Pomoc w trudnej sytuacji - zakup pojazdów mechanicznych. Legendarny motocykl Suzuki Bandit Charakterystyka techniczna moto Suzuki gsf 1200

tekst z MotoRevue Suzuki GSF1200S Bandit: 1156 cm3, 100 KM, 220 kg, 11540 USD

Są takie modele motocykli, na których wspomnienie rodzi się niemal cała biblioteka rozmaitych historii, wspomnień i opinii. Urządzenia w tej kategorii nazywane są legendarnymi. Prowadzą ogromną armię fanów, których liczba z roku na rok rośnie. Bez przesady Suzuki Bandit o pojemności 1200 cm3, największy neoklasyczny silnik z serii GSF pod względem pojemności skokowej, od dawna jest faworytem tego zespołu.

Jej rodowód sięga końca 1995 roku, kiedy to Japończycy po raz pierwszy przedstawili go jako „dużą” wersję znanej już rodziny Banditów. W końcu „bandyci” o pojemności 400 cm3 zadebiutowali już w 1989 r. i różnili się znacznie sprzętem (przede wszystkim układem chłodzenia silnika – cieczą, konstrukcją ramy i skrzyni biegów). GSF1200 Bandit był wyposażony w ogromne „cztery” chłodzenie powietrzem i olejem oraz pięciobiegową skrzynię biegów. Rama duplex otrzymała charakterystyczny flex górnej rury, który można znaleźć w wersji eksportowej o pojemności 600 cm3. Model został wyposażony w mocniejsze układy hamulcowe i opony. Ale co najważniejsze, jako jednostkę napędową wybrano radykalnie przeprojektowany silnik GSX-R1100 - burze z piorunami swoich czasów. Producent oficjalnie zapowiedział 97 KM. na wale silnika, ale już pierwsze testy wykazały całkowitą rozbieżność i oczywiście na minus. I wybuchł boom: urządzenia w Europie i Ameryce zaczęły być łamane jak naleśniki w Maslenicy. W zaledwie dwa lata po debiucie wielkość sprzedaży potroiła się.

Czy trzeba mówić o przyczynach tego? „Naładowana” seria „400 bandytów”, już dość popularna w tamtych latach, a potem już 600 cc, nagle zyskała pełnoprawny, duży rower mięśniowy w przebraniu neoklasycy. Wszystko, czego brakowało „mniejszym braciom”, zostało zaimplementowane w wersji 1200 cc. Najbliżsi konkurenci pozycjonowali się na rynku w nieco inny sposób. Brutalny i twardy styl zawsze był nieodłącznym elementem Suzuki.
Pomimo tego, że producent wyprodukował dwie wersje (naga iz półowiewką - S), to modyfikacje „obnażona” sprzedawały się najlepiej. Niemal natychmiast pojawiła się ogromna lista tuningu modeli i nie jest przypadkiem, że wielu właścicieli zbudowało prawdziwe potwory z GSF1200. Tymczasem w 1997 roku na zamówienie montowano w samochodach układ przeciwblokujący, podkreślając tym samym nie tyle wyścigowy charakter modelu, co jego turystyczny element.

Po modernizacji „środkowego brata” (GSF600), w 2001 roku nadeszła kolej na ulepszenie GSF1200 Bandit. Liczba ulepszeń przekroczyła sto. Wśród najbardziej godnych uwagi jest instalacja czujnika położenia przepustnicy (TPS), system czterech gaźników Mikuni 36 mm, zmienione profile rozrządu wałka rozrządu, większa chłodnica oleju i mocniejsze sprzęgło. Nowe ustawienia silnika mają na celu płynne i płynne dostarczanie mocy - zniknęły spadki charakterystyki silnika przy średnich prędkościach. Zmieniono podwozie na „serce” – zmniejszono podstawę o pięć milimetrów (do 1430 mm), przeprojektowano ergonomię (pilot zaczął teraz być niżej umieszczony, inne ustawienia amortyzatorów (do tego wersja S) ma bardziej miękkie sprężyny).Oczywiście stała się bardzo modna i stylowa. Wersja ubrana ma zupełnie inną półowiewkę z nowymi podwójnymi reflektorami i przednią szybą pokrytą kłaczkami, podczas gdy owiewka jest wyższa, a wahacze nieco niższe, co pozwala na więcej masa do przeniesienia na przednie koło, ale bez znacznego wzrostu nacisku na przednie koło.Odrodzony GSF1200 Bandit przyćmił popularność swojego poprzednika o litr i zwiększył objętość zbiornika gazu.
Ale te trendy popularności są nieodłącznie związane głównie z zagranicznymi motocyklistami. Rosja ma inną mentalność, co oznacza inne priorytety. Ze względu na swoją wyporność i donośny rodowód, GSF1200 Bandit z pewnością nie odchodzi w zapomnienie, ale nie jest tak wielkim hitem jak na przykład Yamaha XJR1300. Gdzie nasi użytkownicy zauważyli smołę w beczce miodu?

Władimira Zdorowa,
Ekspert ds. recenzji silnika
Wzrost - 193 cm, doświadczenie w prowadzeniu - 13 lat, jeździ Suzuki TL1000R
Mam szczególny związek z tym modelem. Kiedy kupiłem Suzuki TL1000R, w tym samym czasie co ja, jeden dobry znajomy kupił właśnie takiego „bandytę”, oczywiście czarnego. A im więcej jeździliśmy z nim na łyżwach, tym większe pojawiało się we mnie poczucie niepewności: czy wybrałem odpowiednią dziewczynę? Ten ma bardziej eleganckie ciało, aw życiu codziennym nie jest tak kapryśny ... A za sto kilometrów komunikacji koszt jest również mniej wymagany ... Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie stare wątpliwości, kiedy musiałem „ roll” Bandyta ponownie, rozjarzył się we mnie z nową energią.

Rzeczywiście, klasyczna prosta pozycja siedząca z dość szeroką kierownicą może wywołać atak niezadowolenia i niewygody tylko wtedy, gdy Twój wzrost „unosi się” na około 140 cm.Przyzwoita odległość od siedzenia do podnóżków kierowcy, co nie jest typowe dla Suzuki, a spora przestrzeń na sztycę, bezwarunkowo wygodne dopasowanie do pasażera, doskonale „działające” lusterka (wbrew mojemu TL1000R) – to nie jest pełna lista udogodnień, które z reguły ma pilot sportbike, ale nie właściciel Bandita 1200S. pozbawiony w codziennym użytkowaniu.

Wszystko to jest oczywiście cudowne, ale nie najważniejsze w moich wątpliwościach. Głównym denerwującym momentem był dla mnie ten wspaniały, odsłonięty, przystojny mężczyzna o pojemności 1200 cm3, silnik „właściwego” chłodzenia powietrzem olejem i podobno dostarczający 98 KM w górę. To tutaj śmiejesz się głośno. Dla tych, którzy nie wiedzą, wyjaśnię. Ten model w Suzuki to absolutny mistrz w skandalach dopingowych. W końcu producent podał tę liczbę, aby pomóc przyszłym właścicielom w minimalizowaniu płatności ubezpieczeniowych.
Miałem niejasne wątpliwości co do autentyczności paszportu „el-es” na długo zanim przekonałem się o tym czytając europejskie publikacje. To Suzuki bez większego wysiłku rozpędza się do dobrych 250 km/h, a jeśli choć trochę przykucniesz, to prędkościomierz wskaże ostatnie 260 km/h. Doskonała ochrona przed wiatrem jest bardzo relaksująca, a fakt, że trzeba się do niej jakoś uczepić, zwykle nawet nie przychodzi do głowy.

Motocykl zachowuje się śmiesznie podczas jazdy z pasażerem. Jeśli to nie jest twój 120-kilogramowy, głodny kumpel, wydajność jako całość bardzo niewiele ucierpi. Ale jest raczej nieprzyjemny efekt aerodynamiczny. Przy prędkości 200 km/h lub większej, najwyraźniej ze względu na cechy konstrukcyjne owiewki, przecinane powietrze, utrudniające poruszanie się i odbijające się od pasażera, dość wyraźnie uderza w głowę pilota. Ponadto, w zależności od ogólnego kierunku wiatru, z lewej lub z prawej strony. Wystarczy się schylić, a problem znika.
Suzuki zasługuje na swoją nazwę nawet na stanie, wyciągając „w świecy” z drugiego biegu, nie mówiąc już o tym, że proces ten jest znacznie łatwiejszy z pasażerem.

Wróćmy jednak do tematu „konie”. Bandit mojego przyjaciela, jeszcze zanim został naprawdę dotarty, pokazał na trybunie 109 KM. na tylnym kole! To znaczy 125–128 KM. na wale! Nic dziwnego, że w Europie często rozpatrują roszczenia ubezpieczycieli przeciwko swoim klientom – właścicielom „98-konnego Suzuki Bandit 1200”. Tak więc prawdziwe opóźnienie tego już starego modelu od współczesnych neoklasyków nie jest wielkie. A prostota konstrukcji (stalowa rama, gaźniki i tak dalej) pozwala wywiesić dość „smaczną” metkę.

A do tego bardzo duże i wygodne siedzenie, prawdziwe marzenie truckera, którego wizerunek wspierają również wygodne zawieszenia. Jedyną krytykę dotyczącą dwóch klasycznych "szklanek" deski rozdzielczej można uznać tylko za to, że nie można z nich pić - typowa wada konstrukcyjna.
Oczywiście model ma dość „budżetową” ramę, w ogóle nie ma sportowych amortyzatorów, a waga jest spora. Nawiasem mówiąc, podczas hamowania należy wziąć pod uwagę ostatni czynnik. Hamulce są z pewnością mocne, ale masa to masa.
A jednak, ogólnie rzecz biorąc, mamy przed sobą prawdziwego „zarówno żniwiarza, jak i hazardzistę na fajce”. To znaczy, mega-wszechstronny motocykl o pojemności 1200 cm3, który jest w stanie poruszać się z dynamiką motocykla sportowego, pozostając jednocześnie diabelsko praktycznym. Czy te zasługi nie wystarczą, aby go wybrać?

Leonid Juszkin,
Ekspert ds. recenzji silnika
Wzrost - 186 cm, doświadczenie w prowadzeniu - 22 lata, jeździ Suzuki DR-Z400
Pytasz, dlaczego Suzuki GSF1200S Bandit nie jest popularny w Rosji? I po co zapisywał się do bestsellerów z taką ceną? W naszym kraju tytułem tym przyznawane są albo super tanie auta, albo bardzo modne (np. R1). Każda praktyczność, niezniszczalność to puste słowa. Spróbuj powiedzieć je osobie, która przyszła do salonu motocyklowego z kupą pieniędzy w poszukiwaniu piękna, a na obiad proponuje mu kupienie stuletniego samochodu. Urządzenia takie jak Suzuki Bandit mogą u nas kupić tylko prawdziwi fani, ale zrobią wszystko, aby kupić je jak najtaniej - omijając oficjalnych dealerów. Dlatego perspektywy na przyszłość tego modelu na naszym rynku wydają się niejasne. Będzie rekrutowany z siłą kilkunastu rocznie, ale to kropla w morzu w porównaniu z rynkiem europejskim czy amerykańskim.
Chociaż motocykl ma co pokochać. Nawet w porównaniu z konkurentami Hondą CB1000, Kawasaki ZRX1200R i Yamaha XJR1300 uderzająco różni się wyglądem (zwłaszcza modyfikacją S). I właśnie chęć rozwinięcia w nim komponentu turystycznego znacznie wzmocniła pozycję Suzuki. Nie jest tajemnicą, że za granicą na tego typu motocyklach poruszają się dużo i często na duże odległości.

Nie jeździłem zbyt często na GSF1200S Bandit, ale w różnych warunkach. Pierwszy raz w mieście, drugi - w regionie Tweru. Co do ostatniego wypadu, po prostu podziwiałem dalekosiężne właściwości tej maszyny. Reagujący na "gazowy" silnik pozwala bardzo pewnie "obwiniać". I w ogóle nie czujesz prędkości za kierownicą. Zrozumiałem to w momencie, gdy zobaczyłem policjanta drogówki na jednym ze skrzyżowań, który zamarł zaskoczony z laską na skraju asfaltu. Spojrzałem na prędkościomierz - oh-pa, 210 km/h! I to wzdłuż uszkodzonych tras peryferyjnych.

Zawieszenia są energochłonne, wygodne i umiarkowanie sztywne, nie ma nagromadzenia. Oczywiście na nim nie „wlecisz” w zakręty z dokładnością sportbike’a (tylny balon zacznie się podskakiwać), ale nie jest to tak straszne, jak np. na Hondzie CB1000.
Hamulce - czego potrzebujesz. Wyraźnie można dozować wysiłek, a tylny hamulec nie jest tu darmową aplikacją. Dźwignia sprzęgła ma pięć regulacji. Lusterka są wygodne – pokazują nie tylko ramiona pilota. Ponadto w „korku” można je łatwo złożyć bez resetowania istniejących instalacji. Tak więc z dopasowaniem do pilota wszystko jest w porządku.
Trochę zdziwione zużyciem paliwa. Moje „produbasy” w Twerze przy prędkości poniżej 200 km/h i częste wyprzedzanie dawały mi 12 litrów na „setkę”. Jak samochód! Ale dzięki dużej pojemności baku nie musisz ciągle myśleć o tankowaniu, jak ma to miejsce w przypadku Hondy X4.

Jeśli poza miastem naprawdę mi się podobało, to po prostu męczyły mnie korki. Nie dość, że toczenie czegoś takiego między samochodami nie jest takie łatwe (a jazda z małą prędkością nie jest zbyt wygodna), to jeszcze ciepło z silnika. Prawdziwa sauna! Gdy na drogach było trochę mniej samochodów, pojawił się kolejny „chip gangsterski” - również nie radzi sobie zbyt dobrze w slalomie między samochodami. Jest obojętny. Ale ściganie się na światłach rekompensuje całe niezadowolenie. Motocykle sportowe odpoczywają!
Ogólnie skończę tam, gdzie zacząłem. Bandit to bardzo specyficzne urządzenie dla fanów stylu. Jest obdarzony głównie pozytywnymi cechami, ale w żadnym wypadku nie są one gwarancją popularności. Po teście narodziło się porównanie tej Susy z amerykańskim Fordem Crown Victoria. To także mocny, piękny, wygodny samochód, ale z jakiegoś powodu nie jest on u nas wcale popularny, nawet w świetle darmowej reklamy ze strony stołecznych policjantów drogowych.

Andrzeja Trifonowa,
Recenzent do przeglądu silnika
Wzrost - 191 cm, doświadczenie w prowadzeniu - 10 lat, jeździ Suzuki GSX-R1000
Z moich ust opinia o tym aucie będzie brzmiała zbyt stronniczo. W końcu do niedawna poruszał się wyłącznie na GSF1200S Bandit, a fakt, że nie zmieniał go od ponad dwóch lat, po raz kolejny świadczy o wysokiej ocenie urządzenia. Ale ponieważ trzeba napisać „recenzję”, nie obwiniaj mnie za mój entuzjazm ...
W czasie, gdy szukałem aparatu, podróżowałem po wielu „dużych” klasykach. I wszystkie są bardzo podobne, ale Suzuki od razu urzekło indywidualizm. Pierwsze pojawienie się. Nawet po pięciu latach od debiutu wygląda bardzo stylowo i oryginalnie. Po drugie, silnik. Po pięciu minutach jazdy zdałem sobie sprawę, że 100 KM. To tylko na papierze, ale w rzeczywistości to znacznie więcej. A jeśli założysz również tłumik, wyczarujesz z wlotem-wydechem, wtedy dostaniesz rakietę. I wreszcie, chwalebna nazwa Bandyta po bokach wpływa na wielu w taki sam sposób, jak symbole H.-D. na siekaczu. Ponadto celem było wygodne przemieszczanie się latem z daczy do pracy iz powrotem oraz przejażdżki po regionie w weekendy. Mogę sobie wyobrazić, jak byłbym udręczony i brudny, gdybym wolał Yamahę XJR1300! Jak mówią, wziąłem i ani przez chwilę nie żałowałem.

Mogłabym godzinami śpiewać mu entuzjastyczne ody, ale lepiej jest przejrzeć niedociągnięcia, które ma każdy motocykl. Najbardziej godne uwagi są wibracje. Występują z pewnymi prędkościami i początkowo wydaje się, że urządzenie uderzyło w użebrowany odcinek jezdni. Szczególnie denerwują na kierownicy i podnóżkach. Jednak ten przypływ aktywności nie jest szeroki i szybko znika, gdy przekręci się pokrętło „gazu”. Drugi minus to nadmierna miękkość frontowej wiki. Trzecią wadą jest często zakłamany wskaźnik poziomu paliwa. Jeśli napełnisz pełny zbiornik, wszystko jest w porządku, ale gdy tylko strzała osiągnie środek, nie możesz opisać dynamiki jej ruchu żadnymi prawami. Opowiem też o siedzeniu pasażera. Nie, jest wygodny, ale podnóżki są trochę wysokie. W zakresie bezpieczeństwa biernego warto zastąpić standardowy układ wydechowy z przepływem do przodu. Ponieważ system magazynowy „zabija” dźwięk potężnego głośnika liniowego.

Jeśli jesteś dojrzały, ale nadal masz wątpliwości, zrozum, że nie jest to rower sportowy, a tym bardziej nowoczesny rower szosowy, taki jak Yamaha TDM900. Chociaż Suzuki GSF1200S Bandit jest podobny do motocykli w tej klasie. To jest dokładnie neoklasyk ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami - komfort, moc i niezawodność łączą się ze przeciętnym prowadzeniem w zakrętach i ciężkością. To wszystko, nie będę już prowadzić kampanii. Kto rozumie, rozsądnie porówna wszystkie „tak” i „ale”.

Michaił Łapszyn,
Zastępca Redaktora Naczelnego Motor Review
Wzrost - 193 cm, doświadczenie w prowadzeniu - 12 lat, jeździ na Yamaha TDM900
Tak się złożyło, że z tym modelem (a raczej z pierwszą generacją, która funkcjonowała do 2001 roku) wiąże się wiele. Kiedyś spędziłem w jej siodle cały sezon - w sumie przejechałem około 9000 km, porównałem z kolegami z klasy, serwisowałem... Prawie wszystkim podobał się ten model. I fakt, że jest półowiewka (z takim prostokątnym reflektorem), silnik „bez dna”, wygodne dopasowanie, dynamika i tak dalej. Chyba jedyną rzeczą, która mnie przestraszyła, było szczere odrzucenie slalomu i „głębokich” zakrętów. Bandit bardzo lubił jeździć w linii prostej. Jakiś rower szosowy. Jednak wszyscy wielcy neoklasycy wyróżniają się taką wadą, a raczej cechą.

Nie będę się rozpisywał, ale nowy Bandit był entuzjastycznie nastawiony do pomysłu „toczenia”. Znani użytkownicy tego modelu twierdzili, że najnowszy Bandit poważnie różni się od „starego” zarówno pod względem wyglądu, jak i osiągów. Zgadzam się, projekt stał się nowoczesny, z elementem biokulturowym. Teraz nie pamiętam, jak czułem się w siodle poprzedniej modyfikacji, ale wydaje się, że na nowej poduszka jest nieco niżej, a kierownica stała się jakoś inna - wygodniejsza. Klasyczne porządki (tak, nie trzeba nic zmieniać - było tak dobrze jak jest), klasyczne lądowanie... Czego jeszcze potrzeba do szczęścia?

Prawidłowy! Taki jest silnik, jak Bandit. Ruszasz, po 40 km/h „wbijasz” piąty bieg i zaczynasz spokojnie przyspieszać. Tak więc na prędkościomierzu 120 km/h i czuje się trochę ponad 80 km/h (tu są - zalety półowiewki!), Następnie odkręcasz pokrętło „gazu” i znów czujesz się zachwycony - teraz nie z elastyczności silnika, ale z powrotu mocy. Jakby turbina była włączona: prędkość ustawiona jest znakomicie, a limitu nie ma. Dopiero po 230 km/h pojawiają się pierwsze oznaki zmęczenia. Ale my jesteśmy uparci i przyspieszamy (chowając się za szybą) do 245 km/h na prędkościomierzu!
Tutaj chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jedną różnicę nowej modyfikacji. Szyba znajduje się trochę dalej i inaczej, więc nie ma wrażenia, że ​​podczas gwałtownego zwalniania uderzysz kaskiem o krawędź szyby. Ponadto, tak charakterystyczne dla starego Bandita aerodynamiczne wgłębienia czy turbulencje w uporządkowanym terenie są tu znacznie mniej zauważalne.

Musimy oddać hołd projektantom – ich działania w zakresie poprawy „sterowania” nie poszły na marne. Zmniejszenie podstawy, wysokości siedziska i nachylenia widelca miało pozytywny wpływ na prowadzenie. Oczywiście, tak jak poprzednio, trzeba się postarać, aby ten 220-kilogramowy słoń zmieścił się w zakręcie, ale w żadnym wypadku te wysiłki nie giną w otchłani – rower reaguje i aktywnie manewruje na torze.
Zachowały się zawieszenia, jako że były wygodne – wyboje naszych drogich „zjadają” na raz, ale nie pozwalają na zobrazowanie sportowego motocykla z motocykla.

Przejechałem kilkaset kilometrów i zdałem sobie sprawę, że generalnie nie ma na co narzekać. O ile wibracje trochę Ci przeszkadzają (czego chcesz? Silnik nie był wczoraj rozwijany!), A apetyt nie jest mały – przy agresywnej jeździe łatwo 10 litrów na 100 km. Nie wiem jak wy, ale zawsze byłem pod wrażeniem modyfikacji S. Przecież kupując ją od razu zabijasz dwie pieczenie na jednym ogniu: dostajesz potężnego i nowoczesnego neoklasyka, który łatwo przeistacza się w rasowego turysta sportowy na wakacje lub weekend. Dużo miejsca na bagaż, szeroka „poduszka” na „drugi numer”, centralny stojak, duży zbiornik paliwa (20 l). A dlaczego ten model wciąż nie jest bestsellerem w Rosji? Chyba nie ma właściwej i poprawnej reklamy… Dlatego fani motocykli z kategorii „co najmniej litr”, jeśli szukasz urządzenia wszechstronnego, pięknego, niezniszczalnego i niezawodnego, wrzuć to do swojej książki – Suzuki GSF1200S Bandit .

Aleksandra Dmitrijewa,
redaktor naczelny „Motorevue”
Wzrost - 183 cm, doświadczenie w prowadzeniu - 16 lat, jeździ Suzuki DR-Z400
"Jak ciężki jest!" - to pierwsza myśl po bliskiej znajomości z "bandytą 1200". I ta ociężałość to nie minus i nie znacząca wada motocykla, ale raczej jego rodzinna cecha. To proste: jeśli chcesz czegoś cięższego, weź „bandytę”. Dlaczego motocykl potrzebuje wagi? Dla komfortu. Urządzenie świetnie czuje się na wiejskiej drodze, nie przejmuje się bocznym wiatrem i odciążeniem przodu przy dużej prędkości. I jest w stanie zdobyć 200! Duży i ciężki silnik - nic nie możesz poradzić na to, że go lubisz. To jak zapytać kierowcę - lubisz V8? W przypadku odpowiedzi negatywnej można wyciągnąć wniosek o kompetencjach osoby. Być może tylko obciążenie wibracyjne może zepsuć wrażenie tego silnika: w niektórych trybach przenosi drgania na uchwyty, podnóżki iw mniejszym stopniu na siodełko. Moim zdaniem elementy motocykla to podmiejskie autostrady i niespieszne poruszanie się po nich. Kiedy jedziesz 120 kilometrów na godzinę na najwyższym piątym biegu, czując bardzo duży margines na prawym uchwycie, jakoś czujesz spokój w duszy i chcesz się rozejrzeć. Cóż, na łonie natury i tak dalej. Bez gwałtownych ruchów, głębokich zwrotów i zamieszania.

A jazda tym rowerem nie nudzi się godzinami. Moja weekendowa trasa jest często taka sama - wzdłuż wzgórz grzbietu Klinsko-Dmitrovskaya (jest między Jarosławką a Dmitrowką, około 80 kilometrów od obwodnicy Moskwy). Tak więc, po Bandicie, zaledwie kilka tygodni później byłem tam na Yamaha Thunder Ace – absolutnie żadnego szumu. Proszę bardzo, lądowanie jest klasyczne, nie trzęsie się, nie wieje – jednym słowem świetnie. Odczuwałem dyskomfort w dziwnych okolicznościach. Wracając do Moskwy dwupasmową autostradą, zauważyłem, że podczas wyprzedzania motocykl jest bezwładny prawie jak śmigłowiec - aby zmienić rząd, trzeba zrobić zauważalny wysiłek. W mieście wcale nie podobało mi się jego przeciętne prowadzenie. Tym, czego motocyklowi brakuje, jest efektowny wygląd. Połączenie granatu z unowocześnioną owiewką moim zdaniem jest po prostu straszne. Byłoby lepiej, gdyby był po prostu czarny i z okrągłym reflektorem.

Jesteśmy gangiem!

tekst z Motor Review nr 98, 2007: Siemion Travin, Zdjęcie: Dmitrij Iwajkin

Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157 cm3, 98 KM, 250 km/h, 8500 USD, 2002, monitorowany od 2003, 48 000 km

Jak już zrozumiałeś, wybór padł na „Bandytę” z pół-fairingiem. Faktem jest, że jeden z moich znajomych przez trzy lata, kiedy jeździłem Kave, również z powodzeniem używał Suzuki Bandit, ale pierwszej generacji. Siedząc w jego siodle zawsze byłem zadowolony z ergonomii (i to pomimo tego, że motocykl należał do kategorii gołej), mocy i prowadzenia maszyny. Jedyne „ale” to po prostu fakt, że nie było owiewki „bikini”. Dlatego szukając ciekawych ofert w ogłoszeniach na sprzedaż, od razu zrezygnowałem z obnażonych wersji i postanowiłem kupić nawet „starego” Bandita, ale bezbłędnie z przednią szybą. Na początku sezonu nie można było znaleźć czegoś wartościowego nawet za rozsądne pieniądze. Sklepy z używanymi rzeczami oferowały wręcz śmieci, prywatni handlarze - jeszcze gorzej, choć taniej. Półtora miesiąca poszukiwań - i nic! I nagle znajomy zadzwonił: „Rozmawiałem z jednym nowym Rosjaninem, w zeszłym roku kupił Bandita o pojemności 1200 cm3 z owiewką. Nie przejeżdżając tysiąca, wleciał do rowu. Obie wysiadły lekko. Gotowy dać za rozsądne pieniądze… ”.
Motik naprawdę całym swoim wyglądem powiedział, że nie znał nawet prędkości przekraczających 120 km/h. Ale prawa strona obnosiła się z ranami odniesionymi w pierwszej bitwie – rysy na plastiku, połamane dźwignie, wgnieciona osłona… Licznik przyszłych inwestycji zakręcił mi się w głowie i szybko się zatrzymał – gra była warta świeczki!
Mój przyjaciel powiedział, że druga generacja GSF1200 to tylko lifting. Tak, ewidentnie kłamał! Podczas pierwszego przejazdu zostawiłem go daleko w tyle i prawie przejechałem się na drugim biegu ze strachu! Jak się później zorientowałem, mój przyjaciel był po prostu bezczelnie zazdrosny. Krótko mówiąc, był to zupełnie inny rower. Kochana mamo! Na prędkościomierzu 120 km/h włączony jest najwyższy piąty bieg, a obrotomierz pokazuje jakieś 5000 obr/min. Ale silnik zaczyna „śpiewać” swoją piosenkę znacznie wyżej. Moc szczytowa – około 9000 obr/min! W tamtych czasach ciągle zmienialiśmy Bandytów i co ciekawe, mini-owiewka drastycznie zmieniła wrażenia z jazdy. Prędkości do 150 km/h prawie nie czujesz, podczas gdy naga wersja już prosi o ustatkowanie się przy 100 km/h. Generalnie w tego typu maszynach zawsze lubiłem doskonałą przyczepność z niemal każdej prędkości. Wygląda na to, że nazywa się to elastycznością silnika… Cóż, na żadnym innym supersportowym motocyklu kategorii 600-1000 cm3 nie uzyskałem tak soczystego i niezależnego od prędkości przyspieszenia. Tak, oczywiście sporty mają haczyk, ale czekanie na to, jak brodzik na kulę, nie jest dla mnie! Do czego właściwie motocykl jest dobry: chciałem jechać szybko - trochę przekręciłem „gaz”, jeszcze szybciej - skręciłem trochę więcej ... Odpowiednia moc i moment obrotowy jest tym, co być może zniewoli Pierwsza rzecz w 1200. Bandycie.
To urządzenie zaskakująco wywiera również presję na posiadaczy samochodów na drogach. Przyznam się, że jeździłem na wielu motocyklach, nawet tych najnowocześniejszych, ale Bandit jest znacznie lepszy niż cokolwiek innego. A wszystko sprowadza się do oświetlenia. W pięknym szklanym „akwarium” po bokach znajdują się reflektory soczewkowe, a pośrodku znajduje się wskaźnik. I ważne jest, aby pamiętać, że gdy włączone są światła drogowe, działają wszystkie reflektory. Szybko przyzwyczajasz się do dobrych rzeczy. Wydawało się, że całkiem niedawno dokładnie „przepiłował” swoją „jaskinię” wokół miasta, zwolnił z myślą o możliwościach systemów i dopiero na opustoszałych prostych pozwalał mu ją maksymalnie wyłączyć. W ciągu kilku dni jeździłem Banditem „za wszystkie pieniądze” i najmocniejsze hamulce (dwie tarcze 310 mm z sześciotłokowymi „maszynami” z przodu!), a odpowiednie podwozie sprawiło, że poczułem klasykę jak motocykl sportowy. Dopiero później, gdy uczucia trochę otępiały, a powrót władzy przestał być czymś nadprzyrodzonym, zaczął zwracać uwagę na niedociągnięcia. Licznik pierwszego sezonu przekroczył granicę 15 000 km - dla mnie rekord. Udało mi się nie tylko zaliczyć podwójne mety w Moskwie, ale także kilka razy w sezonie pojechać na południe.
Pewnie warte trochę skarcenia zawieszenia. Wszystko tutaj jest ustawione dla wygody. W przypadku autostrad dalekobieżnych i regionalnych jest to oczywiście „bardzo brzęczące”, ale w mieście, gdy gdzieś się spieszysz na spotkanie… Agresywne zmiany pasów i super głębokie przechyły w zakrętach - to tam niezadowolenie z ustawienia. Chcę sztywniejszego przedniego widelca, tylnego amortyzatora mono i wahadła, a jeszcze bardziej - do wymiany tylne koło szczerze się burzy i "trzęsie" na zakrętach. Ale w takich przypadkach wystarczy wziąć zimny prysznic i włączyć mózg (oczywiście jeśli w ogóle) - to zwykły neoklasyk, co można mu zabrać? Teraz niektórzy będą się śmiać... Pod koniec drugiego sezonu zaczęło mi brakować sił.

Siła i Łaska

Witam, witam się z wami ... pozwólcie, że podzielę się z wami moim kolejnym arcydziełem, właśnie napisałem (próbowałem) post na ten temat, ale coś poszło nie tak, albo napisałem coś nie tak, albo coś było nie tak w ogóle Musiałem to skasować, żeby napisać jeszcze raz... i jeszcze raz... i tak w nieskończoność - mam nadzieję, że doszedłem już do tej nieskończoności - no cóż, zaczynajmy: prędzej czy później każdy z nas stanie przed koniecznością wybrać taki czy inny motocykl, podobno nadszedł mój czas, więc w dodatku miałem dużo czasu... lekarze zalecili odpoczynek po operacji około pół roku, ok... po co kłócić się z mądrymi ludźmi? Generalnie postanowiłem połączyć przyjemne z pożytecznym, odpocząć, a przy tym wybrać motocykl… a może nawet go kupić))) Do tego momentu już trochę jeździłem na motocyklach, więc wiedziałem mniej więcej to czego chcę od motocykla, zwłaszcza że jak mówią popyt tworzy podaż, potrzebowałem motocykla do dość wygodnego i szybkiego poruszania się po asfalcie, zarówno bliskim jak i dalekim, czyli na tzw. dalekie podróże, które skromnie nazywam podróżą, wybrałem motak z tych wymagań i mojego doświadczenia, od razu zrobię rezerwację, że od razu zrezygnowałem ze sportów walki (no cóż, jak to mówią, nie trzeba tłumaczyć dlaczego) i śmigłowców, oczywiście mi się podobają, ale nie na tyle, żebym jeździł na nich (bez urazy dla ich właścicieli)
1) Objętość jest od litra i więcej, można długo tłumaczyć, że litr jeździ, lub podać jakieś inne argumenty, powiem tylko, że nie jestem zawodnikiem, ale czasami trzeba to utopić , a robienie tego na litrowej nawijaku jest znacznie łatwiejsze niż na przykład na czterystu, a nawet na sześćset, podczas gdy litr może płynąć zarówno szybko, jak i wolno
2) Brak plastiku Podróżując trochę dalej niż po mieście, zdałem sobie sprawę z prostej rzeczy - plastik to materiał eksploatacyjny, ale po co mi dodatkowe wydatki?
3) Obecność przedniej szyby - i jest to pożądane w magazynie, ponieważ jest wiele fajnych mocnych motocykli, na których można jeździć nie tylko z połową mocy, ale nawet z jedną trzecią - ponieważ przy prędkości bez przedniej szyby jest banalnie dmuchanie precz, oczywiście można kupić i założyć przednią szybę, ale po co skoro wszystko już zostało przemyślane i zrobione, zwłaszcza że modele z daszkiem moim zdaniem wyglądają bardzo ładnie.
4) Modele japońskie (Europejczycy są oczywiście zarówno piękni, jak i funkcjonalni), ale myślę, że stosunek ceny do jakości motocykli japońskich jest wciąż na nieosiągalnym poziomie (przepraszam właścicieli Europejczyków i Amerykanów, tylko wyrażam swoje opinia)
W oparciu o te wymagania pojawiło się kilku pretendentów:
Yamaha FZS 1000 Fazer

Honda CBF1000


Suzuki GSF 1200 S Bandit


cóż, trochę egzotyczne, dlaczego egzotyczne? tak, bo ten model niestety jest bardzo rzadkim gościem w bezmiarze naszego kraju, a szkoda… dla mnie to bardzo godny motocykl, a mianowicie:
Kawasaki ZRX 1200S


Coś w tym rodzaju, Honda jako pierwsza odpadła z walki, bardzo godny i piękny motocykl, za niegodną cenę, nie wiadomo dlaczego taka cena??? Dla kolegów z klasy i odpowiednio konkurentów cena jest niższa o 70-150 tysięcy rubli, a to całkiem sporo jak na jedną nazwę Hondy.i dostawa motocykl okazał się nawet trochę efektowny, ale powtarzam bardzo godny motocykl - drogowiec z mocnym silnikiem i pozbawiony generycznych zakwasów - po prostu bardzo niezawodny, mocny z dobrym zawieszeniem, wypracowany na wiele lat przed śrubą... i z owiewką)) ) w ogóle nie los.
Były dwa godne motocykle Suzuki GSF 1200 S Bandit i Yamaha FZS 1000 Fazer.Po długich porównaniach i studiowaniu wszelkiego rodzaju jazd próbnych, recenzji i niuansów technicznych, bandyta krok po kroku zdobywał miejsce w moim mózgu, aż w końcu ustalił sumę i absolutna moc w nim, no cóż i jeśli się trochę zorientujesz, możesz powiedzieć tak - yamaha phaser to raczej doskonały motocykl miejski z doskonałym prowadzeniem, prowadzi się trochę lepiej niż bandyta, według opinii ludzi, ale ja widziałem jak steruje bandyta, a to w zupełności wystarczy, żeby ominąć przeszkody na drodze)) ) jego słynny silnik chłodzenia powietrzem-olejem też poszedł na plus bandyty, nie żeby pudło mnie jakoś męczyło, ale w tym przypadku im prościej tym lepiej, więc wniosek sugerował się sam-bandyta i znowu bandyta-bandyta, to wielki neoklasyk z mega niezawodnym silnikiem, tak prosty i niezawodny, że wielu nazywa go AK-47, nie jest tak szybki jak fazer yamaha, ale kto potrzebuje czego ktoś musi prowadzić, ale ja potrzebuję e do jazdy, a poza tym głośność ma znaczenie, yamaha jest oczywiście mocniejsza i moc szczytowa wyższa, ale przy 8000 obr/min, a dla bandyty moc szczytowa jest nieco niższa, ale już osiągana przy 4500 obr/min, jeśli tłumaczymy silnik bandytów na prosty rosyjski, nie trzeba za bardzo skręcać, i tak pójdzie, w ten sposób, w oparciu o powyższe fakty, rozpoczęła się historia poszukiwań, a następnie zakup ryby moich marzeń)))


Oto ona jest rybą moich marzeń... na koniec dodam, że po sezonie jeździłem bardzo cieszę się z siebie i swojego wyboru - to jest dokładnie ten motocykl, którego potrzebowałem, z niuansów będę powiem, że kupiłem wersję z pełną mocą, bo nigdy nie ma dużej mocy, ale majstrują, nie chciałem zdejmować ograniczników, chciałem kupić i jeździć, tak w zasadzie się stało. jeśli ta recenzja pomoże każdemu w wyborze motocykla, ale jeśli pomoże, to dobrze, ale nie, to też w porządku - każdy ma swoje preferencje.

Modyfikacje Suzuki GSF 1200 Bandit

Suzuki GSF 1200 Bandit 98 KM

Odnoklassniki Suzuki GSF 1200 Bandit w cenie

Niestety ten model nie ma kolegów z klasy...

Opinie właścicieli Suzuki GSF 1200 Bandit

Suzuki GSF 1200 Bandit, 2001 r.

Zdobyty „Bandyta” przy okazji. W pierwszym roku przejechałem to całkiem sporo - tylko 700 km, bo. kategoria nie była otwarta i nie było sprzętu poza kaskiem. Moje sumienie zaczęło mnie dręczyć i wrzuciłem je do garażu. Przez zimę zamontowałem wzmocnione węże, przemalowałem tak jak chciałem - wyszedł bardzo świeży, no cóż, dodałem czujnik temperatury oleju i ładowanie 12V do nawigatora, zmieniono kierownicę na szerszą. W 2011 roku zaczął eksploatować motocykl każdego dnia sezonu – zarówno w deszczu, jak i w upale. Suzuki GSF 1200 Bandit mogę porównać tylko z CBR919RR i CB400, ponieważ nie udało mi się jeździć na drugim. Pomimo tego, że chłodzenie powietrze-olej normalnie radzi sobie ze swoim zadaniem, temperatura utrzymuje się w okolicach 90-100, kilka razy w 40-stopniowym upale w korku dochodziła do 140 stopni. Lądowanie jest bardzo wygodne, „piąty punkt” jest bardzo wygodny, steruje się nim dobrze za pomocą szerszej kierownicy, praktycznie nie ma obciążenia rąk, więc jeśli „kręcisz się” wokół siedzenia, zawsze możesz znaleźć wygodna pozycja. Rozkład masy jak na miasto jest po prostu znakomity - hamowanie jest całkiem wygodne i bezpieczne, natomiast na CBR900RR - motocykl może po prostu wstać, jeśli minie się rączkę. Suzuki GSF 1200 Bandit kładzie się normalnie na zmianę, wielokrotnie porysował asfalt nogami, nie było awarii. Wiele razy prowadziłem płeć przeciwną. Musiałem podróżować z pasażerem ważącym ponad 100 kg - nie było to wygodne. Waga pasażera to ponad 70 kg - motocykl zauważy, ale awarii nie było. Nie je oleju. Postać jest bardzo miła, dzięki kompetentnemu dialogowi z Suzuki GSF 1200 Bandit udało mi się „włączyć ogrzewanie” w mieście, że wszystkie żywe istoty czuły się zbliżające kilometr dalej (mam to z Akrapovichem). Mój wzrost to 192, wyglądam na nim harmonijnie, więc nie polecam tym, którzy mają niewielki wzrost - będzie niewygodnie. Motocykl jest dość ciężki, po wyłączeniu silnika od razu to rozumiesz. Na torze nigdy nie było „splitów” – jedzie się jak na szynach. Bez owiewki przyspieszył do 240, przyczepiając się do czołgu, ale zaczyna znikać. Po wyprostowaniu do 160. Wygodna jazda na 120. Jest dość bezpretensjonalna w utrzymaniu, jest centralny stopień, nie zjada gumy.

Zalety : duży motocykl dla prawdziwych mężczyzn. Dobre światło w magazynie. Dobra aura dla kobiet. Kontrolowany siłą myśli, może być bardzo miły i wpadać w złość. Jako pierwszy motocykl - po prostu idealny.

Wady : gaźniki.

Aleksander, Woroneż

To prawdziwy „bandyta” w warunkach miejskich, a także na wiejskich drogach. Ciąg lokomotywy silnika pozwala na jazdę na 5 biegu od 40 km/h do 180 km/h (ogranicznik elektroniczny). Doskonałe prowadzenie, łatwość lądowania, doskonały „rozkład masy”, precyzyjne hamulce i inne pozytywne cechy. Motocykl godny szacunku i podziwu. Po pewnym tuningu staje się prawdziwym „ulicznym wojownikiem” i nikomu nie zaleca się konkurowania z nim na ulicach miasta. Na otwartej przestrzeni zachowuje się bardziej powściągliwie, ponieważ ten model nie ma owiewki, która wytrzymałaby wiatr. 1200 metrów sześciennych i trakcja lokomotywy na dole rozpędza Suzuki GSF 1200 Bandit do 140 niezauważony przez pilota, a gdy patrzysz na prędkościomierz, jesteś bardzo zaskoczony. Ze względu na solidność konstrukcji i popularność motocykla będzie on produkowany przez długi czas. Jest wersja z owiewką - ale z wyglądu nie jest tak zarozumiała. Dlatego polecam wszystkim zapalonym indywidualistom zakup używanego Suzuki GSF 1200 Bandit bez owiewki i zrobienie z niego pięknego motocykla dla siebie.

Zalety : solidna konstrukcja motocykla. Wygodny krój. Dobre hamulce. Silnik z trakcją lokomotywy.

Wady : minusem jest to, że każdy poprosi o przejażdżkę.

Michaił, Stupino

Suzuki GSF 1200 Bandit, 1999 r.

Stał się właścicielem swojego pierwszego litrowego „japońskiego”, o pojemności 100 „klaczy” i takim samym momencie obrotowym. Pierwsza wycieczka - 20 metrów wzdłuż spółdzielni, skończyła się benzyna. To było bardzo straszne. Nigdy wcześniej nie widziałem takiej prędkości przyspieszenia. Dlatego się bał. Potem, po przejażdżce Yamahą XJR, zdałem sobie sprawę, że dokonałem właściwego wyboru - Suzuki GSF 1200 Bandit byłby „nackerem” niż Yamaha. Sam wymieniłem olej i filtr. Z filtrem walczyłem przez 2 godziny - bałem się zepsuć nić, na próżno wyszło, ale dbają o sejf. Skorygowany bieg jałowy. Bawił się świecami, ale potem zwracał te, które były z nim. Przejechałem 5000 km. Trochę, ale na 2 miesiące - myślę, że to normalne. Mocny, wysoki moment obrotowy, ułatwia wyprzedzanie i odjazd. Ogranicznik jest - przyspieszył o 5 gdzieś do 195, skala na więcej nie jest zaznaczona, a ogranicznik oczywiście działa przy 7100 obr/min. Suzuki GSF 1200 Bandit dobrze trzyma się drogi, postaram się pobawić ustawieniami zawieszenia dopiero w nowym sezonie, utrudnij. Jechałem 92. Teraz 95-96. Ponieważ świece stały się znacznie czystsze, zrobiły się białe, ale były czarniejsze niż noc. Możliwe jednak, że łańcuch rozrządu grzechocze i fajnie byłoby sprawdzić zawory. Kompresja - 10.1 raz spadła, hamowanie awaryjne na poboczu drogi. Położyłem się i zaorałem około 1 metra - zablokowałem tylne koło - klasyczny błąd. Uszkodzenia - kilka rys. Świetny moto! Za te pieniądze taki dysk.

Zalety : bardzo zły". Wysoki moment obrotowy. Przystojny z wyglądu.

Wady : nie specjalnie.

Aleksiej, Irkuck

Suzuki GSF 1200 S Bandit, 1998

Właściwie szukałem 750. Bandita, który miałby zastąpić SV400SF, ale wielki Bandit z 1998 roku okazał się bardzo udany i nie mogłem się oprzeć. Kupiłem go na początku zimy i musiałem jechać z policji drogowej na parking o własnych siłach. I ostatni kilometr - po toczonym śniegu i lodzie. Wow, przeszedłem przez to. Ale od razu zdałem sobie sprawę - urządzenie jest poważne. Na śniegu, pod górę, na biegu jałowym, na pierwszym – przyspieszył. Moment, tam jest moc, bracie. W celu. Rower nie wygląda na duży i w rzeczywistości taki jest. Lądowanie. O wiele wygodniej niż na „Sibikh”. Podnóżki, w porównaniu do Hondy, są przesunięte o kilka cm do przodu i obniżone niżej. Dlatego lądowanie jest jeszcze bardziej klasyczne – kolana są lekko ugięte. Dodatkowo Suzuki GSF 1200 Bandit jest znacznie węższy w pasie (rama nie jest kręgosłupa, jak w Fura), tj. Nie musisz szeroko rozkładać nóg. Wąskie przednie siedzenie pomaga w tym samym (nie rozkłada się). Dla pasażera z tyłu jest znacznie szerszy. Wygodnie jest położyć się na zbiorniku, schować się za owiewką. W deszczu owiewka też bardzo pomaga, łatwo jest znaleźć pozycję, gdy wszystko zdmuchuje strumień powietrza z „daszka” kasku. Jak jeździ. Wszystkie oceny są pozytywne.

Przedni widelec z 43 mm piórami po miękkim Furovskaya jest tym, czego potrzebujesz. Nie wnika nawet pod moje 100 kg plus pasażer w żadną dziurę. Cóż, tylne zawieszenie jest o rząd wielkości lepsze niż w przypadku Hondy. W ogóle, kiedy zacząłem jechać, przez długi czas nie mogłem uwierzyć, że prędkość jest dokładnie taka, jaka jest na prędkościomierzu. Zawieszenie bardzo ukrywa prędkość. Na zmianę działają niesamowicie, bez nagromadzenia, bez odchylenia na wybojach. Waga jest odczuwalna. Ale poza miastem to tylko plus. Stabilność na torze, jak tramwaj. W mieście waga, co dziwne, jest również plusem. Silnik. Cóż, tutaj jest oczywiście piosenka. Oczywiście po Trucku bardzo zauważalny jest dwukrotny wzrost mocy. Tak, przez pierwsze kilka tygodni jazdy. Cóż, oczywiście nieopisane uczucie „wszyscy stoją”, a ty grasz w szachy między figurami. Potem upadł lekko (nie z własnej winy) i opamiętał się. Wrócił do zwykłego ostrożnego stylu. Generalnie silnik nie jest zły, znakomita przyczepność na dole (od drugiego lub na biegu jałowym na pierwszym to drobiazg), płynne osiągi, ale duża moc plus krótka podstawa sprawiają, że szanujesz motocykl. Benzyna nie do końca je, ale konsumpcja jest wyższa niż 400. Do tej pory zmierzyłem 6,8 litra, ale tak naprawdę nie skręcam powyżej 6 tys. Ale czołg jest mniejszy, 200 km do rezerwy, na „Futrze” było 300. Punkt kontrolny nie jest tak wyraźny jak u Hondy. Reflektor jest słaby. Zrzucenie Suzuki GSF 1200 Bandit jest bardzo drogie. Prawie nie ma używanych części zamiennych do obszernych Banditów.

Zalety : wygląd zewnętrzny. Doskonała zawieszka. Lądowanie. Silnik o wysokim momencie obrotowym i przyjemnym usposobieniu.

Wady : trudno o części zamienne. Motocykl wymaga szacunku.

Przez długi czas był okrętem flagowym całej linii „Bandytów”. Wprowadzony w 1995 roku motocykl był produkowany do 2006 roku, po czym został zastąpiony zaktualizowaną wersją o pojemności 1250 cm3. Model cieszył się dużą popularnością, stając się w swoim czasie bestsellerem, a już teraz na rynku wtórnym jest wystarczająco dużo ofert. Motocykl okazał się mocny, niezawodny i bezpretensjonalny, czerpiąc tym samym wszystkie zalety, za które właściciele kochają przedstawicieli serii GSF.

Podobnie jak młodsi przedstawiciele linii, model 1200 cc miał stalową ramę, bardzo przypominającą odpowiednik 750 cc i rzędowy 4-cylindrowy silnik chłodzony powietrzem. Skrzynia biegów pozostała 5-biegowa, a za zasilanie silnika odpowiadały cztery gaźniki. Bandit 1200 był produkowany w dwóch wersjach, standardowej bez body kit oraz wersji S wyposażonej w plastikową owiewkę.

Pierwsza duża aktualizacja miała miejsce w 2001 roku, kiedy to cały rower został znacząco zmodernizowany. Zbiornik gazu został zwiększony do 20 litrów, przednie hamulce otrzymały 6-tłoczkowe zaciski, zmieniono również geometrię ramy. Ponadto druga generacja Suzuki GSF 1200 Bandit otrzymała mocniejsze sprzęgło, większą chłodnicę oleju, nowe wałki rozrządu i nieco zmodyfikowany wygląd. Największym plusem była zmiana charakteru silnika, gdyż konstruktorom udało się zlikwidować niewielki spadek w średnim zakresie obrotów.

Przy okazji, o silniku. Jego cechy są ogólnie porównywalne z cechami jego najbliższych konkurentów w twarz i. Silnik „Bandyty” ma bardzo wysoki moment obrotowy, może dostarczyć 98 KM. i 92 Nm momentu obrotowego. Wyróżnia się silną trakcją od dołu, dzięki czemu jest w stanie „strzelać” z sygnalizacji świetlnej z naprawdę przerażającą dynamiką. Górna część silnika również nie jest jednak pozbawiona – wyczuwalne są sportowe korzenie całej linii GSF. Ale szósty bieg w punkcie kontrolnym oczywiście nie zaszkodzi. Maksymalna prędkość Suzuki Bandit 1200 wynosi 230 km/h, a do 100 km/h rozpędza się w 3,1 sekundy, co jest porównywalne z najmocniejszymi współczesnymi motocyklami sportowymi o mniej więcej tej samej pojemności sześciennej.

Tak, dynamika „Bandyty” o pojemności 1200 cm3 nie wytrzymuje. Na szczęście japońscy inżynierowie też o tym pomyśleli, więc dali swojemu dziełu piekielną wytrzymałość hamulców, instalując na przednim kole dwie tarcze hamulcowe 310 mm z 4-tłoczkowymi (6-tłoczkowymi od 2001 r.) zaciskami. Tylny hamulec składa się z tarczy 240mm i pełni rolę pomocniczego. Ponadto system ABS był oferowany jako opcja dodatkowa (w 2006 roku był również instalowany w wersji nagiej).

Zawieszenia motocyklowe charakteryzują się zauważalną sztywnością i niewielkimi luzami. Pod względem komfortu Bandit 1200 wyraźnie przegrywa ze wspomnianym XJR 1200, ale wyraźnie przewyższa go w prowadzeniu. „Bandyta” poradzi sobie z ostrymi manewrami, z którymi radzi sobie bez wysiłku, właściciel miałby wystarczające umiejętności. A wywrotowy charakter silnika też czasami sprawia, że ​​chce się jeździć w dość agresywnym stylu.

Przyczyny takiej popularności Suzuki GSF 1200 są całkiem zrozumiałe. Prosty, mocny, ze świetnymi hamulcami i odważnym charakterem, ten motocykl jest w stanie zrobić wszystko w taki czy inny sposób - od przewożenia właściciela po mieście z domu do pracy, do dawania mu adrenaliny na torze lub na pustej autostradzie, oraz pozwalając mu wyruszyć w długą, kilkutysięczną podróż. Oczywiście nie można go polecić początkującym ze względu na jego ogromną moc i niechęć do wybaczania typowych błędów początkujących motocyklistów, ale doświadczeni motocykliści bardzo doceniają GSF 1200.

1200” powstało około dwadzieścia lat temu jako przeciwwaga dla konkurencji. Firma Suzuki wypuściła na rynek dwa motocykle, które następnie zyskały niezrównany status. Linia nowych motocykli została nazwana „Bandyta”. Przede wszystkim firma chciała zwrócić na siebie uwagę publiczności na zarozumiały charakter ich samochodów, które naprawdę były zwinne i dynamiczne, i już wtedy istniała tendencja do nazywania nowych motocykli dźwięczną i charakterystyczną nazwą, przy czym nazwa „Bandit” była jedną z tych nazw.

Trochę historii

Pod koniec XX wieku nasiliła się konkurencja pomiędzy czołowymi producentami motocykli Suzuki, Yamaha i Honda. Każda marka na przemian objęła prowadzenie, a następnie ponownie ustąpiła miejsca konkurentowi. Yamaha i Honda były zbyt leniwe, aby zacząć opracowywać nowe modele, ale Suzuki, bez wahania przez długi czas, przystąpiło do stworzenia dwóch potężnych motocykli semi-sportowych. Nowe motocykle nie są przeznaczone do wyścigów torowych, a nawet zawodów wyścigowych. Jednak w 1989 roku Suzuki Bandit został wydany z dwoma silnikami: GSF 250 - 250 metrów sześciennych i GSF 400 - 400 metrów sześciennych. Wtedy kierownictwo firmy uznało, że to nie wystarczy i uzupełniono ofertę o dwa mocniejsze motocykle: pierwszy o pojemności 600 cm3, a drugi o pojemności 1200 cm3. To ostatnie zostanie omówione w tym artykule.

„Suzuki Bandit 1200”: dane techniczne

Model zaczął być produkowany w 1996 roku. Cechy architektoniczne samochodu w dużej mierze powtarzały kontury i kontury innych „kolegów z klasy”. Innymi słowy, motocykl różnił się jedynie mocą silnika, porównywalną z przyczepnością przeciętnego samochodu.

„Suzuki Bandit 1200” otrzymał rurową ramę, specjalnie wyprofilowaną, sztywną i jednocześnie giętką w pewnych granicach. Ramie towarzyszyło klasyczne zawieszenie teleskopowe z przodu i wahadło z jednym amortyzatorem pośrodku z tyłu. Niemal natychmiast tylne zawieszenie musiało zostać wzmocnione, biorąc pod uwagę znaczną masę motocykla. Widelec został wydłużony o 60 mm, aby nieco odciążyć. Wynik okazał się godny: tył motocykla „wisieł” niemal idealnie, równowaga nie pozostawiała wiele do życzenia. Niewielką niedogodność stwarzał przedni widelec teleskopowy, który nie był wystarczająco obciążony i często wisiał w powietrzu.

Wtedy zadeklarował się silnik wolumetryczny, elektrownia o takiej mocy i objętości wymagała specjalnego zestawu czujników, wyświetlaczy informacyjnych i sterowników. Cała ta grupa elektroniki musiała być umieszczona w zasięgu wzroku, czyli w granicach konwencjonalnej tablicy rozdzielczej, którą można w rozsądnych granicach rozbudować.

Suzuki Bandit 1200, którego charakterystyka wykraczała poza zwykłe parametry, postawił projektantom trudne zadanie: rozmieścić główne komponenty i zespoły tak kompaktowo, jak to możliwe. Równowaga ramy również dyktowała jej ograniczenia, nic nie powinno wykraczać poza warunkowe czerwone linie, w przeciwnym razie równowaga niezbędna przy wchodzeniu w zakręt zostanie zakłócona.

1200” stwarzało wiele problemów podczas projektowania. Ciężka maszyna wymagała jubilerskiego dokładnego rozmieszczenia warstw obciążających, niewątpliwego środka ciężkości, którego prawidłowa wysokość zależała od stabilności maszyny na kursie, nie mówiąc już o możliwość manewrowania.

hamulce

Ponadto motocykl 1200 zwiększył rozmiar opon i zainstalował wentylowane tarcze hamulcowe o maksymalnej średnicy, która dla tej klasy motocykla wynosi 320 mm.

Model GSF 1200 został wyprodukowany w dwóch modyfikacjach, między którymi różnica była tylko zewnętrzna. Jeden z motocykli został wykonany w postaci typowego Nakida, wyglądał „nagi”, z prawie całkowitym brakiem upierzenia i plastikowych zestawów karoserii.

Turystyka sportowa

W tym samym czasie wyprodukowano wersję „Suzuki Bandit” GSF S z masywną przednią owiewką, dzięki której motocykl przeszedł do klasy turystyki sportowej.

Ta sama modyfikacja była najlepsza w linii „Bandit” również ze względu na silnik, którego cztery cylindry w sumie dawały objętość roboczą 1156 cm3 / cm. W tym samym czasie rower rozwinął prędkość 200 km/h.

Zalety chłodzenia powietrzem olejem

Chłodzenie silnika było super wydajne, układ powietrzno-olejowy. Aby osiągnąć wysokiej jakości zrównoważone odżywianie, na każdym cylindrze zainstalowano osobny gaźnik.

W przeciwieństwie do mniejszych Banditów, 1200. był wyposażony w pięciobiegową skrzynię biegów. W 1997 roku motocykl został wyposażony w hamulce, co było wówczas rzadkością.

W 2001 roku Suzuki Bandit 1200, którego recenzje stawały się coraz bardziej pozytywne, przeszedł głęboką zmianę stylizacji, na którą złożyły się następujące ulepszenia:

1. Cztery gaźniki zostały zastąpione bardziej nowoczesnymi, z regulowaną przepustnicą. Teraz motocykl nie miał problemów z uruchomieniem silnika w chłodne dni.
2. Znacząco zwiększona poprzez prawie dwukrotne zwiększenie jego wydajności. Rozrząd przeszedł całkowitą rekonfigurację, co zapewniło idealnie płynną pracę silnika. Wzmocniłem sprzęgło i dodałem dodatkowy filtr powietrza.
3. Odcięli nadmierną masę konstrukcji rurowych, po czym motocykl stawał się coraz niższy i krótszy, co korzystnie wpłynęło na jego prowadzenie. Zmieniono odległość od siedzenia do kierownicy, co zapewniło bardziej miękkie i wygodne dopasowanie. Zmniejszona sztywność amortyzatorów.
4. Jednocześnie dokonano korekty parametrów zewnętrznych motocykla. Zainstalowano nową owiewkę z dwoma nieruchomymi reflektorami. Zbiorniki paliwa przeszły znaczące zmiany. Oba czołgi zostały maksymalnie zunifikowane, dzięki czemu stały się całkowicie zamienne.
5. Kolejna zmiana stylizacji Suzuki Bandit 1200 miała miejsce w 2006 roku, ale zmiany te były nieznaczne i nie wpłynęły na parametry techniczne. Zmieniono panele body kit, stała się możliwa regulacja siedzeń. Półowiewki stały się mniej kanciaste, a lustra przybrały prostokątny kształt.

Parametry ogólne i wagowe

• Długość motocykla - 2140 mm.
• Wysokość - 1100 mm.
• Szerokość - 765 mm.
• Wysokość siedziska - 835 mm.
• Waga - 214 kg.
• Pojemność zbiornika paliwa 19 litrów.
• Wymiana oleju „Suzuki Bandit-1200” - 3,7 litra w skrzyni korbowej, bez opryskiwania.
• Maksymalna waga, jaką może wytrzymać podwozie to 285 kg.

Punkt mocy

Motocykl wyposażony jest w czterocylindrowy silnik benzynowy z chłodzeniem olejowo-powietrznym:

• objętość robocza cylindrów - 1157 metrów sześciennych / cm;
• moc - 100 KM;
• żywność - gaźnik, dyfuzor;
• start - rozrusznik elektryczny;
• skrzynia biegów - pięciobiegowa skrzynia biegów;
• napęd na tylne koła - łańcuch.

Ten silnik jest niezaprzeczalnym „kartą atutową” motocykla, ma niespotykaną dotąd rezerwę mocy, którą można w każdej chwili uwolnić z uprzęży, a nie każdemu udaje się cofnąć moc. Musisz działać ostrożnie!

Przynależność do kast

Jeśli narysujesz analogię między samochodami klasy biznes a tą kategorią rowerów, otrzymasz błędne porównanie, niezdarne i nieodpowiednie. Motocykl żyje własnym życiem, nie pasuje do kryteriów klasy biznes, a dokładniej, po prostu jest daleko do przodu, nabiera prędkości i nawet nie ogląda się za siebie. Niemniej jednak ktoś wziął sobie do głowy klasyfikację Suzuki Bandit 1200 jako motocykla klasy biznesowej. Podobno, bo nie kłóćmy się, załóżmy tylko, że w drogę, osiodłając „bandytę”, można zabrać ze sobą laptopa. Przestrzegane są normy logiczne, obecność laptopa jest pewnym znakiem efektywności biznesowej właściciela. Cóż, samo słowo „klasa” znajdzie dla siebie miejsce.