🔆 W 1970 roku w Kalinińskim Zakładzie Budowy Wagonów Towarowych (KVZ) zbudowano eksperymentalny pociąg odrzutowy – szybki samochód laboratoryjny (SVL). Należy zauważyć, że w Związku Radzieckim duże znaczenie miało zastosowanie w transporcie silników samolotów odrzutowych.
Karoseria szybkobieżnego wagonu została zbudowana na bazie wozu czołowego z napędem silnikowym ER22, który posiada owiewki przednie i tylne, a podwozie i podwozie zamknięte są z obu stron zdejmowanymi nadburciami. Na dachu pociąg ten został wyposażony w silniki turboodrzutowe AI-25 stosowane w samolocie pasażerskim Jak-40.
Długość samochodu - 28 m. Masa - 59,4 tony (w tym paliwo - 7,2 tony). Maksymalna prędkość osiągana podczas testów to 250 km/h.
Powodem powstania lokomotywy tego nietypowego typu był pomysł zorganizowania szybkiej komunikacji kolejowej i dalszego wykorzystania silników lotniczych AI-25, które wyczerpały już ich zasób lotniczy, ale nadal nadają się do dalszej eksploatacji "na ziemi".
W latach 1971-1975 szybki samochód laboratoryjny SVL był używany do eksperymentalnych podróży i prac badawczych.
Należy zauważyć, że celem testów nie było ustanowienie rekordu prędkości. Testy przeprowadzono w celu zbadania interakcji w układzie „koło-szyna” dla przyszłych pociągów dużych prędkości. Do testów najlepiej nadawał się samochód, który „jeździ sam” bez odpychania kół od szyn. Nie można było podpiąć wagonu do lokomotywy, ponieważ w 1970 roku w ZSRR nie było lokomotyw zdolnych do utrzymywania prędkości powyżej 230 km / h przez długi czas. Tor kolejowy również nie pozwalał na prędkość przekraczającą 250 km/h.
W 1975 roku, po wprowadzeniu na rynek ER200 (sowieckiego szybkiego pociągu elektrycznego na prąd stały), zapotrzebowanie na SVL z jego żarłocznymi i wymagającymi silnikami odrzutowymi zniknęło, a jedyna kopia SVL została porzucona na terytorium Kazańska fabryka śmigłowców.
W latach 1999-2003. rozważano możliwość przeniesienia LTS do muzeum sprzętu kolejowego w Petersburgu, ale kwestia przewozu nie została rozwiązana. Komory pneumatyczne wózków były „sopreli”, a ze względu na stan podwozia prędkość transportowa samochodu nie mogła przekraczać 25 km/h. W efekcie powóz pozostał w tym samym miejscu. Obecnie wykonano stelę z przodu samochodu przed wejściem do KHP.
W 1970 roku w Kalinin Carriage Works zbudowano eksperymentalny pociąg odrzutowy – szybki samochód laboratoryjny (SVL). Należy zauważyć, że w Związku Radzieckim duże znaczenie miało zastosowanie w transporcie silników samolotów odrzutowych.
Karoseria szybkobieżnego wagonu została zbudowana na bazie wozu czołowego z napędem silnikowym ER22, który posiada owiewki przednie i tylne, a podwozie i podwozie zamknięte są z obu stron zdejmowanymi nadburciami.
Ponadto zachowano kokpit, przednie i tylne ściany ER22, owiewki to tylko „dysze”. Zabawne, że w efekcie kierowca patrzy na drogę przez dwa okna: kokpit i owiewkę.
Kształt owiewek został opracowany przez Moskiewski Uniwersytet Państwowy i ma współczynnik oporu 0,252. Model samochodu został wydmuchany w tunelu aerodynamicznym TsAGI.
W rzeczywistości Kazan Helicopters planowali zbudować superszybki pociąg odrzutowy „Rosyjska Trojka” z tymi owiewkami. Aby zmniejszyć opór powietrza podczas jazdy z dużą prędkością, automatyczne sprzęgło CA-3 jest również zamykane zdejmowaną owiewką.
Główny samochód ER22-67 został specjalnie zbudowany przez Ryskie Zakłady Przewozowe dla SVL - to znaczy rysunki były zwyczajne, ale szczególną uwagę zwrócono na jakość wykonania. SVL został pierwotnie pomalowany w kolorach ER22: kremowo-żółty wierzch i czerwony dół. Długość auta z owiewkami wynosi 28m.
Samochód posiada dwuosiowe wózki, nietypowe dla wagonu czołowego, zaprojektowane przez Zakład Budowy Wagonów Towarowych Kalinin i VNIIV z resorami pneumatycznymi centralnego zawieszenia. Takie wózki były wcześniej wtaczane pod ciągnięte wagony pociągów elektrycznych ER22.
Samochód wyposażony jest w pneumatyczne i elektropneumatyczne hamulce tarczowe. Istnieją piaskownice zwiększające przyczepność kół do szyn podczas hamowania. Na dachu samochodu, na czele samochodu, na specjalnym pylonie, zainstalowane są dwa samolotowe silniki turboodrzutowe samolotu Jak-40, które wytwarzają niezbędną siłę trakcyjną do ruchu samochodu. Waga dwóch silników to mniej niż 1 tona. Ich maksymalna siła ciągu wynosi 3000 kgf.
W kabinie maszynisty zainstalowany jest panel sterowania silnikiem lotniczym, a także konwencjonalne urządzenia sterujące hamulcami i piaskownicą. Z tyłu auta zamontowano generator diesla. Generator zasila silnik sprężarki, oprawy oświetleniowe, obwody sterujące i piece elektryczne. Wyposażony samochód ważył 59,4 tony, w tym 7,2 tony paliwa (nafty).
W 1971 roku eksperymentalny samochód został przetestowany na linii Golutvin - Ozyory na moskiewskiej drodze, gdzie osiągnięto prędkość 187 km / h. Następnie, na początku 1972 r., Samochód jechał na odcinku Nowomoskowsk - Dnieprodzierżyńsk linii kolejowej Dniepr, gdzie stopniowo rosła maksymalna prędkość (160, 180, 200 km / h).
Wynikiem testów była prędkość 249 km/h.
Należy zauważyć, że celem testów nie było ustanowienie rekordu prędkości. Testy przeprowadzono w celu zbadania interakcji w układzie „koło-szyna” dla przyszłych pociągów dużych prędkości. Do testów najlepiej nadawał się samochód, który „jeździ sam” bez odpychania kół od szyn. Nie można było podpiąć wagonu do lokomotywy, ponieważ w 1970 roku w ZSRR nie było lokomotyw zdolnych do utrzymywania prędkości powyżej 230 km / h przez długi czas. Tor kolejowy również nie pozwalał na prędkość przekraczającą 250 km/h.
Po zakończeniu testów SVL został porzucony na obrzeżach Wagonów Kalinin w pobliżu stacji. Doroshikha. Jest tam do dziś ...
Na początku lat 70. pracownicy Ogólnounijnego Instytutu Naukowo-Badawczego Budowy Wagonów (VNIIV) i biura projektowego Jakowlewa otrzymali zadanie stworzenia krajowego pociągu elektrycznego zdolnego do prędkości 200 km / h. Jednak przed przystąpieniem do realizacji tak ambitnego wówczas projektu konieczne było dokładne przestudiowanie wszystkich cech interakcji kół samochodowych z szynami podczas jazdy pociągu z tak dużymi prędkościami.
Eksperymentalny samochód rakietowy
Na potrzeby eksperymentu stworzono pociąg odrzutowy, a raczej samochód laboratoryjny, napędzany zamontowanym na nim silnikiem lotniczym. Taka konstrukcja nie tylko umożliwiła osiągnięcie wymaganej prędkości, ale jednocześnie zmniejszyła ryzyko odkształceń wprowadzanych przez koła napędowe, które podczas obrotu odpychają się od szyn.
Pomysł stworzenia pociągu z silnikiem odrzutowym nie był oryginalny, ponieważ w latach 60. podobny eksperyment przeprowadzono w USA i był szeroko komentowany w prasie światowej. Doświadczenia amerykańskich kolegów wykorzystali radzieccy projektanci, którzy wykonali wszystkie prace montażowe w warsztatach Kalinińskiego (teraz tam powstał pierwszy pociąg odrzutowy ZSRR.
Pociąg elektryczny z silnikiem odrzutowym
Wiadomo, że w celu stworzenia niezbędnego wagonu laboratoryjnego pierwotnie planowano zaprojektować specjalną lokomotywę, która spełni wszystkie wymagania. Jednak w trakcie rozpoczętych prac zdecydowano się obrać łatwiejszą ścieżkę i użyć do tego celu zwykłego wagonu czołowego pociągu elektrycznego ER 22, produkowanego przez Ryskie Zakłady Przewozowe. Oczywiście, aby przekształcić go w pociąg odrzutowy, konieczne było wprowadzenie pewnych zmian w jego konstrukcji, ale w każdym razie było to znacznie tańsze i szybsze niż tworzenie nowego modelu.
Opierając się na doświadczeniu amerykańskich specjalistów, projektanci Biura Projektowego VNIIV i Jakowlewa uznali za celowe wzmocnienie dwóch silników odrzutowych nad kabiną kierowcy. W tym przypadku, podobnie jak w przypadku lokomotywy, stanęli przed dylematem – zaprojektować coś nowego, czy użyć gotowych silników stosowanych we współczesnym lotnictwie? Po długich dyskusjach preferowano drugą opcję.
Nowe życie wycofanych z eksploatacji silników
Spośród wszystkich próbek przekazanych twórcom pociągu z napędem odrzutowym wybrano dwa wycofane z eksploatacji lokomotywy z samolotu pasażerskiego Jak-40 (jego zdjęcie przedstawiono w artykule), przeznaczone do obsługi lokalnych linii lotniczych. Oba silniki po wyczerpaniu czasu lotu były w doskonałym stanie i nadal mogły służyć na ziemi. Ich użycie było niedrogie i całkowicie rozsądne.
W przypadku udanego eksperymentu z ich instalacją w pociągu odrzutowym można by rozwiązać jeszcze jeden, bardzo pilny dla gospodarki narodowej problem, związany z dalszym użytkowaniem wycofanych z eksploatacji silników lotniczych, które nie nadają się do lotnictwa, ale są całkiem odpowiednie. do pracy naziemnej. Jak ujął to Leonid Breżniew w tamtych latach: „Gospodarka musi być ekonomiczna”.
Proste i inteligentne rozwiązanie
W trakcie prac twórcy pociągu z silnikiem odrzutowym musieli rozwiązać bardzo ważny problem - jak nadać wagonowi czołowemu pociągu elektrycznego właściwości aerodynamiczne niezbędne do przeprowadzenia z nim testów przy dużych prędkościach. Problemem był jego kształt, który nie został zaprojektowany tak, aby przezwyciężyć potężny nadchodzący strumień powietrza. Jednak w tym przypadku znaleziono proste i racjonalne rozwiązanie.
Nie zmieniając standardowej konstrukcji samochodu, twórcy projektu zastosowali specjalne nakładki, które zakrywały głowę, podwozie i ogon. Ich wielkość i kształt obliczono w laboratorium Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego na podstawie danych uzyskanych w wyniku eksperymentów, w których w tunelu aerodynamicznym wdmuchiwano specjalnie wykonane modele samochodów.
Szpiczasty nos i dach żaroodporny
Po tym, jak inżynierom przetestowano w ten sposób 15 modeli eksperymentalnych, udało im się znaleźć optymalny kształt, przy którym wagon czołowy pociągu odrzutowego stał się najbardziej opływowy. W rezultacie jego spiczasty nos to nic innego jak zamontowana z przodu nakładka, która stwarza warunki, w których kierowcy będą patrzeć w przyszłość przez podwójną szybę – owiewkę i kokpit.
Kolejnym ważnym zadaniem były działania mające na celu zapobieganie przegrzewaniu się dachu w wyniku narażenia na przepływ gorących gazów ulatniających się z silników odrzutowych. W tym celu na wierzchu samochodu wzmocniono blachy ze stali żaroodpornej, pod którymi umieszczono warstwę termoizolacyjną.
Konstruktywne modyfikacje samochodu
Ponadto radziecki pociąg odrzutowy, a raczej samochód eksperymentalny, był wypchany wszelkiego rodzaju sprzętem, co umożliwiło nie tylko wykonanie pomiarów niezbędnych podczas eksperymentu, ale także zapewnienie bezpieczeństwa jego ruchu na tak wysokim poziomie prędkości. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że żaden z elementów samochodu nie pozostał bez odpowiedniej rewizji, ponieważ ekstremalne warunki pracy nakładają specjalne wymagania na wszystkie układy, w tym przede wszystkim na podwozie i hamulce.
Cała infrastruktura najszybszego, odrzutowego pociągu została zmieniona z wielu przyczyn technicznych. Dość powiedzieć, że jeśli w normalnych warunkach silnik napędza koła, zmuszając je do obracania się i zsuwając się z podtorza, porusza pociąg, to przy użyciu ciągu odrzutowego koła i szyny pełnią rolę jedynie prowadzenia elementy, które utrzymują samochód na danej trajektorii.
Problem z hamulcami i wibracjami bocznymi
Biorąc pod uwagę, że według obliczeń konstruktorów ich pomysł miał osiągnąć prędkość do 360 km/h, na szczególną uwagę zasługiwał układ hamulcowy zdolny do zatrzymania szybko pędzącego samochodu. Z tego powodu opracowano zupełnie nowe próbki hamulców tarczowych i magnetycznych szynowych.
Jeśli chodzi o drgania boczne wagonu, które nieuchronnie pojawiają się podczas poruszania się po kolei, mieli nadzieję je ugasić dzięki strumieniowi gazu wydobywającego się z silnika odrzutowego. W praktyce obliczenia te były w pełni uzasadnione.
Długo oczekiwany debiut
Ostatecznie zakończono wszystkie prace przygotowawcze iw maju 1971 r. na odcinku kolejowym Golutvin – Ozyory pod Moskwą przetestowano pierwszy w ZSRR pociąg z silnikami odrzutowymi. Miał on wówczas długość 28 metrów i ciężar własny 59,4 t. Do tego należy dodać 4 tony masy dwóch silników odrzutowych i 7,2 tony ─ nafty lotniczej, która służyła im jako paliwo.
Podczas pierwszego przejazdu zarejestrowano prędkość 180 km/h – dość wysoką jak na tamte czasy, ale daleko od obliczonych 360 km/h. Przyczyną tak niezadowalającego wyniku nie były wady techniczne, ale duża liczba zakrzywionych odcinków toru, na których z oczywistych względów trzeba było zwolnić.
Niemniej jednak pojawienie się pierwszego krajowego pociągu odrzutowego zostało odnotowane w prasie jako znaczące wydarzenie. Poniżej w artykule okładka popularnego magazynu Tekhnika Molodyozhi, który poświęcił mu entuzjastyczny artykuł.
Dalsze testy
Aby wyeliminować ewentualne przeszkody, na bezpośrednim torze głównym linii Pridneprovskaya między stacjami Nowomoskowsk i Dnieprodzierżyńsk przeprowadzono następujące testy, przeprowadzone w latach 1971-1975. To właśnie tam, w lutym 1972 roku, odrzutowiec ze Związku Radzieckiego ustanowił światowy rekord prędkości na torze kolejowym 1520 mm, który wynosił 250 km/h. Dziś nikogo tym nie zaskoczysz, ale w tamtych latach taki wynik był wybitnym osiągnięciem.
Tak wysoki wynik pozwolił mieć nadzieję, że w najbliższych latach w kraju rozpocznie się masowa produkcja szybkich pociągów kolejowych z napędem odrzutowym. Inżynierowie, którzy uczestniczyli w tworzeniu pierwszej pomyślnie przetestowanej próbki, byli gotowi do rozpoczęcia prac nad trzywagonowym pociągiem dużych prędkości. Jednak ich marzenia nigdy nie miały się spełnić.
Tory nieodpowiednie dla pociągów dużych prędkości
Istnieje kilka powodów, dla których lokomotywy turboodrzutowe nie weszły do masowej produkcji. Wśród nich ważną rolę odgrywała inercja i opieszałość sowieckiego systemu gospodarczego. Ale oprócz tego istniały również bardzo istotne obiektywne czynniki, które utrudniały tę innowację.
Główną przeszkodą były koleje radzieckie, zbudowane zgodnie z wymaganiami technicznymi przedstawionymi wiele lat temu. Promienie krzywizny na nich zostały nakreślone przez projektantów wyłącznie zgodnie z warunkami ukształtowania terenu i w większości przy ich mijaniu wymagały zmniejszenia prędkości do 80 km/h i poniżej. Do uruchomienia pociągów dużych prędkości konieczna byłaby budowa nowych torów wymagających znacznych nakładów kapitałowych lub złagodzenie zakrętów na starych, co uznano za nieefektywne. Żadna z tych opcji nie została uznana za obiecującą w ZSRR.
Pociąg odrzutowy i związane z nim problemy
W międzyczasie pomyślnie zdane testy ujawniły szereg problemów związanych z infrastrukturą kolejową. W tym przypadku mówimy o peronach otwartych stacji, które są wyposażone we wszystkie stacje w kraju bez wyjątku. Pędzący obok nich pociąg z prędkością 250 km/h jest w stanie wytworzyć falę powietrzną, która w mgnieniu oka zmiecie wszystkich ludzi na peronie. W związku z tym, aby zapewnić odpowiednie bezpieczeństwo, konieczna jest ich szeroko zakrojona modernizacja, co również będzie wymagało ogromnych nakładów finansowych.
Wśród problemów był taki pozornie drobiazg jak żwir, który pokrywał wszystkie tory kolejowe w ZSRR. Przejeżdżający przez stacje i przejazdy kolejowe pociąg z napędem odrzutowym, z uformowanym wokół niego strumieniem aerodynamicznym, nieuchronnie unosił w powietrze ogromną ilość tego sypkiego materiału, zamieniając jego drobne cząstki w rodzaj odłamków. Wniosek jest tylko jeden – do eksploatacji takich pociągów wszystkie linie kolejowe musiałyby być zabetonowane.
Zakończenie eksperymentu
Badania wykazały, że w latach 70. większość kolei Związku Radzieckiego pozwalała im rozwijać prędkość maksymalną 140 km/h. Tylko na niektórych obszarach można go było zwiększyć do 200 km/h bez zwiększania stopnia ryzyka. Tym samym dalszy wzrost szybkości przemieszczania się taboru uznano w tamtym czasie za niewskazany, gdyż nieuchronnie wymagał ogromnych nakładów kapitałowych.
Jeśli chodzi o bardzo szybki samochód laboratoryjny, po zakończeniu eksperymentów w 1975 roku został wysłany do miasta Kalinin do zakładu produkcyjnego. Na podstawie wyników uzyskanych w trakcie prowadzonych prac dokonano odpowiednich zmian konstrukcyjnych w nowych rozwiązaniach zakładu, takich jak lokomotywa RT 200 i pociąg elektryczny ER 200.
Smutna starość
Wypełniwszy swoją misję i już nikomu niepotrzebny, samolot przez dziesięć lat znajdował się w różnych fabrycznych ślepych zaułkach, rdzewiejąc i plądrując. Wreszcie, w połowie lat 80., przedsiębiorczy faceci z lokalnego komitetu Komsomołu wpadli na pomysł, aby zrobić z niego modny w tamtych latach salon wideo, wykorzystując w tym celu nadwozie, które wyglądało bardzo nietypowo z zainstalowanymi na nim silnikami .
Nie wcześniej powiedziane, niż zrobione. Opuszczony wagon został przeciągnięty z muldy na halę fabryczną i zrekonstruowany zgodnie z nowym przeznaczeniem. Wyrzucono z niego cały stary farsz, a na opuszczonym placu zainstalowano sprzęt wideo i siedzenia dla widzów. W dawnej kabinie kierowcy i przyległym przedsionku ustawiono bar. Na domiar złego usunęli zewnętrzną rdzę i pomalowali swój salon odrzutowy na niebiesko i biało.
Wydawałoby się, że rozpocznie się jego nowe życie, ale do planów handlowych członków Komsomola wkradła się irytująca rozbieżność – nie można było uzgodnić z miejscowymi bandytami akceptowalnej kwoty łapówek z dochodów. I znowu cierpliwy powóz wrócił do ślepego zaułka, gdzie spędził kolejne 20 lat, zamieniając się w końcu w stodołę na kołach.
Wspominali o tym dopiero w 2008 roku, kiedy przygotowywali się do świętowania 110-lecia zakładu. Jej opływowy nos, niegdyś stworzony zgodnie ze wszystkimi prawami aerodynamiki, został odcięty, wyczyszczony, pomalowany i wykorzystany do stworzenia pamiątkowej ściany zainstalowanej w pobliżu wejścia do fabryki. Jej zdjęcie uzupełnia nasz artykuł.
Unia przywiązywała dużą wagę do wykorzystania silników do samolotów odrzutowych w sektorze transportu. W 1970 roku Kalinin Carriage Works zakończył produkcję lokomotywy odrzutowej, która została nazwana SVL (szybki samochód laboratoryjny).
Karoseria szybkobieżnego wagonu została zbudowana na bazie wozu czołowego z napędem silnikowym ER22, który posiada owiewki przednie i tylne, a podwozie i podwozie zamknięte są z obu stron zdejmowanymi nadburciami.
Ponadto zachowana została kabina, przednie i tylne ściany ER22, owiewki to tylko „dysze”. Zabawne, że w efekcie kierowca patrzy na drogę przez dwa okna: kokpit i owiewkę.
Kształt owiewek został opracowany przez Moskiewski Uniwersytet Państwowy i ma współczynnik oporu 0,252. Model samochodu został wydmuchany w tunelu aerodynamicznym TsAGI.
W rzeczywistości Kazan Helicopters zaplanowało budowę superszybkiego pociągu odrzutowego „Rosyjska Trojka” z tymi owiewkami. Aby zmniejszyć opór powietrza podczas jazdy z dużą prędkością, automatyczne sprzęgło CA-3 jest również zamykane zdejmowaną owiewką.
Wóz czołowy ER22-67 został specjalnie zbudowany przez Ryskie Zakłady Przewozowe dla SVL - czyli rysunki były zwyczajne, ale szczególną uwagę zwrócono na jakość wykonania. SVL został pierwotnie pomalowany w kolorach ER22: kremowo-żółty wierzch i czerwony spód. Długość auta z owiewkami wynosi 28m.
Samochód posiada dwuosiowe wózki, nietypowe dla wagonu czołowego, zaprojektowane przez Zakład Budowy Wagonów Towarowych Kalinin i VNIIV z resorami pneumatycznymi centralnego zawieszenia. Takie wózki były wcześniej wtaczane pod ciągnięte wagony pociągów elektrycznych ER22.
Samochód wyposażony jest w pneumatyczne i elektropneumatyczne hamulce tarczowe. Istnieją piaskownice zwiększające przyczepność kół z szynami podczas hamowania. Na dachu samochodu, na czele samochodu, na specjalnym pylonie, zainstalowane są dwa samolotowe silniki turboodrzutowe samolotu Jak-40, które wytwarzają niezbędną siłę trakcyjną do ruchu samochodu. Waga dwóch silników to mniej niż 1 tona. Ich maksymalna siła ciągu wynosi 3000 kgf.
W kabinie maszynisty zainstalowany jest panel sterowania silnikiem lotniczym, a także konwencjonalne urządzenia sterujące hamulcami i piaskownicą. Z tyłu auta zamontowano generator diesla. Generator zasila silnik elektryczny sprężarki, oprawy oświetleniowe, obwody sterujące i piece elektryczne. Wyposażony samochód ważył 59,4 tony, w tym 7,2 tony paliwa (nafty).
W 1971 roku na linii Golutvin - Ozyory na moskiewskiej drodze testowano samochód eksperymentalny, gdzie osiągnięto prędkość 187 km/h. Następnie, na początku 1972 r., Powóz jeździł na odcinku Nowomoskowsk - Dnieprodzierżyńsk linii kolejowej Dniepr, gdzie stopniowo rosła maksymalna prędkość (160, 180, 200 km / h). Wynikiem testów była prędkość 249 km/h.
Należy zauważyć, że celem nie było ustanowienie rekordu prędkości. Testy przeprowadzono w celu zbadania interakcji w układzie „koło-szyna” dla przyszłych pociągów dużych prędkości. Do testów najlepiej nadaje się wózek „który jedzie sam”, nie odpychając kółek od szyn. Nie można było podpiąć wagonu do lokomotywy, ponieważ w 1970 roku w ZSRR nie było lokomotyw zdolnych do utrzymywania prędkości powyżej 230 km / h przez długi czas. Tor kolejowy również nie pozwalał na prędkość przekraczającą 250 km/h.
W ZSRR dużą wagę przywiązywano do wykorzystania w transporcie silników odrzutowych. W 1970 roku Kalinin Carriage Works zakończył produkcję lokomotywy odrzutowej, która została nazwana SVL (szybki samochód laboratoryjny).
Karoseria szybkobieżnego samochodu została zbudowana na bazie zmotoryzowanego wozu czołowego ER22, który posiadał owiewki przednie i tylne, a podwozie i podwozie zamknięto z obu stron zdejmowanymi nadburciami.
Ponadto zachowano kokpit, przednie i tylne ściany ER22, owiewki to tylko „dysze”. Zabawne, że w efekcie kierowca patrzy na drogę przez dwa okna: kokpit i owiewkę. 
Kształt owiewek został opracowany przez Moskiewski Uniwersytet Państwowy i ma współczynnik oporu 0,252. Model samochodu został wydmuchany w tunelu aerodynamicznym TsAGI. 
W rzeczywistości Kazan Helicopters planowali zbudować superszybki pociąg odrzutowy „Rosyjska Trojka” z tymi owiewkami. Aby zmniejszyć opór powietrza podczas jazdy z dużą prędkością, automatyczne sprzęgło CA-3 jest również zamykane zdejmowaną owiewką. 
Samochód czołowy ER22-67 został specjalnie zbudowany przez Ryskie Zakłady Przewozowe dla SVL - to znaczy rysunki były zwyczajne, ale szczególną uwagę zwrócono na jakość wykonania. SVL został pierwotnie pomalowany w kolorach ER22: kremowo-żółty wierzch i czerwony spód. Długość auta z owiewkami wynosi 28m.
Samochód posiada dwuosiowe wózki, nietypowe dla wagonu czołowego, zaprojektowane przez Zakład Budowy Wagonów Towarowych Kalinin i VNIIV z resorami pneumatycznymi centralnego zawieszenia. Takie wózki były wcześniej wtaczane pod ciągnięte wagony pociągów elektrycznych ER22. 
Samochód wyposażony jest w pneumatyczne i elektropneumatyczne hamulce tarczowe. Istnieją piaskownice zwiększające przyczepność kół do szyn podczas hamowania. Na dachu samochodu, na czele samochodu, na specjalnym pylonie, zainstalowane są dwa samolotowe silniki turboodrzutowe samolotu Jak-40, które wytwarzają niezbędną siłę trakcyjną do ruchu samochodu. Waga dwóch silników to mniej niż 1 tona. Ich maksymalna siła ciągu wynosi 3000 kgf. 
W kabinie maszynisty zainstalowany jest panel sterowania silnikiem lotniczym, a także konwencjonalne urządzenia sterujące hamulcami i piaskownicą. Z tyłu auta zamontowano generator diesla. Generator zasila silnik sprężarki, oprawy oświetleniowe, obwody sterujące i piece elektryczne. Wyposażony samochód ważył 59,4 tony, w tym 7,2 tony paliwa (nafty). 
W 1971 roku na linii Golutvin - Ozyory na moskiewskiej drodze testowano samochód eksperymentalny, gdzie osiągnięto prędkość 187 km/h. Następnie, na początku 1972 r., Powóz jeździł na odcinku Nowomoskowsk - Dnieprodzierżyńsk linii kolejowej Dniepr, gdzie stopniowo rosła maksymalna prędkość (160, 180, 200 km / h). Wynikiem testów była prędkość 249 km/h. 
Należy zauważyć, że celem testów nie było ustanowienie rekordu prędkości. Testy przeprowadzono w celu zbadania interakcji w układzie „koło-szyna” dla przyszłych pociągów dużych prędkości. Do testów najlepiej nadawał się samochód, który „jeździ sam” bez odpychania kół od szyn. Nie można było podpiąć wagonu do lokomotywy, ponieważ w 1970 roku w ZSRR nie było lokomotyw zdolnych do utrzymywania prędkości powyżej 230 km / h przez długi czas. Tor kolejowy również nie pozwalał na prędkość przekraczającą 250 km/h. 
Po zakończeniu testów SVL został porzucony na obrzeżach Wagonów Kalinin w pobliżu stacji. Doroshikha. Jest tam do dziś ... 
