Dlaczego silnik wysokoprężny nie ciągnie lub powody, dla których silnik nie rozwija pełnej mocy. Awarie układu paliwowego oleju napędowego: przegląd możliwych przyczyn i rozwiązań problemów Za mało paliwa przy wysokich prędkościach obrotowych silnika diesel

W tym artykule przyjrzymy się kilku typowym awariom silnika wysokoprężnego i możliwym metodom ich samodzielnego naprawienia. Dowiemy się również, co powoduje te usterki w silniku wysokoprężnym.

Silnik diesla nie ściąga (nie rozwija pełnej mocy), ale nie dymi.

Najczęstszymi przyczynami takiej usterki są zmniejszenie przepuszczalności zgrubnego filtra paliwa w zbiorniku samochodu oraz zmniejszenie przepuszczalności dokładnego filtra paliwa. Wielu sumiennych kierowców wymienia filtr paliwa po pewnym przebiegu samochodu, zgodnie z zaleceniami producenta samochodu. Ale zapominamy, że każdy producent importowanego samochodu zagranicznego zapisuje termin wymiany filtra, licząc na to, że samochód będzie eksploatowany na normalnym europejskim paliwie.

Nie mogą sobie nawet wyobrazić, że w paliwie może być brud lub woda, co jest powszechne w naszym paliwie domowym. Dlatego aby nie uszkodzić silnika i nie stracić mocy, filtr paliwa należy wymieniać dwa razy częściej, zwłaszcza jeśli odwiedzasz odległe stacje benzynowe gdzieś na odludziu. A co najważniejsze, ulepsz układ paliwowy zagranicznego samochodu z silnikiem Diesla, jak opisano w.

Żeby upewnić się o takiej usterce należy w standardzie zmienić nieprzezroczysty przewód paliwowy z filtra paliwa na pompę wtryskową na przeźroczysty wąż (jak na zdjęciu po lewej), co bardzo przyda się w dalszej eksploatacji auta (po wymianie węża i filtra paliwa też będzie potrzebne odpowietrzyć układ paliwowy, czyli usunąć powietrze, przeczytaj jak to zrobić).

Po wymianie węża (przewodu paliwowego) na przeźroczysty i dopompowaniu układu paliwowego uruchamiamy silnik, a jeśli filtr paliwa jest zatkany to przy pracującym silniku w przeźroczystym przewodzie będą widoczne krążące pęcherzyki powietrza, a gdy wzrośnie obroty silnika diesla będą widoczne jeszcze wyraźniej. Ponadto, z powodu obecności tych pęcherzyków powietrza w układzie paliwowym, silnik wysokoprężny może pracować sporadycznie („potrójnie”), oczywiście z tego powodu następuje utrata mocy silnika.

Taką usterkę pozbywamy się wymieniając dokładny filtr, ale wcześniej przyda się odkręcenie korka spustowego na dnie zbiornika paliwa i spuszczenie osadu. Przyda się też do oczyszczenia z brudu zgrubnego filtra paliwa (siatka w postaci beczki) znajdującego się w zbiorniku gazu.

Do tego wiele samochodów posiada specjalny właz (taki, w którym znajduje się złączka do podłączenia przewodu paliwowego), po odkręceniu którego można dostać się do zgrubnego filtra paliwa. Po tych wszystkich operacjach będziesz musiał przepompować układ paliwowy, aby usunąć z niego powietrze (jak to zrobić, kliknij powyższy link i przeczytaj).

Na biegu jałowym i średnich prędkościach silnik wysokoprężny pracuje normalnie, a przy dużych prędkościach pracuje z przerwami („troit”).

Taka uciążliwość może wynikać z nieprawidłowego działania mechanizmu dystrybucji gazu w silniku (rozrządu), a także z zasysania powietrza do układu paliwowego, cóż, lub z powodu utraty opisanego powyżej filtra paliwa (filtr jest zatkany brudem).

Najpierw upewnijmy się, czy przyczyną tego jest drobny filtr paliwa, czy nie i czy warto go wymienić. W tym celu odłącz przewód paliwowy od złączki filtra (mam nadzieję, że wymieniłeś go już na przezroczysty), który trafia do pompy wtryskowej. Końcówkę węża wyjętego ze złącza filtra włożyć do butelki czystego oleju napędowego i teraz uruchomić silnik.

Jeśli teraz silnik wysokoprężny zacznie normalnie pracować we wszystkich trybach (przy dowolnej prędkości) normalnie bez przerwy, to usterka była właśnie z powodu brudnego filtra dokładnego i należy go wymienić. Jeśli usterka nie ustąpi to spróbuj wyczyścić zgrubny filtr w zbiorniku paliwa z brudu (pisałem o tym powyżej). Nie zapomnij o odpowietrzeniu układu paliwowego dopiero później.

Jeśli po tym usterka nie zniknie, a filtr dokładny jest nowy, a filtr zgrubny wyczyściłeś w zbiorniku to zwróć uwagę (przy pracującym silniku) czy w przeźroczystym przewodzie paliwowym nie ma pęcherzyków powietrza. Jeśli tak, możliwe, że w jakimś miejscu układ paliwowy przecieka i dostaje się do niego powietrze.

Sprawdź wszystkie połączenia metalowych i gumowych przewodów paliwowych oraz złączki zbiornika, pompy, węża powrotnego (w tym pod spodem auta), być może gdzieś trzeba będzie dokręcić zacisk, lub wymienić gumowy wąż, który co jakiś czas pęka. Zazwyczaj wycieki są wyraźnie widoczne w typowych miejscach, w których paliwo jest wilgotne. Po usunięciu wycieku należy przepompować (odpowietrzyć) układ paliwowy.

Jeśli wymieniłeś i wyczyściłeś wszystkie filtry, a pęcherzyki powietrza nie obserwuje się w wężu przy pracującym silniku (i wszystko jest uszczelnione), ale nadal silnik diesla na maksymalnych obrotach (lub powyżej średniej) pracuje z przerwami („troite”), to pozostaje sprawdzić (co przy okazji może „odpłynąć” na skutek awarii mechanizmu zaworowego), warto też sprawdzić i wyregulować luzy termiczne w zaworach (czytamy jak to zrobić).

Ale czasami to nie pomaga i wymagane są zawory lub przywrócenie ich geometrii. Ale przed zdjęciem głowicy do naprawy konieczne jest ustalenie przyczyny utraty kompresji - z powodu wycieków w mechanizmie zaworu lub z powodu zużycia tłoka.

Pisałem już, jak to zrobić, a ci, którzy chcą, mogą o tym poczytać. Jeśli nie jesteś w stanie wyeliminować wszystkich powyższych usterek, powinieneś skontaktować się z serwisami specjalistów, aby naprawili głowicę silnika i przywrócili normalne działanie rozrządu.

W nowocześniejszych silnikach wysokoprężnych, w głowicy których zainstalowane są hydrauliczne popychacze zaworów, przerwy w pracy silnika mogą być spowodowane nieprawidłowym działaniem podnośników hydraulicznych, na przykład, jeśli jeden z nich jest zablokowany z powodu brudnego oleju. Generalnie takie silniki diesla lubią lepszej jakości olej i częstszą jego wymianę (i filtr), a także diesle z turbodoładowaniem.

Aby wyeliminować zakleszczenie kompensatora hydraulicznego, w każdym przypadku będziesz musiał zdemontować głowicę, a następnie przepłukać lub wymienić części (jeśli mają zadrapania).

Podczas pracy silnik diesla stuka, a jeśli przewody paliwowe są kolejno odłączane od wtryskiwaczy, stukanie zanika.

Taka awaria może powstać z powodu awarii dyszy (na przykład igła dyszy może się zaciąć w pozycji otwartej). Możliwe jest określenie, który wtryskiwacz cylindra jest niesprawny, odłączając kolejno przewody paliwowe wysokiego ciśnienia od wtryskiwaczy.

Otóż \u200b\u200bostatnim powodem, dla którego silnik diesla może dymić i nie rozwijać pełnej mocy jest niezadowalająca praca wtryskiwaczy (np. Zużycie i utrata szczelności iglicy i jej gniazda - pisałem o diagnostyce i naprawie wtryskiwaczy we własnym zakresie), ale przed ich odkręceniem z silnika i zanieść go do specjalisty w celu sprawdzenia (próby ciśnieniowej), w pierwszej kolejności wykonaj powyższe czynności zaczynając od wymiany filtra powietrza.

Swoją drogą radzę sprecyzować przebieg swojego auta, mam na myśli przebieg rzeczywisty (jak sprawdzić prawdziwy przebieg), gdyż na nowoczesnych silnikach diesla z systemem common rail nowoczesne wtryskiwacze elektrohydrauliczne, czy piezoelektryczne (o nich pisałem) chodzą po naszym krajowym paliwie jak reguła nie przekracza 150-200 tysięcy km. A jeśli Twój licznik kilometrów nie ma niskiego przebiegu, jak opisano powyżej, a auto jest nowoczesne, czyli z układem paliwowym Common Rail, to zdecydowanie potrzebujesz diagnostyki wtryskiwaczy.

Są to dalekie od wszystkich możliwych usterek dobrze działającego silnika wysokoprężnego i sposobów ich wyeliminowania, są inne, ale spróbuję o nich porozmawiać w jednym z poniższych artykułów (znajdujemy artykuł).

Mam nadzieję, że ten artykuł pomoże tym kierowcom, którzy lubią naprawiać większość usterek silnika diesla, a także całemu samochodowi własnymi rękami, powodzenia wszystkim.

A więc zacznijmy wymieniać przyczyny.
1) Wadliwe działanie lub uszkodzenie układu zasilania paliwem. Zarówno w przypadku silników benzynowych, jak i wysokoprężnych ta pozycja jest zawsze sprawdzana jako pierwsza, jeśli silnik nie ciągnie i słabo obraca się.
Silniki benzynowe często zawodzą pompę benzyny, więc pierwszą rzeczą do sprawdzenia jest to i nie ma znaczenia, czy jest to elektryczne, czy mechaniczne, jest wiele przykładów z życia. Nawet tutaj przyjechał znajomy niedawno na pasie z jednym zastrzykiem, narzekał na brak przyczepności, a jak myślisz, gdzie został pochowany pies? Zgadza się, pompa paliwa powoli gasła, w wyniku czego brakowało paliwa, a głodny silnik nie był już tak energiczny. Popatrz też na sam korpus doprowadzający i rozprowadzający paliwo, gaźnik, mono wtrysk czy wtryskiwacz, ale to już jest na miejscu do pracowników paliwowych a nie do mnie. Niech sprawdzają, regulują, naprawiają.
Jeśli chodzi o silniki diesla, to w większości przypadków, gdy ginie sprzęt z wtryskiwaczami, pojawiają się problemy opisane w tytule. Śmierć dysz wtryskiwaczy i śmierć par tłoków pompy wtryskowej prowadzi do dużej utraty mocy silnika, do tego stopnia, że \u200b\u200bcałkowicie przestanie on się uruchamiać.
Jeżeli masz pewność, że osprzęt z wtryskiwaczami żyje, ale silnik uparcie nie chce nabierać rozpędu jak się spodziewasz, prawdopodobnie masz opóźniony zapłon, czyli trzeba wyczarować z rozrządem zapłonu, zrób to wcześniej.
Wyciek powietrza w układzie oleju napędowego to prawdziwe ZŁO. Może zasysać zarówno przez podkładki uszczelniające (miedziane lub aluminiowe), jak i przez mały otwór w którymkolwiek z węży układu paliwowego. Ogólnie rzecz biorąc, zasysanie należy znaleźć i zneutralizować.
Filtry paliwa, dotyczy zarówno oleju napędowego, jak i benzyny, jeśli nie zmieniały się przez długi czas i są zatkane, nie można również oczekiwać trakcji od silnika.
2) Awaria układu zapłonowego. Tutaj warto określić, czy twój silnik nie jest żołnierzem, a jeśli jest żołnierzem. Jeśli to nie działa, zacznijmy od prostego, z dystrybutorem. Po pierwsze, warto go przekręcać przy pracującym silniku, starając się wyłapać moment (o ile jest taki oczywiście), w którym silnik będzie pracował bardziej responsywnie. Jeśli ci się nie uda, spójrz uważnie na przewody, świece i inne elektryczne bzdury.
Jeżeli posiadasz silnik wtryskowy zacznij od znaczników rozrządu, bo od poprawności ich zamontowania w silniku wtryskowym zależy czas świecenia i wtrysku paliwa. Jeśli jest porządek z etykietami to możliwe, że niektóre czujniki uległy awarii, z czego w silniku wtrysku panuje ciemność, zaczynając od czujnika przepływu powietrza, czujnika położenia wału korbowego, czujnika wałka rozrządu, czujnika prędkości biegu jałowego, kończąc na sondach lambda i innych herezjach elektronicznych, na które należy sprawdzić możliwość obsługi przez Ciebie lub elektryka samochodowego, z którym się kontaktujesz.
Jeśli twój silnik zaczął słabo nabierać prędkości po wymianie paska lub łańcucha rozrządu to mogłeś popełnić błąd podczas montażu, bo tutaj ząb w lewo, ząb w prawo odgrywa dużą rolę, błąd jednego zęba może pozbawić Cię przyjemności wciskania pedału w podłogę, zamiast szarpania z miejsca przy poślizgu można uzyskać niepewne przemieszczenie przy zwiększonym zużyciu paliwa.
3) Problemy z dopływem powietrza. Wycieki powietrza w drodze do cylindrów za czujnikiem masowego przepływu powietrza również obarczone są utratą mocy, ponieważ komputer oblicza skład mieszanki paliwowej na podstawie odczytów o ilości napływającego powietrza, które przekazuje do niego DMRV, jeśli powietrza jest więcej to w rezultacie mieszanka jest uboga i słaba pchnięcie.
Filtr powietrza należy wymieniać co pół roku, ale są sprytni ludzie, którzy nie zmieniają go latami. W efekcie zatkany wlot powietrza, czarny dym, silnik słabo przyspiesza i nie dostarcza wymaganej mocy. Wymiana filtra rozwiązuje problem.
4) Problemy z wydechem. Zanim zagłębimy się w prozę na ten temat, radzę sprawdzić katalizator, jeśli jeszcze go masz. Jeśli jest zapchany, to smutne, była obudowa na Audi 100 C4, silnik 2.3, nie nabiera rozpędu, limit 4000, męczyło ich mózgi przez długi czas, wyrzucał katalizator, silnik stał się jak bestia.
Myślę, że dla wielu nie jest tajemnicą, że silnik bez układu tłumika wytwarza 10-15% więcej mocy, dlatego podczas tuningu silników często instaluje się przepływ do przodu ze zwiększoną średnicą rur wydechowych, ale tak jest w przypadku ogólnego rozwoju.
A teraz proza, incydent z niedawnej przeszłości. Silnik KamAZ został sprowadzony do gruntownego remontu, powód: nie ma mocy i nie nabiera rozpędu. Otworzyli głowice i był w ogóle osioł, podobno silnik dobrze zjadł olej, a ten olej wypalił się akurat w kolektorze wydechowym, w skrócie było dużo sadzy na ścianach kolektora wydechowego, była dziura o średnicy 3-4 cm, to jak człowiek zaparcia i bez interwencji z zewnątrz nie można ich wyleczyć.

Zapewniony jest system zasilania (innymi słowy, paliwo). Istnieje opinia, że \u200b\u200bsamochody z silnikiem Diesla są bardziej wybredne, jeśli chodzi o jakość paliwa. Naprawdę jest. A naprawa takiego systemu jest kilkakrotnie droższa. Dzisiaj rozważymy, jaki jest układ paliwowy silnika wysokoprężnego, jego strukturę i główne usterki.

Urządzenie

Tradycyjnie system ten można podzielić na dwa obwody: wysokiego i niskiego ciśnienia. Ten ostatni przygotowuje paliwo i kieruje je na „następny poziom”, do drugiego obwodu. Układ wysokociśnieniowy służy jako ostatni wtrysk paliwa do komory spalania silnika.

Obwód niskiego ciśnienia zawiera wiele elementów konstrukcyjnych. Są to filtr, separator, napęd paliwa, podgrzewacz i pompa. Paliwo przepływa przez każdą z powyższych części. Pompa wytwarza ciśnienie w układzie, nagrzewnica w zimne dni podgrzewa „olej napędowy” do zadanej temperatury (gdyż zimą zamienia się w zawiesinę parafinową), a przez filtr paliwo dostaje się do drugiego, nie mniej ważnego obwodu w układzie. Składa się z następujących części:

• Łączy się razem z filtrem.
• Wtryskiwacze. Ostatnio bardzo popularne stały się wtryskiwacze z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Uważa się, że są one przeznaczone do dokładniejszego dawkowania paliwa. Samochód nie traci mocy, a zużycie spada.
• Przewody paliwowe - przewody, przez które mieszanina dostaje się do cylindrów.

Poniżej rozważymy główne awarie układu paliwowego silnika Diesla.

Trudne uruchomienie

Dzieje się tak szczególnie często w zimne dni. Uważa się, że uruchomienie silnika wysokoprężnego bez podgrzewania w zimie jest prawie niemożliwe. Aby jakoś złagodzić tę sytuację, producenci zaopatrzyli się w paliwo arktyczne, które zawiera dodatki zapobiegające zamarzaniu. Ale trudny start nie zawsze oznacza zamarznięte paliwo. Jeśli samochód nie uruchamia się dobrze nawet „na gorąco”, najprawdopodobniej zawiodła pompa wysokiego ciśnienia, czyli jej elementy tłoczące. Warto też sprawdzić kąt wyprzedzenia dopływu paliwa do silnika. Możliwe zużycie dysz, przez co mieszanina jest słabo rozpylona w cylindrze. Ogólnie rzecz biorąc, istnieje wiele przyczyn trudnego rozruchu z silnikiem diesla. Dlatego każdy szczegół jest sprawdzany. Wadliwe działanie regulatora ciśnienia, brak paliwa przed pompą wtryskową może być wadą. Takim awariom układu paliwowego silnika Diesla (Volkswagen T4 nie jest wyjątkiem) towarzyszy obniżenie ciśnienia w przewodach paliwowych, przez co powietrze dostaje się do pompy, która nie jest już w stanie wytworzyć wymaganego ciśnienia.

Spadek mocy

Występuje z powodu zużycia lub uszkodzenia dysz. Ponadto takie awarie układu paliwowego silnika wysokoprężnego występują z powodu niewystarczającej ilości paliwa, które dostaje się do pompy. Ponieważ filtr jest zainstalowany przed nim, jest wysoce prawdopodobne, że jest po prostu zatkany.

Wysokie zużycie

Te awarie układów zasilania silników wysokoprężnych wynikają z nieprawidłowo ustawionego kąta wyprzedzenia wtrysku. Również zwiększone zużycie paliwa jest wynikiem nieprawidłowej pracy pompy paliwa. Poziom ciśnienia wtrysku mieszanki jest zbyt wysoki. Ponadto zużycie wzrasta z powodu niskiego kompresji w cylindrach.

Czarny dym z rury wydechowej

A jeśli na "KamAZie" jest to uważane za "chorobę fabryczną", na którą właściciele zwyczajnie nie zwracają uwagi, to na zagranicznych samochodach dym z komina jest powodem do poważnego myślenia. Te oznaki nieprawidłowego działania silnika wysokoprężnego wskazują na słabe tworzenie mieszanki w cylindrach, co może być spowodowane późnym wtryskiem paliwa. Należy również sprawdzić dysze i luzy zaworowe. Sama „czerń” powstaje w wyniku osadzania się węgla i wycieków w zaworach dolotowych / wydechowych silnika.

Biały i szary dym

Uszczelka głowicy silnika może być przebita. Jeśli ten dym z czasem zniknie, silnik jest po prostu przechłodzony. Jest to normalne na północnych szerokościach geograficznych.

Ciężka praca

Silnik wysokoprężny jest z natury głośniejszy niż silnik benzynowy. Jeśli jednak wibracje nasilą się, najprawdopodobniej wystąpił wczesny wtrysk paliwa. Ustalenie awarii silnika wysokoprężnego odbywa się poprzez diagnozowanie wtryskiwaczy. Sprawdzany jest również poziom kompresji w cylindrach. Jego minimalny poziom powinien wynosić 23 kilogramy na centymetr sześcienny. Rozbieg wskaźników między cylindrami nie przekracza 5-10 procent. Przeciętny silnik wysokoprężny wytwarza około 27–30 „kilogramów”. Aby określić, stosuje się specjalne narzędzie - kompresometr.

Spadki podczas podkręcania

Objawy - zbyt krótki skok pedału gazu. W takim przypadku wyreguluj trakcję przepustnicy. Sprawdź również filtr powietrza. Możliwe, że wysokie ciśnienie jest wadliwe, przez co nie może wytworzyć wymaganego ciśnienia w układzie.

Pływanie „bezczynnie”

W takim przypadku sprawdź podkładki uszczelniające pod dyszami. Spójrz na zamocowanie przewodu paliwowego między filtrem a pompą. W razie potrzeby dokręcić. Również w przypadku podobnych objawów nieprawidłowego działania układu paliwowego silnika wysokoprężnego należy sprawdzić, czy płyta podstawy pompy nie jest uszkodzona. Możliwe zużycie wału korbowego. „Bieg jałowy” pływa z powodu nadmiernego ciśnienia gazów w skrzyni korbowej - sprawdź wentylację.

Silnik zgasł

Jeśli utknie w ruchu, sprawdź przesunięcie kąta wyprzedzenia wtrysku. Jest to naruszenie połączenia między napędem a pompą. Jest to również brudny filtr, co powoduje niedobór paliwa i niskie ciśnienie zasilania. Jeśli chodzi o samą pompę, możliwe jest, że tłoki-separatory lub wirnik są przekrzywione. Należy zauważyć, że pompa wtryskowa jest najdroższą częścią układu zasilania samochodu z silnikiem Diesla. Ze względu na skomplikowaną konstrukcję element jest trudny do naprawy, dlatego koszt odtworzenia jest porównywalny z ceną nowego elementu zakupionego podczas demontażu.

Zapobieganie

Aby wykluczyć awarie układu paliwowego silnika wysokoprężnego (ponieważ awaria silnika wysokoprężnego jest droga i przez długi czas), nie bądź leniwy, aby podjąć środki zapobiegawcze. Przede wszystkim należy przepłukiwać system w odstępach 1-2 razy w roku. Operacja ta obejmuje demontaż zbiornika paliwa i usunięcie nagromadzonego „osadu” w filtrze paliwa. Praktyka pokazuje, że podczas pracy na dnie tworzy się dużo osadu, który podczas jazdy na pustym zbiorniku natychmiast zatyka się w filtrach i przewodach.

Gatunek paliwa

Dotyczy to zwłaszcza użytkowania samochodu w tzw. Okresie przejściowym. Temperatura powietrza już spadła, a stacje benzynowe sprzedają resztki letniego paliwa. Już przy -5 stopniach traci płynność. Następnie zamienia się w parafinę, która zapycha się w pompie i filtrach. Koniecznie sprawdź na stacjach benzynowych, jakie paliwo będzie tankowane - latem czy zimą. Jeśli tak się zdarzyło, że temperatura gwałtownie spadła, aw zbiorniku jest letni "olej napędowy", to rozgrzej auto jak najbardziej z podgrzewaczem wstępnym, lub jeśli jest to samochód osobowy podłącz grzejnik domowy do garażu. Podczas uruchamiania silnika wysokoprężnego liczy się każdy stopień.

Nie rozcieńczaj paliwa

Niektórzy rzemieślnicy, gdy zimą konieczne jest uruchomienie silnika diesla, „zatankowują” paliwo benzyną. Jest to absolutnie niemożliwe. W Rosji od dawna sprzedawane są specjalne arktyczne dodatki do oleju napędowego, które zapobiegają tworzeniu się parafiny w zbiorniku. W rzeczywistości te same dodatki są dodawane do zwykłego letniego paliwa na stacjach benzynowych - dzięki czemu nadaje się do użytku zimą. Nie ma w tym nic nielegalnego. Ale rozcieńczanie go benzyną to po prostu samobójstwo (co oznacza układ paliwowy).

Rozgrzewka zimą

Rozgrzewka czy nie? Tego działania wymaga również układ paliwowy silnika wysokoprężnego, którego urządzenie znacznie różni się od benzyny. Po uruchomieniu silnika pozostaw go na biegu jałowym przez 3-5 minut, a następnie przejedź pierwsze 200 metrów w trybie „oszczędzania” samochodu. Silnik wysokoprężny, w przeciwieństwie do silnika benzynowego, jest zimniejszy - rozgrzewanie trwa znacznie dłużej. Długotrwała praca na biegu jałowym również nie jest wymagana, ale nie należy ignorować powyższego zalecenia.

Stacja paliw

Wszyscy besztają nasze stacje paliw za kiepską jakość paliwa, mówią, że na rosyjskich stacjach nie ma normalnego oleju napędowego. To jest zasadniczo błędne. Jedna prosta zasada: zatankuj samochód drogim paliwem na renomowanych stacjach benzynowych. Każdy chce zaoszczędzić pieniądze, kupując paliwo 10-15 procent tańsze niż wartość rynkowa, dosłownie ustawiając się w kolejce. Jednak po kilku tygodniach, po naprawie paliwa, zaczynają obwiniać nie siebie, ale stacje benzynowe. W rzeczywistości tak jest, ale przecież nikt ich tam nie wjeżdża siłą. Zawsze masz wybór. Pamiętaj o najważniejszym - skąpiec płaci dwa razy.

Jak zwiększyć zasoby pompy wtryskowej?

Jak powiedzieliśmy wcześniej, jest to jedna z najbardziej krytycznych części układu paliwowego.

Aby pompa wysokiego ciśnienia działała dłużej i aby uniknąć nieprawidłowego działania układu paliwowego silnika wysokoprężnego, potrzebujesz:

• Nie zostawiaj zbiornika „do połowy pustego” na noc. Tak więc na jego maszynach tworzy się kondensacja, która następnie przenika do dysz i pompy.
• Okresowo spuszczać osad przez korek spustowy.
• Nie jeździć na pustym zbiorniku i stale płonącym świetle.

Wniosek

Tak więc odkryliśmy główne awarie silnika wysokoprężnego. Przestrzegając tych prostych zasad, znacznie wydłużysz żywotność systemu i zmniejszysz ryzyko „dostania się do naprawy”.

Sergey Kornienko

Dość popularnym powodem zatrzymywania silnika w ruchu jest brak paliwa. Podamy przykłady, kiedy nie było paliwa nie tylko w zbiorniku paliwa, ale także w kolektorze dolotowym. W najprostszym przypadku w zbiorniku nie ma paliwa. Taka sytuacja występuje najczęściej u młodych kierowców. Mama i tata dają synowi studentowi samochód, czasem nawet dość drogi. Ale utrzymanie samochodu, jak wiadomo, wymaga pieniędzy i nie jest małe, przynajmniej konieczne jest zatankowanie samochodu. A pieniądze są przydzielane synowi. Ale w młodej głowie od razu pojawia się pytanie, czy nie lepiej kupić piwo za te pieniądze i wybrać się na spacer z przyjaciółmi? Ponieważ odpowiedź jest oczywista, samochód jedzie z w połowie pustym zbiornikiem i prędzej czy później utknie po drodze. Druga opcja: młody kierowca nie pije piwa, a za przyznane pieniądze zatankowuje samochód. Ale tata (lub mama) przydziela pieniądze na podstawie normalnej eksploatacji samochodu, nie biorąc pod uwagę, że spadkobierca może jeździć przez całą dobę, byłoby to z kimś. Znowu brakuje benzyny. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na następującą kwestię: gdy w zbiorniku jest mało paliwa, pompa paliwowa zmuszona jest do „chwytania” powietrza wraz z pozostałym paliwem. Podczas pompowania takiej mieszanki wszystkie pompy, nawet te membranowe w silnikach gaźnikowych, bardzo szybko się zużywają i ostatecznie zawodzą. Dodatkowo przy niskim poziomie paliwa pompy zbierają wszelkie zabrudzenia z dna zbiornika, co zwiększa prawdopodobieństwo zatkania filtra. Innymi słowy, dla młodych kierowców układ paliwowy samochodu, jak wynika z praktyki, skazany jest na awarie (RYS. 9).

Postać: 9. Schemat większości elektrycznych pomp paliwowych.

1. Zawór zwrotny. Kiedy się zużyje, cała benzyna z szyny paliwowej spływa z powrotem do baku na kilka godzin i samochód nie uruchomi się dobrze.
2. Zawór bezpieczeństwa. Łagodzi ciśnienie benzyny, jeśli z jakiegoś powodu stanie się wysokie.
3. Tylne łożysko silnika elektrycznego.
4. Szczotka do silnika elektrycznego. Znacznie mniejsze zużycie niż kolektor. A kiedy w wyniku tego zużycia w kolektorze pojawi się dziura, szczotka wypacza się i może zakleszczyć się w uchwycie szczotki. Silnik w naturalny sposób się zatrzyma.
5. Wirnik silnika elektrycznego.
6. Magnesy przyklejone do korpusu. Kiedy magnes odpada, silnik elektryczny zmniejsza swoją moc lub całkowicie się zatrzymuje.
7. Łożysko tylne.
8. Wirnik pompy. Przy sprawdzaniu pompy odwrócenie biegunowości może spowodować odkręcenie tego koła i zablokowanie silnika. Jeśli jednak zmienisz polaryzację i lekko uderzysz w korpus, koło się odkręci i silnik będzie pracował tak, jakby nic się nie stało.
9. Siatka filtra wlotowego.

Należy jednak zauważyć, że elektryczne pompy paliwowe są bardzo rzadkie (w naszej pamięci od 10 lat tylko jeden przypadek na "Suzuki escudo ») Awaria w ruchu, przez co silnik natychmiast gaśnie. Zwykle zaczynają hałasować i zmniejszają osiągi oraz wytwarzane ciśnienie, ale silnik nadal pracuje, chociaż jego moc może się zmniejszyć. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa spadek mocy z hałaśliwą pompą elektryczną będzie obowiązkowy - sprawdzano to nie raz. Zwykły samochód z wtryskiem benzyny jakoś nadal będzie działał z hałaśliwą pompą, ale przy następnym uruchomieniu jego silnik nie uruchomi się, ponieważ silnik elektryczny pompy paliwa zostanie zablokowany (ryc. 9). Zagłuszanie następuje, ponieważ kolektor tego silnika elektrycznego jest zużyty „do otworów”, a jego szczotki przestały docierać do styków kolektora. A wszystko przez to, że pompa musiała pompować brud z dna baku, jednocześnie zasysając powietrze.

Pompy wtryskowe oleju napędowego również nie lubią brudu, powietrza, a także zimowego paliwa. Ale jeśli wysokociśnieniowe pompy paliwowe ze sterowaniem mechanicznym jakoś tolerują złe paliwo („warczenie”, ale tolerują), to wysokociśnieniowe pompy paliwowe ze sterowaniem elektronicznym nie wytrzymują takiego „koktajlu”. W silnikach wysokoprężnychToyota ", Które na końcu nazwy mają literę" E "(" efishnye ", jak mawiają mechanicy samochodowi), w tym przypadku popychacz zaworu sterującego zacina się. Czasami wcześniej silniki tracą moc, słabo startują i absolutnie, nawet przeciążone, nie palą. Silniki wysokoprężne samochodów "Nissan ”,„ Isuzu ”,„ Mitsubishi „W przypadku sterowania elektronicznego pompa wtryskowa najpierw będzie drgać i okresowo blokować, a pewnego dnia po prostu się nie uruchomi.

A więc niedobór paliwa. Do warsztatu podchodzi młody człowiek i mówi: „Dajcie mi trzy (!) Litry benzyny, wręcz przeciwnie”. Wyjaśnili mu, że nikt nie da mu tutaj benzyny, wręczyli mu kanister (na szczęście po wymianie olejów i płynów chłodniczych sporo z nich zostało w jakimkolwiek warsztacie) i wysłali na najbliższą stację benzynową. Młody człowiek z kanistrem wyszedł. Godzinę później pojawił się inny młody człowiek i powiedział: „Tuż przed twoim warsztatem nasz samochód zgasł, włącz go”. Nikt nie chce rzucić pracy i wyjść na ulicę (poza tym nie wiedzą, jakie narzędzie ze sobą zabrać), ale nudny ton i wytrwałość suplikanta wykonują swoją pracę. Daj spokój. Na stoku jest całkiem przyzwoity "Camry »1996, a obok niego nasz pierwszy gość (petent benzynowy). Pytamy, czy znaleźli benzynę. „Tak”, odpowiadają, „już to wypełnili”. Aż trzy litry. A to w pustym zbiorniku, którego dolna powierzchnia to około 1,5 m 2, poza tym samochód był zaparkowany na zboczu. Wyjaśnili młodym ludziom, że gdy samochód zgaśnie z powodu braku paliwa, należy do niego wlać co najmniej 10 litrów. W przeciwnym razie zbiornik paliwa znajdujący się wewnątrz zbiornika w specjalnej rynnie pozostanie suchy. Kiedy samochód jest w ruchu, benzyna rozpryskuje się w zbiorniku i nawet jeśli to nie wystarcza, rozpryskuje się do tej rynny, skąd jest zasysana przez pompę. W takim przypadku nawet trzy litry paliwa w baku, chlapiąc, trafią do zbiornika paliwa i pozwolą samochodowi przejechać kolejne kilkadziesiąt kilometrów. Trzy litry benzyny wlane do pustego baku stojącego auta to nic.

Inna sprawa.Przeciągają "Dziedzictwo Subaru "- zmarł. Pytamy, czy w zbiorniku jest paliwo. Odpowiadają: „Tak, światło jeszcze się nie paliło”. W przypadku silników z wtryskiem paliwa można szybko stwierdzić, czy w zbiorniku jest paliwo, czy nie, ściągając gumową rurkę powrotną i włączając rozrusznik. Równocześnie z włączeniem rozrusznika zadziała również silnik elektryczny pompy paliwa (słychać go nawet z tyłu auta). W ciągu zaledwie sekundy lub dwóch pompa paliwowa podniesie ciśnienie w szynie paliwowej, naciskając na nią zawór redukcyjny, az przewodu powrotnego wytrysnie strumień benzyny. W większości maszyn powrót można usunąć nawet bez narzędzia. Robimy to wszystko - nie ma benzyny. Idziemy na stację benzynową (klient z telefonem komórkowym to solwent), przynosimy 20 litrów benzyny, zatankowujemy - samochód odpala. Po zdjęciu tablicy przyrządów stwierdzamy, że przepaliła się lampka awaryjnego obniżania poziomu paliwa. Wymieniamy żarówkę - auto gotowe. Ale trzy lub cztery takie „naprawy” - a klient będzie musiał zmienić pompę paliwa na swoją ”Subaru ”. Wszakże zanim się zgaśnie, pompa gazu jest zmuszona pompować benzynę wraz z powietrzem, a to, jak wspomniano powyżej, bardzo ją zużywa.

Załóżmy, że w zbiorniku twojego samochodu jest paliwo, ale nadal wydaje ci się, że samochód nie uruchomi się lub zgaśnie na drodze z powodu braku paliwa. Choć w tym drugim przypadku auto najpierw zmniejsza moc, to próba mocniejszego wciśnięcia pedału gazu prowadzi do tego, że auto zaczyna drgać, a potem całkowicie się zatrzymuje, ale na biegu jałowym silnik nadal pracuje całkiem dobrze. Silniki wysokoprężne również szarpią, gdy kończy się paliwo. Ponadto wartość ich obrotów nie może osiągnąć czerwonej strefy na obrotomierzu i stopniowo spada, ograniczając się do 3000, 2000 lub 1500 obr / min. Poniżej nie ma już miejsca. Pod koniec tej sekcji powiemy więcej o samochodach z silnikiem Diesla, ale wróćmy teraz do samochodów benzynowych.

Dlaczego samochód gaśnie i nie chce się uruchomić?Być może taka historia pomoże znaleźć przyczynę. Przyjechał do nas pickup w celu naprawy ”Nissan Datsun »Z silnikiem benzynowym z gaźnikiemZ 20. Na biegu jałowym silnik pracuje bez zarzutu, ale jak wciśniesz pedał gazu w czasie jazdy samochód zaczyna drgać i jeśli nie odpuszczasz gazu, gaśnie. Po 4 sekundach możesz uruchomić go ponownie i kontynuować „ruch”.

Pierwsza myśl o przyczynie takiego zachowania auta - zapchana jest siatka wlotowa w gaźniku. Absolutnie wszystkie gaźniki mają siatkę filtra przed zaworem iglicowym. Jest ostatnią linią obrony przed błotem. Najczęściej zapycha się kłaczkami z drobnego filtra (w końcu jest papierowy, a jeśli jest tani, to z reguły jest słabej jakości, z powierzchni filtrującej, z której stale odlatuje kłaczki).

Ale właściciel samochodu, doświadczony kierowca, deklaruje, że wyczyścił siatkę w gaźniku, a także siatkę wlotową w zbiorniku gazu, wymienił dokładny filtr, przeszedł przez gaźnik, sprawdził i przedmuchał wszystkie rury przewodu gazowego. Pompa tego auta, mimo że silnik i gaźnik podobnie jak w autach z wtryskiem paliwa jest elektryczna, znajduje się w zbiorniku gazu i działa. Wydaje się, że nie ma nic do naprawy, a w samochodzie wyraźnie brakuje paliwa. Tutaj zauważyliśmy, że poziom benzyny w komorze pływakowej znajduje się 5-7 mm poniżej środka okna. Menisk benzyny jest widoczny na samym dole okna. Pływak został usunięty, aby zgiąć język i ustawić poziom na środku, ale okazało się, że nie ma gdzie zgiąć języka: był już dociśnięty do korpusu pływaka.

Ponieważ poziom paliwa w komorze pływakowej jak wiadomo zależy również od ciśnienia paliwa, to w silnikach gaźnikowych po każdej zmianie pompy mechanicznej poziom ten należy regulować. A więc może w naszym przypadku problemy z ciśnieniem? Podłączyliśmy manometr do węża paliwowego - ciśnienie wytworzone przez elektryczną pompę paliwa okazało się tylko 0,15 kg / cm 2, a do pracy gaźników jak wiadomo wymagane jest ciśnienie benzyny od 0,25 do 0,35 kg / cm 2 (dla większości modeli 0 26-0,30 kg / cm 2).

Wyjęli zbiornik gazu, wyjęli pompę, uporządkowali. Ciśnienie wzrosło do 0,27 kg / cm2, a poziom paliwa we wzierniku wzrósł nieco powyżej środka. Próbowaliśmy jeździć - okazało się, że nic się nie zmieniło. Dopóki nie wciśniesz pedału gazu, wszystko jest w porządku, ale jak tylko wciśniesz go nieco ponad połowę, auto od razu zaczyna drgać i jak nie puszczasz pedału gazu to gaśnie. Brak paliwa w szybie. Próbujemy odpalić silnik - nie ma poziomu, auto nie odpali. Zatrzymujemy się na 3-4 sekundy, włączamy rozrusznik - pojawia się poziom paliwa, silnik odpala, można jechać. Do następnego kroku na pedale gazu.

I wtedy jeden z nas wpada na dość głupi pomysł, żeby wyjąć i sprawdzić filtr paliwa. Głupie, bo filtr był nowy. O tym stwierdził właściciel auta, a widać to było po filtrze (piękny i lśniący). Wyjęli filtr, zaczęli dmuchać w kierunku ruchu benzyny. Wysiłkiem, z jakim można dmuchnąć w filtr paliwa ustami, zwykle dochodzimy do wniosku, że działa. To oczywiście wymaga pewnego doświadczenia, ale jest to dochodowy biznes. Jeśli do przedmuchania filtra wymagana jest zbyt duża siła, należy go wymienić.

W naszym przypadku podczas przedmuchiwania filtra okazało się, że coś się w nim porusza. Okazało się, że w wyniku złej jakości wykonania zmniejszyła się sztywność elementu filtrującego. Przy niewielkim przepływie benzyny element ten zachował swój kształt i benzyna jakoś, ale przez nią przeszła. Ale gdy tylko przepływ benzyny zwiększył się, element filtrujący zmarł. A jego plastikowe dno blokowało wylot. W tym samym czasie zgasł silnik. Natychmiast ciśnienie po obu stronach zaczęło się wyrównywać, a po 3-4 sekundach element filtrujący się wyprostował, benzyna znów mogła dostać się do komory pływakowej i silnik się uruchomił.

Jeśli więc silnik gaźnika zgaśnie po naciśnięciu pedału gazu, należy konsekwentnie sprawdzać:

· dokładny filtr paliwa;

· siatka filtracyjna zaworu igłowego;

· integralność linii gazowych;

· ciśnienie pompy paliwa;

· czystość komory pływakowej i poziom w niej paliwa;

· siatka odbiorcza w zbiorniku gazu.

Należy zwrócić uwagę, że w przypadku awarii układu zapłonowego, silnik również ma tendencję do zgaśnięcia po naciśnięciu pedału gazu - następuje tzw. „Zapad gazu”. Zjawisko to spowodowane jest tym, że iskrze zapłonowej bardzo trudno jest przebić się przez iskiernik, gdy jest on wypełniony bogatą mieszanką paliwową, która powstaje po nagłym naciśnięciu pedału gazu. Ale jednocześnie mieszanka paliwowa jest zapalana nierównomiernie. W niektórych cylindrach iskra była w stanie przebić się przez iskiernik i podpalić mieszankę, w innych nie ... Wszystkie świece zapłonowe nie mogą być dokładnie takie same, niektóre świece zapłonowe zawsze zawiodą jako pierwsze. Silnik w tej sytuacji przy przyspieszaniu po prostu toczy. Nazywamy to zjawisko „ułamkowym startem”. I z reguły nie ma to nic wspólnego z brakiem paliwa. (RYS.10)

Postać: 10. Możesz ocenić świecę zapłonową w następujący sposób.

• Kolor dolnego izolatora powinien być piaskowy i taki sam dla wszystkich świec zapłonowych danego silnika.
• Na górnych i dolnych izolatorach nie powinny być widoczne żadne ślady awarii elektrycznej.
• Na górnym izolatorze w miejscu zszywania nie powinny być widoczne żadne ślady wybuchu spalin.
• Grubość bocznej elektrody musi być taka sama na całej jej długości.
• Odstęp musi odpowiadać specyfikacji.

Jeśli wszystkie te testy są pozytywne, możesz mieć nadzieję (tylko mieć nadzieję!), Że świeca zapłonowa działa. Pełną kontrolę świecy zapłonowej można przeprowadzić tylko na specjalnym stanowisku.

Są przypadki, kiedy dopływ benzyny do komory pływakowej był ograniczony z powodu odkształcenia zbiornika paliwa: właściciel mikro ciężarówki podniósł swój samochód, umieszczając podnośnik pod dnem zbiornika paliwa. W rezultacie dno wygięło się do wewnątrz i mocno dociśnięte do rurki odbiorczej gazu. W tym modelu samochodu nie było siatki filtra odbiorczego, więc wada została odkryta, gdy próbowali przedmuchać wszystkie przewody gazowe. Przewód gazowy do zbiornika paliwa został przedmuchany przez usta, odkręcając korek zbiornika paliwa, aby usłyszeć bulgotanie, ale nie było żadnego.

Jeśli silnik twojego samochodu zgaśnie, a myślisz, że to z powodu braku paliwa, spróbuj wlać około jednej łyżki stołowej benzyny do kolektora dolotowego (przez wyjęty przewód powietrza lub wyjęty filtr powietrza). Jeśli podejrzenia są słuszne, silnik natychmiast się uruchomi. Dotyczy to wszystkich silników benzynowych: zarówno gaźnika, jak i wtrysku. W przypadku silników z wtryskiem paliwa zwykle usuwamy filtr powietrza, wlewamy bezpośrednio na niego benzynę, wkładamy go z powrotem na miejsce, a następnie próbujemy uruchomić samochód. W silnikach gaźnikowych łatwiej jest podawać benzynę bezpośrednio do dyfuzora wlotowego komory pierwotnej (wlewając na przepustnicę powietrza). Należy zauważyć, że podczas uruchamiania silnika przy niewystarczającym dopływie paliwa tj. podczas uruchamiania na ubogiej mieszance paliwo może błyskać w kolektorze dolotowym. A jeśli jest tam coś do spalenia, możliwy jest mały pożar. Dlatego wlewając benzynę do kolektora dolotowego, normalnie montuj kanały powietrzne i dopiero wtedy uruchom silnik. W takim przypadku nawet przy głośnych hukach w kolektorze dolotowym nie będzie ognia. Szczególnie dobrze przy tej „przeciwpożarowej” metodzie rozruchu, silniki z centralnym wtryskiem (jednopunktowy,TBI ). Dlatego też, na wszelki wypadek, do naprawy układu paliwowego, trzymaj w pobliżu gaśnicę z dwutlenkiem węgla.

Kiedy kończy się benzyna (maleje jej przepływ przez wtryskiwacze), silniki z wtryskiem paliwa najpierw zmniejszają moc, następnie zaczynają drgać (szczególnie podczas jazdy pod górę lub przy przyspieszaniu), a na końcu gasną. Należy zauważyć, że jeśli czujnik (-i) tlenu w takich silnikach jest sprawny, wówczas jednostka sterująca próbuje skompensować niewystarczające ciśnienie w szynie paliwowej. Na podstawie sygnału z czujnika (-ów) jednostka sterująca stwierdza, że \u200b\u200bzawartość tlenu w spalinach jest zbyt wysoka i natychmiast decyduje, że zbyt uboga mieszanka paliwowa musi zostać przywrócona do normy. W tym celu komputer zwiększa (na ile tylko może) szerokość wszystkich impulsów sterujących trafiających do wtryskiwaczy paliwa. Dlatego brak benzyny w silnikach z wtryskiem początkowo objawia się inaczej niż w silnikach gaźnikowych, ale przy dalszym spadku ciśnienia paliwa centrala nie radzi sobie już z regulacją, silnik nadal będzie zmniejszał moc, a auto będzie drgać podczas przyspieszania, chcąc zgasnąć. Szarpaniu silnika (i całego samochodu, jeśli dzieje się to w ruchu) często towarzyszy „strzelanie” w kolektor dolotowy. Mamy zasadę: jeśli w jakimś trybie pracy silnika pojawi się „strzelanie” (wyskakuje w kolektorze dolotowym) to po sprawdzeniu przewodów wysokiego napięcia i kolejności zapłonu należy koniecznie sprawdzić układ paliwowy. Wszak wiadomo, że we wszystkich silnikach benzynowych, gdy mieszanka jest zbyt uboga, w kolektorze dolotowym występuje błysk paliwa.

I jeszcze jedna uwaga. Podczas gdy silnik jest zimny lub jeszcze nie rozgrzany do temperatury roboczej, wymaga znacznie więcej paliwa do pracy niż rozgrzany pracujący normalnie. Zwiększenie ilości tego paliwa zapewniają szersze impulsy sterujące wtryskiwaczami. A jeśli z powodu jakiejś usterki dopływ paliwa jest ograniczony, to przede wszystkim objawi się to na nieogrzewanym silniku. (PIC11)

Pompa paliwa samochodu osobowego z napędem na wszystkie koła. 1 - pompa elektryczna; 2 - siatka odbiorcza o splocie perkalowym, bardzo trudno ją wyczyścić sprężonym powietrzem, ponieważ ma bardzo małe komórki; 3 - reostat czujnika poziomu paliwa; 4 - pompa eżektorowa (paliwo z „powrotu” swoim strumieniem zasysa również paliwo z drugiej połowy zbiornika, dzięki czemu można zastosować tylko jedną elektryczną pompę paliwa, chociaż zbiornik paliwa ma dwa wgłębienia); 5 - pływak.

Jako ilustrację podajemy trzy przykłady awarii układu paliwowego. W pierwszych dwóch przypadkach właściciele zauważyli spadek mocy i udali się do warsztatu, zanim samochody zaczęły się blokować, ale na pewno stanie się to za kilka dni.

Pierwszy przykład. Przychodzi do naprawy ”Nissan Cedric »Z brakiem mocy. Właściciel auta formułuje problem następująco: „Z silnikiem wszystko w porządku, ale automatyczna skrzynia biegów to śmieci: podnosisz prędkość około 60 km / h, a potem auto wydaje się być trzymane przez kogoś z tyłu, a automat nie zawiera nadbiegu”. Po długich przesłuchaniach (najwyraźniej idea niesprawności automatu została mocno wbita w głowę właściciela auta) można było się dowiedzieć, że usterka objawia się dopiero przy jeździe pod górę. Przeprowadzamy „test parkowania”. Wszystko w porządku, silnik tak jak powinien wyrzuca wskazówkę obrotomierza przy 2200 obr / min. Wygląda na to, że naprawdę nie ma pytań o silnik. Ale usterka nadal istnieje, więc postanowiliśmy pojechać z właścicielem w jego samochodzie. Samochód rusza gwałtownie i szybko wybierając obrotomierz na pierwszym biegu, natychmiast włącza drugi. Na drugim biegu intensywność przyspieszenia prawie się nie zmniejsza, a gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do 6000 obr / min, włącza się trzeci bieg. W tym momencie na drodze zaczyna się lekki wzniesienie, a auto „stępia się” na naszych oczach: jego prędkość spada, automat przełącza na drugi bieg, ale tu też nie ma dynamiki.

Powoli wracamy do warsztatu, wyłączamy silnik i po podłączeniu trójnika z manometrem do przewodu paliwowego (między filtrem a listwą paliwową), lekko zasłaniając maskę, ponownie wyjeżdżamy na drogę. Manometr jest wyprowadzony na przednią szybę, a jego strzałka jest dobrze widoczna dla pasażera (mechanika). Auto znowu zaczyna gwałtownie przyspieszać, na manometrze ok 3 kg / cm 2 (pedał gazu w podłodze) czyli wszystko ok. Nagle - maszyna właśnie wrzuciła drugi bieg - strzała opadła w dół. Pedał gazu jest w podłodze, auto jeszcze przyspiesza, a na manometrze jest już 2,5 - 2,2 - 2,1 kg / cm 2, włączony jest trzeci bieg, już 2 kg / cm 2, potem 1,9 - auto nie „jedzie”. Drugi bieg jest włączony, ciśnienie 1,8 kg / cm 2, brak silnika. Wracamy. Kiedy lekko puszczamy pedał gazu, ciśnienie rośnie. Wracamy do warsztatu, włączamy „parking”, a manometr pokazuje 2,6 kg / cm 2. Gwałtowne naciśnięcie pedału gazu - znowu 3,1 kg / cm 2, a silnik pracuje normalnie. Zdejmujemy manometr, wyjmujemy filtr paliwa, próbujemy wydmuchać go ustami - bezskutecznie. Całkowicie zatkany, chociaż samochód jakoś się poruszał. Mówimy właścicielowi, że potrzebny jest nowy filtr paliwa. Na to odpowiada: „Mam nowy filtr, wziąłem go od sąsiada” i wyciąga plastikowy filtr z auta z gaźnikiem. Musiałem mu wytłumaczyć, że filtr do samochodów gaźnikowych również dobrze czyści paliwo, ale jest zaprojektowany na ciśnienie nie wyższe niż 0,5 kg / cm 2 (dla większości japońskich gaźników ciśnienie paliwa na wlocie, jak już wspomniano, nie przekracza 0,26-0, 36 kg / cm 2). Jeśli taki filtr zostanie zainstalowany w pojeździe wtryskowym, może natychmiast pęknąć. Albo na przykład za godzinę.

Po wymianie filtra paliwa usterka zniknęła i automatyczna skrzynia biegów zaczęła dobrze się przesuwać. Z tego przypadku można wywnioskować, że żadna automatyczna skrzynia biegów nie będzie w stanie pracować poprawnie przy niewystarczającej mocy silnika, a żaden porządny warsztat nie podejmie „automatu” do naprawy, dopóki nie upewni się, że silnik przynajmniej w przybliżeniu rozwinie swój pojemność znamionowa.

Drugi przypadek. Samochód "Porozumienie Hondy ”(Silnik benzynowy z wtryskiem paliwa i manualna skrzynia biegów) szarpie pod górę. Wrażenia z jazdy próbnej są następujące. Z miejsca samochód ruszył kręcąc kołami i żwawo, bez problemów jechał po płaskiej drodze, ale trzeba było kierować autem pod górę na niskim biegu z pedałem w podłodze i lekko przytrzymać pedał gazu (silnik nie może od razu rozpędzić się na wzniesieniu), jak jeden po drugim nastąpiły potężne szarpnięcia i coś zaklaskało pod maską. Właściciel samochodu, gdy tylko zaczął się trząść, natychmiast włączył nadbieg, ponieważ skrzynia biegów była mechaniczna, a moc silnika pozwalała na to i kontynuowała jazdę. Nie było więcej szarpnięć.

Wracając do warsztatu po jeździe próbnej, pierwszą rzeczą, jaką zrobiliśmy, było podłączenie manometru do układu paliwowego i uruchomienie silnika. Igła manometru wskazywała około 2,6 kg / cm2. Następnie wyciągnęli rurkę podciśnienia z reduktora ciśnienia i zaślepili ją tak, aby ten reduktor nie „smarował” auta swoimi działaniami.szlam. Ciśnienie paliwa natychmiast wzrosło do około zalecanego 3,2 kg / cm2. Następnie wykonaliśmy następującą czynność: podnieśliśmy obroty silnika do 5000 obr / min za pomocą pedału przyspieszenia i zaczęliśmy "naciskać" pedałem krótko i gwałtownie, tak że prędkość obrotowa silnika zmieniła się gwałtownie z 5000 do 6000 obr / min. Dosłownie po kilku sekundach takiego „gazowania” wskazówka spadła do 3,0 kg / cm 2, po czym zaczęła drgać. Manometr jest w dłoniach, jego rurka jest gumowa, a igła stale szarpie od 3,0 do 2,5 kg / cm 2. To już wystarczy, aby założyć, że filtr paliwa (siatka) we wlocie paliwa do pompy paliwa jest zatkany. Przy działającym układzie paliwowym wskazówka manometru nie powinna drgać, jeśli jej korpus nie dotyka silnika lub karoserii. Jeśli drgnie, urządzenie amortyzujące może nie działać. W przypadku samochodów japońskich jest to mało prawdopodobne, ponieważ amortyzator w postaci wnęki powietrznej jest już wbudowany w obudowę filtra paliwa. Czasami podczas instalowania nowego niestandardowego (lub fałszywego) filtra paliwa, w którym nie ma wnęki powietrznej, wibracje z pracy pompy paliwa przenoszone są na korpus, ale częściej takie wibracje obserwuje się podczas montażu elementów układu paliwowego bez standardowych izolujących uszczelek gumowych. Dlatego bardziej prawdopodobne jest, że przyczyną drgania igły manometru było zakłócenie przepływu benzyny, które występuje, gdy siatka wlotowa zbiornika paliwa jest zatkana. (RIS12)

Postać: 12. Mocowanie siatki wlotowej (filtra) do pompy paliwa. Aby wyjąć filtr, wystarczy zdjąć ramkę z siatki z pompy paliwa za pomocą szczypiec. Ale podkładka zabezpieczająca w tym przypadku prawdopodobnie odleci i zgubi się. Dlatego najpierw usuwamy podkładkę małym śrubokrętem, a następnie samą ramkę siatki odbiorczej.

Już wtedy wiedzieliśmy, że w samochodach japońskich są dwa rodzaje sitka wlotowego paliwa. W jednym z nich, starszej konstrukcji, zastosowano konwencjonalną nylonową siateczkę, a taki filtr można łatwo wyczyścić wyjmując go i przedmuchując sprężonym powietrzem. Co więcej, po drodze taki filtr można wyczyścić bez wyjmowania, wystarczy wyłączyć silnik i potrząsnąć rękoma tyłem auta. Paliwo w zbiorniku gazu rozpryśnie się i przynajmniej częściowo zmyje brud z siatki, po czym można kontynuować jazdę. Jednym słowem, jeśli Twój samochód wyposażony jest właśnie w taki filtr siatkowy, możesz samodzielnie przeprowadzić diagnostykę: jeśli auto poszło „fajniej” po zatankowaniu benzyny na stacji (z wyłączonym silnikiem), to z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że w paliwie w zbiorniku jest brud. Podczas tankowania benzyna w zbiorniku jest stale mieszana, a zanieczyszczenia z kratki wlotowej są zmywane, ale pozostają w zbiorniku i po chwili wrócą do kratki odbiornika paliwa (Rys. 11 - patrz w poprzednim artykule: /item.osg?idt\u003d71&idn\u003d1324)... Im mniej paliwa jest w zbiorniku, tym szybciej to nastąpi, a po odrodzeniu się po tankowaniu samochód ponownie zmniejszy swoją moc. Ale fakt, że po zatankowaniu moc silnika rośnie przez jakiś czas bezpośrednio wskazuje na konieczność sprawdzenia zbiornika paliwa i kratki dolotowej.

Jednak takie sitka są coraz rzadziej stosowane w samochodach japońskich, ustępując miejsca tak zwanym filtrom perkalowym. Te siatki odbiorcze znacznie lepiej oczyszczają benzynę, ale przywrócenie (oczyszczenie) ich za pomocą sprężonego powietrza jest prawie niemożliwe. Po raz pierwszy takie filtry pojawiły się w samochodach firmy "Honda »Wyprodukowane w latach 80-tych i już wtedy doszliśmy do wniosku, że jeśli się zapychają, to takie filtry należy wymienić na nowe. Kiedyś było to auto z wtryskiem paliwa i niskim ciśnieniem paliwa w przewodzie, przedmuchały przez siatkę dolotową (na szczęście często pompkę paliwa można wyjąć bez wyjmowania baku przez górną klapę), a tydzień później auto wracało z tymi samymi objawami: brak mocy, drga, strzela do kolektora dolotowego.

Potem należało podjąć zdecydowane działania. Otworzyliśmy bagażnik samochodu, wyjęliśmy z niego wszystkie śmieci, usunęliśmy dywanik - pod nim jest właz. Otworzyli to. Pod nim jest kolejny, teraz w korpusie zbiornika gazu. Odłączyliśmy przewody i złącze elektryczne oraz wyjęliśmy pompę paliwa wraz z kratką odbiorczą i pływakiem do pomiaru poziomu paliwa - wszystko to jest przymocowane do pokrywy włazu za pomocą specjalnych łączników. W naszym przypadku było to „Porozumienie Hondy ”, Ale wiele japońskich samochodów różnych firm ma podobne włazy, są one umieszczone w karoserii nad zbiornikiem paliwa, więc można je znaleźć albo w bagażniku, albo pod tylnym siedzeniem samochodu: zdejmij poduszkę - i oto jest.

Po wyjęciu pompy wraz z siatką, wypchnięciu jej z gumowego ustalacza i odchyleniu na bok, następnie płaskim śrubokrętem zdjąć metalowy ustalacz sprężyny (w postaci podkładki) z końca pompy i oddzielić siatkę odbiorczą wraz z ramą (rys.12). Oczywiście trzeba kupić nową siatkę, mówimy wszystkim naszym klientom, ale dopóki jej nie znajdziecie ... Dlatego nożyczkami odcinamy siatkę filtrującą od ramy i za pomocą płaskiego śrubokręta lub noża wycinamy miejsce, w którym siatka jest przymocowana do ramy. Czasami to coś psuje, ale to nie jest przerażające, te awarie można naprawić lutownicą: wszystkie maszyny, które widzieliśmy, mają ramę wykonaną z polietylenu. Teraz nowy filtr jest wykonany z mosiężnej siatki za pomocą nożyczek i lutownicy i za pomocą tej samej lutownicy jest mocowany do ramy zamiast standardowej siatki. W ten sposób dostarczyliśmy nasze „Porozumienie „(Jak zresztą wiele innych samochodów) od szarpania na wzniesieniu. Ale używając mosiężnej siatki jako elementu filtrującego, znacznie zmniejszamy stopień oczyszczenia paliwa: zbyt duże komórki w mosiężnej siatce. Ponieważ wpływa to negatywnie na trwałość pompy paliwa i wtryskiwaczy, zawsze informujemy naszych klientów, że zdecydowanie powinni zamówić nowy filtr wlotu paliwa do swojego samochodu.

Tak więc, gdy siatka wlotowa lub filtr paliwa są zatkane, silnik może się zgasnąć, ale wcześniej będzie szarpać przy wzroście, nie rozwija mocy, nie rozwija prędkości. Na biegu jałowym jakoś będzie działał jakiś czas (dość długo), ale potem „umrze”. Chociaż cała sekwencja tych wydarzeń może nastąpić bardzo szybko. Po przywiezieniu do naprawy ”Auto terenowe „Jakiś wielki szef, któremu„ życzliwi ”opuścili tampon w stylu„Tampax ”. Najwyraźniej chcieli sprawdzić, czy naprawdę będzie tak, jak w filmach. Więc wtedy samochód cierpiał tylko przez kilka godzin, a potem w końcu zgasł. Po wyjęciu i otwarciu zbiornika paliwa okazało się, że mały wacik wchłonął około jednej trzeciej paliwa i pęczniał, zamieniając się w jakąś papkę. Reklama skuteczności tego produktu nie zwodzi więc.

Jeśli samochód jest wyposażony nie w zatapialną, ale w zaburtową pompę paliwa (są to głównie samochody z lat 80-tych), to przede wszystkim należy sprawdzić, czy filtr stożkowy przed pompą paliwa jest zatkany. Ten filtr siatkowy jest łatwo dostępny za pomocą zakrzywionego drutu podczas wyjmowania przewodu doprowadzającego paliwo do pompy zaburtowej. (RYS. 13)

Postać: 13. Jeśli pod samochodem, najprawdopodobniej w pobliżu zbiornika paliwa, znajdziesz zaburtową pompę paliwa, to z prawdopodobieństwem około 100% możemy powiedzieć, że na wlocie do tej pompy znajduje się siatka filtra. Aby to zobaczyć i wyczyścić, konieczne jest zdjęcie gumowej rurki (4) z rury wlotowej pompy (3) i zajrzenie do wnętrza rury. Wylot pompy jest przykręcony nakrętką złączkową (2) do metalowego przewodu (1), ponieważ jest tam zbyt duże ciśnienie. Ale tam nie ma sieci.

Ostatni przypadek, o którym chciałbym wspomnieć, dotyczy awarii pompy paliwa. Samochód "Toyota Crown ”z silnikiem 1 G - UE bez paliwa. Chłopaki podjechali rękami na stację benzynową i napełnili bak. Zaczęli odpalać - samochód nie odpali. Wspomniano już powyżej, że opróżnianie zbiornika paliwa jest wyjątkowo szkodliwe dla pompy paliwowej, aw szczególności dla pompy elektrycznej silnika wtryskowego. Powtarzamy raz jeszcze, że benzyna zawierająca pęcherzyki powietrza prowadzi do bardzo szybkiego zużycia zarówno samej pompy, jak i jej kolektora. W rezultacie ciśnienie wytwarzane przez pompę spada, a jednocześnie wzrasta prawdopodobieństwo zakleszczenia twornika jej silnika elektrycznego. Zatrzymanie silnika elektrycznego następuje z powodu tego, że szczotki silnika elektrycznego są zaklinowane w rowku utworzonym w wyniku zużycia kolektora i następuje utrata styku elektrycznego. Jest to najczęstsza przyczyna awarii japońskiej pompy paliwa. Praktycznie niemożliwe jest przywrócenie kotwicy silnika pompy paliwa. Łatwiej kupić inną pompę. Należy zauważyć, że w większości przypadków pompy paliwa były zatarte po zatrzymaniu silnika. Dopóki pracuje silnik wtryskowy, a tym samym pracuje elektryczna pompa paliwa, prawdopodobieństwo zablokowania pompy paliwa jest bardzo małe. W ciągu co najmniej 12 lat był tylko jeden przypadek, w którym zasada ta nie była przestrzegana.

Więc samochód się nie uruchomi. Chłopaki okazali się kompetentni technicznie i od razu założyli, że nie ma zapasu paliwa. Aby się tego upewnić, otworzyli pokrywę filtra powietrza, wlali kilka łyżek benzyny bezpośrednio na wkład filtra, po czym zamknięto pokrywę filtra powietrza. Zaczęli uruchamiać silnik. Zepsuty silnik natychmiast „chwycił” i odpalił, ale po kilkusekundowej pracy i „zjedzeniu” całej benzyny wylanej na filtr powietrza, natychmiast zgasł. Kiedy operacja została powtórzona, sytuacja się powtórzyła: silnik produkuje całą benzynę i gaśnie. Po tym, gdy zdecydowali, że coś się stało z pompą paliwa, właściciele odholowali samochód do nas.

Jeśli natkniesz się na podobną sytuację, pamiętaj o metodzie opisanej w jednym z magazynów samochodowych, która pozwala na samodzielny dojazd do warsztatu w przypadku awarii pompy paliwa. Aby to zrobić, spuść całą wodę ze zbiornika spryskiwacza szkła i wlej do niego benzynę. Zdejmij rurkę z dysz spryskiwacza i np. Otwierając pokrywę filtra powietrza, wepchnij koniec rurki do kanału powietrza. Włączając na krótko spryskiwacz i doprowadzając w ten sposób paliwo do kolektora dolotowego, można uruchomić silnik. Gdy tylko zacznie zwalniać, włącz ponownie pralkę. W ten sposób, choć jeszcze tego nie próbowaliśmy, możemy samodzielnie dojechać do najbliższego warsztatu. Tylko nie zapominaj, że jeśli dostarczysz więcej benzyny niż to konieczne, silnik również zacznie zwalniać, a nawet może się zgasnąć od zbyt bogatej mieszanki.

Gdy auto było wtaczane do skrzyni, pierwszą rzeczą jaką zrobiliśmy było usunięcie przewodu „powrotnego” z zaworu redukcyjnego na listwie paliwowej (można to zrobić nawet bez narzędzia) i lekko „szarpnęło” rozrusznikiem: benzyna nie wyszła ze złączki reduktora ciśnienia, co oznacza, że nie ma go też w szynie paliwowej. Znane są przypadki braku benzyny w „przewodzie powrotnym” z powodu zatkania zaworu redukcyjnego ciśnienia. W takiej sytuacji silnik odpalił i pracował, ale miał zwiększony przebieg gazu ze względu na zbyt duże ciśnienie paliwa w listwie paliwowej. Daliśmy nakrętkę zaworu zwrotnego na listwę paliwową (w tym silniku benzyna jest dostarczana przez zawór zwrotny), po raz kolejny "szarpnęliśmy" silnikiem rozrusznikiem - benzyny nie ma. Następnie usunęli tylne siedzenie i znaleźli właz, do którego weszły druty. Za pomocą lampki kontrolnej znaleźliśmy przewody, przez które zasilany jest silnik elektryczny pompy benzynowej (zwykle są grubsze niż przewody czujników poziomu, ale są przewody o tej samej średnicy). W tym celu lampkę kontrolną „krokodyl” należy podłączyć do karoserii, a następnie włączyć zapłon. Teraz ostrym końcem sondy „sterującej” należy określić przewody, w których występuje napięcie. Najprawdopodobniej będą to przewody zasilające i sygnałowe z czujnika poziomu paliwa. Przewody beznapięciowe to „masy” i zasilanie pompy paliwa. Teraz korzystając z tego samego „sterowania” należy określić przewód, na którym pojawia się napięcie po włączeniu rozrusznika. Spowoduje to zasilenie silnika elektrycznego pompy benzyny. Bez napięcia pozostaną przewody „uziemienia”, z których najgrubsza jest „masa” silnika elektrycznego. Jednak „masę” zawsze można „zabrać” z karoserii.

Po sprawdzeniu przewodów ustaliliśmy, że po włączeniu rozrusznika zasilanie było dostarczane do pompy paliwa, ale benzyna nie była podawana do listwy paliwowej. A hałas z pracy pompy gazu w ogóle nie jest słyszalny. W tym miejscu należy przypomnieć, że jeśli podczas jazdy usłyszysz odgłos pracującej pompy gazu, to wkrótce ta pompa się zepsuje (czyli zator). Sprawna pompa benzyny pracuje prawie bezgłośnie.

Dowiedzieliśmy się więc, że pompa jest zasilana, ale nie działa. Stąd wniosek: pompa paliwa jest zablokowana. W takiej sytuacji należy to zrobić: jedna osoba włącza i trzyma rozrusznik, a druga w tym czasie uderza w pompę czymś ciężkim. Jest to łatwe do zrobienia, gdy pompa jest zawieszona: wystarczy lekko dotknąć korpusu dowolnym kluczem i zacznie działać. Jeśli pompa jest zatapialna, jak to ma miejsce w większości japońskich samochodów, a zatem znajduje się w zbiorniku gazu, bardzo trudno jest uderzyć w jej korpus. W takich przypadkach możesz spróbować trafić (i mocniej) w zbiornik paliwa. Uderzenie powinno być mocne, zakleszczenie pompy słabe, zbiornik gazu nie powinien być plastikowy. Jest całkiem możliwe, że wibracje od uderzenia dotrą do silnika elektrycznego pompy benzynowej, a on, wraz z uruchomieniem, zacznie się obracać, ponieważ klinowanie zatapialnych pomp benzynowych od uderzenia w zbiornik gazu jest dość powszechnym zjawiskiem. Nie mieliśmy szczęścia: kilka mocnych uderzeń młotkiem w zbiornik paliwa nie ożywiło silnika. Musiałem użyć innej metody: odpięli wtyczkę wiązki zasilania pompy paliwa i poprzez dodatkowe przewody doprowadzili moc z akumulatora do silnika elektrycznego pompy paliwa, najpierw w jednej biegunowości, potem w drugiej i tak dalej kilka razy. Przy każdym zasilaniu kotwica silnika elektrycznego pompy benzynowej, w zależności od polaryzacji dostarczonego napięcia, szarpnęła najpierw w jednym kierunku, potem w drugim, a na drugim lub trzecim połączeniu silnik nagle zaczął pracować. Wystarczy wpiąć złącze na miejsce i uruchomić silnik. Powiedzieliśmy właścicielowi samochodu, co następuje: „Uruchomiliśmy silnik, tak jak prosiłeś, ale pompa paliwa jest niesprawna i należy ją wymienić. Silnik odpalił dzisiaj, może wystartuje jutro, będzie pracował tydzień lub dwa, ale w najbardziej nieodpowiednim momencie nie będzie można go ponownie uruchomić z powodu zacinania się silnika elektrycznego pompy benzyny. Ale w ruchu najprawdopodobniej będzie działać poprawnie ”.

Z powyższego wynika, że \u200b\u200bzablokowaną zatapialną pompę gazu można zaklinować uderzając w zbiornik gazu lub podając pompę napięciem przemiennym o różnej polaryzacji do silnika elektrycznego, ale generalnie takie pompy należy wymieniać. (RYS. 14)

Postać: czternaście.Demontaż elektrycznej pompy paliwa (3). Jak widać zamiast tej pompy paliwa można włożyć dowolną inną, nawet innego rozmiaru. Przecież zawsze można przykręcić drutem obudowę pompy paliwa i skrócić rurkę (1). Prawie wszystkie pompy, niezależnie od wielkości, mają te same parametry. Mieliśmy jednak przypadek, gdy 4,5-litrowy „Cruiser” zdaniem kierowcy po zamontowaniu pompy z 1,3-litrowej „Corolli” stał się bardziej „głupi”, ale bardziej ekonomiczny. W przypadku instalacji „obcej” pompy można również wymienić gumowy wąż (2) na inny o odpowiedniej długości.

Podczas wymiany pompy paliwa w silnikach benzynowych należy wziąć pod uwagę następujące kwestie.

Pompa może być dowolna, z dowolnej maszyny, nawet domowej, najważniejsze jest to, że powinna być zaprojektowana do pracy z silnikiem wtryskowym. W końcu można go zamocować w zbiorniku gazu na standardowym wsporniku za pomocą drutu. Tylko raz mieliśmy problem z wyborem pompy, a nawet wtedy nie z japońskim autem. W 5-litrowym amerykańskim jeepie zainstalowaliśmy pompę z 1,5-litrowymToyota Corolla ”. Według właściciela na podjazdach nastąpił spadek mocy, ale samochód stał się bardzo ekonomiczny.

Zasilanie 12 V jest dostarczane do wszystkich pomp, dopóki rozrusznik jest włączony lub gdy występuje polecenie z jednostkiEFI (sterownik silnika). W silnikach z mechanicznym czujnikiem przepływu powietrza (typu łopatkowego) polecenie uruchomienia pompy elektrycznej jest formułowane poprzez zwarcie styków w samej „czytelni” w momencie odchylenia jej przepustnicy (łopatki), która jest odchylana przez strumień powietrza powstający przy obracaniu się silnika. W większości silników silnik elektryczny pompy paliwa zawiera jednostkę sterującą silnika (blokEFI ) kiedy otrzymuje impulsy z czujnika prędkości wału korbowego. Silnik obraca się - moc jest dostarczana do silnika elektrycznego pompy paliwa. Silnik zatrzymuje się, moc utrzymuje się przez kilka sekund, a następnie znika.

Sprawna pompa paliwowa musi wytwarzać ciśnienie co najmniej 4,0 kg / cm 2. W praktyce nie zakładamy na samochód pompki, która „uciska” mniej niż 4,5 kg / cm 2. Uważa się, że pompa wytwarzająca ciśnienie 5-6 kg / cm 2 jest dobra. Pompy (które są nowe tylko dla naprawianej maszyny, ponieważ pochodzą z demontażu) sprawdzamy w następujący sposób (Rys. 14). Wlej ćwierć wiadra benzyny. Za pomocą gumowej rurki o odpowiedniej średnicy łączymy rurę badanej pompy z manometrem o limicie 10 kg / cm 2 (ślepy). Do zacisków pompy podłączamy dwa przewody o długości około 1,5 metra. Opuszczamy pompę do wiadra. Benzyna musi pokrywać obudowę pompy co najmniej w jednej trzeciej. Na 2-3 sekundy podłącz przewody do akumulatora i spójrz na manometr. Zmień biegunowość, włącz ponownie pompę i spójrz na manometr. Przy niewłaściwej biegunowości ciśnienie paliwa nie będzie lub będzie nieznaczne (1-2 kg / cm 2). Przy prawidłowej biegunowości ciśnienie będzie większe niż 2 kg / cm 2. Jeśli masz doskonałą pompę, po włączeniu nie czekaj, aż wskazówka manometru zatrzyma się. Jeśli pokazało więcej niż 5 kg / cm 2, natychmiast przestań sprawdzać i ciesz się, że masz tak dobrą pompę paliwa. W końcu to, co chciałeś wiedzieć - czy pompa działa poprawnie czy nie - dowiedziałeś się, że pompa tłoczy i nie ma potrzeby testowania niezawodności połączeń, przewodów iskrowych na zaciskach akumulatora, gdy wokół jest dużo oparów benzyny.

Elektryczne pompy benzynowe są trzech typów. Pierwsza przeznaczona jest do silników gaźnikowych, wytwarzane przez nią ciśnienie nie przekracza 1 kg / cm 2. Zwykle te pompy są membranowe, ale są również odśrodkowe (typu wirowego). Należy pamiętać, że przy wymianie pompy gazu zmienia się ciśnienie zasilania silnika gaźnika (choć niewiele), a tym samym zmienia się poziom paliwa w komorze pływakowej. Dlatego po wymianie pompy paliwa należy sprawdzić poziom paliwa w komorze pływakowej. Drugi typ pomp paliwowych to pompy elektryczne, przeznaczone do silników z elektronicznym wtryskiem paliwa. Ich maksymalne ciśnienie nie przekracza 6 kg / cm 2. Ciśnienie benzyny w listwie paliwowej, tj. ciśnienie wtrysku jest określane nie przez samą pompę, ale przez specjalny zawór redukcyjny, zwykle umieszczony na tej samej szynie. Cała benzyna, bez względu na to, ile zasila ją pompa gazu, zrzuca z powrotem do zbiornika, pozostawiając ciśnienie w listwie paliwowej od 2,3 do 3,1 kg / cm 2, w zależności od marki silnika. Najważniejsze jest to, że pompa paliwa naciska ponad 3,1 kg / cm 2 (przy pomiarze ciśnienia w listwie paliwowej) i jest wystarczająca ilość paliwa dla wtryskiwaczy przy maksymalnym zużyciu. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny instalowane są pompy tego (drugiego) typu. Trzeci typ to pompy elektryczne do wtrysku mechanicznego. Ten wtrysk stosowany był w starych „Mercedesach”, „Volvo”, „BMW” itp., Tego typu wtrysk nie występował w znanych nam samochodach japońskich. Pompy tego typu muszą naciskać około 9 kg / cm 2, ponieważ ciśnienie robocze w silniku wynosi około 5-6 kg / cm 2. Te pompy oczywiście można stosować w samochodach japońskich, zawór redukcyjny zrzuci cały nadmiar benzyny z powrotem do baku, ale są one zwykle (używane), bardzo hałaśliwe, drogie (no przecież mercedesy!) I krótkotrwałe.

Przed zainstalowaniem pompy należy dowiedzieć się, gdzie ma zacisk dodatni, a gdzie ma zacisk ujemny. Można to ustalić, sprawdzając pompkę na zaciskach akumulatora, chociaż zwykle znaki plus i minus są wygrawerowane w pobliżu każdego zacisku, ale zwłaszcza jeśli pompa nie jest standardowa, nieszkodliwe jest sprawdzenie, czy te napisy odpowiadają rzeczywistości. Zaznacz na korpusie pompy, gdzie jest „plus”, a gdzie „minus”. Kiedy mocujesz pompę na standardowym uchwycie, przymocuj „minus” do korpusu wspornika (dla większości japońskich kobiet jest to metal), a „plus” do grubego drutu odizolowanego od korpusu. Jeśli polaryzacja jest nieprawidłowa, pompa będzie działać, ale nie będzie w stanie zapewnić wymaganego ciśnienia dostarczanej benzyny. To prawda, że \u200b\u200bczasami przy złej biegunowości nakrętka zabezpieczająca wirnik pompy jest odkręcana i pompa się zacina. Ale gdy tylko moc zostanie przyłożona we właściwej polaryzacji, sama nakrętka zawraca i pompa działa.

Ale najtrudniejsza do zdiagnozowania usterka układu paliwowego była prawdopodobnie następująca. Ciągną za sobą samochód z silnikiem benzynowym. Jaki to był model został już zapomniany, ale to nie ma znaczenia, najważniejsze że był z wtryskiem wielopunktowym (EFI ), a pompa paliwa była w zbiorniku. Zaczynamy - jakoś to działa. Trzęsie się, strzela w kolektor dolotowy, przy próbie wciśnięcia pedału gazu gaśnie. Brakuje paliwa. Manometr podłączamy do listwy paliwowej - rzeczywiście 1,5 kg / cm 2, czyli znacznie mniej niż norma. Za pomocą szczypiec ściskamy przewód powrotny, włączamy rozrusznik - na manometrze nic się nie zmienia. Wszystko to samo 1,5 kg / cm 2 Odłącz przewód powrotny, włącz rozrusznik - paliwo nie leci z przewodu powrotnego. Więc to nie jest kwestia zaworu redukcyjnego (przewód powrotny był podłączony bezpośrednio do zaworu redukcyjnego, a w przypadku zablokowania zaworu w pozycji otwartej cała benzyna zostałaby zrzucona z powrotem do zbiornika paliwa i nie byłoby wymaganego ciśnienia w szynie paliwowej; takie przypadki, choć bardzo rzadko, ale tutaj są). Zdejmujemy filtr paliwa - upewnij się, że nie jest zatkany i jest prawie nowy. Zdejmujemy pompę paliwa i upewniamy się, że siatka wlotowa jest czysta. Opuszczamy pompę paliwa do wiadra pełnego benzyny i po podłączeniu manometru upewniamy się, że jest w dobrym stanie - ciśnienie 5,5 kg / cm 2 jest więcej niż wystarczające. Pozostaje oczyścić linię gazową. Moduły. Czysty. Innymi słowy, sprawdziliśmy wszystko i wszystko jest w porządku. Wkładamy cały układ paliwowy na miejsce, próbujemy odpalić silnik - na zdjęciu ten sam. Praktycznie nie ma objawów braku paliwa i ciśnienia w listwie paliwowej. Znowu wszystko zostało rozebrane i sprawdzone. Wszystko w porządku. Następnie przymocowali pompę paliwa do jej złączek, ale nie opuścili pompy do zbiornika, ale opuścili ją do wiadra. Położyliśmy wiadro z boku silnika i przerzuciliśmy wąż z szyny paliwowej do złączki pompy paliwa. Wykluczyliśmy więc z pracy filtr paliwa i przewód gazowy. Pompa była zasilana, a usterka stała się oczywista dla wszystkich. W krótkim wężu od samej pompy paliwa do złączki był otwór. A ponieważ na szczycie tego krótkiego węża znajdował się tekstylny nawój, benzyna nie rozpylała się w strumieniu, ale jakby spływała po wężu na obudowę pompy paliwa. Na pierwszy rzut oka ten przepływ benzyny był prawie niewidoczny. Ale przez niego nie było ciśnienia w listwie paliwowej. Benzyna prawie do niej nie dotarła. Jeśli podczas pierwszego sprawdzenia pompy paliwa pompa wraz z całym osprzętem została opuszczona do wiadra, tj. aw przypadku rurki ta wada najprawdopodobniej została wykryta wcześniej. (RIS15, RIS16)

Postać: piętnaście. W przypadku pęknięcia przewodu gumowego (1) bardzo trudno jest znaleźć przyczynę niskiego ciśnienia paliwa w listwie paliwowej. Ponadto wymiana pompy paliwa (2) nic nie daje, a my nie kupujemy tych pomp nowych, tylko z demontażu.

Postać: szesnaście. Wygląd nowoczesnej pompy paliwa z siatką odbiorczą o splocie perkalowym. Prawidłowe czyszczenie takiej siatki jest niezwykle trudne.

Kończąc rozmowę o problemach z paliwem w samochodach benzynowych, chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden punkt. Wiele napędów na cztery koła (4WD ) w samochodach japońskich zbiornik paliwa znajduje się nad wałem napędowym (pod tylnym siedzeniem). W tym przypadku zbiornik gazu składa się niejako z dwóch części - w jego dnie znajduje się tunel na wał napędowy. Pompa paliwa znajduje się w połowie wraz ze zbiornikiem paliwa. W celu wytworzenia paliwa z drugiej połowy używana jest inna pompa typu eżektorowego. Pracę tej pompy zapewnia strumień paliwa z „powrotu”. Nadmiar paliwa z listwy paliwowej nie wraca bezpośrednio do korytka wokół elektrycznej pompy paliwowej, ale najpierw trafia do pompy eżektorowej, gdzie pobiera więcej paliwa z drugiej połowy zbiornika i dopiero potem trafia do koryta. Gdy standardowa pompa paliwowa jest zła, przepływ w „powrocie” jest słaby i pompa eżektorowa prawie nie działa. W rezultacie benzyna nie jest w całości produkowana z połowy zbiornika paliwa. Oczywiście coś się rozlewa, gdy benzyna w zbiorniku chlapie w ruchu, ale i tak samochód w tym przypadku niesie ze sobą, choć nie duży, ale niewykorzystany zapas paliwa (RYS.17).

Postać: 17.Typowe zasilanie w paliwo do sedanów z napędem 4WD. Złożoność tego schematu polega na tym, że zbiornik paliwa (4) ma wgłębienie na wał napędowy (6), a zatem na jego dnie znajdują się dwa wgłębienia. Dlatego, aby wykorzystać całą benzynę, wymagany jest układ dwóch pomp. Jeden elektryczny i jeden wyrzutnik. Do pracy pompy eżektorowej wykorzystywany jest strumień paliwa z przewodu przelewowego (powrotnego), co wymaga dobrej pompy elektrycznej, sprawnych filtrów paliwa oraz zaworu redukcyjnego na listwie paliwowej. 1 - przewód powrotny paliwa („powrót”); 2 - przewód paliwowy; 3 - przewód przesyłowy paliwa; 4 - zbiornik paliwa; 5 - siatka odbiorcza; 6 - rowek w zbiorniku na wał napędowy; 7 - elektryczna pompa paliwa; 8 - eżektorowa pompa paliwa; 9 - szyjka wlewu; 10 - linia wentylacyjna.

Nowoczesne samochody są wprawiane w ruch, charakteryzują się pewnym schematem pracy. Wewnątrz komory tego układu pali się mieszanka paliwowo-powietrzna. Oznacza to, że napełniając samochód benzyną lub olejem napędowym, kierowca dostarcza tylko jeden niezbędny element do ruchu pojazdu.

Paliwo jest mieszane z powietrzem. benzyna lub olej napędowy. Paliwo wyparowuje przed zaworami. W cylindrach mieszanka paliwa i powietrza jest spalana przez iskrę elektryczną. Jeśli został wydany, oznacza to, że system wykrył odchylenie. To bogata mieszanka. Ale możesz także niezależnie zobaczyć awarie silnika spowodowane takim problemem. Każdy właściciel samochodu powinien wiedzieć, jak to naprawić.

Ogólna koncepcja

Zagłębianie się w koncepcję tego, co jest zbyt bogata mieszanka (WHA, Skoda, BMW, Chevrolet itp.), O samym paliwie należy powiedzieć kilka słów. Składa się z benzyny (oleju napędowego) i powietrza w określonej proporcji. Paliwo płynne jest dostarczane do cylindrów silnika. Ten stosunek w dużej mierze zależy od jego ilości.

Bogata mieszanka to mieszanka, w której jest więcej benzyny i mniej powietrza niż norma. Ponieważ w komorze spalania nie ma wystarczającej ilości tlenu, praca silnika traci moc. Z tego powodu benzyna wypala się już w tłumiku. Niektórzy mechanicy samochodowi nazywają ten stan paliwa wysokokalorycznym.

Te naruszenia mają swoje odzwierciedlenie na zewnątrz, pojawiają się charakterystyczny osad sadzy, sadza. Przyczyn takiego stanu układu silnika może być kilka. Trzeba je znaleźć i wyeliminować.

Kiedy mieszanka stanie się bogata

Odchylenia w mieszaniu pojawiają się w wyniku pewnych usterek systemów pojazdu. Wtryskiwacz odpowiada za proces tworzenia paliwa. Przygotowuje mieszanki z określoną zawartością tlenu. To właśnie ta zdolność przedstawionego elementu silnika umożliwia pracę silnika w różnych trybach.

W razie potrzeby kierowca może dzięki takiemu urządzeniu zwiększyć prędkość, poradzić sobie ze wzniesieniem, jechać wyprzedzaniem itp.

Określone wzorem matematycznym. Za normalny uważa się stosunek 14,7 kg tlenu na 1 kg paliwa płynnego. Jeśli z jakiegoś powodu ilość tlenu w tej formule wzrośnie, taka kompozycja nazywa się słaba. Jeśli wskaźnik ilości paliwa wzrośnie w mieszance, mieszanina uzyskuje status bogatej.

Właściciel samochodu może samodzielnie dostosować poziom dopływu tlenu do mieszanki paliwowej. Błędy popełnione w tym procesie prowadzą do awarii i nieprawidłowego działania pojazdu.

Oznaki odchylenia

Bogata mieszanka - VAZ, UAZ, BMW, Audi i innych istniejących marek samochodów - przejawiać się może szerokim zakresem odchyleń w eksploatacji auta. W przypadku wystąpienia takich naruszeń należy pilnie znaleźć przyczynę tego stanu silnika.

W pojazdach, w których zamontowany jest skaner, gdy wystąpią przedstawione odchylenia, zapala się kontrolka z odpowiednim kodem błędu (P0172). Tłumik może wtedy wydawać głośne huki. Wynika to z dopalania powietrza w rurze wydechowej. To jedna z pierwszych oznak naruszeń.

W takim przypadku można zauważyć pojawienie się w spalinach czarnych, szarych odcieni. Wynika to również z niewłaściwego sposobu wypalania paliwa. Spaliny nie są czyszczone. Rura zawiera dużą ilość tlenu atmosferycznego. Dlatego spaliny nabierają charakterystycznego brudnego zabarwienia.

Prowadzić samochód

Zbyt bogata mieszanka objawia się również podczas prowadzenia pojazdu. Prawie każdy kierowca natychmiast to zauważy. Samochód staje się mniej dynamiczny. Moc silnika gwałtownie spada. Ponieważ proces spalania w komorze silnika jest wolniejszy, mechanizm nie jest w stanie pracować z pełną mocą.

W niektórych przypadkach samochód może nawet nie działać. Ale dzieje się tak z bardzo poważnymi odchyleniami w stosunku paliwa i powietrza w komorze spalania.

Prowadząc samochód, właściciel może zauważyć wzrost zużycia paliwa. Jest to również częsty objaw nieprawidłowego działania silnika z powodu pracy bogatej mieszanki. To naruszenie jest po prostu wyjaśnione. W tych warunkach silnik nie działa wydajnie. Mieszanka paliwowa nie jest używana prawidłowo. Aby zapobiec niskiej szybkości spalania, silnik zaczyna wtryskiwać do komory więcej paliwa płynnego.

Główne powody

Istnieje kilka głównych przyczyn odchyleń w stosunku powietrza do benzyny. Najbardziej podstawowymi z nich mogą być odchylenia w układzie sterowania silnikiem, a także awarie napędu przepustnicy powietrza. Usterka wtryskiwacza może również wyjaśnić, dlaczego została wykryta bogata mieszanka. Gaźnik może również powodować odchylenia, jeśli zostanie nieprawidłowo skonfigurowany. Zatkanie filtra powietrza jest uważane za kolejny czynnik w tworzeniu bogatej mieszanki.

Często niewłaściwe działania właściciela samochodu stają się przyczyną naruszeń w układzie paliwowym. Aby zmniejszyć zużycie gazu lub zwiększyć moc silnika, kierowca może nieprawidłowo wyregulować system. W rezultacie ma problemy z silnikiem i potrzebę nadzwyczajnej konserwacji, a nawet naprawy.

Odchylenia w dostawie paliwa

Ponieważ proces tworzenia palnej mieszaniny składa się z dwóch głównych składników (benzyny i powietrza), możliwe są naruszenia od strony podaży każdego z nich. Nadmiar paliwa wykrywany jest znacznie rzadziej niż brak powietrza. Jednak bardziej szczegółowo należy rozważyć typowe zakłócenia w dostawie paliwa.

Zbyt bogata mieszanka, spowodowana układem paliwowym, może być spowodowana wysokim ciśnieniem w układzie. To odchylenie jest spowodowane awarią pompy paliwa lub układu regulacji. Aby sprawdzić tę wersję, używany jest specjalny wskaźnik ciśnienia paliwa.

Odchylenia w składzie mieszaniny mogą być spowodowane adsorberem. Z powodu nieprawidłowego działania układu odzyskiwania oparów przepuszczana jest przez nią duża ilość benzyny.

Może również działać nieprawidłowo, gdy jest zamknięty, może nie być w stanie utrzymać paliwa. Powoduje to, że wchodzi do komory nawet przy zamkniętych dyszach.

Problemy z dopływem powietrza

Błąd mieszania wzbogaconego, o czym decyduje system diagnostyczny pojazdu, znacznie częściej jest spowodowany niedostatecznym dopływem tlenu do komory spalania. Istnieje kilka przyczyn tego naruszenia.

Przede wszystkim filtr powietrza może być elementarnie zabrudzony. Z jakiegoś powodu (trudne warunki eksploatacyjne, jazda po błotnistych drogach) ten element układu oczyszczania tlenu może stać się bezużyteczny nawet wcześniej niż okres określony przez producenta. Dlatego konieczna jest wizualna ocena środka czyszczącego. Jeśli jest zabrudzony, pokryty olejem, należy go pilnie wymienić. W przeciwnym razie silnik szybko ulegnie awarii.

W niektórych przypadkach przyczyną niedostatecznego dopływu powietrza do komory spalania może być awaria czujnika przepływu. Pomoże to zidentyfikować system odczytu skanera. Czasami stwierdza się awarię czujnika ciśnienia powietrza w układzie kolektora.

Automatyczny system diagnostyczny

Jeśli system diagnostyczny pojazdu wykaże, że tak błąd „Zbyt bogata mieszanka”należy podjąć określone działania. Aby to zrobić, musisz zrozumieć zasady działania skanera.

Powietrze jest dostarczane do paliwa podczas diagnostyki czujnika MAP i sondy lambda. Być może jest to spowodowane odchyleniami tych konkretnych systemów. Jednak oprócz nich problemy mogą się wiązać z odchyleniami w szczelinach termicznych (silnik na LPG), z mechanicznym uszkodzeniem materiałów uszczelniających, niedostatecznym dociśnięciem lub odchyleniem w czasie.

Aby zrozumieć, dlaczego automatyczna diagnostyka wskazuje ten błąd, właściciel samochodu może wykonać kilka kroków. Pierwszym krokiem jest analiza informacji dostarczonych przez skaner. Ponadto można sztucznie zasymulować warunki wystąpienia takiej awarii.

Kolejnym krokiem może być sprawdzenie podzespołów i mechanizmów np. Styków, braku zasysania, a także sprawności układów związanych z dostarczaniem paliwa i tlenu do komory spalania.

Eliminacja błędu systemu

Jeśli system diagnostyczny wskazuje, że pojazd używa bogatej mieszanki, należy podjąć szereg działań. Uszkodzona jednostka jest wykrywana podczas sekwencyjnej kontroli każdego systemu. W tym celu czujniki JOT, MAF, a także sonda lambda są sprawdzane za pomocą multimetru.

Jeśli w tych układach nie zostaną znalezione żadne odchylenia, należy zwrócić uwagę na świece, cewki i przewody. Następnie mierzy się ciśnienie paliwa za pomocą manometru, a także sprawdza się znaki zapłonu.

Następnie sprawdź uszczelki i połączenia na wlocie powietrza oraz kolektorze wydechowym. Nie powinno być ssania. Po wykonaniu wszystkich manipulacji i wyeliminowaniu usterki regulacje dopływu paliwa są resetowane. W takim przypadku programy długoterminowe w odniesieniu do tego ustawienia powracają do pierwotnej wartości.

Jeśli zbiornik paliwa się przygotowuje zbyt bogata mieszankaPierwszą rzeczą, jaką zalecają doświadczeni mechanicy samochodowi, jest zresetowanie dodatkowych ustawień wtryskiwacza. Gdyby właściciel dokonał własnych regulacji w układzie kontroli paliwa, mógłby popełnić poważne błędy. Bogata mieszanka paliwowa wkrótce doprowadzi do nieuniknionego uszkodzenia silnika.

Jeśli przyczyna odchyleń jest związana z systemem dysz, można to określić wizualnie. Przy takiej awarii na zewnątrz wtryskiwacza pojawiają się ślady spalania paliwa.

Dym i sadza można również znaleźć po jednej stronie miedzianego pierścienia uszczelniającego. Takie odchylenia spowodowane są nieprawidłowym montażem wtryskiwacza. W przypadku braku pierścienia uszczelniającego o przekroju okrągłym możliwe są również podobne usterki.

Rzadkie awarie

Eksperci twierdzą, że 90% wszystkich błędów „związanych jest z regulacją wtryskiwaczy. Nie jest trudno go wyeliminować. Najważniejsze jest, aby zwrócić uwagę na nieprawidłowe działanie silnika samochodu na czas.

Za najrzadsze, egzotyczne usterki uważa się sterownik silnika, a także zły stan styków. Czasami zdarzają się przypadki zatrucia czujnika tlenu. Doświadczony specjalista jest w stanie zidentyfikować takie odchylenia. W takim przypadku nie każdy właściciel samochodu może samodzielnie rozwiązać problem.

Patrząc na to, czym jest bogata mieszanka, możesz zrozumieć niebezpieczeństwa związane z tą sytuacją. Jeśli pojawią się nieprzewidziane sytuacje, lepiej skontaktować się z centrum serwisowym. Punkty serwisowe posiadają niezbędne narzędzie, za pomocą którego można zdiagnozować. Pozwoli to zaoszczędzić silnik samochodu.