny
PO 141 02 CZUJNIK B1 S2 USTERKA PODGRZEWNICY Uszkodzony czujnik O2 grzałka B1 S2
PO 142 02 CZUJNIK B1 S3 AWARIA Czujnik O2 B1 S3 uszkodzony
PO 143 02 CZUJNIK B1 S3 NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S3 ma niski poziom sygnału
PO 144 02 CZUJNIK B1 S3 WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S3 ma wysoki poziom sygnału
PO 145 02 CZUJNIK B1 S3 WOLNA REAKCJA Czujnik O2 B1 S3 ma powolną reakcję na wzbogacanie/ubytek
PO 146 02 CZUJNIK B1 S3 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B1 S3 pasywny
PO 147 02 USTERKA CZUJNIKA B1 S3 GRZAŁKA Czujnik O2 grzałka B1 S3 uszkodzony
PO 150 02 AWARIA OBWODU CZUJNIKA B2 S1 Czujnik O2 B2 S1 jest uszkodzony (Bank2)
PO 151 02 CZUJNIK B2 S1 CKT NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S1 ma niski poziom sygnału
PO 152 02 CZUJNIK B2 S1 CKT WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S1 ma wysoki poziom sygnału
PO 153 02 SENSOR B2 S1 CKT WOLNA ODPOWIEDŹ Czujnik O2 B2 S1 ma powolną reakcję na wzbogacanie/ubytek
PO 154 02 CZUJNIK B2 S1 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B2 S1 pasywny
PO 155 02 SENSOR B2 S1 HTR CKT AWARIA Czujnik O2 grzałka B2 S1 uszkodzony
PO 156 02 AWARIA OBWODU CZUJNIKA B2 S2 Uszkodzony czujnik O2 B2 S2
PO 157 02 CZUJNIK B2 S2 CKT NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S2 ma niski poziom sygnału
PO 158 02 CZUJNIK B2 S2 CKT WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S2 ma wysoki poziom sygnału
PO 159 02 SENSOR B2 S2 CKT WOLNA ODPOWIEDŹ Czujnik O2 B2 S2 ma powolną reakcję wzbogacania/ubytku
PO 160 02 CZUJNIK B2 S2 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B2 S2 pasywny
PO 161 02 CZUJNIK B2 S2 HTR CKT AWARIA Czujnik O2 grzałka B2 S2 uszkodzona
PO 162 02 AWARIA OBWODU CZUJNIKA B2 S3 Czujnik O2 B2 S3 jest uszkodzony
PO 163 02 CZUJNIK B2 S3 CKT NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S3 ma niski poziom sygnału
PO 164 02 CZUJNIK B2 S3 CKT WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S3 ma wysoki poziom sygnału
PO 165 02 CZUJNIK B2 S3 CKT WOLNA ODPOWIEDŹ Czujnik O2 B2 S3 ma powolną reakcję na wzbogacanie/ubytek
PO 166 02 CZUJNIK B2 S3 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B2 S3 pasywny
PO 167 02 CZUJNIK B2 S3 HTR CKT AWARIA Czujnik O2 grzałka B2 S3 uszkodzony
PO 170 BANK 1 USTERKA TRYBU PALIWA Wyciek paliwa z układu paliwowego bloku 1
PO 171 BANK 1 SYSTEM ZBYT ROZŁADOWANY Blok cylindrów nr 1 jest słaby (możliwe wycieki powietrza)
PO 172 BANK 1 SYSTEM ZBYT BOGATA Blok cylindrów nr 1 jest bogaty (prawdopodobnie niepełne zamknięcie wtryskiwacza)
PO 173 BANK 2 USTERKA TRYBU PALIWA Wyciek paliwa z układu paliwowego bloku 2
PO 174 BANK 2 SYSTEM ZBYT ROZŁADOWANY Blok cylindrów nr 2 jest słaby (możliwe wycieki powietrza)
PO 175 BANK 2 SYSTEM ZBYT BOGATA Blok cylindrów nr 2 jest bogaty (prawdopodobnie niepełne zamknięcie wtryskiwacza)
PO 176 AWARIA CZUJNIKA SKŁADU PALIWA Uszkodzony czujnik spalin CHx
PO 177 FUEL COMPOSITION SENS CKT RANGE / PERF Sygnał czujnika poza zakresem
PO 178 SKŁAD PALIWA LOW INPUT Niski poziom sygnału czujnika CHx
PO 179 SKŁAD PALIWA WYSOKI WEJŚCIE Wysoki poziom sygnału czujnika CHx
PO 180 CZUJNIK TEMP. PALIWA A AWARIA OBWODU Obwód czujnika temperatury paliwa "A" jest uszkodzony
PO 181 CZUJNIK TEMP. PALIWA A OBWÓD ZAKRES / PERF Sygnał czujnika „A” jest poza zakresem
PO 182 CZUJNIK TEMP PALIWA A NISKIE WEJŚCIE Niski sygnał czujnika temperatury paliwa „A”
PO 183 CZUJNIK TEMP PALIWA A WYSOKI WEJŚCIE Wysoki sygnał czujnika temperatury paliwa „A”
PO 185 AWARIA OBWODU CZUJNIKA TEMP. PALIWA B Obwód czujnika temperatury paliwa "B" jest uszkodzony
PO 186 ZAKRES CZUJNIKA TEMP. PALIWA / PERF Sygnał czujnika „B” jest poza zakresem
PO 187 CZUJNIK TEMP PALIWA B NISKIE WEJŚCIE Niski sygnał czujnika temperatury paliwa „B”
PO 188 CZUJNIK TEMP. PALIWA B HIGH INPUT Wysoki sygnał czujnika temperatury paliwa „B”
PO 190 AWARIA OBWODU CIŚNIENIA SZYNY PALIWOWEJ Obwód czujnika ciśnienia szyny paliwowej jest uszkodzony
PO 191 ZAKRES OBWODU SZYNY PALIWOWEJ / PERF Sygnał czujnika poza zakresem
PO 192 CIŚNIENIE SZYNY PALIWOWEJ NISKIEGO WEJŚCIA Sygnał czujnika niskiego ciśnienia paliwa
PO 193 CIŚNIENIE SZYNY PALIWOWEJ WYSOKIE WEJŚCIE Sygnał czujnika wysokiego ciśnienia paliwa
PO 194 CKT CIŚNIENIA SZYNY PALIWOWEJ PRZERWANY Sygnał czujnika ciśnienia paliwa przerywany
PO 195 AWARIA CZUJNIKA TEMP. OLEJU W SILNIKU Uszkodzony obwód czujnika temperatury oleju silnikowego
PO 196 ZAKRES CZUJNIKA TEMP OLEJU SILNIKA / PERF Sygnał czujnika poza zakresem
PO 197 SILNIK NISKI CZUJNIK TEMP OLEJU Sygnał czujnika niskiej temperatury oleju
PO 198 WYSOKA CZUJNIK TEMP. OLEJU SILNIKA Sygnał czujnika wysokiej temperatury oleju
PO 199 CZUJNIK TEMP OLEJU SILNIKA PRZERWA Przerywany sygnał czujnika temperatury oleju
PO 2XX POMIAR PALIWA I POWIETRZA
PO 200 USTERKA OBWODU WTRYSKIWACZA Uszkodzony obwód sterowania wtryskiwacza
Reszta kodów usterek.
1 OEM
2 autobusy J1850 + (autobusy + linia, SAE)
3 OEM
4 Masa ciała
5 Uziemienie sygnału
6 Górny styk CAN (J-2284)
Linia 7 K ISO 9141-2
8 OEM
9 OEM
10 Autobus - Linia, Sae J1850 Autobus
11 OEM
12 OEM
13 OEM
14 Dolny styk CAN (J-2284)
Linia 15 L ISO 9141-2
16 Napięcie baterii
Należy pamiętać, że obecność złącza nie jest 100% oznaką kompatybilności z OBD 2. Samochody wyposażone w ten system muszą posiadać oznaczenie w dołączonej dokumentacji. Najczęściej używany protokół można rozpoznać po obecności określonych pinów na złączu. Wyprowadzenia OBD i innych złącz do różnych typów samochodów można pobrać w kolekcji lub zobaczyć tutaj.
Obecnie dużą wagę przywiązuje się do kontroli czystości środowiska. W związku z tym pojawiła się technologia OBD, zaprojektowana w celu stworzenia niezależnej. Artykuł podaje koncepcję, historię powstania, rozważa się pinout OBD2, schemat OBDII jest załączony.
[Ukrywać]
Przegląd OBD2
Większość nowoczesnych samochodów jest wyposażona w (ECU), który zbiera i analizuje dane dotyczące pracy różnych systemów pojazdu.
Koncepcja i cechy
Termin OBD - On Board Diagnostic to ogólny termin odnoszący się do autodiagnostyki samochodu. Technologia ta umożliwia uzyskanie informacji o stanie różnych systemów samochodu osobowego z komputera pokładowego.
Początkowo OBD zgłaszało tylko awarię, ale nie podano szczegółowych informacji na temat jej istoty. W najnowszych wersjach systemu stosowane jest standardowe złącze cyfrowe, które pozwala na otrzymywanie informacji o stanie układów samochodu w czasie rzeczywistym wraz z odbiorem kodów usterek, po których można je zidentyfikować. to dobre urządzenie do odczytywania błędów i ich usuwania.
Wycieczka do historii stworzenia
Historia powstania OBD sięga lat 50-tych ubiegłego wieku. Rząd USA zwrócił uwagę na fakt, że rozwój przemysłu motoryzacyjnego pogarsza stan środowiska. Specyfikacja została opracowana przez Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (SAE). Początkowo system diagnostyczny OBDII sterował tylko układem recyrkulacji spalin, zasilaniem paliwem, sondą lambda, sterownikiem silnika w zakresie kontroli spalin. Nie było zunifikowanego systemu sterowania, każdy producent zainstalował swój własny system.
Od 1996 roku w USA opracowano drugą koncepcję standardu OBD2, która stała się obowiązkowa dla nowych samochodów.
Cel OBD2 - Określ:
- rodzaj złącza diagnostycznego;
- pinout;
- protokoły komunikacji elektrycznej;
- format wiadomości.
Unia Europejska przyjęła EOBD, który jest oparty na OBD-II. Jest to obowiązkowe dla wszystkich samochodów od stycznia 2001 roku. OBD-2 obsługuje 5 protokołów komunikacyjnych.
Funkcje pinout
Urządzenie do pracy z OBD to złącze diagnostyczne, do którego podłączone są urządzenia kontrolujące skład spalin oraz pracę głównych układów samochodu. Pinout OBD2 to lista wymagań, których muszą przestrzegać producenci samochodów.
Zgodnie z wymaganiami złącze diagnostyczne OBD musi znajdować się w odległości nie większej niż 18 cm od kierownicy. System jest uniwersalny i wykorzystuje standardowy cyfrowy protokół CAN. Umożliwia uzyskanie szczegółowych informacji o usterkach pojazdu.
Protokoły OBD2 zapewniają możliwość odczytu różnych parametrów, których ilość zależy od jednostki sterującej i może różnić się od różnych producentów (Black Mamba).
Zasadniczo obsługiwanych jest około 20 parametrów.
Dzięki systemowi OBD-II możesz przeczytać:
- temperatura płynu chłodzącego;
- w jakim trybie działa układ paliwowy;
- korekta podaży paliwa dla banku 1/2, zarówno długoterminowa, jak i krótkoterminowa;
- obliczone obciążenie silnika;
- prędkość silnika;
- ciśnienie paliwa;
- czas zapłonu;
- prędkość pojazdu;
- przepływ powietrza;
- ciśnienie w kolektorze dolotowym;
- pozycja przepustnicy;
- lokalizacja czujników tlenu i dane z nich;
- temperatura powietrza wlotowego itp.
Do sterowania konkretnym systemem auto wystarczą 2-3 parametry. Ale może być wymagane więcej. Ilość monitorowanych jednocześnie parametrów oraz format wyprowadzanych danych zależy od urządzenia skanującego, a także od szybkości wymiany informacji z ECU.
Złącze diagnostyczne ma 16 pinów - ich wyprowadzenia przedstawiają się następująco:
1 - zainstalowany w zakładzie produkcyjnym;
2 - podłączony do autobusu J 1850 (J1850 Bus +);
3- zainstalowane przez producenta;
4- monitoruje styki uziemiające pojazdu (podwozia) (Chassis Ground);
5 - do sterowania siecią uziemienia linii sygnałowej (Signal Ground);
6 - podłączony do cyfrowej magistrali CAN (CAN High (J-2284));
7 - ISO 9141 - 2, K - Linia;
8.9 - ustawiony przez producenta samochodu;
10 - do monitorowania magistrali CANJ 1850 (J1850 Bus-);
11, 12, 13 - zainstalowane przez producenta;
14 - do sterowania magistralą CANJ 2284 (CAN Low (J-2284));
15 - ISO 9141-2, L - Linia;
16 - do monitorowania napięcia baterii (Zasilanie baterii).
Dzięki wyprowadzeniu kierowca może połączyć swój samochód z blokiem diagnostycznym OBD2.
Jeśli okaże się, że skład spalin nie spełnia wymagań, zapali się napis CheckEngine, wymagający sprawdzenia silnika. Wskaźnik ostrzega o przekroczeniu normy ilości szkodliwych substancji w spalinach.
Adapter OBD2
Każdy samochód musi być wyposażony w adapter diagnostyczny OBD2.
Wygodnie jest go używać do:
- diagnostyka systemów pojazdów;
- identyfikacja i analiza błędów;
- monitorowanie pracy bloku energetycznego;
- kontrola napięcia, prędkości, przebiegu, temperatury;
- śledzić zużycie paliwa;
- monitorowanie stanu urządzeń panelowych;
- śledzenie przebiegu itp.
Przy wyborze skanera należy kierować się jego możliwościami, dokładniejszą diagnostykę zapewniają drogie urządzenia. Jeśli nie możesz kupić drogiego skanera, powinieneś wybrać urządzenie skanujące przeznaczone dla tej marki samochodu.
Złącze OBD2 służy do podłączenia skanera do ECU. Za pomocą wyprowadzeń podłącza się skaner do zasilania pojazdu i uziemienia, co zapewnia jego nieprzerwaną pracę. Dzięki protokołom OBDII monitorowane są parametry wpływające na czystość powietrza. To jest ochrona środowiska.
Obecność złącza OBD2 pozwala na samodzielne kontrolowanie stanu samochodu, bez uciekania się do drogiej diagnostyki.
Technologia OBD (On-Board Diagnostic – autodiagnostyka urządzeń pokładowych) narodziła się w latach 50-tych. ostatni wiek. Inicjatorem był rząd USA. Utworzono różne komisje w celu poprawy stanu środowiska, ale nie osiągnięto żadnych pozytywnych rezultatów. I dopiero w 1977 roku sytuacja zaczęła się zmieniać. Nastąpił kryzys energetyczny i spadek produkcji, a to wymagało zdecydowanych działań ze strony producentów, aby się ratować. Rada ds. Zasobów Powietrznych (ARB) i Agencja Ochrony Środowiska (EPA) musiały być traktowane poważnie. Na tym tle powstała koncepcja diagnostyki OBD.
Wiele osób ma opinię: OBD 2 to złącze 16-pinowe. Jeśli samochód pochodzi z Ameryki, nie ma pytań. Ale z Europą jest to trochę bardziej skomplikowane. Wielu europejskich producentów (Ford, VAG, Opel) używa takiego złącza od 1995 roku (przypomnijmy, że w Europie nie było wtedy protokołu EOBD). Diagnostyka tych pojazdów odbywa się wyłącznie według fabrycznych protokołów wymiany. Ale byli też tacy „Europejczycy”, którzy całkiem realistycznie wspierali protokół OBD 2 już od 1996 roku, np. wiele modeli Volvo, SAAB, Jaguar, Porsche. Ale o ujednoliceniu protokołu komunikacyjnego, czyli języka, w którym „mówi” jednostka sterująca i skaner, można mówić tylko na poziomie aplikacji. Standard komunikacji nie został ujednolicony. Dozwolony jest dowolny z czterech popularnych protokołów - SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. Ostatnio do tych protokołów został dodany kolejny - jest to ISO 15765-4, który zapewnia wymianę danych za pomocą magistrali CAN.
Należy zauważyć, że obecność podobnego złącza nie jest 100% oznaką kompatybilności z OBD 2. Samochody wyposażone w ten system muszą posiadać oznaczenie na jednej z tabliczek w komorze silnika lub w dołączonej dokumentacji. Najczęściej używany protokół można rozpoznać po obecności określonych pinów na złączu diagnostycznym. Jeśli wszystkie styki są obecne na tym złączu, zapoznaj się z dokumentacją techniczną konkretnego pojazdu.
Dzięki wykorzystaniu standardów EOBD i OBD 2 proces diagnozowania układów elektronicznych samochodu jest ujednolicony, teraz możesz używać tego samego skanera bez specjalnych adapterów do testowania samochodów wszystkich marek.
Wymagania OBD 2 określają:
Standardowe złącze diagnostyczne
- standardowa lokalizacja złącza diagnostycznego;
Standardowy protokół komunikacyjny między skanerem a systemem diagnostyki pokładowej pojazdu;
Zapisanie w pamięci ECU ramki z wartościami parametrów, gdy pojawi się kod błędu (ramka „zamrożona”);
Monitorowanie poprzez pokładową diagnostykę komponentów, których awaria może prowadzić do wzrostu toksycznych emisji do środowiska;
Dostęp zarówno do specjalistycznych, jak i uniwersalne skanery do kodów błędów, parametrów, „zamrożonych” ramek, procedur testowych itp.;
Ujednolicona lista pojęć, skrótów, definicji używanych dla elementów układów elektronicznych pojazdu oraz kodów błędów.
Zgodnie z wymaganiami OBD 2, pokładowy system diagnostyczny musi wykrywać pogorszenie działania obróbki wtórnej emisji toksycznych. Na przykład wskaźnik awarii Check Engine włącza się, gdy zawartość CO lub CH w toksycznych emisjach na wyjściu katalizatora wzrasta ponad 1,5-krotnie w porównaniu z wartościami dopuszczalnymi. Te same procedury dotyczą innych urządzeń, których awaria może prowadzić do wzrostu emisji toksycznych.
Oprogramowanie ECU silnika nowoczesnego samochodu jest wielopoziomowe. Pierwszy poziom to oprogramowanie funkcji sterujących np. realizacją wtrysku paliwa. Drugi poziom to oprogramowanie do funkcji elektronicznego zabezpieczenia głównych sygnałów sterujących na wypadek awarii systemów sterowania. Trzeci poziom to pokładowa autodiagnostyka i rejestracja usterek w głównych elementach elektrycznych i elektronicznych oraz blokach pojazdu. Czwarty poziom to diagnostyka i samotestowanie w tych układach sterowania silnikami, których awaria może prowadzić do wzrostu emisji szkodliwych substancji do środowiska. Diagnostyka i samotestowanie w układach OBD 2 realizowane jest za pomocą podprogramu czwartego poziomu o nazwie Diagnostic Executive (Diagnostic Executive - wykonawczego diagnostyki, dalej nazywanego podprogramem DE). Podprogram DE, za pomocą specjalnych monitorów (monitor emisji EMM), monitoruje do siedmiu różnych systemów pojazdu, których awaria może prowadzić do wzrostu emisji. Reszta czujników i elementów wykonawczych, które nie są zawarte w tych siedmiu systemach, jest kontrolowana przez ósmy monitor (kompleksowy monitor komponentów - CCM). Podprogram DE jest wykonywany w tle, czyli w czasie, gdy komputer pokładowy nie jest zajęty wykonywaniem głównych funkcji - funkcji sterujących. Wszystkie osiem wymienionych mini-programów - monitory stale monitorują sprzęt bez ingerencji człowieka.
Każdy monitor może testować tylko raz podczas jazdy, to znaczy podczas cyklu włączania i wyłączania kluczyka, gdy spełnione są określone warunki. Kryterium rozpoczęcia badania może być: czas po uruchomieniu silnika, prędkość obrotowa silnika, prędkość pojazdu, położenie przepustnicy itp.
Wiele testów przeprowadza się na ciepłym silniku. Producenci ustalają ten warunek na różne sposoby, na przykład dla pojazdów Forda, oznacza to, że temperatura silnika przekracza 70 °C (158°F) i podczas podróży wzrosła o co najmniej 20 °C (36 °F).
Podprogram DE ustala kolejność i kolejność testów:
Testy anulowane - podprogram DE wykonuje niektóre testy wtórne (testy na oprogramowaniu drugiego poziomu) tylko po zaliczeniu testów podstawowych (testy pierwszego poziomu), w przeciwnym razie test nie zostanie uruchomiony, tj. test zostanie anulowany.
Testy sprzeczne — czasami te same czujniki i komponenty muszą być używane w różnych testach. Podprogram DE nie pozwala na jednoczesne wykonanie dwóch testów, opóźniając kolejny test do końca poprzedniego.
Testy opóźnione — testy i monitory mają różne priorytety, podprogram DE opóźni wykonanie testu o niższym priorytecie do czasu wykonania testu o wyższym priorytecie.