Problemy i awarie powstające w Mercedes-Benz W203. Jak kupić Mercedes-Benz Klasy C W203: przygoda z elektroniką Typowe problemy i awarie

Silnik

W silnikach V6 serii M272 (2,5 3,0 3,5) jednostka sterująca ulega awarii, czujnik położenia wałka rozrządu, klapy kolektora dolotowego zużywają się.
Zęby kół zębatych wałka wyrównoważającego są zużyte, a rozrząd jest przesunięty. Łańcuch zaczyna wydawać dudniące dźwięki. Naprawa będzie kosztować 3000 USD, ponieważ koła zębate i wał zmieniają się tylko wtedy, gdy silnik zostanie wyjęty i zdemontowany. do 80 000
Silniki wysokoprężne OM646 (czterocylindrowy rzędowy) i seria V6 OM642 są bardzo wymagające pod względem jakości paliwa. Filtry paliwa muszą być często wymieniane. Wysokociśnieniowe pompy paliwowe (1300-2600 USD) obsługują 160-200 ton km, regulatory ciśnienia i dysze (po 500-650 USD) obsługują 100-120 ton km.
Silniki wysokoprężne serii 611 i ОМ612 (rzędowe „cztery” i „pięć”) mają nieudane stożkowe mocowanie wtryskiwaczy w głowicy cylindrów. Przy każdej konserwacji konieczna jest wymiana uszczelek wtryskiwaczy oraz smarowanie gniazda smarem żaroodpornym. W przeciwnym razie o 100-120 t. Km podczas demontażu dyszy może zostać uszkodzona nie tylko pokrywa zaworu, ale także głowica cylindra
Napęd klap kolektora dolotowego o zmiennej geometrii zawodzi i pojawia się dym i utrata przyczepności
Uszczelki przewodów podciśnieniowych są zużyte i turbosprężarka przestaje dmuchać normalnie lub zawiesza się czysty zawór układu recyrkulacji (EGR).
Turbosprężarka obsługuje 200 t. Km i będzie kosztować
Odrzuca korpus przepustnicy. Wymagane regularne czyszczenie 15 000 - 20 000 km
Napinacz paska wieloklinowego i czujnik masowego przepływu powietrza są zużyte 80 000 km
Zawór recyrkulacji spalin w silnikach ze sprężarką mechaniczną 40 000 - 50 000 km
Najbardziej problematyczny jest M271 1.8
W samochodach wyprodukowanych przed 2005 rokiem rana jest wyciągana przez łańcuch rozrządu 60 000-80 000 km
Wąż wentylacyjny skrzyni korbowej w M271 pęka, po czym spod obudowy filtra powietrza pojawia się syk, trudny zimny rozruch i pływająca prędkość biegu jałowego.
Koło pasowe generatora z wbudowanym wolnym kołem zaczyna hałasować 100 000 km
Silniki V6 serii M112 (2.6 i 3.2) mają nieudany system wentylacji skrzyni korbowej (podobnie jak V8 M113) i zużycie oleju 1l / 10t. km jest uważane za normę.
Czujnik wału korbowego odmawia, elastyczny amortyzator koła pasowego wału korbowego jest rozwarstwiony. Jeśli koło pasowe nie zostanie wymienione na czas, zrobi dziurę w przedniej pokrywie silnika. 60 000-80 000 km
Silniki V6 serii M112 (2.6 i 3.2) mają 3 zawory i 2 korki na cylinder. Świece platynowe wystarczą na 30 ton km i lepiej na nich nie oszczędzać, w przeciwnym razie czujniki tlenu i neutralizator ulegną awarii, których fragmenty wnętrza mogą dostać się do cylindrów.

Przenoszenie

Automatyczna skrzynia biegów 7 serii 7G-Tronic 722.9 wyróżnia się unowocześnioną elektroniczną jednostką sterującą oraz dodatkowym zestawem przekładni planetarnych, które okazały się zawodne.
Elektryk selektora sterowania ESM automatycznej skrzyni biegów ulegnie awarii, gdy wyleje się na nią płyn.
Mechanizm za kulisami zużywa się wraz z wiekiem
Ręczna skrzynia biegów Sequentronic 716.6 działa z szarpnięciami. Elektronicznie sterowana hydraulika zmiany biegów Magneti Marelli ulega awarii i samochód wstaje, ponieważ tryb awaryjny nie jest zapewniony.
W automatycznych skrzyniach biegów w samochodach wyprodukowanych w 2000 roku sprzęgła wolnobiegowe pękają, a skrzynia biegów jest popychana podczas zmiany biegów.
W automatycznych skrzyniach biegów cienkie jednostronne tarcze cierne wprowadzone w 2001 roku szybko się zużywają podczas poślizgów i gwałtownych przyspieszeń.
W automatycznej skrzyni biegów olej wycieka z automatycznej skrzyni biegów przez złącze przewodów. Olej może dostać się do jednostki sterującej automatycznej skrzyni biegów EGS.
Czujniki prędkości wału pierwotnego i wtórnego zawodzą.

Ciało

Z biegiem czasu farba staje się mętna i łuszczy się.
Otwory spustowe za przednimi błotnikami pod maską są zatkane, co powoduje zalanie skrzynki bezpieczników wraz z akumulatorem
Blokada bagażnika nie działa, a sprężyny mechanizmu automatycznego podnoszenia pokrywy bagażnika są osłabione.

Salon

Z biegiem czasu plastik w kabinie zaczyna skrzypieć
Plastikowe pręty serw klimatycznych pękają, częściej na klapach przy stopach w efekcie trzeba zdemontować połowę przedniego panelu

Elektryk

W samochodach z pierwszych lat produkcji zawodzą jednostki przetwarzania sygnału, przez co same lampy mogą się włączyć, bateria się wyczerpuje, czujnik poziomu paliwa ulega awarii, samochód nie uruchamia się i nie otwiera. Odłączanie akumulatora podczas pracy silnika lub „zapalanie się” gwarantuje zniszczenie jednostek SAM.
Jednostka sterująca zapłonem EIS odmawia, a system autoryzacji FBS3 nie pozwala na uruchomienie samochodu.
Często awaria włącznika świateł hamowania pod pedałem hamulca, w wyniku której podczas hamowania awaryjnego zapalają się ABS, systemy stabilizacji i lampki wzmacniacza na panelu
Jednostka sterująca układów stabilizacji i wzmacniacza odmawia podczas hamowania awaryjnego
Okablowanie elektrycznych regulacji siedzeń wewnątrz samych siedzeń jest zniszczone
Nieprawidłowo działają elektryczne napędy tylnych zagłówków, rolet tylnych szyb i lusterek
Jednostki sterujące do okien i lusterek nie tolerują wilgoci.
Pompa do przesyłu paliwa między połówkami zbiornika gazu może ulec awarii
Reflektory się pocą.
Wyłącznik końcowy maski odmawia, przez co wycieraczki i spryskiwacz przedniej szyby przestają działać, standardowy system alarmowy EDW / ATA panikuje.
Jednostka sterująca zapłonem nie działa.

Zawieszenie

Rozpórki stabilizatora służą 20 000 - 30 000 km
Dźwignie z przegubami kulowymi służą 30 000 -40 000 km

Lista problemów i słabych punktów nadwozia Klasy C W203 opiera się na opiniach i komentarzach właścicieli samochodów korzystających z tych samochodów w Rosji.

Wszystkie rany to dzieci! Nie jest jasne, jak mogli dostać się do tak przemyślanego Merca. W przypadku nadwozi produkowanych od 2004 roku główne słabe punkty zostały już poprawione, a niedociągnięć jest znacznie mniej.

Zamek od drzwi. Awarie często występują tylko w ciele przed 2004 rokiem. Po otwarciu drzwi słychać pukanie. Problemem jest ogranicznik, który się psuje i luzuje. Ból jest leczony przez zainstalowanie nowego ogranicznika ruchu lub naprawę w nim przekładni (ręcznie -).

Pociągnij piec. Występuje często i tylko z tyłu do 2004 roku. W pewnym momencie powietrze z pieca wieje tylko w dół lub tylko w górę. Dźwignia poruszająca klapą pęka - jest krucha z plastiku. Aby go wymienić, musisz poświęcić czas na montaż i demontaż panelu bocznego (instrukcja wymiany trakcji -).

Tarcze hamulcowe. Często występuje we wszystkich modelach. Po dobrym biegu zaczynają się zginać. Konieczna jest całkowita wymiana dysków, najlepiej na te z wentylacją.

Sprężyny tylne. Występuje we wszystkich modelach - bardzo często! Sprężyny za tylnymi kołami pękają u podstawy, to są słabe punkty. Najwyraźniej inżynierowie zrobili wadę w podstawie, do której przylega sprężyna. Gromadzi się tam woda, co prowadzi do korozji i pęknięcia pierwszej cewki. Rzecz jest droga, można ją znaleźć taniej na wyłożeniach kart.

Przednie wahacze. Prędzej czy później zaczynają zawodzić. Hałas przedniego zawieszenia, stuki, skrzypienie po prawej lub lewej stronie, ale to nie BMW, tutaj wszystko jest inne, zmieniłem jeden szczegół i jedziemy dalej.

Problem pojawia się w niewłaściwym podejściu producenta do tej delikatnej części. Wymagana wymiana dźwigni.

Korozja ciała. Wady znajdują się w sklepach przed 2002 rokiem. W 2003 roku wszystkie zakłady M-Benz przeszły na nową technologię powlekania lakierem. Rdza widać tylko wtedy, gdy samochód został naprawiony w tym miejscu.

Elektryk. Awarie w zastrzeżonych kluczykach zapłonu i bloku, który odczytuje dane i steruje zapłonem. Uszkodzenia jednostki SAM stwierdza się tylko w korpusie sprzed 2004 roku. Aby uniknąć problemów, konieczne jest prawidłowe odłączenie akumulatora.

Przenoszenie. W maszynach tego nadwozia olej jest instalowany na cały okres użytkowania samochodu (jak mówi producent). W warunkach naszego klimatu i dróg w niektórych automatycznych skrzyniach biegów o przebiegu 180 000 konieczna jest wymiana oleju (co zwykle jest drogie i nikt tego nie robi). Rezultatem jest wyciek przez złącze elektryczne.

Sieć dystrybucji gazu. Ból został znaleziony w modelach od 2002 roku na silniku 1,8 m271 w nim, ten łańcuch jest cienki i oczywiście szybko się rozciąga i zrywa z tego, usuwając wszystkie wcześniejsze gwiazdki. Przy przebiegu 80 000 zaczynają się pierwsze oznaki hałasu na starcie silnika, jeśli przebieg przekracza 150 000, to na pewno należało go zmienić.

Jeśli chodzi o silniki, oto kolejna rzecz. M271 R4 posiada kompresor o mocy 143, 163 i 192 KM. - każdy będzie musiał zmienić łańcuchy, wziąć belkę o mocy 163 KM lub 192 KM. nie różnią się zbytnio i jedzą to samo.

W silnikach M111 R4 - 2,0 normalny ze sprężarką 129 i M111 R4 - 2,0 o mocy 163 KM. wymiana łańcucha nie jest wymagana. Niezawodne i sprawdzone silniki. Nie wyda ani jednego hałasu do 450 000.

Tylko M112 V6 - 2,4\170 i M112 V6 - 3,2\218 KM, dobre mocne silniki wytrzymują dłużej. Ich konsumpcja jest taka sama, więc lepiej wziąć ten, który jest mocniejszy.

W M272 V6 - 2,5, 2,8 i M272 V6 - 3,5 występują problemy z wałem wyrównawczym. Pracują bez problemów do 150 000, następnie w silniku pojawia się hałas, wymagane są drogie naprawy.

Magnetofon radiowy. Tak jak poprzednio, zainstalowano tutaj magnetofon radiowy producenta, któremu już daleko do doskonałości - nie ma USB. Wielu ma trudności z jego wymianą, ponieważ aby go wymienić, muszą zdemontować cały panel centralny (ręcznie -). Więc teraz nie jest tak łatwo przearanżować zwykłego mafona z 202.

Poniżej znajduje się tabela z różnicami między pozytywnymi a negatywnymi opiniami kierowców, zebrana przez naszych kolegów w jednej publikacji online.

Kilka słów o spektaklach.
Klasa C serii W203 została wyprodukowana w następujących poziomach wyposażenia: Classic - budżetowy, Elegance - drogi i Avangard - sportowy. Najładniejszy jest awangardowy, ma przyciemniane na niebiesko szyby, oryginalne zderzaki z felgami – pięknie do siebie pasują.

Teraz możesz poszukać zdrowego konia. Ostrzegany jest uzbrojony.

Przydatne materiały

Z instrukcji tej korzystali: 37725 pewnego razu.

Co sprawiło Ci najwięcej problemów w W203?

Na ankietę odpowiedziało już 12 575 osób.

Mercedes klasy C z serii W203 nadal chce być nazywany „najmniejszym”, ale w rzeczywistości tak nie jest: wyszła już pierwsza klasa A, która przechwyciła ten tytuł. Być może od tego momentu Klasa C zachowuje jedynie tytuł „najmniejszego prawdziwego Mercedesa”, ponieważ z założenia jest to sedno wartości marki i jej inżynierii: napęd na tylne koła, solidny wygląd i wnętrze. Odrobina prymitywnego sportowego charakteru nie wygląda zbyt obco, ponieważ słynny 190. również wyglądał wesoło, a w ofercie firmy zawsze znajdowały się samochody sportowe.

Pomimo faktu, że obszerny program wyścigowy został ograniczony w 1955 roku po tragedii z 1 czerwca podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans i został przywrócony dopiero w 1987 roku, duch „srebrnych strzał” był pożądany. Kupujący lubili nie tylko solidne samochody, ale także samochody o sportowym charakterze. Nawiasem mówiąc, nie zmniejszyło to wcale wymagań dotyczących komfortu, a zadanie rozwiązania tego problemu powierzono projektantom. I wykonali z nią całkiem niezłą robotę.

Nowa „Ceshka” ujrzała światło dzienne w ostatnim roku XX wieku, a jej nowy projekt wyraźnie nakierowany był na XXI wiek. Nowa dynamiczna sylwetka, złożone reflektory nawiązujące do wielkookich, podkreślone aerodynamiczne formy, bogactwo funkcjonalnego wystroju...

1 / 2

2 / 2

Wewnątrz samochód zmienił się jeszcze bardziej. Pomimo zachowania pewnych ogólnych cech, architektura wnętrza uległa całkowitej zmianie, zniknęły minimalistyczne karty drzwi, przedni panel zyskał nietypowe dla marki wygięcia, konsola środkowa straciła tradycyjne proste linie, przyciski straciły surową formę. ...

Technika

Wszystko się zmieniło pod maską. Klimatyczne czterocylindrowe silniki benzynowe prawie zniknęły, w najmłodszym C180 pozostał tylko dwulitrowy silnik. Wszystkie inne silniki były wyposażone w kompresor. Duże V6 oczywiście działały bez doładowania, ich moc była wystarczająca dla samochodu, poza AMG C32 sprężarka była przystosowana do V6. Ale po zmianie stylizacji AMG C55 otrzymał pod maską 5,5-litrowy silnik V8.

Pięciobiegowe automatyczne skrzynie biegów serii 722.6 ze sterowaniem elektronicznym i sześciobiegowe manualne skrzynie biegów były instalowane w samochodach z napędem na tył i na wszystkie koła. Tak, pojawiła się wersja 4Matic (czyta „firmmatic”, z niemieckiego „vier” – „cztery”), a teraz klasa C nie odstaje od starszych braci w osiągach na śliskich nawierzchniach, co często jest bardzo ważne w górskich regionach Europy. Cóż, o tym, jak wygodny jest napęd na cztery koła zimą w Rosji, sam wiesz. Jednak po zmianie stylizacji wersje z napędem na wszystkie koła zniknęły, a automatyczną skrzynię biegów zastąpiono nowocześniejszą 722.9, co według wielu właścicieli było dużym błędem. Oprócz zmian zewnętrznych i technologicznych nastąpiły zmiany w wypełnieniu elektrycznym. Okablowanie stało się multipleksowane, pojawiły się dwie jednostki SAM (Signan Auswerte Modul) do sterowania różnymi urządzeniami elektrycznymi, przednimi i tylnymi, a powodem tej decyzji był wzrost liczby elektroniki serwisowej do poziomu, który przewyższa nawet jej nowoczesną klasę E .

Do czego to jest dobre?

Właściwości jezdne samochodu są przedmiotem zazdrości wszystkich kolegów z klasy. Z jednej strony doskonałe prowadzenie, którego będzie pozazdrościć BMW, a z drugiej - bardzo dobry komfort, jeśli oczywiście koła stoją. Nie oczekuj bardzo płynnej jazdy, ten samochód jest dość wytrzymały, ale dzięki nowemu układowi kierowniczemu z zębatką i doskonałemu tuningowi podwozia samochód naprawdę jest w stanie zachwycić kierowcę w podróży. Oczywiście z tyłu jest tu ciasno, nie ma wystarczająco dużo miejsca na nogi, ale to po raz kolejny podkreśla skupienie klasy C na kierowcy – jest tu świetnie, nie ma mniej miejsca niż w większych samochodach. Do tego dobra izolacja akustyczna, bardzo przyzwoitej jakości materiały i przemyślana ergonomia.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Do wyboru były trzy rodzaje nadwozia – tradycyjny sedan, kombi i „coupe”, które w rzeczywistości okazuje się typowym trzydrzwiowym hatchbackiem, bardzo praktycznym w mieście, ponieważ długość takiego auta jest zauważalnie krótszy niż w przypadku „klasycznych” korpusów. Poziomy wykończenia wnętrza do wyboru, materiały obiciowe od wysokiej jakości, ale prostej tkaniny po doskonałą skórę. Lista wyposażenia dodatkowego wcale nie jest przestarzała: oto zaawansowany system Comand, czujniki deszczu i kamera cofania, dwustrefowa klimatyzacja i podgrzewane siedzenia oraz napędy elektryczne z pamięcią ... Tak, tutaj na ogół jest wszystko, do czego przyzwyczaili się właściciele samochodów tego poziomu, a nawet trochę więcej - poziom komfortu jest dość nowoczesny.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Z wiekiem w kabinie pojawiają się „świerszcze”, zwłaszcza w samochodach ze sportowym zawieszeniem i dużymi kołami, ale szczerze mówiąc nie zaczną grzechotać nawet po nieudanych pracach wzmacniających. Ogólnie samochód wydaje się idealny, a biorąc pod uwagę jego cenę - nawet lepszy niż nowy. Cóż, czas przyjrzeć się bliżej niuansom działania różnych jednostek.

Awarie i problemy w eksploatacji

Silniki

Przed zmianą stylizacji modelu zainstalowano na nim silniki benzynowe serii M111 i M112 oraz silniki wysokoprężne serii OM611/OM612. Silniki te sprawdziły się zarówno w przeszłości, jak i w przeszłości, tutaj również świetnie się prezentują. To naprawdę niezawodne serie silników, o których w recenzjach tych modeli padło wiele miłych słów. Rzędowe benzynowe „czwórki” M111 są typowymi „milionerami” Mercedesa, a udany system sterowania w połączeniu z dużym marginesem bezpieczeństwa części mechanicznej czyni je niewrażliwymi na trudne warunki eksploatacji i słabą konserwację. Nawet wersje kompresorowe tych silników mogą z łatwością przeżyć setki tysięcy kilometrów i dziesiątki lat bez naprawy. Nawet najsłabszy C180 z atmosferycznym dwulitrowym silnikiem ma wystarczającą przyczepność, a wersje kompresorowe mają doskonałe wskaźniki momentu obrotowego i mocy, a jednocześnie są dość ekonomiczne i łatwe w utrzymaniu. Nic dziwnego, że to właśnie te silniki są głównymi silnikami modelu do 2002 roku. Głównymi problemami starzejących się silników są wycieki oleju, awarie układu sterowania oraz powszechne zużycie. Na szczęście według współczesnych standardów wszystko to jest traktowane za dość śmieszne pieniądze: części zamienne są niedrogie, istnieje wiele nieoryginalnych części zamiennych dobrej jakości, nawet wymiana bardzo pomysłowego łańcucha rozrządu po 180-250 tysiącach kilometrów będzie kosztować mniej niż 20 tysięcy rubli, bo są bardzo niezawodne smoczki i napinacze, a procedura polega na wymianie łańcucha na „naciąg” bez demontażu przedniej ściany silnika. Szczególną uwagę należy zwrócić na kosztowny zespół przepustnicy i często czujnik masowego przepływu powietrza. W silnikach ze sprężarką należy uważnie słuchać dźwięku jego pracy - wycie kół zębatych i inne obce dźwięki wskazują, że wymaga naprawy, a nawet wymiany. Nie przejmuj się, jeśli silnik jest "w oleju" - to nie jest zdanie, często problem tkwi w układzie wentylacji i wysuszonych uszczelkach pokrywy głowicy. Większe silniki V6 z serii M112 trwały w produkcji dłużej, do 2005 roku. Oczywiście są trudniejsze i droższe w utrzymaniu, ale też bardzo niezawodne. Konstrukcja z trzema zaworami na cylinder i dwiema świecami zapłonowymi ma tylko kilka słabych punktów. Ze względu na specyfikę zwykłej wentylacji skrzyni korbowej silnik stopniowo „zjada” olej, nawet gdy jest w dobrym stanie - zużycie półtora litra od wymiany do wymiany nie jest czymś krytycznym. Zużycie gwałtownie wzrasta, jeśli wymiennik ciepła oleju zaczyna przeciekać, ale jest to zwykle dobrze widoczne po nasmarowaniu przedniej ściany silnika i wspornika filtra oleju. W szczególnie zaawansowanych przypadkach konieczna będzie wymiana całej chłodnicy oleju, ale częściej jest to wymiana uszczelek. A układ zapłonowy jest dość kapryśny, zwłaszcza jeśli nie zmienisz trudnych do usunięcia świec zapłonowych drugiego rzędu. Częste przerwy w zapłonie często powodują awarię katalizatorów. A jeśli zaczniesz sytuację, wióry ceramiczne mogą uszkodzić cylindry silnika.

Kolektor dolotowy i przepustnica też są tu nieco bardziej kapryśne niż w silnikach rzędowych i są trudniejsze w utrzymaniu, ale nie wymagają częstej uwagi. Kolejnym problemem jest zapadające się koło pasowe amortyzatora wału korbowego, które nie tylko zwiększa hałas, ale może z czasem pękać przednią pokrywę silnika. Silniki o pojemności 2,6 i 3,2 litra różnią się minimalnie, ich niezawodność i zasoby są w przybliżeniu równe. Łańcuchy mają zasób około 200 tysięcy kilometrów, kolektor dolotowy również obsługuje tę samą ilość. Po 2002 roku rzędowe „czwórki” benzynowe zostały zastąpione nową serią M271, o której już pisałem w recenzji. Silniki te były lżejsze, miały opcje z bezpośrednim wtryskiem (w modelu 200CGI) i zostały zapamiętane głównie ze względu na niską niezawodność jak na standardy Mercedesa i skandal wokół zasobów łańcuchów rozrządu. Ale, co dziwne, w praktyce wszystko nie jest takie przerażające, jeśli silnik jest z konwencjonalnym, a nie bezpośrednim systemem zasilania. Wszystkie serwisy są w stanie zmienić łańcuchy rozrządu w tym silniku, ważne jest tylko, aby nie przegapić chwili i uważnie słuchać dźwięków podczas zimnego rozruchu. Jeśli istnieje już ulepszony zestaw gwiazd, to zmieniając w odpowiednim czasie łańcuch za pomocą przeciągacza, możesz to zrobić bardzo niedrogo. Jeśli dojdzie do ryku, wymagana będzie pełna naprawa z wymianą gwiazd i napinacza. Otwarty obwód najczęściej oznacza wymianę silnika na kontraktowy, lepiej do tego nie doprowadzać. Drugim słabym punktem jest system wentylacji skrzyni korbowej. Ponownie, jeśli zostanie zastąpiony zmodernizowanym, wystarczy go czasem wyczyścić, a jeśli jest to stary model, to będziesz musiał go regularnie czyścić, ale lepiej go wymienić. Wpływa nie tylko na stopień zanieczyszczenia silnika na zewnątrz i zużycie oleju, ale także na zanieczyszczenie silnika od wewnątrz. Wystarczająco wysoka temperatura robocza wymaga wymiany uszczelek trzonków zaworów już po 150 tys. przebiegu, ale poza tym silnik nie jest taki zły - ma wystarczającą moc, sprężarka nie powoduje kłopotów, układ sterowania działa, a zasoby grupy tłoków jest w zupełności wystarczająca według współczesnych standardów. Silniki wyprodukowane w latach 2002-2005 nadal miały problem z „zawieszaniem się” zaworów, ale teraz problem ten został już definitywnie rozwiązany przez poprzednich właścicieli.

Wersja z bezpośrednim wtryskiem CGI ma więcej problemów o rząd wielkości, ponieważ ma układ zasilania pierwszej serii i jest wiele niespodzianek, od nieudanych i drogich wtryskiwaczy, które mogą zabić silnik, po pompę paliwa, która wlewa benzynę do oleju. Na szczęście ta wersja jest dość rzadka. Pisałem już o silnikach serii M272 / M273, są one rzadkie na „Tseshka”, ale zdecydowanie zaleca się ich unikanie. Ich problemy są zbyt drogie jak na stary samochód, poza tym V6 z serii M112 jest tylko nieznacznie gorszy od nich i nie traci mocy z biegiem czasu z powodu licznych problemów z przesuwnikami faz, obwodami, kolektorem dolotowym i elektronicznym termostatem suwaka . Silniki Diesla są zbyt rzadkie, poza tym wszystkie serie tych silników były już wielokrotnie brane pod uwagę w moich recenzjach. Wśród diesli nie ma naprawdę złych silników. Stare serie OM611 i OM612 są bardzo cenione jako absolutnie bezpretensjonalne. Nowsze silniki OM642 i OM646 mają wciąż szybszy charakter, a ich wyposażenie paliwowe jest znacznie lepiej diagnozowane.

Transmisje

Tradycyjnie działanie skrzyń mechanicznych, skrzyń biegów i skrzynki rozdzielczej prawie nie budzi zastrzeżeń. Wystarczy monitorować poziom oleju, w porę wymienić podporę pośrednią wału napędowego i nie dopuścić, aby już „zabity” wał napędowy nie uszkodził czegoś w skrzyni biegów. Ale automatyczne skrzynie biegów mogą być zaskakujące. Automatyczne skrzynie biegów serii 722.6 były instalowane w samochodach wyprodukowanych przed 2005 rokiem, też o tym pisałem nie raz, montowano je w kółko. Wersje skrzynek, które zostały zainstalowane w W203, zostały ogólnie oszczędzone od niektórych „choroby wieku dziecięcego”, pozostała tylko nieudana tuleja między wałami K1 i K2, zerwanie jednej z przekładni planetarnych, która została wymieniona w 2003 i w tym samym roku przeszli na bardziej agresywny algorytm automatycznej skrzyni biegów, który szybciej zużywa sprzęgła itp. Jeśli skrzynia biegów „szarpuje”, najprawdopodobniej przyczyną jest przedwczesna wymiana oleju (wielu uparcie wierzy, że jest to szkodliwe), zużycie okładzin silnika turbiny gazowej, zużycie elektrozaworu blokującego turbinę gazową i brudny korpus zaworu. Mniej powszechny jest wyciek ze złącza tablicy elektrycznej, przez który olej w skrzynce unosi się wzdłuż wiązki i dostaje się do jednostki sterującej automatycznej skrzyni biegów, wyłączając styki.

Całkowity zasób pudełek zwalniających od 2002 do 2005 roku wynosi zwykle 200-300 tysięcy kilometrów, a wcześniejsze są ograniczone zasobem tulei, podczas intensywnego użytkowania często ulega awarii do 100 tysięcy kilometrów, a jeśli nie zostanie wymieniony , to "umrze" przy pierwszym poważnym przyspieszeniu. Oczywiście w silnikach V6 zasób automatycznej skrzyni biegów jest mniejszy, przy słabych „czwórkach” - więcej. Ogólnie rzecz biorąc, jest to dość udane pudełko z dobrym przewidywalnym zasobem, jeśli przeprowadzasz rutynową konserwację i wymieniasz silnik turbiny gazowej na czas. Po 2005 roku na maszynach pojawiła się nowsza automatyczna skrzynia biegów 722,9, czyli 7G-tronic. Mechaniczna część skrzynki jest słabsza, zasoby silnika turbogazowego są mniejsze, a problemy ze sterownikiem hydraulicznym są większe o rząd wielkości. Głównym problemem z pudełkiem jest szybka awaria płyty sterującej firmy Siemens. Pudełko jest szczegółowo omówione w recenzji, mogę tylko zauważyć, że najwcześniejsza wersja na W203 jest jedną z najbardziej problematycznych, doprowadza właścicieli do histerii nawet przy najsłabszych silnikach.

Podwozie

Oto całkowicie klasyczny schemat zawieszenia dla klasy C: „MacPherson” z przodu i wielowahaczowe z tyłu. Tylne zawieszenie nie zmieniło się w stosunku do tego, jest równie niezawodne, dodano jedynie opcję z regulowanymi amortyzatorami. Od frontu wszystko stało się trochę inne. W samochodach z napędem na tylne koła zębatka jest utrzymywana przez dwie niezbyt niezawodne dźwignie o zasobach 50-100 tysięcy kilometrów, a w wersjach z napędem na wszystkie koła jest tylko jedna dźwignia, ale w kształcie litery L. Jest znacznie bardziej niezawodny - jest w stanie przejść wszystkie 150 tysięcy i więcej, a ciche klocki i przegub kulowy są wymieniane osobno. W przypadku ciężkich silników zasoby rozpórek są ograniczone, a tuleje i drążki stabilizatorów mają zasoby nie większe niż 30-50 tysięcy, ale są to niedrogie części, a niezawodność pozostaje prawdziwie Mercedesem. Przekładnia kierownicza jest droga, podatna na przecieki przy pierwszych uderzeniach, ale ogólnie niezawodna. Zwróć uwagę na stan tego węzła. Sprężyny tylnego zawieszenia często zawodzą, łamią się w miejscu styku dolnego drążka z miską podporową.

Hamulce są zazwyczaj krytykowane za mały zasób „rodzimych” tarcz, ale to nie do końca prawda, po prostu zaawansowane systemy stabilizacji zmniejszają zasób tarcz o połowę w porównaniu ze starszymi modelami aut. Ale W203 nie ma w tej części żadnych szczególnych słabości, nie ma modnego SBC, jak na, a rury nadal trzymają się dobrze, w przeciwieństwie do wcześniejszych. Czasami psuje się jednostka ABS, ale jest ich dużo na "demontażu" i nie jest to poważny problem.

Elektryk i salon

Tutaj jest trochę za dużo kłopotów jak na standardy marki. Nowy obwód elektroniczny z blokami SAM pozwolił zmniejszyć masę okablowania i zwiększyć liczbę różnych opcji, ale teraz w samochodzie są dwa krytyczne elementy elektroniczne. Sama skrzynka jest skrzyżowaniem inteligentnego sterownika Canbus z przekaźnikiem i skrzynką bezpieczników. Taka jednostka może w przypadku awarii podłożyć akumulator, „obudzić” inne jednostki sterujące, wyłączyć reflektory, niektóre urządzenia i stworzyć inne problemy. Jeszcze gorzej, jeśli woda dostanie się do SAM w wyniku nieudanej kąpieli maszyny lub naruszenia drenażu. Sam się zawiesza i może zabić kilka innych urządzeń elektronicznych. Kłopoty czyhają na właścicieli w razie wypadku, a nawet w przypadku użycia „agresywnej” myjki! Sprawdź stan styków przedniego bloku - stoi na osłonie silnika po stronie kierowcy - a tylnej - znajduje się w bagażniku - jeśli na stykach są ślady wilgoci i tlenków, to ten samochód będzie być bardzo kłopotliwe w obsłudze. Drugi poważny problem to wbudowany immobilizer i kluczyki zapłonu. Stosowane są tutaj tak zwane „ryby”. A wczesna wersja tego typu kluczy okazała się znakomicie kapryśna, klucz może zawieść znikąd, a zakup nowego od producenta jest drogi i nie odbywa się to szybko.

Samochody drugiej generacji Mercedes-Benz Klasy C, które otrzymały indeks nadwozia „203”, były swego czasu jednymi z najpopularniejszych w swojej klasie. Tworząc te samochody, niemieccy deweloperzy wprowadzili dziesiątki innowacji technologicznych, które stały się prawdziwym przełomem w branży motoryzacyjnej w tamtym okresie historycznym. Ale nawet bez tego historia „203. linii” jest pełna ciekawych wydarzeń i faktów, z którymi zdecydowanie warto się zapoznać.

Oficjalna prezentacja drugiej generacji Mercedes-Benz Klasy C odbyła się w marcu 2000 roku, a 18 lipca nowość zjechała z linii montażowej i trafiła do salonów.

Warto zauważyć, że rozwój „203.” rozpoczął się w 1994 roku, a rok później pokazano kierownictwu koncernu prototyp gotowy do serii…. Ale w tym czasie sprzedaż „202. nadwozia” biła wszelkie rekordy i Niemcy postanowili odłożyć premierę nowości ... , na szczęście do tego czasu pierwsza generacja nie była już potrzebna i odnowienie gama modeli zadawała sobie pytanie.

Jako pierwszy został wypuszczony sedan Mercedes-Benz Klasy C (W203)… nieco później (w październiku 2000 r.) świat został zaprezentowany z trzydrzwiowym liftbackiem (CL203) – który sami Niemcy ustawili jako sportowe coupe (Sportcoupe ) ... iw 2001 roku pojawił się na drogach światowego kombi (S203).

Należy pamiętać, że sportowe coupe zostało następnie przestylizowane i wyróżnione jako niezależny model „Klasa CLC” (stało się to w 2008 r. - kiedy „203” ustąpił miejsca następnej generacji „Tseshki”).

W porównaniu do swojego poprzednika Mercedes-Benz Klasy C drugiej generacji stał się nieco większy. Teraz długość nadwozia sedana wynosiła 4526 mm, długość rozstawu osi 2715 mm, szerokość wzrosła do 1728 mm, a wysokość dodała 1 mm do oznaczenia 1426 mm. Z kolei kombi i coupe miały podobne wymiary pod względem szerokości nadwozia i długości rozstawu osi, ale różniły się długością i wysokością całkowitą. Tak więc kombi miało 4541 mm długości i 1465 mm wysokości, a podobne wskaźniki coupe wynosiły odpowiednio 4343 i 1406 mm.

Wygląd „drugiego” Mercedes-Benz Klasy C był podobny do flagowego S-klasy (220. miejsce), wyróżniając się na drodze eleganckimi kształtami nadwozia, które podkreślały charakterystyczne owalne reflektory z przodu i trójkątne lampy przy tył, dający nowemu produktowi możliwość wzniesienia się ponad konkurencję pod względem wzornictwa ...

Ponadto „203.” stał się liderem w swoim segmencie pod względem aerodynamiki nadwozia, ponieważ jego współczynnik oporu powietrza wynosił zaledwie 0,26 Cx, co pozwoliło (w porównaniu z poprzednikiem) zmniejszyć siłę nośną przy dużych prędkościach o prawie 57% , dając samochód doskonałe prowadzenie i stabilność na drodze.

Linia silników do Mercedes-Benz Klasy C w 203. nadwoziu została nie tylko poważnie zmodernizowana, ale także rozszerzona:

Podstawowy 4-cylindrowy silnik benzynowy dostępny w wersji C180 uwzględniono 2,0-litrowy silnik M 111 E 20 EVO o mocy 127 KM. maksymalna moc i 190 Nm momentu obrotowego. W niektórych modyfikacjach C180 silnik ten został zastąpiony silnikiem o pojemności 1,8 litra ze sprężarką o mocy do 143 KM. moc, a także moment obrotowy 220 Nm.
Modyfikacje S200 otrzymał pod maską 1,8-litrowy turbodoładowany silnik linii M271, rozwijający 163 KM. moc i 230 Nm momentu obrotowego. A w wersji C200 CGI ten sam silnik rozwijał 170 KM. i 250 Nm momentu obrotowego.
Linię 6-cylindrowych jednostek benzynowych otworzył silnik serii M272, który ma pojemność 2,5 litra i moc 204 KM. W naszym kraju ten silnik jest mało znany, znacznie bardziej popularny był 18-zaworowy silnik serii M112, montowany na modyfikacjach. S240... Jego moc maksymalna wynosiła 172 KM, a maksymalny moment obrotowy 240 Nm.
Kolejna 6-cylindrowa jednostka, dobrze znana w Rosji, trafiła do modyfikacji C320... Dzięki pojemności 3,2 litra był w stanie osiągnąć 218 KM. moc i 310 Nm momentu obrotowego.

Druga generacja Mercedesa Klasy C W203 oferowała kupującym silniki wysokoprężne:

O modyfikacjach C200 CDI oraz C220 CDI zainstalowano 4-cylindrową jednostkę o pojemności 2,15 litra z systemem Common Rail i mocą od 102 do 150 KM. (w sumie 5 opcji) w zależności od ustawień turbosprężarki.
Mocniejszy silnik o pojemności 2,7 litra, pięć cylindrów, 170 KM. a do modyfikacji trafił moment obrotowy 273 Nm C270 CDI.
Otóż flagowy wśród silników wysokoprężnych był uważany za 6-cylindrowy silnik 3,0-litrowy o powrocie 224 KM, montowany na modyfikacjach C320 CDI.

We wszystkich modyfikacjach jako podstawową skrzynię biegów zastosowano 6-biegową „mechanikę”. Jedynym wyjątkiem była wersja Mercedes-Benz C-Class С320, która była wyposażona w niekwestionowaną 5-pasmową „automatykę”.

Ponadto po raz pierwszy w Mercedesie Klasy C można było opcjonalnie zainstalować napęd na wszystkie koła 4MATIC (zamiast standardowego napędu na tylne koła). W tamtym czasie był to prawdziwy przełom i godna przewaga konkurencyjna na rynku, która pozytywnie wyróżniła drugą generację Mercedesa Klasy C. To prawda, warto zauważyć, że napęd na wszystkie koła był dostępny tylko w topowych wersjach C240 i C320.

Nie sposób nie wspomnieć o wersjach Klasy C AMG, z których pierwsza - C32 AMG pojawił się już w 2001 roku, oferując klientom 3,2-litrowy silnik o powrocie 354 KM, co pozwoliło na uzyskanie pierwszych 100 km/hw zaledwie 5,2 sekundy. W tym samym roku pokazano mniej zwinną wersję. C30 CDI AMG z 3,0-litrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 231 KM. Ta odmiana stała się pierwszą wersją z silnikiem Diesla ze studia tuningowego AMG w historii Mercedesa i została wycofana w 2004 roku ze względu na niski popyt. Później modyfikacja zadebiutowała na rynku C32 AMG Sportowe coupe, ale został zmontowany dopiero w 2003 roku w ograniczonych ilościach na wstępne zamówienia. W 2005 roku AMG wprowadziło prawdziwego potwora – wersję С55 AMG z silnikiem o pojemności 5,4 litra i mocy 367 KM, który pozwalał na przyspieszenie od 0 do 100 km/hw 4,9 sekundy, powtarzając osiągnięcie Porsche 911 Carrera Cabriolet z 2005 roku.

Zawieszenie drugiej generacji Mercedes-Benz Klasy C zostało całkowicie przeprojektowane, aby poprawić komfort jazdy, prowadzenie i przyczepność do drogi. Dwuwahaczowy przód ustąpił miejsca zawieszeniu opartemu na kolumnach MacPhersona, a tylny pięciowahaczowy niezależny projekt został zbudowany od podstaw. W rezultacie Niemcom udało się osiągnąć założony cel, ale wielu właścicieli miało wiele narzekań na jakość zawieszenia, o czym świadczą niskie oceny tego modelu otrzymane z TUV (50 miejsce wśród aut nie starszych niż 2). 3 lata).

Kolejnym słabym punktem drugiej generacji klasy C jest uważany za elektryka - również dość często niesprawnego w okresie gwarancji fabrycznej.

Mercedes-Benz Klasy C w „203 nadwoziu” przeszedł do historii w 2007 roku, ustępując trzeciej generacji „Cashki”. Podczas produkcji wyprodukowano ponad 2 miliony samochodów, z których większość to sedany.

Druga generacja Mercedesa Klasy C słynęła nie tylko z doskonałego designu, ale także z wysokiego poziomu wyposażenia, oferującego bogactwo funkcji już w podstawowej konfiguracji oraz bardzo szeroki wachlarz opcji dodatkowych, począwszy od panoramiczne szyberdachy i kończące się systemem sterowania głosem dla funkcjonalności samochodu.

W 2018 roku drugą generację Mercedes-Benz klasy C można kupić tylko na rynku wtórnym - gdzie jest oferowana w cenie 300 ~ 500 tysięcy rubli (w zależności od stanu konkretnego egzemplarza).

Mercedes-Benz Klasy C (W202) przetrwał na linii montażowej siedem lat. W tym czasie z linii produkcyjnej zjechało ponad 1,8 miliona pojazdów. Nowa generacja C (W203) pojawiła się w 2000 roku. Rok później, wraz z sedanem i kombi, na rynek weszło trzydrzwiowe coupe. W 2004 roku „ceshka” przeszła zmianę stylizacji, która oprócz lekkich zmian stylistycznych przyniosła wzrost poziomu wyposażenia i wzrost jakości. Modernizacja nie ominęła boku podwozia: zaczęto stosować mocniejsze łożyska, silentbloki i wzmocniony tylny stabilizator. Poprawiono manualną skrzynię biegów.

Jednostki wysokoprężne spełniają normy emisji Euro IV, a moc wzrosła o 7-150 KM. Rok później (w 2005 r.) dostosowano zakres silnika. W szczególności pojawił się nowy sześciocylindrowy turbodiesel o mocy 225 KM. (320 CDI), który był połączony z 6-biegową manualną lub 7-biegową automatyczną skrzynią biegów 7G-Tronic. Klasa C była oferowana w czterech wersjach wyposażenia: Classic, Elegance, Avantgarde, Sportline. W 2007 roku W203 ustąpił miejsca następnej generacji W204.

Wygląd i ciało:

W przeciwieństwie do dwóch poprzednich generacji, W203 był produkowany nie tylko jako sedan i kombi, ale także jako hatchback. Kupując mercedesa w dwustu trzecim nadwoziu, przede wszystkim należy zwrócić uwagę na samochody nie starsze niż 2004, faktem jest, że po zmianie stylizacji z 2004 roku zastosowano nową technologię malowania oraz nowe farby i lakiery. Rdza może pojawić się w modnych „sklepach”. Nadwozie Mercedesa W203 jest ocynkowane w 85%, dla porównania - nadwozie poprzedniego „sklepu” było ocynkowane w 65%. Dwustutrzeci Mercedes zachowuje się znacznie lepiej przy dużych prędkościach, bo winda spadła o 57%. Dwustu trzeci mercedes w porównaniu z dwustu drugim stał się o 10 mm dłuższy, rozstaw osi „ceszki” zwiększył się o 25 mm.

Po zmianie stylizacji zwiększyła się średnica felg bazowych, jeśli auta przed stylizacją w bazie były obute w opony o wymiarze 195/65 R15, to po zmianie stylizacji Mercedes zaczął obkuwać opony o wymiarze 205/55 R16. Współczynnik oporu powietrza Mercedesa W203 wynosi 0,26, co jest porównywalne ze wskaźnikami oporu Mercedesa klasy E W211, który jest w tym samym wieku co monitorowany samochód. Możesz zwrócić uwagę na zdjęcie, zdjęcia przedstawiają wszystkie trzy rodzaje nadwozi Mercedesa W203.

Do czego to jest dobre?

Właściwości jezdne samochodu są przedmiotem zazdrości wszystkich kolegów z klasy. Z jednej strony doskonałe prowadzenie, którego BMW będzie zazdrościć, a z drugiej - bardzo dobry komfort, jeśli oczywiście koła nie są za duże. Nie oczekuj bardzo płynnej jazdy, ten samochód jest dość wytrzymały, ale dzięki nowemu układowi kierowniczemu z zębatką i doskonałemu tuningowi podwozia samochód naprawdę jest w stanie zachwycić kierowcę w podróży.

Oczywiście z tyłu jest tu ciasno, nie ma wystarczająco dużo miejsca na nogi, ale to po raz kolejny podkreśla skupienie klasy C na kierowcy – jest tu świetnie, nie ma mniej miejsca niż w większych samochodach. Do tego dobra izolacja akustyczna, bardzo przyzwoitej jakości materiały i przemyślana ergonomia.

Część techniczna i charakterystyka Mercedesa klasy C W203

To właśnie w dwustu trzecim Mercedesie po raz pierwszy zainstalowano system wtrysku CommonRail w silnikach benzynowych. Gama jednostek napędowych jest dość obszerna, kompresory były często instalowane na „tseshki”, co pozwoliło czterocylindrowemu Mercedesowi W203 nadążyć za swoimi odpowiednikami z benzynowymi V6. Podstawowy silnik serii M111 o pojemności 1,8 litra wytwarza 129 koni mechanicznych. Moc sprężarki C180K wynosi 143 konie mechaniczne, C200K produkuje 163 konie mechaniczne, w latach 2000-2002 C200K miała pojemność 2,0 litry i wytwarzała moment obrotowy 230 NM, po 2002 roku objętość silnika zmniejszyła się o 200 kostek , moment obrotowy wzrósł o 10 NM, wskaźniki mocy nie uległy zmianie.

Sprężarka C230 o pojemności 1,9 litra wytwarza moc 192 KM, moment obrotowy to 260 NM. Rozważ osiągi sześciocylindrowych silników benzynowych Mercedesa. Sześciocylindrowy wolnossący C230 wytwarza 204 koni mechanicznych przy pojemności 2,5 litra. C240 ma pojemność 2,6 litra, jego wolnossący V6 wytwarza na wyjściu 170 koni mechanicznych. C280 o pojemności 3,0 litrów rozwija moc 231 koni mechanicznych, C320 – 218 koni mechanicznych, C350 – 272 KM, a topowy C32AMG – 354 KM i 450 N.M. Diesel C200CDI 2,2 l rozwija 115 KM, C220CDI o pojemności 2,4 l wytwarza 144 KM, a pięciocylindrowy C270CDI - 170 KM. Warto powiedzieć, że sześciocylindrowe modyfikacje „tseshki” kosztują tyle samo, co podstawowa klasa E, więc kupując nowy samochód, większość kupujących wybiera silniki czterocylindrowe, często z doładowaniem kompresorowym.

W podstawowej konfiguracji „ceszka” była wyposażona w sześciobiegową manualną skrzynię biegów, opcjonalnie dostępna była pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów, a później siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów. W przypadku modelu C320 w bazie danych była już oferowana maszyna automatyczna. Dwieście trzecie MCP uważa się za nie serwisowane, ale mimo to co 80 000 km warto wymienić w nim olej. Sprzęgło dwieście trzecie przy normalnej jeździe to 150 - 180 tys.

Niewątpliwą zaletą dwustu trzeciego sklepu jest obecność napędu łańcucha rozrządu, w mechanizmie dystrybucji gazu napinacz łańcucha należy wymieniać co 60 000 km. Nierzadko elektroniczna jednostka sterująca wyłącza wtryskiwacz w cylindrze z powodu złych świec i w konsekwencji niewypalonego paliwa w komorze spalania, ponieważ dopalanie paliwa w układzie wydechowym negatywnie wpływa na trwałość konwertera. W silnikach sprężarek filtr powietrza należy regularnie wymieniać. Wskazane jest, aby właściciele diesla „tseshek” przepłukiwali zbiornik paliwa co 5000 km.

Zawieszenie Mercedesa W203 nie jest tak wytrzymałe jak w Toyocie Carina/Avensis. Tuleje stabilizatora zwykle nie żyją dłużej niż 60 000 km, a ciche klocki dolnych przednich dźwigni czasami muszą być wymieniane nawet przy przebiegu 20 000 km, łożyska kulkowe w W203 wystarczają na 60 - 80 tys. Przednie amortyzatory przejeżdżają 90 000 km, a końcówki kierownicy wystarczą na ten sam okres. Ciche bloki tylnych manetek Mercedesa obsługują 100 tys., dwieście trzecie łożyska kół zwykle nie przeszkadzają właścicielowi do 100 tys. km przebiegu. Jest też wystarczająca ilość tarcz hamulcowych na 100 000 km.

Zwróćmy uwagę na parametry techniczne Mercedesa C200K W203 z MKP6.

Dane techniczne:

Silnik: benzyna 2.0, doładowanie mechaniczne

Tom: 1998Cube

Moc: 163 KM

Moment obrotowy: 230NM

Liczba zaworów: 16v

Wskaźniki efektywności:

Przyrost prędkości 0-100km: 9,3s

Maksymalna prędkość: 230 km

Łączne zużycie paliwa: 9,7 l

Pojemność zbiornika paliwa: 62L

Wymiary: 4530mm * 1730mm * 1430mm

Rozstaw osi: 2720mm

Masa własna: 1390 kg

Prześwit / prześwit: 150mm

Podwozie

Druga generacja Mercedesa Klasy C, w porównaniu ze swoim poprzednikiem, otrzymała idealne podwozie z niewielkim udziałem sportowych emocji. Konstruktorzy zastąpili ramię trapezowe pseudo McPhersona parą dolnych wahaczy, z oddzielnie wymiennymi silentblokami. Jednak pierwszy naleśnik wyszedł nierówno. Ciche bloki dźwigni szybko się zużyły, a zawieszenie zaczęło pukać. Producent wkrótce dopracował element przy użyciu bardziej odpornych na zużycie materiałów i przeprowadził kampanię przywoławczą, aby wymienić zawodne ciche bloki. Ponadto mocowanie stabilizatora musiało zostać zmodyfikowane, aby wykluczyć wnikanie brudu i piasku, co przyczynia się do szybkiego zużycia samego stabilizatora. Stabilizatory nadal cierpią na przedwczesne zużycie, z wyjątkiem topowej wersji AMG. Tylne zawieszenie nie stanowi problemu, chociaż zastosowano tam elementy ze stopów lekkich.

Po modernizacji trwałość zawieszenia nieznacznie wzrosła. Nieznacznie zmieniły się również ustawienia zawieszenia. Inżynierom udało się usztywnić podwozie z niewielką utratą komfortu lub bez utraty komfortu, co skutkowało mniejszym przechyleniem i lepszą stabilnością toru.

Silniki

Benzyna.

Czterocylindrowy rzędowy:

C180 - 2,0 / 130 KM (10/2000 - 05/2002)

Kompressor C180 - 1,8 / 143 KM (od 05/2002)

C200 Kompressor - 2,0 / 163 KM (05.2000 - 05.2002)

Kompressor C200 - 1.8 / 163 KM (od 05/2002)

Kompressor C230 - 1,8 / 192 KM (od 02/2004)

Sześciocylindrowy:

C230 - 2,5 / 204 KM (od 01/2005)

C240 - 2,6 / 170 KM (od 05/2000)

C280 - 3,0 / 231 KM (od 01/2005)

C320 - 3,2 / 218 KM (od 05/2000)

C350 - 3,2 / 272 KM (od 01/2005)

C240 4MATIC - 2,6 / 170 KM (od 07/2002)

C280 4MATIC - 3,0 / 231 KM (od 01/2005)

C320 4MATIC - 3,2 / 218 KM (od 07/2002)

C350 4MATIC - 3,2 / 272 KM (od 01/2005)

Kompressor C32 AMG - 3,2 / 354 KM

Ośmiocylindrowy:

C55 AMG - 5,4 / 367 KM (od 02/2004)

Diesel.

Czterocylindrowy z turbodoładowaniem:

C200 CDI - 2,1 / 116 KM (od 03.2001)

C200 CDI - 2,1/122 KM (od 04.2003)

C220 CDI - 2,1 / 143 KM (od 03.2001)

C220 CDI - 2,1 / 136 KM (od 08.2006)

C220 CDI - 2,1 / 150 KM (od 02/2004)

Pięciocylindrowy turbodoładowany:

C270 CDI - 2,7 / 170 KM (od 12.2000)

C30 CDI AMG - 3,0 / 231 KM (od 01.2003)

Sześciocylindrowy turbodoładowany:

C320 CDI 3,0 / 224 KM (od 01/2005)

C320 CDI 3,0 / 231 KM (od 01/2005)

Przenoszenie

Wszystkie silniki (oprócz C320) wykorzystywały 6-biegową manualną skrzynię biegów. Do 2002 roku występował problem z synchronizatorami pierwszych trzech prędkości. Po zmianie stylizacji wada została wyeliminowana. Alternatywą dla manualnej skrzyni biegów będzie 5-biegowa automatyczna 5G-Tronic, która pojawiła się w Mercedesie w 1989 roku. Automatyczna skrzynia biegów działa powoli i płynnie. Według wielu ekspertów jest mniej niezawodny niż poprzedni 4-biegowy automat. Aby pudełko było w dobrym stanie, konieczna jest regularna wymiana oleju co 60 000 km, łącznie z filtrem. W przeciwnym razie naprawy są nieuniknione - około 1000-2000 USD. 7-biegowy automat 7G-Tronic jest jeszcze mniej niezawodny, ale działa dobrze i zapewnia niskie zużycie paliwa.

Typowe awarie

Podczas badania używanego Mercedesa klasy C z silnikiem diesla należy zwrócić szczególną uwagę na działanie świec żarowych i wtryskiwaczy. Zapalony wskaźnik powinien zgasnąć natychmiast po uruchomieniu. Sprawdź silnik, zdejmując plastikową osłonę. Jakakolwiek wymiana świec zapłonowych lub dysz nie jest łatwa ani tania. Na przykład naprawa wtryskiwaczy będzie kosztować około 140 USD. Do 2003 roku turbosprężarki diesla szybko się zużywały.

Należy również przeprowadzić dokładną kontrolę pod kątem zużycia elementów przedniego zawieszenia. W przypadku problemów z elektroniką może pojawić się komunikat informujący, że hamulec postojowy jest zaciągnięty, chociaż w rzeczywistości zostanie odblokowany. Jest to typowe dla samochodów zmontowanych przed 2003 rokiem. Występują również wycieki paliwa z pompy wysokociśnieniowej modyfikacji diesla. Ponadto problemy z wyłącznikiem zapłonu, wskaźnikiem paliwa i katalizatorem są powszechne (w prawie wszystkich samochodach sprzed 2003 roku).

Należy sprawdzić, czy nie ma wycieków z automatu 5-biegowego. 6-biegowa mechanika może sprawiać kłopoty z wybijaniem biegów, zwłaszcza w Mercedesach klasy C z pierwszych lat produkcji.

Uważaj na samochody, które zostały odzyskane po wypadku. W przyszłości taka kopia może sprawić wiele problemów. Części zamienne do Mercedesa nie są tanie i nie wszystkie można nabyć na rynku wtórnym.

Otwórz okap i sprawdź otwory odpływowe wody. Jeśli są zatkane brudem, istnieje duże prawdopodobieństwo wystąpienia korozji w pobliżu przedniej szyby. Ponadto zatkane odpływy umożliwiają przedostawanie się wody do elektroniki.

We wczesnych latach prawdziwym źródłem problemów była dwustrefowa klimatyzacja. Przestał regulować temperaturę nawiewanego strumienia powietrza. Powodem jest zepsuta przepustnica, która odpowiada za mieszanie ciepłego i zimnego powietrza. Później producent naprawił problem, modyfikując węzeł.

W samochodach 2003-2004 występowały problemy z klamrami przednich pasów bezpieczeństwa. Mercedes rozwiązał go w ramach kampanii odwołalnej. Pierwsze egzemplarze miały niedorzeczne wady, na przykład skrzypiące pedały. Mercedes C-klasa W203 stał się zakładnikiem rosnącego zapotrzebowania na elektronikę i sieci multipleksowe - elektronika od czasu do czasu zawodzi.