Wraz z pojawieniem się elektronicznych systemów sterowania z mikroprocesorów w samochodach konieczne stało się również sprawdzanie parametrów pracy samych jednostek i łączących się obwodów elektrycznych. W tym celu wynaleziono sprzęt, który otrzymał nazwę (On Board Diagnostic), początkowo podawał tylko informacje o usterce, bez żadnych wyjaśnień.
W nowoczesnych samochodach, korzystając ze złącza OBD ze standardowym wyprowadzeniem złącza do diagnostyki, można podłączyć specjalny lub skaner do komputera pokładowego i samodzielnie przeprowadzić pełną diagnostykę niemal każdemu kierowcy. Od 1996 roku w USA opracowano drugą koncepcję standardu, która stała się obowiązkowa dla nowych samochodów.
Przeznaczenie OBD2 określa:
rodzaj złącza diagnostycznego;
wyprowadzenie złącza do diagnostyki;
protokoły komunikacji elektrycznej;
format wiadomości.
Unia Europejska przyjęła EOBD, który jest oparty na OBD2. Jest obowiązkowy dla wszystkich samochodów od stycznia 2001 roku. OBD-2 obsługuje 5 protokołów komunikacyjnych.
Znając lokalizację i standardowe wyprowadzenia złącza, możesz sam sprawdzić samochód. Ze względu na powszechną implementację OBD2 podczas diagnozowania samochodu można otrzymać kod błędu, który będzie taki sam niezależnie od marki i modelu samochodu.
Standardowy kod zawiera strukturę X1234, gdzie każdy znak ma swoje znaczenie:
X to jedyna litera alfabetyczna, która pozwala rozpoznać wadliwy układ (silnik, skrzynia biegów, elementy elektroniczne itp.);
1 - przedstawia ogólny kod OBD2 lub dodatkowe kody fabryczne;
2 - wyjaśnienie lokalizacji usterki (zasilanie lub układ zapłonowy, obwody pomocnicze itp.);
34 to numer seryjny błędu.
Wyprowadzenie złącza diagnostycznego OBD2 ma specjalną wtyczkę zasilania z sieci pokładowej, co pozwala na korzystanie z dowolnych skanerów i adapterów bez dodatkowych obwodów elektrycznych. Jeśli wcześniej protokoły diagnostyczne pokazywały tylko ogólne informacje o obecności jakiegokolwiek problemu, teraz, dzięki połączeniu urządzenia diagnostycznego z jednostkami elektronicznymi samochodu, można odczytać pełniejsze informacje o konkretnej usterce.
Każdy podłączony sprzęt diagnostyczny musi być zgodny z jednym z trzech międzynarodowych standardów:
Lokalizacja złącza diagnostycznego z pinoutem OBD2 do diagnostyki może się znacznie różnić w zależności od pojazdu. Nie ma jednego standardu lokalizacji, tutaj pomoże Ci instrukcja obsługi samochodu lub zręczność manualna.
Poniżej znajduje się kilka wspólnych punktów ułatwiających wyszukiwanie:
- w szczelinie dolnej obudowy tablicy rozdzielczej w okolicy lewego kolana kierowcy;
- pod popielniczką zainstalowaną w centralnej części deski rozdzielczej (niektóre modele Peugeot);
- pod plastikowymi zaślepkami w dolnej części deski rozdzielczej lub na konsoli środkowej (typowe dla produktów VAG);
- na tylnej ścianie deski rozdzielczej za schowkiem na rękawiczki (niektóre modele Łada);
- na konsoli środkowej w okolicy dźwigni hamulca postojowego (znajduje się w niektórych samochodach)
- na dole wnęki podłokietnika (powszechne we francuskich samochodach);
- pod maską przy osłonie silnika (typowe dla niektórych samochodów koreańskich i japońskich).
Wielu kierowców również czasami celowo przenosi pinout OBD2 w inne, nie zawsze standardowe miejsce, może to być spowodowane naprawą instalacji elektrycznej lub zabezpieczeniem samochodu przed kradzieżą.
Rodzaje złącz z pinoutem OBD2
Na początku 2000 roku nie było ścisłych wymagań dotyczących zewnętrznego kształtu złącza, a wielu producentów samochodów samodzielnie określało konfigurację urządzenia. Obecnie istnieją dwa typy złączy OBD 2, oznaczone jako Typ A i Typ B.
Obie wtyczki mają niemal identyczny wygląd i mają 16-pinowe wyjście (dwa rzędy po osiem styków), jedyną różnicą są środkowe rowki prowadzące.
Kołki w bloku są ponumerowane od lewej do prawej, natomiast w górnym rzędzie znajdują się styki o numerach 1-8, a w dolnym - od 9 do 16. Zewnętrzna część obudowy wykonana jest w formie trapez z zaokrąglonymi narożnikami, co zapewnia niezawodne podłączenie adaptera diagnostycznego. Na zdjęciu obie wersje urządzeń.
Warianty złączy — typ A po lewej stronie i typ B po prawej stronie
Złącze OBD 2 - pinout
Poniżej znajduje się schemat i przyporządkowanie pinów w złączu z wyprowadzeniem OBD2, które są zdefiniowane przez normę.
Numeracja wtyczek w złączu
Ogólny opis wtyczek:
1 - rezerwa, na ten pin można wyprowadzić dowolny sygnał, który zostanie ustawiony przez producenta pojazdu;
2 - kanał "K" do przesyłania różnych parametrów (może być oznaczony - magistrala J1850);
3 - podobny do pierwszego;
4 - uziemienie złącza do karoserii;
5 - uziemienie sygnału adaptera diagnostycznego;
6 - bezpośrednie podłączenie styku magistrali CAN J2284;
7 - kanał „K” zgodnie z ISO 9141-2;
8 - podobny do styków 1 i 3;
9 - podobny do styków 1 i 3;
10 - pin do podłączenia standardowej magistrali J1850;
11 - przypisanie pinów jest ustawione przez producenta pojazdu;
12 - podobnie;
13 - podobnie;
14 - dodatkowy pin magistrali CAN J2284;
15 - kanał „L” zgodnie z ISO 9141-2;
16 - dodatnie wyjście napięcia sieci pokładowej (12 V).
Przykładem fabrycznego wyprowadzenia złącza OBD 2 jest Hyundai Sonata, gdzie pin 1 odbiera sygnał z jednostki sterującej układu przeciwblokującego, a pin 13 odbiera sygnał z jednostki sterującej i czujników poduszek powietrznych.
W zależności od protokołu działania dozwolone są wyprowadzenia:
Podczas korzystania ze standardowego protokołu ISO 9141-2 jest on aktywowany przez pin 7, podczas gdy piny 2 i 10 w złączu są nieaktywne. Do przesyłania danych używane są piny o numerach 4, 5, 7 i 16 (czasami można użyć pinu numer 15).
Przy protokole SAE J1850 w opcji VPW (Variable Pulse Width Modulation) wykorzystywane są piny 2, 4, 5 i 16. Złącze jest typowe dla amerykańskich i europejskich pojazdów General Motors.
Używanie J1850 w trybie PWM (Pulse Width Modulation) zapewnia dodatkowe wykorzystanie pinu 10. Ten typ złącza jest używany w produktach Forda. Protokół J1850 w dowolnej formie charakteryzuje się nieużywaniem numeru pin 7.
Oczywiście dla wielu takie schematy i opisy wyprowadzeń złącza OBD2 są bardzo skomplikowane i nienaturalne. Często kierowcy wolą okresowo oddawać swój samochód do specjalistycznego serwisu samochodowego i nawet nie myśleć o złączach diagnostycznych, a ponadto o ich pinoutach. Warto jednak docenić przydatność autodiagnozy. Doświadczeni kierowcy twierdzą, że każdy właściciel samochodu musi mieć w samochodzie skaner diagnostyczny, aby szybko sprawdzić swoje wątpliwości dotyczące działania samochodu, sprawdzić błędy, ustawienia itp., co przede wszystkim zaoszczędzi znaczne pieniądze.
Oczywiste zalety autodiagnostyki przez złącze OBD2:
- Oszczędność kosztów, stacje serwisowe pobierają dużo pieniędzy za prostą diagnostykę komputerową
- Szybko znajdź błąd i zrozum usterkę bez pomocy specjalistów, nie musisz się denerwować na stacji obsługi i możesz uniknąć wymyślonych awarii, jak to często bywa w pozbawionych skrupułów usługach.
Powodzenia na drodze i w diagnostyce samochodowej!
Diagnostyka samochodowa „zrób to sam”: port OBD do pomocy.
Prawie żaden z odwiedzających tę stronę nie jest profesjonalnym inżynierem naprawy ... ani nic. Zawody są różne, możemy robić zwykłe rzeczy wokół domu: wymienić lampę, wbić gwóźdź... układać kafelki, montować okna... Jednak wielu ma jeden przedmiot, który jest zarówno obiektem uwielbienia, jak i osobnym elementem budżetu rodzinnego. Używamy go, aby przenieść nasze organizmy z punktu A do punktów B, C i dalej alfabetycznie.
Nieprzyjemna jest chwila, kiedy nasz pojazd, zamieniając się w „luksus”, odmawia tego. Cóż, koło jest przebite, płyn niezamarzający jest na drodze - tutaj wszystko jest jasne. A jeśli nie uruchamia się lub działa tak, jak mu się podoba? Ta sekcja poświęcona jest maszynom do pisania.
I sam możesz poradzić sobie z wieloma problemami swojego samochodu. Teraz jednak jest wiele dworców autobusowych, które odczytują błędy z komputera pokładowego. I to nic nie kosztuje. Ale na rynku są już propozycje, za pomocą których można samodzielnie przeprowadzić diagnostykę komputerową samochodu.
Szukasz portu OBD2
Pierwszą rzeczą do zrobienia jest znalezienie samego portu OBD2. Pod kolumną kierownicy, obok skrzynki bezpieczników lub na środku deski rozdzielczej - zawsze przykryte osłoną zapobiegającą przypadkowemu podejrzeniu. Będziesz musiał przykucnąć, ale kiedy go zobaczysz, nie pomylisz go z niczym:
REFERENCJA
Przy okazji możesz (teoretycznie) dowiedzieć się o jego istnieniu i jego dokładnej lokalizacji już teraz. Wchodzimy na stronę CarMD, wpisujemy model, markę i rok auta (nie wszystkie są dostępne, nie ma Rosjan, a samochody zagraniczne nie są reprezentowane przez wszystkie modele - wybrałem właściwy):
a za chwilę pokażą Ci gdzie szukać:
Pamiętam, że była nawet ilustrowana aplikacja na Androida Wyszukiwanie portu OBD, jednak Google Store obecnie wyświetla błąd dla tej nazwy. Ale znalezienie złącza nie jest najtrudniejsze.
Znalazłeś to? Przyjrzyj mu się bliżej. Znam dwa rodzaje złącz OBD2: typ A i typ B. Łatwo je rozróżnić:
Jak określić wersję protokołu? Spójrz na styki złącza:
zaangażowane kontakty (od lewej do prawej, od góry do dołu) 2 6 7 10 14 15
A oto tabela, która pomoże ci zrozumieć wersję protokołu:
| Do 2 | Do 6 | Do 7 | Do10 | Do 14 | Do 15 | Standard |
| jest | jest | J1850 PWM | ||||
| jest | J1850 VPW | |||||
| jest | jest* | ISO9141 / 14230 | ||||
| jest | jest | ISO15765 (może) |
* 15 kontakt jest również nazywany L-line. Jego istnienie jest opcjonalne w nowszych wersjach pojazdów korzystających z protokołów ISO9141-2 lub ISO14230-4.
Przyglądając się uważnie kontaktom, zrozumiesz, że tabela jest niekompletna. Tak, oprócz kontaktów 2 , 7 , 10 oraz 15 złącze musi mieć styki 4 (masa obudowy), 5 (masa obwodu) i 16 (plus bateria). Tak więc rodzaj protokołu zależy od obecności kontaktów:
Jednym ze sposobów sprawdzenia, która wersja OBD jest obsługiwana przez komputer pokładowy samochodu, jest odnalezienie tabliczki informacyjnej. Informacje o pojeździe. Pod maską może (lub nie) być widoczny w kilku miejscach jednocześnie. Wykonany jest w formie płytki na metalowej lub papierowej podstawie i między innymi koniecznie zawiera napis Certyfikat OBD XX... To jest twoja wersja.
Przeczytaj: 224
Autocom to nowoczesne narzędzie diagnostyczne, które służy jako łącznik między samochodem a komputerem. Działa na starych i nowych samochodach. Dzięki niemu możesz diagnozować pojazdy od 1988 roku. W sumie obsługiwanych jest prawie 50 różnych marek samochodów.
Schematy styków złącza
Wiele osób boryka się z problemem pinoutingu kabli do ciężarówek, więc wersja 2 programu zebrała kompletny zbiór gniazd i połączeń dla takich kabli.
Zestawy kabli Autocom
W sprzedaży dostępne są uniwersalne zestawy, na przykład zestaw przewodów diagnostycznych Autocom CDP + Trucks - służący do podłączenia autoskanera Autocom CDP + do samochodów ciężarowych ze złączami diagnostycznymi starego typu.
Lista kabli wchodzących w skład zestawu:
- Przewód diagnostyczny Autocom - Knorr, Wabco Trailer 7 pin
- Przewód diagnostyczny Autocom - MAN 12 pin
- Przewód diagnostyczny Autocom - MAN 37 pin
- Przewód diagnostyczny Autocom - IVECO 30 pin
- Przewód diagnostyczny Autocom - SCANIA 16 pin
- Przewód diagnostyczny Autocom - Mercedes-BENZ 14 pin
- Przewód diagnostyczny Autocom - Renault 12 pin
- Przewód diagnostyczny Autocom - VOLVO 8 pin
Dzięki pakietowi oprogramowania TRUCKS możesz przeprowadzać diagnostykę specyficzną dla marki dla lekkich i ciężkich pojazdów użytkowych, autobusów i przyczep od 1995 roku, łącznie 37 różnych marek.
Opis programu Autocom
Lista obsługiwanych ECU:
Diagnostyka silnika przez protokół OBD2
- diagnostyka silnika wg protokołów fabrycznych
- diagnostyka elektronicznych układów zapłonowych
- diagnostyka układów klimatyzacji,
- diagnostyka immobilizerów
- diagnostyka układów sterowania przekładnią,
- diagnostyka układów ABS
- diagnostyka systemów SRS Airbag
- diagnostyka deski rozdzielczej i resetowanie interwałów serwisowych
- diagnostyka systemów komfortu
- diagnostyka układów elektroniki nadwozia,
Program diagnostyczny GENERIC jest przeznaczony do diagnostyki opartej na standardach, w szczególności do wiązania i standaryzacji kodów usterek. GENERIC jest dostępny zarówno dla opcji samochodów osobowych, jak i ciężarowych.
Protokoły i standardy 2xHS CAN (ISO 11898-2), SW CAN (SAE J2411), K/L (ISO 9141-2), VPW (J1850), PWM (J1850), RS485 (J1708), TTL i (SPI, analogowe wejście, wyjście 5 woltów).
Dzięki funkcji rejestratora lotu możesz rejestrować parametry w czasie rzeczywistym, podczas gdy pojazd jest w ruchu. Podczas nagrywania możesz jednym kliknięciem zaznaczyć i zapamiętać konkretny błąd, aby później go przestudiować. TCS CDP+ jest wyposażony we wbudowaną pamięć, co eliminuje konieczność korzystania z komputera. Pamięć nie jest wliczona w cenę.
Dzięki wielokolorowemu wskaźnikowi Autocom masz pełną kontrolę nad procesem diagnostycznym. Różne kolory i podpowiedzi dźwiękowe wskażą Ci, który etap diagnozy jest aktualnie wykonywany. Na przykład, jeśli wskaźnik przełącza się z niebieskiego na zielony, komunikuje się z jednostką sterującą pojazdu.
Gdy Autocom jest podłączony do pojazdu, urządzenie sprawdzi napięcie sieciowe pojazdu i automatycznie dostosuje się do poziomu napięcia pojazdu 12 lub 24 woltów. Jeśli napięcie stanie się zbyt wysokie lub zbyt niskie, Autocom ostrzeże Cię zarówno sygnałem dźwiękowym, jak i wskaźnikiem świetlnym, a także ostrzeżeniem za pośrednictwem ikony baterii w oprogramowaniu.
W oprogramowaniu znajduje się funkcja, która umożliwia odczytanie numeru podwozia pojazdu, który chcesz zdiagnozować. Gwarantuje to, że model i rok produkcji są wybierane automatycznie. Ponadto kod silnika dla pojazdów, które są normalnie czytelne, jest również wybierany automatycznie.
Inteligentny system skanowania (ISS) skanuje wszystkie systemy w pojeździe i wyświetla kody usterek, które są przechowywane w każdym systemie. Oszczędza to czas i daje szybki przegląd aktualnego stanu pojazdu jako całości. Po zakończeniu ISS możesz wybrać dedykowany system zarządzania do późniejszej analizy wyników.
Inteligentna identyfikacja systemów (ISI) wykrywa i automatycznie wybiera typ kontrolera zainstalowanego w pojeździe. Gwarantuje to, że sesja diagnostyczna działa poprawnie z poprawnymi parametrami zgodnie z wymaganiami.
Dzięki tej funkcji będziesz mógł zobaczyć adaptacje i regulacje, które są możliwe dla konkretnego pojazdu bez konieczności posiadania pojazdu obok siebie. Wraz z tekstem jako przewodnikiem możesz planować i być skutecznym w swojej pracy, a nawet w trudnych sytuacjach.
Skaner Autocom jest wyposażony w unikalną technologię multipleksera, która pozwala na zastosowanie go we wszystkich typach pojazdów, niezależnie od poziomu napięcia i standardów komunikacyjnych. W przypadku pojazdów, które nie korzystają ze standardowego złącza 16-pinowego, istnieje możliwość podłączenia i specjalnych kabli przejściowych.
Instrukcja wideo
To prawdopodobnie przydarzyło się nam wszystkim: jedziesz samochodem i nagle na desce rozdzielczej zapala się żółta lampka „Sprawdź silnik” jako ostrzeżenie, że jest jakiś problem z silnikiem. Niestety samo to nie daje żadnej wskazówki, co dokładnie jest przyczyną problemu i może oznaczać wszystko, od luźnego korka wlewu paliwa po problemy z katalizatorem. Pamiętam, że Honda Integra z 1994 roku miała ECU pod siedzeniem kierowcy i czerwona dioda migałaby, gdyby był jakiś problem z silnikiem.
Licząc liczbę „mrugnięć”, udało się ustalić kod błędu. W miarę jak ECU samochodów stają się coraz bardziej złożone, liczba kodów błędów rośnie wykładniczo. Korzystanie z diagnostyki pokładowej pojazdu (OBD-II) może rozwiązać ten problem. Ten adapter umożliwia użycie komputera osobistego do diagnostyki OBD. Adapter AllPro jest funkcjonalnie kompatybilny z ELM327 i obsługuje wszystkie istniejące protokoły komunikacyjne OBD-II:
ISO 9141-2
ISO 14230-4 (KWP2000)
SAE PWM J1850 (modulacja szerokości impulsu)
SAE VPW J1850 (zmienna szerokość impulsu)
Sieć obszaru kontrolowanego ISO 15765-4 (CAN)
VPW, PWM i CAN
Pierwsze dwa protokoły ISO są opisane w poprzedniej publikacji wspomnianej powyżej. Szczegółowy opis protokołów OBD wykracza poza zakres tego artykułu, wymienię je tylko pokrótce.J1850 VPW (Variable Pulse Width) to protokół dla samochodów General Motors i niektórych modeli Chryslera z szybkością transmisji 10,4 kbps przez jeden przewód.
Napięcie na szynie VPW zmienia się od 0 do 8 V, dane są przesyłane wzdłuż szyny naprzemiennie krótkimi (64 µs) i długimi (128 µs) impulsami. Rzeczywista szybkość przesyłania danych w magistrali różni się w zależności od maski bitów danych i wynosi od 976 do 1953 bajtów/s. Jest to najwolniejszy protokół OBD.
J1850 PWM(Puls z modulacją) stosowany w pojazdach marki Ford. Szybkość transmisji wynosi tutaj 41,6 kbps przy użyciu sygnału różnicowego na dwóch przewodach. Napięcie szyny waha się od 0 do 5 V, a czas trwania impulsu wynosi 24 μs. Praca z tym protokołem wymaga starannego programowania mikroprocesora, ponieważ szybkość wykonywania instrukcji w języku C na mikroprocesorze PIC, nawet przy ulepszonej architekturze PIC18, staje się porównywalna z długością krótkiego komunikatu protokołu PWM (7 μs).
MÓC(Controlled Area Network) protokół opracowany przez Roberta Boscha w 1983 roku i ostatecznie ujednolicony w ISO 11898. Zastosowanie magistrali danych CAN w samochodzie umożliwia komunikację między różnymi urządzeniami z pominięciem centralnego procesora, tzw. tryb multi-master .
Zaletami są również zwiększona prędkość transmisji, do 1 Mbit/s oraz lepsza odporność na zakłócenia. Protokół był pierwotnie przeznaczony do użytku w samochodach, ale obecnie jest stosowany również w innych obszarach. Aby poprawić niezawodność transmisji danych, magistrale CAN wykorzystują metodę sygnalizacji różnicowej na dwóch przewodach. Przewody tworzące tę parę mają nazwy CAN_High i CAN_Low.
W stanie początkowym magistrali oba przewody utrzymują stałe napięcie na pewnym poziomie podstawowym, około 2,5 V, zwanym stanem recesywnym. Przy przejściu w stan aktywny (dominujący) napięcie na przewodzie CAN_High rośnie, a na przewodzie CAN_Low spada, Rys. 1.
Istnieją również dwa formaty komunikatów lub ramek - standardowy z 11-bitowym polem adresowym (CAN 2.0A) i rozszerzony o 29-bitowe pole (CAN 2.0B). Norma ISO 15765-4 definiuje użycie zarówno CAN 2.0A, jak i CAN 2.0B do celów OBD. Wraz z szybkościami magistrali 250 i 500 kb/s tworzy to 4 różne protokoły CAN.
Czy Twój samochód obsługuje OBD-II?
OBD jest wymagany tylko w Ameryce Północnej i Europie. Jeśli w Ameryce ta zasada obowiązuje od 1996 roku, to Unia Europejska stosunkowo niedawno przyjęła wersję autodiagnostyki EOBD opartą na OBD-II. W Europie OBD stał się obowiązkowy od 2001 roku, a dla silników Diesla nawet od 2004 roku. Jeśli Twój samochód został wyprodukowany przed 2001 rokiem, może w ogóle nie obsługiwać OBD, nawet jeśli jest odpowiednie złącze.
Np. Renault Kangoo '99 nie obsługuje EOBD (chociaż redakcyjny Kangoo dcI60 z protokołem CAN z 2004 roku został z powodzeniem zadokowany z opisywanym adapterem, a Renault Twingo tak! Te same auta wyprodukowane na inne rynki, np. Turcję, też mogą nie być kompatybilny z protokołem OBD Jak ustalić, który protokół jest obsługiwany przez elektroniczną jednostkę sterującą pojazdu?
Najpierw- można szukać informacji w Internecie, chociaż jest tam dużo nieprawdziwych i niezweryfikowanych informacji. Ponadto wiele pojazdów jest produkowanych na różne rynki z różnymi protokołami diagnostycznymi. druga bardziej niezawodnym sposobem jest znalezienie złącza i sprawdzenie, jakie piny są w nim obecne. Złącze zwykle znajduje się pod deską rozdzielczą po stronie kierowcy. Protokół ISO 914-2 lub ISO 14230-4 jest identyfikowany przez obecność pinu 7, jak pokazano w Tabeli 1.
Większość samochodów z ostatnich lat produkcji obsługuje tylko protokół CAN z odpowiednio pinami 6 i 14. W Europie i Ameryce Północnej wszystkie nowe pojazdy od 2007/2008 muszą korzystać wyłącznie z OBD opartego na CAN. Należy jednak pamiętać, że jak słusznie zaznaczono w komentarzu „Jeżeli marka występuje w tabeli, nie gwarantuje to obsługi OBD-II”.
Korzystanie z linii L w ISO 9141/14230 ... Osobno chciałbym powiedzieć o linii L w protokołach ISO 9141-2 / 14230-4. Teraz praktycznie nie jest używany nigdzie, ponieważ tylko linia K wystarcza do procedury inicjalizacji komunikacji. Norma mówi jednak, że sygnał inicjujący musi być przesyłany dwiema liniami jednocześnie, K i L. Vladimir Gursky z www.wgsoft.de, autor programu ScanMaster ELM, zgromadził dużą kolekcję różnych ECU .
Jako przykład zapotrzebowania na linię L podaje wersję Renault Twingo 1.2L 2005. Użycie w tym przypadku tylko linii K do inicjalizacji skutkuje nieprawidłowym adresem silnika w odpowiedziach ECU. Jeśli inicjalizacja jest wykonywana jednocześnie na K i L, to wszystko działa poprawnie.
Rys. 2
Adapter AllPro do PIC18F2455
Schemat ideowy mojego adaptera OBD-II opartego na wszystkich protokołach jest pokazany w rys. 2... Podstawą jest mikrokontroler Microchip PIC18F2455 z modułem interfejsu USB. Urządzenie wykorzystuje napięcie zasilania 5V z magistrali USB. Kondensator C6 filtruje wewnętrzny regulator 3.3V do pracy z magistralą USB. Diody D2 i D3 są wskaźnikami nadawania/odbioru, a dioda D1 służy do monitorowania stanu magistrali USB.
Wyjście ISO 9141/14230 interfejsu jest sterowane przez połowę sterownika IC2-2, a sygnał wejściowy jest podawany przez dzielnik R12 / R13 do wejścia RX (pin 18), które jest wyzwalaczem Schmidta, jak większość Wejścia PIC18F2455, które zapewniają dość niezawodne uruchamianie. IC3-1 i R10 służą do monitorowania linii L.
Magistrala J1850 VPW wymaga zasilania 8V z regulatora L78L08 IC4. Wyjście VPW jest zasilane przez falownik IC3-2 i tranzystor buforowy Q1. Dzielnik R7/R8 i wewnętrzny wyzwalacz Schmidta na wejściu RA1 tworzą interfejs wejściowy protokołu PWM J1850. Komparator wewnętrzny (wejścia RA0 i RA3) PIC18F2455 wraz z rezystorami R4, R5 izoluje sygnał różnicowy PWM. Do sterowania wyjściem magistrali PWM wykorzystuje się IC2-1 i tranzystor polowy Q2.
Chciałbym też powiedzieć kilka słów o wsparciu CAN. Microchip nie produkuje kontrolerów zawierających zarówno CAN, jak i USB. Możesz użyć kontrolera z modułem CAN i zewnętrznym układem USB, takim jak FT232R. Lub odwrotnie, podłącz zewnętrzny kontroler CAN, tak jak to zrobiono w tym adapterze. Interfejs CAN tworzą sterownik MCP2515 (IC5) i transceiver MPC2551 (IC6). MCP2515 jest podłączony przez magistralę SPI do PIC18F2455 i jest programowany za każdym razem, gdy adapter jest włączany.
Zakończenie magistrali Obwody RC R14 / C10 i R15 / C11 zostały zaprojektowane w celu zmniejszenia odbić od magistrali CAN zgodnie z normą ISO 15765-4. Ich użycie nie jest konieczne, odbicia można pominąć przy stosunkowo krótkim kablu. Zamiast PIC18F2455 można użyć PIC18F2550 z tym samym oprogramowaniem, patrz opcje wymiany w Tabeli 2.
Tabela 2
Widok zewnętrzny urządzenia pokazano na rys. 3 i pokrywę, a płytkę drukowaną na rys. 4.
Programowanie PIC18F2455
Do programowania PIC18 można użyć prostego programatora JDM, schemat pokazano w rys. 5.
zdjęcie 5
Jest bardzo prosty i można go zbudować w godzinę na płytce stykowej. Wadą jest to, że programator wymaga interfejsu szeregowego (Com) w komputerze i nie współpracuje z wirtualnymi adapterami USB/Com. Nie zaleca się również korzystania z laptopów, które nie zapewniają wymaganego napięcia na wyjściu portu Com.
rys. 6
Okablowanie programatora pokazano w rys. 6 i jest wykonany w technologii tzw. „stripboard”, co jest dość popularnym podejściem do prototypowania. Typowy stripboard ma matrycę otworów o skoku 2,54 mm do montażu elementów elektronicznych połączonych miedzianymi paskami z tyłu, stąd nazwa stripboard.
Przecinając paski na odwrocie i instalując zworki na górze, można szybko złożyć stosunkowo proste konstrukcje. Paski można łatwo wyciąć, pogłębiając otwory za pomocą konwencjonalnego wiertła. Istnieje nawet specjalny program - „LochMaster” do projektowania konstrukcji w ten sposób. Podczas korzystania z programatora należy pamiętać, że obudowa komputera (pin 5 złącza DB9) nie pasuje do obudowy programatora.
Kolejnym warunkiem jest użycie „pełnego” kabla połączonego szeregowo ze wszystkimi przewodami niezbędnymi do działania obwodu. Programator działa niezawodnie z WinPic, jedynym problemem jest to, że musisz osobno pobrać plik deskryptora PIC18F2455.dev (lub PIC18F2550.dev) z dystrybucji Microchip IDE po zainstalowaniu samego WinPic.
Innym programem, który współpracuje z programatorem JDM jest PICPgm, nie są tu wymagane żadne dodatkowe pliki, chociaż autor powinien pracować nad gramatykę angielską, Rysunek 7. Dostępne jest oprogramowanie układowe adaptera.
Kabel OBD-II
Adapter wykorzystuje „standardowy” kabel DB-9/OBD-II do połączenia z komputerem pokładowym. Okablowanie pokazano w tabeli 3.
Podłączanie i testowanie urządzenia. Prawidłowo zmontowany adapter nie wymaga regulacji i jest rozpoznawany przez system Windows jako urządzenie USB. Mikroprocesor PIC18F2455 nie posiada własnego sterownika i korzysta z wirtualnego sterownika portu Com dla systemu Windows 2000/XP/Vista CDC (Communication Device Class) usbser.sys.
Odnośnie użytkowania sterownika dodam jednak, że zgodnie z informacją www.usb.org ma naprawione błędy w usbser.sys dopiero od Windows XP SP2, a używanie adaptera z Windows 2000 może być problematyczne. Po rozpoznaniu adaptera jako urządzenia USB i zainstalowaniu sterownika można rozpocząć testowanie.
Aby to zrobić, musisz podłączyć stabilizowane źródło napięcia 12 V do pinów 1 i 9 złącza J2 i podłączyć adapter do komputera osobistego za pomocą kabla USB. Sprawdzana jest obecność napięcia 8 V na wyjściu regulatora IC4. Następnym krokiem jest uruchomienie aplikacji Windows HyperTerm i podłączenie jej do portu Com adaptera.
Urządzenie posiada procedurę autodiagnostyki ze sprawdzeniem przepływu sygnału od wyjścia do wejścia dla wszystkich protokołów. Aby to zrobić, użyj polecenia „ [e-mail chroniony]”, ryc. 8.
Przejście sprawdzane jest na następujących obwodach:
IC2-1, R4 dla ujemnej magistrali PWM
Q2, D6, R5 dla dodatniej szyny PWM
IC3-2, IC4, R11, Q1, D5, R7, R8 dla VPW
IC2-2, R9, R12, R13 dla ISO 9141/14230
Odpowiedź SPI kontrolera MCP2515
Na przykład brak IC2 prowadzi do dwóch błędów jednocześnie, ryc. 9.
Procedura autotestu nie obejmuje sprawdzenia transceivera CAN MCP2551, tutaj wystarczy zmierzyć napięcie na pinach 6 i 7. Powinno mieścić się w granicach 2,5 V.
Praca z adapterem
Adapter jest zgodny z poleceniami ELM327 i może być używany z aplikacjami współpracującymi z ELM327. Wolę używać „ScanMaster ELM” Vladimira Gursky'ego, rys. 10.
ScanTool.net dla Windows v1.13
Digimoto
PCMSCAN
EasyObdII Pro
Jako przykład podam sytuację, która miała miejsce z VW Passatem mojego kolegi. W samochodzie zapaliła się kontrolka "Check Engine", podłączenie adaptera ANPro wykryło błąd P0118 - "Wysokie wejście obwodu temperatury płynu chłodzącego silnika", czyli wysoki poziom sygnału z czujnika temperatury płynu chłodzącego, ryc. jedenaście . Dalsze badania wykazały wadliwy czujnik. Po wymianie czujnika błąd został skasowany przyciskiem „Wyczyść kody usterek”, patrz Rys. 12. Błąd zniknął i nie pojawił się ponownie, Rys. 13.
Pomysł nie jest nowy, ale pytań jest wiele. Z jednej strony można pobrać niemal dowolne dane, a z drugiej OBDII jest jak kołdra patchworkowa, bo sama liczba fizycznych interfejsów i protokołów onieśmiela każdego. A wszystko tłumaczy fakt, że zanim pojawiły się pierwsze wersje specyfikacji OBD, większość producentów samochodów opracowała już coś własnego. Pojawienie się standardu, choć przyniosło pewien porządek, wymagało uwzględnienia w specyfikacji wszystkich interfejsów i protokołów, które wówczas istniały, no, lub prawie wszystkich.
W złączu OBDII zgodnie ze standardem J1962M znajdują się trzy standardowe interfejsy: MS_CAN, K/L-Line, 1850, plus bateria i dwie masy (sygnał i tylko masa). Jest to zgodne ze standardem, pozostałe 7 z 16 pinów to OEM, czyli każdy producent używa tych pinów jak mu się podoba. Ale również standaryzowane wnioski mają często rozszerzone, zaawansowane funkcje. Np. MS_CAN może być HS_CAN, HS_CAN może być na innych pinach (nie wyszczególnionych w normie) razem ze standardowym MS_CAN.Pin nr 1 może być: dla Forda - SW_CAN, dla WAG - IGN_ON, dla KIA - check_engene. Itp. Wszystkie interfejsy również nie były stacjonarne w swoim rozwoju: ten sam interfejs K-Line był pierwotnie jednokierunkowy, teraz jest dwukierunkowy. Szybkość interfejsu CAN również rośnie. Ogólnie rzecz biorąc, zdecydowaną większość europejskich samochodów z lat 90. i początku XXI wieku można było łatwo zdiagnozować tylko za pomocą K-Line, a większość amerykańskich samochodów - tylko SAE1850. Obecnie ogólnym wektorem rozwoju jest coraz powszechniejsze stosowanie CAN, wzrost kursu walutowego., Coraz częściej widzimy SW_CAN jednoprzewodowe.
Istnieje opinia, że anglojęzyczny programista siedzący na specjalistycznych (angielskojęzycznych) forach, zagłębiając się w teksty standardów, może w „maksymalnie 4-5 miesięcy” zbudować uniwersalny silnik, który poradzi sobie z całą tą różnorodnością. W praktyce tak nie jest. Mimo to trzeba powąchać każdy nowy samochód., Czasem nawet ten sam samochód, ale w różnych wersjach wyposażenia. I okazuje się, że twierdzą, że około 800-900 typów obsługiwanych samochodów, ale w praktyce faktycznie przetestowanych 10-20. A to jest system - w Federacji Rosyjskiej autor zna co najmniej 3 zespoły programistów, którzy podążyli tą ciernistą ścieżką i wszyscy z tym samym katastrofalnym skutkiem: musisz powąchać / dostosować każdy model samochodu, ale nie ma zasobów / fundusze na to. A powód tego jest taki: norma-norma, a każdy producent, gdy jest zmuszony i celowo wprowadza do swojej realizacji coś własnego, czego norma nie opisuje. Ponadto nie wszystkie dane są domyślnie obecne w łączniku. Istnieją dane, których pojawienie się należy zainicjować (wydaj polecenie temu lub temu blokowi samochodu, aby przesłać niezbędne dane).
I tu w grę wchodzą tłumacze magistrali OBDII. Jest to mikrokontroler z zestawem interfejsów zgodnych ze standardem J1962M, który tłumaczy całą gamę danych na różnych interfejsach złączy diagnostycznych na język wygodniejszy dla aplikacji, na przykład do zastosowań diagnostycznych. Innymi słowy, cała różnorodność protokołów jest teraz odszyfrowywana przez aplikację, bez względu na to, na czym jest uruchomiona – na komputerze z systemem Windows lub na tablecie/smartfonie. ELM327 stał się pierwszym masowym interpreterem OBDII z otwartym protokołem. Jest to 8-bitowy mikrokontroler MicroChip PIC18F2580. Niech czytelnika nie zdziwi fakt, że ten mikrokontroler jest masowym urządzeniem ogólnego przeznaczenia. Oprogramowanie układowe jest po prostu zastrzeżone, a rzeczywisty koszt „PIC18F2580 + FirmWare” to imponujące 19-24 USD. Oznacza to, że skaner oparty na „uczciwym” chipie ELM327 nie może kosztować mniej niż 50 wiecznie zielonych prezydentów. Skąd na rynku pochodzi taka różnorodność skanerów / adapterów z cenami „od 1000 rubli”? A nasi chińscy przyjaciele dawali z siebie wszystko! Jak sklonowali ten chip, wytrawili kryształ warstwami lub wąchali dzień i noc - zostawmy to za kulisami. Ale fakt pozostaje faktem: na rynku pojawiły się klony (dla porównania: 8-bitowy kontroler MicroChip w zakupach hurtowych kosztuje teraz mniej niż dolara). Inna sprawa, jak dobrze te klony działają. Pojawia się opinia, że „o ile ludzie kupują tanie adaptery, elektrycy samochodowi nie pozostaną bez pracy”. To znaczy, że ktoś kupuje adapter z myślą „by tam coś przepełnić lub wyregulować”. Ale wynik jest inny, no to znaczy nie ten, na który liczył. Na przykład nagle system multimedialny zaczyna migać wszystkimi światłami, albo wyskakuje błąd, albo ogólnie pudełko przechodzi w tryb awaryjny. I dobrze, jeśli bez poważnych konsekwencji – w większości przypadków żelaznego konia wyleczy specjalista z profesjonalnym sprzętem. Ale dzieje się też inaczej. Kilka czynników może mieszać się jednocześnie: niewłaściwy adapter (klon), niewłaściwe oprogramowanie, niewłaściwy adapter + pakiet oprogramowania i „krzywe” ręce mogą również odgrywać pewną rolę. Należy pamiętać, że adapter oparty na uczciwym chipie producenta z odpowiednim oprogramowaniem nie doprowadzi do katastrofalnych rezultatów, przynajmniej autor nie jest świadomy takich przypadków.
Co można zrobić z takim adapterem? Cóż, chyba najczęstszym przypadkiem jest włożenie go do schowka „na wszelki wypadek”. Wyświetl i zresetuj błąd, gdy tylko się pojawi. Zresetuj licznik przed sprzedażą samochodu lub odwrotnie, „zresetuj”, jeśli jesteś wynajętym kierowcą. Włącz dowolną opcję w samochodzie, która jest domyślnie wyłączona, a ta usługa jest opłacana przez autoryzowanego dealera. Aktualizację oprogramowania układowego i rekonfigurację jednostek elektronicznych pozostawimy specjalistom, ale większość adapterów również na to pozwala. Ktoś będzie chciał po prostu mieć więcej informacji o parametrach silnika i innych układów w postaci pięknej grafiki na tablecie lub smartfonie. Często spotykany na drodze, z jakiegoś powodu taksówkarze, którzy mają tablet z Androidem zainstalowany przed deską rozdzielczą i całkowicie go pokrywają, a więc: ten tablet jest najprawdopodobniej podłączony do takiego adaptera przez bluetooth lub Wi-Fi. Istnieje również szereg innych zastosowań, takich jak zastosowanie takiego adaptera w połączeniu z urządzeniem telematycznym (tracker) lub alarmem. Podłączenie do złącza diagnostycznego za pomocą takiego adaptera pozwala na pobranie danych niezbędnych do monitorowania przy niewielkiej ilości krwi. W większości przypadków ta metoda jest tańsza dla dewelopera, a sama instalacja jest łatwiejsza, ponieważ nie ma potrzeby instalowania różnych czujników, wszystko (no prawie wszystko) można usunąć z OBDII.
Inną rzeczą jest to, że możliwości chipa są obecnie niewystarczające do zastosowania w nowoczesnych samochodach. Gdzieś w połowie 2000 roku kursy na magistrali CAN poszły w górę, pojawił się SW_CAN. Ale najważniejsze: wzrosła długość (liczba znaków) w słowach kodowych. A jeśli sprzętowo jest możliwe, poprzez przekaźnik lub banalny przełącznik, wbić kule do ELM327, co pozwoli na pracę zarówno z MS i HS, a także z wydaniami CAN SW, to moc obliczeniowa PIC18F2580 z jego 4 MIPS wyraźnie nie wystarcza dla długich słów kodowych. Nawiasem mówiąc, najnowsza wersja ELM327 (V1.4) pochodzi z 2009 roku. A ten chip może być używany bez kul tylko w samochodach wyprodukowanych przed połową 2000 roku. Więc co robić. Choć może się to wydawać dziwne, istnieje więcej niż jedno wyjście.
CAN-LOG, również tłumacz, ale nie kompletny zestaw interfejsów OBDII, ale dwie magistrale CAN. Okazuje się, że w większości przypadków to wystarczy, aby usunąć wszystkie niezbędne informacje. To prawda, że nie wszystkie samochody mają obie magistrale CAN podłączone do złącza diagnostycznego. Oznacza to, że musisz połączyć się pod deską rozdzielczą. I nie zawsze jest to akceptowalne ze względu na utrzymanie gwarancji, choć istnieje wariant bezprzewodowego pobierania danych z magistrali, ale jest to jeszcze droższe, a wiarygodność pobieranych danych nie jest 100%. Można zastosować albo gotowe urządzenie, podłączając je przez UART lub RS232, albo po prostu chip, integrując je na płytce urządzenia z niewielką liczbą elementów dyskretnych. Koszt urządzenia jest z pewnością wyższy niż koszt autentycznego ELM327, ale jest to równoważone ogromną listą obsługiwanych pojazdów i funkcji. Ponadto lista obsługiwanych pojazdów obejmuje nie tylko samochody osobowe, ale także ciężarówki, maszyny budowlane, drogowe i rolnicze. CAN-LOG działa trochę inaczej niż ELM327 i jego klony. Podczas podłączania do opon samochodu konieczne jest wybranie i ustawienie numeru programu odpowiadającego samochodowi. A to jest wygodne, bo programista nie musi zagłębiać się w całą różnorodność protokołów. (W ELM327 wybór samochodu i dostrojenie chipa pozostawia się łasce aplikacji).
Istnieją inne rozwiązania, które pozwalają łatwo i zgrabnie usunąć dane ze złącza diagnostycznego. Otóż pytanie, czy można okiełznać standardowe złącze diagnostyczne i jak, każdy deweloper sam zdecyduje. Dla floty samochodów tej samej marki można spróbować napisać własne oprogramowanie, o ile oczywiście producent nie zamknie protokołów. A jeśli urządzenie telematyczne zostanie zainstalowane w różnych modelach, rozsądniej jest użyć dowolnego z tłumaczy OBDII.